JP4015568B2 - アウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ドアにおいて、電動ドアロック装置（いわゆるE-Latch システムなど）やワイヤレスリモコンドアロック装置（いわゆるスマートエントリーシステムなど）といったドア開閉操作の利便性を向上させる各種システムが採用されている。こうしたシステムが備えるアウトサイドハンドル装置は構成上、車両用ドアの外部に取り付けられるハンドル部に各種電気部品が配置・収納されている。このため、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的な接続を実現するために様々な方策が講じられている。
【０００３】
例えば特許文献１のアウトサイドハンドル装置では、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的接続をハーネス（電気信号線）及びコネクタを使用して実現している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３０８４４号公報
【特許文献２】
欧州特許出願公開第１１０８８３５号明細書（第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このアウトサイドハンドル装置において、ハンドル部を車両用ドアに組み付けた後に車両側のハーネス（電気信号線）と接続する場合には、車両用ドアの搭載空間内でこれらの電気信号線を結線するような工程が発生し、結果として組み付け工数の増大が生じることになっている。また、ハーネスの存在から、隣接するドアガラスとの干渉などを考慮する必要があり、ドア配置の設計工数の増大を余儀なくされている。
【０００６】
こうした車両用ドアへの組付け性等を向上させるため、特許文献２のアウトサイドハンドル装置ではハンドル部にコネクタ構造が一体化されている。これにより、ハンドル部の挿入（連結）に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線との結線が実現されている。
【０００７】
しかしながら、このハンドル部の挿入（連結）に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とを結線する場合には、ハンドル部が固定式であることが必要であり、その汎用性が制約されることが示唆されている。
【０００８】
本発明の目的は、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができるアウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームと、前記ハンドル部に設けられて該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記ハンドルフレームに設けられて前記ハンドル側接続部と結合されることで該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備える。そして、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部の軸線と前記フレーム側接続部の軸線とが一致するように前記ハンドルフレーム内を移動され、同ハンドル部の移動を規制する位置に配置された前記フレーム側接続部に結合されるものであり、前記ハンドル側接続部は、前記フレーム側接続部によって移動が規制された際にその軸線が前記フレーム側接続部の軸線の位置に応じて変位可能となるよう前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを要旨とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部に揺動可能に設けられ、該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームに設けられ、前記ハンドル側接続部と結合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備えたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項４記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを要旨とする。
【００１８】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記フレーム側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。従って、例えばハンドル部をハンドルフレームに組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でハンドル側接続部を変位させつつ前記フレーム側接続部と結合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部のハンドルフレームへの組付け性が向上される。また、例えば可動式のハンドル部であっても上記揺動の範囲でハンドル側接続部及びフレーム側接続部の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性が向上される。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備える。ここで、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除する。そして、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられる。従って、前記ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部の結合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部の正規位置への組付けが行われるため、同接続不良が生じたままでの組付けが未然に防止される。また、例えば可動式のハンドル部においては、ハンドル側接続部及びフレーム側接続部が結合した状態でハンドル部の動きに沿って動くことが可能となり、その汎用性が向上される。
請求項３に記載の発明によれば、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されている。従って、ハンドル側接続部とフレーム側接続部とが完全に結合した後に、ハンドル部の正規位置への組み付けが可能になる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、前記フレーム側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。従って、例えばハンドル部をハンドルフレームに組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でハンドル側接続部を変位させつつ前記フレーム側接続部と結合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部のハンドルフレームへの組付け性が向上される。また、例えば可動式のハンドル部であっても上記揺動の範囲でハンドル側接続部及びフレーム側接続部の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性が向上される。
【００２３】
また、前記ハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられているため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してフレーム側接続部に結合され、電気的接続が行われる。
【００２４】
さらに、前記ハンドル側接続部は、該ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部が結合した後に、解除手段により、前記係止手段による前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられる。従って、前記ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部の結合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部の正規位置への組付けが行われるため、同接続不良が生じたままでの組付けが未然に防止される。また、例えば可動式のハンドル部においては、ハンドル側接続部及びフレーム側接続部が結合した状態でハンドル部の動きに沿って動くことが可能となり、その汎用性が向上される。
請求項５に記載の発明によれば、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されている。従って、ハンドル側接続部とフレーム側接続部とが完全に結合した後に、ハンドル部の正規位置への組み付けが可能になる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１参考例）
以下、第１参考例を図１〜図７に従って説明する。
【００２６】
図７は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア１にはアウトサイドハンドル１１が取り付けられている。すなわち、アウトサイドハンドル１１は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部１２を外側に突出させて車両用ドア１の外形を形成するドアアウタパネル１０（ドア外板）の車両後部側に取着されている。ハンドル部１２は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。
【００２７】
図４は、図７のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、アウトサイドハンドル１１は前記ハンドル部１２及びハンドルフレーム１３を備えている。これらハンドル部１２及びハンドルフレーム１３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム１３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部１２はハンドルフレーム１３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム１３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００２８】
詳述すると、ドアアウタパネル１０は、ハンドル部１２との間隔を拡張するように車室内側に湾曲する曲成部１０ａを有しており、その一側及び他側（図４の左側及び右側）には、同ハンドル部１２のアーム部を挿入するためのハンドル投入口１０ｂ，１０ｃが形成されている。また、樹脂材からなるハンドルフレーム１３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、上記ドアアウタパネル１０の曲成部１０ａに略沿って曲成されている。そして、上記ドアアウタパネル１０のハンドル投入口１０ｂ，１０ｃにそれぞれ対応して開口するフレーム側ハンドル投入口１３ａ，１３ｂが形成されている。ハンドルフレーム１３は、上記フレーム側ハンドル投入口１３ａ，１３ｂにそれぞれ対応して第１内部空間Ｓ１及び第２内部空間Ｓ２を形成している。
【００２９】
一方、ハンドル部１２は、ハンドルベース１４と、同ハンドルベース１４に覆設されるハンドルカバー１５とを備えている。これらハンドルベース１４及びハンドルカバー１５はハンドル部１２の外形を形成するもので、それぞれ樹脂材で成形されている。そして、ハンドルカバー１５の一側（図４の左側であって車両前方側）及び他側（図４の右側であって車両後方側）には、それぞれヒンジアーム部１５ａ及びストロークアーム部１５ｂが一体形成されている。
【００３０】
上記ヒンジアーム部１５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口１３ａに挿入されており、その先端部に形成された突部１５ｃがフレーム側ハンドル投入口１３ａの形成されたハンドルフレーム１３の蓋壁部１３ｃに当接するように設定されている。ハンドル部１２（ハンドルカバー１５）は、ヒンジアーム部１５ａの突部１５ｃと蓋壁部１３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３１】
また、ストロークアーム部１５ｂはハンドル投入口１０ｃ及びフレーム側ハンドル投入口１３ｂに挿入されており、所定の範囲で揺動可能なようにその先端部に形成された屈曲部１５ｄが周知のベルクランク１６と係合されている。
【００３２】
以上により、ハンドル部１２（ハンドルカバー１５）は、ヒンジアーム部１５ａ側（突部１５ｃ）を回動中心にストロークアーム部１５ｂの屈曲部１５ｄとベルクランク１６との係合によって許容される範囲でハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３３】
なお、ハンドルベース１４及びハンドルカバー１５により略閉塞されるハンドル部１２の内部空間Ｓ３には、送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３が収容されている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３は、ドア開閉操作の利便性を向上させるシステムを構成する電気関連部品である。
【００３４】
送信アンテナ２１は、ドア開閉操作を行う利用者が携行する携帯機に対し認証要求する信号を送信するためのものである。ドア解錠用センサ２２は、ハンドル部１２に人体が触れる（若しくは近接する）ことに伴う容量の変化を検出するためのものである。また、ドア施錠用スイッチ２３は、ドア施錠（ロック）操作を行うためのマニュアルスイッチである。すなわち、ドア施錠用スイッチ２３は、ハンドルカバー１５に装着されたスイッチボタン２３ａと、同スイッチボタン２３ａに対応してハンドルベース１４に配置された検知部２３ｂとを有している。そして、スイッチボタン２３ａを押す動作に応じた検知部２３ｂの信号がドア施錠（ロック）操作に供されるようになっている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３の各電気信号線は、上記内部空間Ｓ３の外側であるヒンジアーム部１５ａ側において単一のＦＦＣ（Flexible Flat Cable ：可撓性平形ケーブル）２４に集約的に接続されている。このＦＦＣ２４は、ヒンジアーム部１５ａに沿って導出され、ハンドル部１２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ２４は、車両側（ハンドルフレーム１３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００３５】
次に、ハンドル部１２側に配置されたＦＦＣ２４と車両側（ハンドルフレーム１３側）との電気的な接続態様等を説明する。図１に示されるように、ヒンジアーム部１５ａのストロークアーム部１５ｂと対向する側は湾出するようにアーチ状に曲成されており、その基端側及び先端側にはそれぞれガイド爪１５ｅ及び支持爪１５ｆが形成されている。ＦＦＣ２４は、上記ガイド爪１５ｅ及び支持爪１５ｆ間において内部の複数（例えば、４本）の導線２４ａが剥き出しにされたハンドル側結線部２４ｂを形成している。ＦＦＣ２４は、ガイド爪１５ｅによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部１５ａに沿って外部に導出され、更にその剥き出しにされた導線２４ａの各先端が支持爪１５ｆに挿入・支持されている。
【００３６】
なお、図２に図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示すように、ヒンジアーム部１５ａには、ハンドル側結線部２４ｂを形成するＦＦＣ２４の各隣接する剥き出しの導線２４ａ間において複数（例えば、３本）の係合片１５ｇが一体形成されている。これら係合片１５ｇは、ヒンジアーム部１５ａから略垂直に伸びる仕切壁部１５ｈと、同仕切壁部１５ｈの先端において幅方向に突出する係止部１５ｉとを有する断面略Ｔ字状に形成されている。
【００３７】
一方、ハンドルフレーム１３の第１内部空間Ｓ１における底部側（図１の下側）には、対向する側壁部１３ｄ，１３ｅ（図２参照。）を橋絡する板状の保持壁部１３ｆが形成されている。この保持壁部１３ｆには保持片１３ｇが形成されており、ねじりコイルバネ２５の一端が保持されている。従って、ねじりコイルバネ２５の一端は、ハンドルフレーム１３に対し固定されている。また、図３に図１の矢印Ｃ方向に見た平面図を示すように、ハンドルフレーム１３の保持壁部１３ｆ近傍には、上記側壁部１３ｄ，１３ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部１３ｈが形成されている。
【００３８】
上記ハンドルフレーム１３には、樹脂材からなる接続用ベース２６が支持されている。図３に示されるように、この接続用ベース２６は、対向する側壁部２６ａ，２６ｂの基端側及び先端側がそれぞれ連結壁部２６ｃ，２６ｄにて連結された枠状に形成されている。そして、各側壁部２６ａ，２６ｂの基端側には上記軸受部１３ｈに対応して外側に突出する軸部２６ｅが一体形成されている。接続用ベース２６は、軸受部１３ｈに軸部２６ｅが挿入されることでハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３９】
また、この接続用ベース２６には、前記ねじりコイルバネ２５の他端が保持されている。すなわち、接続用ベース２６は、連結壁部２６ｃ及び側壁部２６ａ，２６ｂにそれぞれ連続して同側壁部２６ａ，２６ｂの互いの対向側に突出する係合壁部２６ｆ，２６ｇと、これら係合壁部２６ｆ，２６ｇ間において連結壁部２６ｃから櫛歯状に伸びる突出壁部２６ｈ，２６ｉとを有している。そして、連結壁部２６ｃには、突出壁部２６ｈ，２６ｉの略中央部において保持片２６ｊ（図１参照。）が形成されている。接続用ベース２６は、この保持片２６ｊにねじりコイルバネ２５の他端が保持されることで同ねじりコイルバネ２５により軸部２６ｅ（軸受部１３ｈ）を回動中心として保持壁部１３ｆから離隔される側（ヒンジアーム部１５ａ側であって、図１において反時計回りに回動させる方向）に付勢されるようになっている。また、接続用ベース２６は、付勢される方向に過度に回転しないように、例えばハンドルフレーム１３に形成された図示しないストッパによって、所定位置に規制されている。なお、図２に示されるように上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間にはそれぞれ前記係合片１５ｇの仕切壁部１５ｈが挿通され、係止部１５ｉによって抜け止めされている。これにより、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は幅方向（図２の左右方向）の移動が略規制され、且つ、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉに沿って揺動可能に連結されている。そして、ヒンジアーム部１５ａは、接続用ベース２６に対し幅方向に移動する（ずれる）ことなくその回動が許容されている。
【００４０】
ここで、上記接続用ベース２６には、前記ＦＦＣ２４と電気的に接続されるフレーム側ＦＦＣ２７が設けられている。図１に示されるように、このフレーム側ＦＦＣ２７は、ヒンジアーム部１５ａ側（ＦＦＣ２４側）において上記接続用ベース２６に沿って基端側（軸部２６ｅ側）に伸びている。フレーム側ＦＦＣ２７の先端側は前記保持壁部１３ｆに沿ってハンドルフレーム１３の開口側に配置されている。フレーム側ＦＦＣ２７は、車両側（ハンドルフレーム１３側）の電気信号線を形成しており、更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００４１】
詳述すると、図３に示されるように、側壁部２６ａ，２６ｂにはその基端部及び中間部に亘ってそれぞれガイド爪２６ｋが形成されている。また、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉの先端部には、それぞれ支持爪２６ｌが形成されている。フレーム側ＦＦＣ２７は、上記ガイド爪２６ｋ及び支持爪２６ｌ間において内部の複数（例えば、４本）の導線２７ａが剥き出しにされたフレーム側結線部２７ｂを形成している。フレーム側ＦＦＣ２７は、その剥き出しにされた導線２７ａの各先端が支持爪２６ｌに挿入・支持され、更にガイド爪２６ｋによりその両側が支持された状態で接続用ベース２６及び保持壁部１３ｆに沿ってハンドルフレーム１３の開口側へと導出されている。
【００４２】
なお、上記接続用ベース２６に配置されたフレーム側ＦＦＣ２７のフレーム側結線部２７ｂは、前記ねじりコイルバネ２５の付勢力にて前記ＦＦＣ２４のハンドル側結線部２４ｂに圧接されるようになっている。従って、ハンドル側結線部２４ｂ（ハンドル側の剥き出しの各導線２４ａ）と、フレーム側結線部２７ｂ（フレーム側の剥き出しの各導線２７ａ）とは、ねじりコイルバネ２５の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。図５に示されるように、外力の加わらない通常状態（図１の状態）からハンドル部１２を前記許容範囲内で最大限に回動させた場合（フルストローク状態）でも、ねじりコイルバネ２５の付勢力によりヒンジアーム部１５ａの移動に追従して接続用ベース２６が移動（回動）する。従って、この場合も上記ハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとは、ねじりコイルバネ２５の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。特に、ヒンジアーム部１５ａに沿って配置されたハンドル側結線部２４ｂはアーチ状に曲成されているため、接続用ベース２６と干渉してフレーム側結線部２７ｂとの間に接触不良（接続不良）が生じたりすることが回避されている。なおこのとき、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は、上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間に挿通された前記係合片１５ｇ（仕切壁部１５ｈ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。従って、これらハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとが幅方向にずれて接触不良（接続不良）が生じることも回避されている。一方、図２に示すように、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉと係止部１５ｉとの間には、所定の隙ｄを備えている。この隙ｄによって、ヒンジアーム部１５ａの移動に追従する接続用ベース２６の移動がスムーズに行われる。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図１の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続されるのはいうまでもない。
【００４３】
図６は、上記ハンドル部１２をハンドルフレーム１３に組み付ける態様を示す断面図である。同図に示されるように、このハンドル部１２の組み付けにあたっては、ハンドルカバー１５の突部１５ｃを含むヒンジアーム部１５ａ全体をハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口１３ａからハンドルフレーム１３内（第１内部空間Ｓ１）に挿入する。そして、ヒンジアーム部１５ａによりねじりコイルバネ２５の付勢力に抗して軸部２６ｅ（軸受部１３ｈ）を回動中心に接続用ベース２６を保持壁部１３ｆに近づける側（図１において時計回りに回動させる方向）に押し下げる。このとき、前記係止部１５ｉと干渉しない状態で係合片１５ｇの先端が係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉの各先端に配置されるようになっている。この状態でヒンジアーム部１５ａを蓋壁部１３ｃ側へと更に挿入すると、ヒンジアーム部１５ａは接続用ベース２６上を摺動する。これに伴い、ヒンジアーム部１５ａは、仕切壁部１５ｈが係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉに案内される態様で移動する。すなわち、ハンドル部１２の組み付けに際しても、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は、上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間に挿通された前記係合片１５ｇ（仕切壁部１５ｈ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。そして、ヒンジアーム部１５ａは、上記ハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとが電気的に接続される位置へと移動する。なお、この組付け時においても、前記隙ｄがヒンジアーム部１５ａと接続用ベース２６の相対位置のずれを許容し、ヒンジアーム部１５ａを接続用ベース２６に組み付け易くしている。
【００４４】
以上詳述したように、第１参考例によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第１参考例では、ヒンジアーム部１５ａに設けられたハンドル側結線部２４ｂと電気的に接続されるフレーム側結線部２７ｂ（接続用ベース２６）は、ハンドルフレーム１３に揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部１２をハンドルフレーム１３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でフレーム側結線部２７ｂ（接続用ベース２６）を変位させつつハンドル側結線部２４ｂに圧接させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部１２のハンドルフレーム１３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部１２であっても上記揺動の範囲でハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂの電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００４５】
また、フレーム側結線部２７ｂは、ハンドル側結線部２４ｂに圧接されることで極めて簡易にハンドル側結線部２４ｂと電気的に接続できる。
さらに、上記圧接により通常状態、フルストローク状態に関わらず接点圧が確保され、ハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂを確実に電気的接続できる。すなわち、ハンドル部１２の回動操作に追従して接続用ベース２６が回動するため、ハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂの接触状態を維持することができ、電気的な性能を確保できる。
【００４６】
（２）第１参考例では、ハンドル側結線部２４ｂの信号線（導線２４ａ）と、フレーム側結線部２７ｂの信号線（導線２７ａ）との各隣接する結線部間が係合片１５ｇにより区画されることで、例えば車両用ドア１内に浸水しても隣接する結線部間の漏電を抑制でき、電気的な性能を確保できる。
【００４７】
（３）第１参考例では、ハンドル部１２を車両用ドア１に組み付ける際に車両側と電気的に接続されるハンドル側結線部２４ｂをヒンジアーム部１５ａに略一体で設けたことにより、ドアアウタパネル１０に挿通組付けする際の作業性を向上させることができる。例えば、上記ハンドル側結線部などのコネクタがヒンジアーム部１５ａに一体でない場合には、同コネクタを別途挿通する作業が必要となる。
【００４８】
（４）第１参考例では、ハンドル部１２の回動中心側であるヒンジアーム部１５ａにハンドル側結線部２４ｂを設けて車両側との電気的な接続を行うことで、例えばストロークアーム部１５ｂ側に設けた場合のような著しい位置移動を抑制できる。そして、ハンドル部１２の回動時を見越したハーネス余長の設定や、ハーネス自体の回動変位を見越した隣接部品との干渉回避の検討など、ドア設計時の検討項目を低減することができ、設計工数を削減することができる。
【００４９】
（第２参考例）
以下、第２参考例を図８〜図１２に従って説明する。なお、第２参考例は、第１参考例の接続用ベース２６に準じた接続用ベースをハンドルカバーのヒンジアーム部側に設けるように変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００５０】
図８に示されるように、アウトサイドハンドル３１はハンドル部３２及びハンドルフレーム３３を備えている。これらハンドル部３２及びハンドルフレーム３３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、第１参考例と同様にハンドルフレーム３３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部３２はハンドルフレーム３３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム３３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００５１】
すなわち、樹脂材からなるハンドルフレーム３３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、前記ハンドル投入口１０ｂに対応して開口するフレーム側ハンドル投入口３３ａが形成されている。ハンドルフレーム３３は、上記フレーム側ハンドル投入口３３ａに対応して第１内部空間Ｓ１１を形成している。一方、前記ハンドルベース１４とともにハンドル部３２を構成する樹脂材からなるハンドルカバー３５の一側（図８の左側であって車両前方側）には、ヒンジアーム部３５ａが一体形成されている。
【００５２】
上記ヒンジアーム部３５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口３３ａに挿入されている。ハンドル部３２（ハンドルカバー３５）は、その先端部に形成された突部３５ｃとフレーム側ハンドル投入口３３ａの形成されたハンドルフレーム３３の蓋壁部３３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム３３に対し回動可能に連結されている。
【００５３】
第２参考例においても、前記送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３（図４参照）の各電気信号線は、ヒンジアーム部３５ａ側において単一のＦＦＣ３６に集約的に接続されている。このＦＦＣ３６は、ヒンジアーム部３５ａに沿って導出され、ハンドル部３２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ３６は、車両側（ハンドルフレーム３３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００５４】
次に、ハンドル部３２側に配置されたＦＦＣ３６と車両側（ハンドルフレーム３３側）との電気的な接続態様等を説明する。
図９に図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図を示すように、ヒンジアーム部３５ａは、ハンドルフレーム３３の底部側（図８の下側）に伸びる側壁部３５ｄ，３５ｅと、これら側壁部３５ｄ，３５ｅ間を連結する蓋壁部３５ｆとを備えている。そして、上記側壁部３５ｄ，３５ｅには、上記蓋壁部３５ｆに沿って互いの対向側に突出するガイド爪３５ｇが形成されている。ＦＦＣ３６は、ガイド爪３５ｇによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部３５ａ（蓋壁部３５ｆ）に沿って外部に導出されている。
【００５５】
また、ヒンジアーム部３５ａには、対向する上記側壁部３５ｄ，３５ｅをその略中央部において橋絡する板状の保持壁部３５ｈが形成されている。この保持壁部３５ｈには保持片３５ｉが形成されており、ねじりコイルバネ３７の一端が保持されている。従って、ねじりコイルバネ３７の一端は、ヒンジアーム部３５ａ（ハンドル部３２）に対し固定されている。また、図１０に図８の矢印Ｅ方向に見た平面図を示すように、ヒンジアーム部３５ａの保持壁部３５ｈ近傍には、上記側壁部３５ｄ，３５ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部３５ｊが形成されている。
【００５６】
上記ヒンジアーム部３５ａには、樹脂材からなる接続用ベース３８が支持されている。図１０に示されるように、この接続用ベース３８は、対向する側壁部３８ａ，３８ｂが板状の連結壁部３８ｃにて連結された形状に形成されている。そして、各側壁部３８ａ，３８ｂの基端側には上記軸受部３５ｊに対応して外側に突出する軸部３８ｄが一体形成されている。接続用ベース３８は、軸受部３５ｊに軸部３８ｄが挿入されることでヒンジアーム部３５ａに対し回動可能に連結されている。
【００５７】
また、この接続用ベース３８には、前記ねじりコイルバネ３７の他端が保持されている。すなわち、接続用ベース３８は、ヒンジアーム部３５ａ側において連結壁部３８ｃの略中央部に保持片３８ｅ（図８及び図９参照。）が形成されている。接続用ベース３８は、保持片３８ｅにねじりコイルバネ３７の他端が保持されることで軸部３８ｄ（軸受部３５ｊ）を回動中心として保持壁部３５ｈから離隔される側（ヒンジアーム部３５ａと反対の側であって、図８において時計回りに回動させる方向）に付勢されるようになっている。また、接続用ベース３８には、付勢される方向に過度に回転しないように、その近傍にストッパを設け、所定位置にて規制するようにしてもよい。
【００５８】
上記接続用ベース３８の側壁部３８ａ，３８ｂ及び連結壁部３８ｃの底面は、湾出するようにアーチ状に曲成されている（図８参照。）。そして、側壁部３８ａ，３８ｂの基端側及び連結壁部３８ｃの先端側にはそれぞれガイド爪３８ｆ及び支持爪３８ｇが形成されている。ヒンジアーム部３５ａから導出されたＦＦＣ３６は、上記ガイド爪３８ｆ及び支持爪３８ｇ間において内部の複数（例えば、４本）の導線３６ａが剥き出しにされた結線部３６ｂを形成している。ＦＦＣ３６は、ガイド爪３８ｆによりその両側が支持された状態で接続用ベース３８に沿って導出され、更にその剥き出しにされた導線３６ａの各先端が支持爪３８ｇに挿入・支持されている。
【００５９】
なお、図９に示すように、接続用ベース３８の連結壁部３８ｃには、結線部３６ｂを形成するＦＦＣ３６の各隣接する剥き出しの導線３６ａ間において複数（例えば、３本）の係合片３８ｈが一体形成されている。これら係合片３８ｈは、接続用ベース３８から略垂直に伸びる仕切壁部３８ｉと、同仕切壁部３８ｉの先端において幅方向に突出する係止部３８ｊとを有する断面略Ｔ字状に形成されている。
【００６０】
前記ハンドルフレーム３３の第１内部空間Ｓ１１における底部側（図８の下側）には、対向する側壁部３３ｄ，３３ｅ（図９参照。）を橋絡する板状の連結壁部３３ｆが形成されている。図８に示されるように、この連結壁部３３ｆの先端には、フレーム側ハンドル投入口３３ａ側に傾斜して伸びる係合壁部３３ｇが連続形成されている。そして、図９に示されるように、この係合壁部３３ｇには、前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）に対応して先端側から切り欠かれた複数（例えば、３本）の係合溝３３ｈが形成されている。これら係合溝３３ｈにはそれぞれ前記係合片３８ｈの仕切壁部３８ｉが挿通され、係止部３８ｊによって抜け止めされている。これにより、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇ（ハンドルフレーム３３）は幅方向（図９の左右方向）の移動が略規制され、且つ、係合溝３３ｈに沿って揺動可能に連結されている。そして、接続用ベース３８（及びヒンジアーム部３５ａ）は、係合溝３３ｈに対し幅方向に移動する（ずれる）ことなくその回動が許容されている。
【００６１】
ここで、上記係合壁部３３ｇには、前記ＦＦＣ３６と電気的に接続されるフレーム側ＦＦＣ３９が設けられている。図８に示されるように、このフレーム側ＦＦＣ３９は、接続用ベース３８側（ＦＦＣ３６側）において上記係合壁部３３ｇに沿って基端側に伸びている。フレーム側ＦＦＣ３９の先端側は前記連結壁部３３ｆに沿ってハンドルフレーム３３の開口側に配置されている。フレーム側ＦＦＣ３９は、車両側（ハンドルフレーム３３側）の電気信号線を形成しており、更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００６２】
詳述すると、図８に示されるように、係合壁部３３ｇにはその基端部及び中間部に亘ってそれぞれガイド爪３３ｉが形成されている。また、係合壁部３３ｇの先端部には、複数（例えば、４つ）の支持爪３３ｊが形成されている。フレーム側ＦＦＣ３９は、上記ガイド爪３３ｉ及び支持爪３３ｊ間において内部の複数（例えば、４本）の導線３９ａが剥き出しにされたフレーム側結線部３９ｂを形成している。フレーム側ＦＦＣ３９は、その剥き出しにされた導線３９ａの各先端が支持爪３３ｊに挿入・支持され、更にガイド爪３３ｉによりその両側が支持された状態で係合壁部３３ｇ及び連結壁部３３ｆに沿ってハンドルフレーム３３の開口側へと導出されている。
【００６３】
なお、上記連結壁部３３ｆに配置されたフレーム側ＦＦＣ３９のフレーム側結線部３９ｂは、前記ねじりコイルバネ３７の付勢力にて前記ＦＦＣ３６の結線部３６ｂに圧接されるようになっている。従って、結線部３６ｂ（ハンドル側の剥き出しの各導線３６ａ）と、フレーム側結線部３９ｂ（フレーム側の剥き出しの各導線３９ａ）とは、ねじりコイルバネ３７の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。図１１に示されるように、外力の加わらない通常状態（図８の状態）からハンドル部３２を前記許容範囲内で最大限に回動させた場合（フルストローク状態）でも、ねじりコイルバネ３７の付勢力により係合壁部３３ｇに追従して接続用ベース３８が移動（回動）する。従って、この場合も上記結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとは、ねじりコイルバネ３７の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。特に、接続用ベース３８の連結壁部３８ｃに沿って配置された結線部３６ｂはアーチ状に曲成されているため、係合壁部３３ｇと干渉してフレーム側結線部３９ｂとの間に接触不良（接続不良）が生じたりすることが回避されている。なおこのとき、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇは、上記係合溝３３ｈに挿通された前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。従って、これら結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとが幅方向にずれて接触不良（接続不良）が生じることも回避されている。一方、図２に示すように、係合壁部３３ｇと係止部３８ｊとの間には、所定の隙ｄを備えている。その隙ｄによって、係合壁部３３ｇに追従する接続用ベース３８の移動がスムーズに行われる。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図８の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続されるのはいうまでもない。
【００６４】
図１２は、上記ハンドル部３２をハンドルフレーム３３に組み付ける態様を示す断面図である。同図に示されるように、このハンドル部３２の組み付けにあたっては、ヒンジアーム部３５ａに予め接続用ベース３８を設けた状態でその全体をハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口３３ａからハンドルフレーム３３内（第１内部空間Ｓ１１）に挿入する。そして、係合壁部３３ｇによりねじりコイルバネ３７の付勢力に抗して軸部３８ｄ（軸受部３５ｊ）を回動中心に接続用ベース３８をヒンジアーム部３５ａに近づける側（図８において反時計回りに回動させる方向）に押し上げる。このとき、前記係止部３８ｊと干渉しない状態で係合片３８ｈの先端が係合溝３３ｈの各先端に配置されるようになっている。この状態でヒンジアーム部３５ａを蓋壁部３３ｃ側へと更に挿入すると、ヒンジアーム部３５ａに設けられた接続用ベース３８は、係合壁部３３ｇ上を摺動する。これに伴い、接続用ベース３８は、仕切壁部３８ｉが係合溝３３ｈに案内される態様で移動する。すなわち、ハンドル部３２の組み付けに際しても、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇは、上記係合溝３３ｈに挿通された前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。そして、接続用ベース３８は、上記結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとが電気的に接続される位置へと移動する。なお、この組付け時においても、前記隙ｄが係合壁部３３ｇと接続用ベース３８の相対位置のずれを許容し、係合壁部３３ｇを接続用ベース３８に組み付け易くしている。
【００６５】
以上詳述したように、第２参考例によれば、前記第１参考例における（３）（４）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第２参考例では、ハンドルフレーム３３（係合壁部３３ｇ）に設けられたフレーム側結線部３９ｂと電気的に接続される結線部３６ｂ（接続用ベース３８）は、ハンドル部３２に揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部３２をハンドルフレーム３３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲で結線部３６ｂ（接続用ベース３８）を変位させつつフレーム側結線部３９ｂに圧接させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部３２のハンドルフレーム３３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部３２であっても上記揺動の範囲で結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂの電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００６６】
また、フレーム側結線部３９ｂは、結線部３６ｂが圧接されることで極めて簡易に結線部３６ｂと電気的に接続できる。
さらに、上記圧接により通常状態、フルストローク状態に関わらず接点圧が確保され、結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂを確実に電気的接続できる。すなわち、ハンドル部３２の回動操作に追従して接続用ベース３８が回動するため、結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂの接触状態を維持することができ、電気的な性能を確保できる。
【００６７】
（２）第２参考例では、結線部３６ｂの信号線（導線３６ａ）と、フレーム側結線部３９ｂの信号線（導線３９ａ）との各隣接する結線部間が係合片３８ｈにより区画されることで、例えば車両用ドア１内に浸水しても隣接する結線部間の漏電を抑制でき、電気的な性能を確保できる。
【００６８】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１３〜図１９に従って説明する。
なお、第１実施形態は、第１及び第２参考例の接続用ベース（２６，３８）等を介した圧接による電気的接続を、コネクタ結合による電気的接続に変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００６９】
図１３に示されるように、アウトサイドハンドル４１はハンドル部４２及びハンドルフレーム４３を備えている。これらハンドル部４２及びハンドルフレーム４３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、第１及び第２参考例と同様にハンドルフレーム４３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部４２はハンドルフレーム４３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム４３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００７０】
すなわち、樹脂材からなるハンドルフレーム４３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、前記ハンドル投入口１０ｂに対応して開口するフレーム側ハンドル投入口４３ａが形成されている。ハンドルフレーム４３は、上記フレーム側ハンドル投入口４３ａに対応して第１内部空間Ｓ２１を形成している。一方、前記ハンドルベース１４とともにハンドル部４２を構成する樹脂材からなるハンドルカバー４５の一側（図１３の左側であって車両前方側）には、ヒンジアーム部４５ａが一体形成されている。
【００７１】
上記ヒンジアーム部４５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口４３ａに挿入されている。詳述すると、図１４に図１３のＦ−Ｆ線に沿った断面図を示すように、ハンドルフレーム４３は、第１内部空間Ｓ２１を形成する側壁部４３ｄ，４３ｅを備えている。そして、各側壁部４３ｄ，４３ｅには、ヒンジアーム部４５ａ（ハンドル部４２）の組み付け軌跡に沿って凹設されたガイド溝４３ｂが形成されている。図１３に併せ示されるように、このガイド溝４３ｂは、上記組み付け軌跡に沿ってフレーム側ハンドル投入口４３ａからハンドルフレーム４３の底部側（図１３の下側）へと斜めに伸び、その先端において側壁部４３ｄ，４３ｅの長手方向（車両前方）に屈曲している。一方、ヒンジアーム部４５ａは、ハンドルフレーム４３の底部側（図１３の下側）に伸びる側壁部４５ｄ，４５ｅと、これら側壁部４５ｄ，４５ｅ間を連結する蓋壁部４５ｆとを備えている（図１４参照。）。そして、各側壁部４５ｄ，４５ｅには、その略中央部において互いに相反する方向（図１４において左右方向）に突出する突起４５ｂが形成されている。後述するように、ハンドル部４２は、上記ガイド溝４３ｂに突起４５ｂが係合することで同ガイド溝４３ｂ即ち組み付け軌跡に沿って挿入される。そして、ハンドル部４２（ハンドルカバー４５）は、その先端部に形成された突部４５ｃとフレーム側ハンドル投入口４３ａの形成されたハンドルフレーム４３の蓋壁部４３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム４３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００７２】
本実施形態においても、前記送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３（図４参照）の各電気信号線は、ヒンジアーム部４５ａ側において単一のＦＦＣ４６に集約的に接続されている。このＦＦＣ４６は、ヒンジアーム部４５ａに沿って導出され、ハンドル部４２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ４６は、車両側（ハンドルフレーム４３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００７３】
次に、ハンドル部４２側に配置されたＦＦＣ４６と車両側（ハンドルフレーム４３側）との電気的な接続態様等を説明する。
上記ヒンジアーム部４５ａには、図１３において紙面と直交する互いの対向側に突出するガイド爪４５ｇが形成されている。ＦＦＣ４６は、ガイド爪４５ｇによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部４５ａに沿って外部に導出されている。
【００７４】
図１４に示すように、ヒンジアーム部４５ａの突起４５ｂ近傍には、上記側壁部４５ｄ，４５ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部４５ｈが形成されている。そして、上記ヒンジアーム部４５ａには、樹脂材にて成形された略ブロック体の接続用コネクタ４７が支持されている。すなわち、この接続用コネクタ４７の基端側には、上記軸受部４５ｈに対応して外側の両側に突出する軸部４７ａが一体形成されている。接続用コネクタ４７は、軸受部４５ｈに軸部４７ａが挿入されることでヒンジアーム部４５ａに対し回動可能に連結されている。なお、この接続用コネクタ４７には、前記ＦＦＣ４６内の各導線が分岐した状態で埋設されている。
【００７５】
図１３に示されるように、上記接続用コネクタ４７には、その外壁面と同等の内壁面を有して有底四角筒状に形成されたコネクタホルダ４８が装着されている。このコネクタホルダ４８には、上記接続用コネクタ４７に埋設された各導線と電気的に接続される端子が設けられている。コネクタホルダ４８に設けられた各端子は、接続用コネクタ４７が嵌合・装着されることで確実にその埋設された各導線と電気的に接続されるようになっている。また、このコネクタホルダ４８の各端子は、ケーブル４９を介して更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００７６】
なお、コネクタホルダ４８は、前記ハンドルフレーム４３のヒンジアーム部４５ａと対向する壁面に形成された有底筒状の嵌合凹部４３ｆに遊嵌されている。従って、接続用コネクタ４７に装着されたコネクタホルダ４８は、ハンドルフレーム４３に対し揺動可能に、且つ、接続用コネクタ４７と一体でヒンジアーム部４５ａに対し回動可能に設けられている。また、上記ケーブル４９は、嵌合凹部４３ｆの略中央部を貫通する挿通孔４３ｇに挿通されてコネクタホルダ４８の各端子と接続されている。
【００７７】
ここで、図１５に示されるように、外力の加わらない通常状態（図１３の状態）からハンドル部４２を前記許容範囲内で最大限に回動させる（フルストローク状態）。このとき、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８はハンドルフレーム４３に対し揺動可能であるとともに、ヒンジアーム部４５ａに対し回動可能（揺動可能）である。従って、ハンドル部４２の回動によってハンドルフレーム４３等と干渉しこれら接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８間の電気的な接続に支障が生じることはない。そして、これら接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８を介したハンドル側のＦＦＣ４６と車両側のケーブル４９とは確実にその電気的接続が保持される。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図１３の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続が保持されるのはいうまでもない。
【００７８】
図１６〜図１９は、上記ハンドル部４２をハンドルフレーム４３に組み付ける態様を示す模式図である。図１６に示されるように、このハンドル部４２の組み付けにあたっては、コネクタホルダ４８を前記嵌合凹部４３ｆに遊嵌する態様で所定位置に仮組みする。一方、接続用コネクタ４７は、その先端をヒンジアーム部４５ａの先端から突出させた所定位置に仮固定する。この仮固定の保持力は、軸受部４５ｈと軸部４７ａとの間の摩擦力による（図１４参照）。そして、この状態で、前記フレーム側ハンドル投入口４３ａにおいてヒンジアーム部４５ａの突起４５ｂをガイド溝４３ｂに位置決めする。
【００７９】
次に、図１７に示されるように、突起４５ｂとの係合によりハンドル部４２を上記ガイド溝４３ｂに沿ってその屈曲する先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部４５ａの全体はハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口４３ａ（図１３参照。）からハンドルフレーム４３内（第１内部空間Ｓ２１）に挿入される。このとき、ストロークアーム部（１５ｂ）の全体もハンドル投入口１０ｃ及びフレーム側ハンドル投入口（１３ｂ）からハンドルフレーム４３内に挿入される（図４参照。）。この状態から更にハンドル部４２を移動させることで、図１８に示されるように、上記突起４５ｂは側壁部４３ｄ，４３ｅの長手方向（車両前方）に屈曲するガイド溝４３ｂの基端側に配置される。このとき、前記接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８はその軸線が一致するように対向配置されるようになっている。そして、図１９に示されるようにこの状態から突起４５ｂとの係合によりハンドル部４２を上記ガイド溝４３ｂに沿ってその先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部４５ａは蓋壁部４３ｃ側へと更に挿入される。またこのとき、軸線の一致する接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は、前記嵌合凹部４３ｆにより軸方向の移動が規制されることで結合（嵌合）する。これにより、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は確実に電気的接続される。すなわち、突起４５ｂとの係合によるガイド溝４３ｂに沿った案内は、ヒンジアーム部４５ａ及びストロークアーム部（１５ｂ）をフレーム側ハンドル投入口から挿入し、更に転向させてヒンジアーム部４５ａの組み付け方向を接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８が結合する軸線方向に一致させるものである。
【００８０】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ハンドルフレーム４３にハンドル部４２を支持する際、ガイド溝４３ｂが突起４５ｂと係合することでヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡が規制される。このため、ハンドル部４２は、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで円滑にハンドルフレーム４３の正規位置に支持できる。また、ハンドル部４２は、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで、上記正規位置からのずれも抑制できる。従って、このずれに伴うガタ・ねじれ等の発生を低減でき、操作フィーリングを向上できる。
【００８１】
（２）本実施形態では、ガイド溝４３ｂ及び突起４５ｂからなる極めて簡易な構成でヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡を規制できる。
（３）本実施形態では、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８を円滑に嵌合してこれらの電気的接続を行うことができる。また、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａに揺動可能に設けられている。すなわち、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａの側壁部４５ｄ，４５ｅを利用して軸支されている。このため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してコネクタホルダ４８に嵌合し、電気的接続を行うことができる。特に、ヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡が大きく２方向で組み合わされる本実施形態でも、当該組付け軌跡を損なうことはなく、ヒンジアーム部４５ａの組付けが可能である。そして、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は、嵌合により確実に電気的接続することができる。
【００８２】
（４）本実施形態では、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａの内壁面（側壁部４５ｄ，４５ｅ及び蓋壁部４５ｆによるコの字断面）により包囲され、少なくともその回動中心である軸部４７ａがヒンジアーム部４５ａの外側形状から突出しない態様でヒンジアーム部４５ａに設けられている。このため、例えばヒンジアーム部４５ａの組付け時に他部品（ドアアウタパネル１０など）と干渉して電気的な性能が損なわれることを回避できる。
【００８３】
（５）本実施形態では、ハンドルフレーム４３に設けられたコネクタホルダ４８と電気的に接続される接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａに揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部４２をハンドルフレーム４３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲で接続用コネクタ４７を変位させつつコネクタホルダ４８と嵌合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部４２のハンドルフレーム４３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部４２であっても上記揺動の範囲で接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００８４】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図２０〜図２２に従って説明する。
なお、第２実施形態は、第１実施形態のコネクタ結合に係る構造を変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００８５】
図２０は、本実施形態のアウトサイドハンドルを示す分解図である。なお、同図では車室内側から見た状態を示しており、その上下方向が車両の高さ方向に一致している。同図に示されるように、本実施形態のアウトサイドハンドル５１も、ハンドル部５２及びハンドルフレーム５３を備えている。そして、ハンドル部５２のヒンジアーム部５２ａには接続用コネクタ５４が上下左右に揺動可能に支持されており、ハンドルフレーム５３にはコネクタホルダ５５が支持されている。接続用コネクタ５４は、ハンドル側の電気信号線と電気的に接続されており、コネクタホルダ５５は車両側の電気信号線と電気的に接続されている。
【００８６】
詳述すると、ヒンジアーム部５２ａには、車両外側を除く各側面から複数（例えば、本実施形態では３つ）の支持壁部５２ｂが延出形成されている。これら支持壁部５２ｂには、略四角形に開口する係止孔５２ｃが形成されている。一方、上記接続用コネクタ５４には、その後端部（電気信号線の取出し部）周辺において上記各支持壁部５２ｂに対応して突設された複数（例えば、本実施形態では３つ）の係止爪５４ａが形成されている。これら係止爪５４ａは、上記係止孔５２ｃの内壁面との係止が外れない範囲で係止孔５２ｃよりも小さく形成されている。接続用コネクタ５４は、これら係止爪５４ａが係止孔５２ｃの内壁面（支持壁部５２ｂ）に係止されることでヒンジアーム部５２ａに対し揺動可能に支持され略一体化されている。特に、支持壁部がない車両外側は開放されているため、接続用コネクタ５４の揺動範囲は所要の範囲に確保されている。そして、ハンドル部５２の組み付け時もしくは取外し時には、これらヒンジアーム部５２ａ及び接続用コネクタ５４は一体で外れない構造になっている。
【００８７】
なお、接続用コネクタ５４には、その前端部において車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）に突設された突起５４ｂが形成されている。後述するように、この突起５４ｂは、上記ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態を制御するためのものである。また、接続用コネクタ５４には、その前端部において車両外側の側面（図２２において上側の側面）に突設された係止爪５４ｃが形成されている。後述するように、この係止爪５４ｃは、上記接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５を結合するためのものである。
【００８８】
ハンドルフレーム５３は、前記実施形態と同様のハンドル部５２との係合部に加え、車両幅方向の車室内側（図２０において右側）が開放されたコネクタホルダ５５を装着するための構造を有している。詳述すると、上記ハンドルフレーム５３には、前記接続用コネクタ５４の突起５４ｂに対応する車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）の各後端部において互いの対向側に突出する係止爪５３ａが形成されている。上記側面の係止爪５３ａに連続する前端側は長手方向に切り欠かれており、撓みにより押し開くことが可能になっている。一方、コネクタホルダ５５には、上記係止爪５３ａに対応する車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）に係合孔５５ａが形成されている。
上記コネクタホルダ５５は、その後端部において係合孔５５ａの内壁面が上記係止爪５３ａにより係止されることでハンドルフレーム５３に保持（係止）され略一体化されている。なお、コネクタホルダ５５に接続用コネクタ５４が装着されると、前記突起５４ｂにより上記係止爪５３ａが押し開かれ、上記ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態が解除されるようになっている。
【００８９】
また、ハンドルフレーム５３には、前記係止爪５４ｃに対応する車両外側の側面の後端部において車両内側に突設された突起５３ｂが形成されている。一方、コネクタホルダ５５には、上記突起５３ｂ（係止爪５４ｃ）に対応する車両外側の側面（図２２において上側の側面）の後端部において車両外側に突設された嵌合ロック５５ｂが形成されている。コネクタホルダ５５は、嵌合ロック５５ｂに係止爪５４ｃが係止されることで接続用コネクタ５４と結合する。そして、コネクタホルダ５５は、ハンドルフレーム５３との係止状態が解除されている状態において、上記嵌合ロック５５ｂがこれに相対する突起５３ｂに当接するまでの範囲でハンドルフレーム５３内を摺動可能となっている。
【００９０】
図２２（ａ）はハンドル部５２をハンドルフレーム５３に組み付ける際にヒンジアーム部５２ａに一体で設けられた接続用コネクタ５４をコネクタホルダ５５に装着する態様を示す工程図であり、図２２（ｂ）はコネクタホルダ５５を収容するハンドルフレーム５３の要部を併せて示す工程図である。同図２２の第１段に示されるように、まず上記接続用コネクタ５４をコネクタホルダ５５へと挿入（装着）する。このとき、コネクタホルダ５５は係止爪５３ａによりハンドルフレーム５３と係止状態にあるため、コネクタホルダ５５はハンドルフレーム５３に対し固定された状態で接続用コネクタ５４が挿入される。既述のように、接続用コネクタ５４はヒンジアーム部５２ａに対し揺動可能に連結されているため、接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と過大な干渉をすることなく円滑に挿入される。これにより、同図の第２段〜第３段に示されるように、上記接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５へと徐々に挿入され、係止爪５４ｃが嵌合ロック５５ｂに係止されてコネクタホルダ５５と完全に結合される。このとき、これら接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５を介してハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続される。この状態から更に接続用コネクタ５４が挿入されると、前記突起５４ｂにより係止爪５３ａが押し開かれ、ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態が解除される。そして、ハンドルフレーム５３の突起５３ｂに嵌合ロック５５ｂが当接するまでの範囲で接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と一体でハンドルフレーム５３内を摺動する。そして、ヒンジアーム部５２ａは、ハンドルフレーム５３の所要位置（正規位置）に組み付けられる。換言すると、ハンドルフレーム５３の組み付け位置は、上記突起５３ｂの配置によって設定されている。
【００９１】
ここで、上記所要位置（正規位置）に配置されたヒンジアーム部５２ａは、前記実施形態と同様の回動中心を有してハンドルフレーム５３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。図２１（ａ）は外力の加わらない通常状態（図２２（ａ）の最下段の状態）からハンドル部５２を上記許容範囲内で回動させた場合（ストローク状態）を示し、図２１（ｂ）はコネクタホルダ５５を収容するハンドルフレーム５３の要部を併せて示すものである。このハンドル部５２の回動に伴い、ヒンジアーム部５２ａに設けられた接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と一体で揺動する。この際、図２１（ｂ）に示されるようにハンドルフレーム５３の車両内側（図２１において下側）が開放されて壁がないため、これら接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５はこの回動によってハンドルフレーム５３と干渉することはない。
【００９２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、接続用コネクタ５４は、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５が完全嵌合した後に、係止爪５３ａによるコネクタホルダ５５の係止状態を解除してハンドル部５２の正規位置への組付けを許容する突起５４ｂを備える。従って、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の完全嵌合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部５２の正規位置への組付けが許容されるため、同接続不良が生じたままでの組付けを未然に防止できる。すなわち、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とを完全に結合させるときのハンドル部５２（ヒンジアーム部５２ａ）のストローク（結合ストローク）よりもヒンジアーム部５２ａが正規位置に配置されるときの同ストローク（組付ストローク）を大きく設定した。従って、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合した後に、ハンドル部５２（ヒンジアーム部５２ａ）の正規位置への組み付けが可能になる。このとき、ハンドルフレーム５３の突起５３ｂとコネクタホルダ５５の嵌合ロック５５ｂとの兼ね合いにより、上記完全結合するまでコネクタホルダ５５は係止爪５３ａにより保持されたままで移動できない。そして、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合した後に、突起５４ｂにより係止爪５３ａの係止状態が解除されてハンドルフレーム５３に保持されていたコネクタホルダ５５は可動になる。すなわち、ハンドル部５２を正規位置に組み付けるためには、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合していることが前提になるため、何らかの理由で上記完全結合が実現されなかった場合には、ハンドル部５２を正規位置に組み付けることが不能になり、速やかに結合不良を発見できる。換言すれば、ハンドル部５２をハンドルフレーム５３に組み付け完了すれば、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５が完全結合し、電気的な接続も完了させることができる。また、結合ストロークと組付ストロークとの差を調整することで組付及び製品の車両長手方向の公差を吸収することができる。
【００９３】
（２）本実施形態では、接続用コネクタ５４はヒンジアーム部５２ａに対し上下左右に揺動可能に支持されているため、組み付け及び製品の車両高さ方向及び幅方向の公差を吸収することができる。
【００９４】
（３）本実施形態では、ハンドルフレーム５３の車両幅方向の車室内側が開放されているため、ハンドル部５２の回動操作に伴う接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の揺動がハンドルフレーム５３によって干渉されることはない。特に、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の接点部が揺動するわけではないため、その電気的接続の信頼性を保証することができる。
【００９５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【００９７】
・ハンドル側及び車両側の信号線をＦＦＣにより形成したが、例えばＦＰＣ（Flexible Printed Circuit：可撓性プリント配線）基板やＣＩＣ（Conductive Ink Circuitry：導電性インク配線）を採用してもよい。
【００９８】
・前記第１実施形態においては、ヒンジアーム部４５ａに突起４５ｂを設け、ハンドルフレーム４３にガイド溝４３ｂを設けたが、これらの関係は逆であってもよい。
【００９９】
・前記各実施形態において、ハンドル部に収容される電気部品はそのドア開閉機能に応じて適宜変更してもよい。すなわち、採用されるシステム（E-Latch システム、スマートエントリーシステムなど）に応じて適宜変更してもよい。
【０１００】
・前記各実施形態においては、可動式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用したが、固定式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用してもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明によれば、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１参考例を示す断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図３】図１のＣ方向から見た平面図。
【図４】同第１参考例の全体を示す断面図。
【図５】同第１参考例の動作を示す断面図。
【図６】同第１参考例の組付け態様を示す断面図。
【図７】車両用ドアを示す斜視図。
【図８】第２参考例を示す断面図。
【図９】図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図。
【図１０】図８のＥ方向から見た平面図。
【図１１】同第２参考例の動作を示す断面図。
【図１２】同第２参考例の組付け態様を示す断面図。
【図１３】本発明の第１実施形態を示す断面図。
【図１４】図１３のＦ−Ｆ線に沿った断面図。
【図１５】同実施形態の動作を示す断面図。
【図１６】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１７】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１８】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１９】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図２０】本発明の第２実施形態を示す分解斜視図。
【図２１】同実施形態の動作を示し、（ｂ）は（ａ）にハンドルフレームを併せて描画した図。
【図２２】同実施形態の組付け態様を示し、（ｂ）は（ａ）にハンドルフレームを併せて描画した図。
【符号の説明】
１ 車両用ドア
１１，３１，４１，５１ アウトサイドハンドル
１２，３２，４２，５２ ハンドル部
１３，３３，４３，５３ ハンドルフレーム
１５ａ，３５ａ，４５ａ，５２ａ アーム部としてのヒンジアーム部
２１ 電気部品としての送信アンテナ
２２ 電気部品としてのドア解錠用センサ
２３ 電気部品としてのドア施錠用スイッチ
２４ｂ ハンドル側接続部を構成するハンドル側結線部
２５，３７ 付勢手段としてのねじりコイルバネ
２６ フレーム側接続部を構成する接続用ベース
３６ｂ ハンドル側接続部を構成する結線部
２７ｂ，３９ｂ フレーム側接続部を構成するフレーム側結線部
３８ ハンドル側接続部を構成する接続用ベース
４７，５４ ハンドル側接続部を構成する接続用コネクタ
４８，５５ フレーム側接続部を構成するコネクタホルダ
５３ａ 係止手段としての係止爪
５４ｂ 解除手段としての突起
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ドアにおいて、電動ドアロック装置（いわゆるE-Latch システムなど）やワイヤレスリモコンドアロック装置（いわゆるスマートエントリーシステムなど）といったドア開閉操作の利便性を向上させる各種システムが採用されている。こうしたシステムが備えるアウトサイドハンドル装置は構成上、車両用ドアの外部に取り付けられるハンドル部に各種電気部品が配置・収納されている。このため、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的な接続を実現するために様々な方策が講じられている。
【０００３】
例えば特許文献１のアウトサイドハンドル装置では、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的接続をハーネス（電気信号線）及びコネクタを使用して実現している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３０８４４号公報
【特許文献２】
欧州特許出願公開第１１０８８３５号明細書（第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このアウトサイドハンドル装置において、ハンドル部を車両用ドアに組み付けた後に車両側のハーネス（電気信号線）と接続する場合には、車両用ドアの搭載空間内でこれらの電気信号線を結線するような工程が発生し、結果として組み付け工数の増大が生じることになっている。また、ハーネスの存在から、隣接するドアガラスとの干渉などを考慮する必要があり、ドア配置の設計工数の増大を余儀なくされている。
【０００６】
こうした車両用ドアへの組付け性等を向上させるため、特許文献２のアウトサイドハンドル装置ではハンドル部にコネクタ構造が一体化されている。これにより、ハンドル部の挿入（連結）に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線との結線が実現されている。
【０００７】
しかしながら、このハンドル部の挿入（連結）に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とを結線する場合には、ハンドル部が固定式であることが必要であり、その汎用性が制約されることが示唆されている。
【０００８】
本発明の目的は、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができるアウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームと、前記ハンドル部に設けられて該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記ハンドルフレームに設けられて前記ハンドル側接続部と結合されることで該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備える。そして、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部の軸線と前記フレーム側接続部の軸線とが一致するように前記ハンドルフレーム内を移動され、同ハンドル部の移動を規制する位置に配置された前記フレーム側接続部に結合されるものであり、前記ハンドル側接続部は、前記フレーム側接続部によって移動が規制された際にその軸線が前記フレーム側接続部の軸線の位置に応じて変位可能となるよう前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを要旨とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部に揺動可能に設けられ、該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームに設けられ、前記ハンドル側接続部と結合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備えたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項４記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを要旨とする。
【００１８】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記フレーム側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。従って、例えばハンドル部をハンドルフレームに組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でハンドル側接続部を変位させつつ前記フレーム側接続部と結合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部のハンドルフレームへの組付け性が向上される。また、例えば可動式のハンドル部であっても上記揺動の範囲でハンドル側接続部及びフレーム側接続部の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性が向上される。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備える。ここで、前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除する。そして、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられる。従って、前記ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部の結合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部の正規位置への組付けが行われるため、同接続不良が生じたままでの組付けが未然に防止される。また、例えば可動式のハンドル部においては、ハンドル側接続部及びフレーム側接続部が結合した状態でハンドル部の動きに沿って動くことが可能となり、その汎用性が向上される。
請求項３に記載の発明によれば、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されている。従って、ハンドル側接続部とフレーム側接続部とが完全に結合した後に、ハンドル部の正規位置への組み付けが可能になる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、前記フレーム側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられている。従って、例えばハンドル部をハンドルフレームに組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でハンドル側接続部を変位させつつ前記フレーム側接続部と結合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部のハンドルフレームへの組付け性が向上される。また、例えば可動式のハンドル部であっても上記揺動の範囲でハンドル側接続部及びフレーム側接続部の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性が向上される。
【００２３】
また、前記ハンドル側接続部は、前記ハンドル部に揺動可能に設けられているため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してフレーム側接続部に結合され、電気的接続が行われる。
【００２４】
さらに、前記ハンドル側接続部は、該ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部が結合した後に、解除手段により、前記係止手段による前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられる。従って、前記ハンドル側接続部及び前記フレーム側接続部の結合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部の正規位置への組付けが行われるため、同接続不良が生じたままでの組付けが未然に防止される。また、例えば可動式のハンドル部においては、ハンドル側接続部及びフレーム側接続部が結合した状態でハンドル部の動きに沿って動くことが可能となり、その汎用性が向上される。
請求項５に記載の発明によれば、前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されている。従って、ハンドル側接続部とフレーム側接続部とが完全に結合した後に、ハンドル部の正規位置への組み付けが可能になる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１参考例）
以下、第１参考例を図１〜図７に従って説明する。
【００２６】
図７は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア１にはアウトサイドハンドル１１が取り付けられている。すなわち、アウトサイドハンドル１１は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部１２を外側に突出させて車両用ドア１の外形を形成するドアアウタパネル１０（ドア外板）の車両後部側に取着されている。ハンドル部１２は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。
【００２７】
図４は、図７のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、アウトサイドハンドル１１は前記ハンドル部１２及びハンドルフレーム１３を備えている。これらハンドル部１２及びハンドルフレーム１３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム１３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部１２はハンドルフレーム１３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム１３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００２８】
詳述すると、ドアアウタパネル１０は、ハンドル部１２との間隔を拡張するように車室内側に湾曲する曲成部１０ａを有しており、その一側及び他側（図４の左側及び右側）には、同ハンドル部１２のアーム部を挿入するためのハンドル投入口１０ｂ，１０ｃが形成されている。また、樹脂材からなるハンドルフレーム１３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、上記ドアアウタパネル１０の曲成部１０ａに略沿って曲成されている。そして、上記ドアアウタパネル１０のハンドル投入口１０ｂ，１０ｃにそれぞれ対応して開口するフレーム側ハンドル投入口１３ａ，１３ｂが形成されている。ハンドルフレーム１３は、上記フレーム側ハンドル投入口１３ａ，１３ｂにそれぞれ対応して第１内部空間Ｓ１及び第２内部空間Ｓ２を形成している。
【００２９】
一方、ハンドル部１２は、ハンドルベース１４と、同ハンドルベース１４に覆設されるハンドルカバー１５とを備えている。これらハンドルベース１４及びハンドルカバー１５はハンドル部１２の外形を形成するもので、それぞれ樹脂材で成形されている。そして、ハンドルカバー１５の一側（図４の左側であって車両前方側）及び他側（図４の右側であって車両後方側）には、それぞれヒンジアーム部１５ａ及びストロークアーム部１５ｂが一体形成されている。
【００３０】
上記ヒンジアーム部１５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口１３ａに挿入されており、その先端部に形成された突部１５ｃがフレーム側ハンドル投入口１３ａの形成されたハンドルフレーム１３の蓋壁部１３ｃに当接するように設定されている。ハンドル部１２（ハンドルカバー１５）は、ヒンジアーム部１５ａの突部１５ｃと蓋壁部１３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３１】
また、ストロークアーム部１５ｂはハンドル投入口１０ｃ及びフレーム側ハンドル投入口１３ｂに挿入されており、所定の範囲で揺動可能なようにその先端部に形成された屈曲部１５ｄが周知のベルクランク１６と係合されている。
【００３２】
以上により、ハンドル部１２（ハンドルカバー１５）は、ヒンジアーム部１５ａ側（突部１５ｃ）を回動中心にストロークアーム部１５ｂの屈曲部１５ｄとベルクランク１６との係合によって許容される範囲でハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３３】
なお、ハンドルベース１４及びハンドルカバー１５により略閉塞されるハンドル部１２の内部空間Ｓ３には、送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３が収容されている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３は、ドア開閉操作の利便性を向上させるシステムを構成する電気関連部品である。
【００３４】
送信アンテナ２１は、ドア開閉操作を行う利用者が携行する携帯機に対し認証要求する信号を送信するためのものである。ドア解錠用センサ２２は、ハンドル部１２に人体が触れる（若しくは近接する）ことに伴う容量の変化を検出するためのものである。また、ドア施錠用スイッチ２３は、ドア施錠（ロック）操作を行うためのマニュアルスイッチである。すなわち、ドア施錠用スイッチ２３は、ハンドルカバー１５に装着されたスイッチボタン２３ａと、同スイッチボタン２３ａに対応してハンドルベース１４に配置された検知部２３ｂとを有している。そして、スイッチボタン２３ａを押す動作に応じた検知部２３ｂの信号がドア施錠（ロック）操作に供されるようになっている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３の各電気信号線は、上記内部空間Ｓ３の外側であるヒンジアーム部１５ａ側において単一のＦＦＣ（Flexible Flat Cable ：可撓性平形ケーブル）２４に集約的に接続されている。このＦＦＣ２４は、ヒンジアーム部１５ａに沿って導出され、ハンドル部１２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ２４は、車両側（ハンドルフレーム１３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００３５】
次に、ハンドル部１２側に配置されたＦＦＣ２４と車両側（ハンドルフレーム１３側）との電気的な接続態様等を説明する。図１に示されるように、ヒンジアーム部１５ａのストロークアーム部１５ｂと対向する側は湾出するようにアーチ状に曲成されており、その基端側及び先端側にはそれぞれガイド爪１５ｅ及び支持爪１５ｆが形成されている。ＦＦＣ２４は、上記ガイド爪１５ｅ及び支持爪１５ｆ間において内部の複数（例えば、４本）の導線２４ａが剥き出しにされたハンドル側結線部２４ｂを形成している。ＦＦＣ２４は、ガイド爪１５ｅによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部１５ａに沿って外部に導出され、更にその剥き出しにされた導線２４ａの各先端が支持爪１５ｆに挿入・支持されている。
【００３６】
なお、図２に図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示すように、ヒンジアーム部１５ａには、ハンドル側結線部２４ｂを形成するＦＦＣ２４の各隣接する剥き出しの導線２４ａ間において複数（例えば、３本）の係合片１５ｇが一体形成されている。これら係合片１５ｇは、ヒンジアーム部１５ａから略垂直に伸びる仕切壁部１５ｈと、同仕切壁部１５ｈの先端において幅方向に突出する係止部１５ｉとを有する断面略Ｔ字状に形成されている。
【００３７】
一方、ハンドルフレーム１３の第１内部空間Ｓ１における底部側（図１の下側）には、対向する側壁部１３ｄ，１３ｅ（図２参照。）を橋絡する板状の保持壁部１３ｆが形成されている。この保持壁部１３ｆには保持片１３ｇが形成されており、ねじりコイルバネ２５の一端が保持されている。従って、ねじりコイルバネ２５の一端は、ハンドルフレーム１３に対し固定されている。また、図３に図１の矢印Ｃ方向に見た平面図を示すように、ハンドルフレーム１３の保持壁部１３ｆ近傍には、上記側壁部１３ｄ，１３ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部１３ｈが形成されている。
【００３８】
上記ハンドルフレーム１３には、樹脂材からなる接続用ベース２６が支持されている。図３に示されるように、この接続用ベース２６は、対向する側壁部２６ａ，２６ｂの基端側及び先端側がそれぞれ連結壁部２６ｃ，２６ｄにて連結された枠状に形成されている。そして、各側壁部２６ａ，２６ｂの基端側には上記軸受部１３ｈに対応して外側に突出する軸部２６ｅが一体形成されている。接続用ベース２６は、軸受部１３ｈに軸部２６ｅが挿入されることでハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３９】
また、この接続用ベース２６には、前記ねじりコイルバネ２５の他端が保持されている。すなわち、接続用ベース２６は、連結壁部２６ｃ及び側壁部２６ａ，２６ｂにそれぞれ連続して同側壁部２６ａ，２６ｂの互いの対向側に突出する係合壁部２６ｆ，２６ｇと、これら係合壁部２６ｆ，２６ｇ間において連結壁部２６ｃから櫛歯状に伸びる突出壁部２６ｈ，２６ｉとを有している。そして、連結壁部２６ｃには、突出壁部２６ｈ，２６ｉの略中央部において保持片２６ｊ（図１参照。）が形成されている。接続用ベース２６は、この保持片２６ｊにねじりコイルバネ２５の他端が保持されることで同ねじりコイルバネ２５により軸部２６ｅ（軸受部１３ｈ）を回動中心として保持壁部１３ｆから離隔される側（ヒンジアーム部１５ａ側であって、図１において反時計回りに回動させる方向）に付勢されるようになっている。また、接続用ベース２６は、付勢される方向に過度に回転しないように、例えばハンドルフレーム１３に形成された図示しないストッパによって、所定位置に規制されている。なお、図２に示されるように上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間にはそれぞれ前記係合片１５ｇの仕切壁部１５ｈが挿通され、係止部１５ｉによって抜け止めされている。これにより、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は幅方向（図２の左右方向）の移動が略規制され、且つ、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉに沿って揺動可能に連結されている。そして、ヒンジアーム部１５ａは、接続用ベース２６に対し幅方向に移動する（ずれる）ことなくその回動が許容されている。
【００４０】
ここで、上記接続用ベース２６には、前記ＦＦＣ２４と電気的に接続されるフレーム側ＦＦＣ２７が設けられている。図１に示されるように、このフレーム側ＦＦＣ２７は、ヒンジアーム部１５ａ側（ＦＦＣ２４側）において上記接続用ベース２６に沿って基端側（軸部２６ｅ側）に伸びている。フレーム側ＦＦＣ２７の先端側は前記保持壁部１３ｆに沿ってハンドルフレーム１３の開口側に配置されている。フレーム側ＦＦＣ２７は、車両側（ハンドルフレーム１３側）の電気信号線を形成しており、更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００４１】
詳述すると、図３に示されるように、側壁部２６ａ，２６ｂにはその基端部及び中間部に亘ってそれぞれガイド爪２６ｋが形成されている。また、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉの先端部には、それぞれ支持爪２６ｌが形成されている。フレーム側ＦＦＣ２７は、上記ガイド爪２６ｋ及び支持爪２６ｌ間において内部の複数（例えば、４本）の導線２７ａが剥き出しにされたフレーム側結線部２７ｂを形成している。フレーム側ＦＦＣ２７は、その剥き出しにされた導線２７ａの各先端が支持爪２６ｌに挿入・支持され、更にガイド爪２６ｋによりその両側が支持された状態で接続用ベース２６及び保持壁部１３ｆに沿ってハンドルフレーム１３の開口側へと導出されている。
【００４２】
なお、上記接続用ベース２６に配置されたフレーム側ＦＦＣ２７のフレーム側結線部２７ｂは、前記ねじりコイルバネ２５の付勢力にて前記ＦＦＣ２４のハンドル側結線部２４ｂに圧接されるようになっている。従って、ハンドル側結線部２４ｂ（ハンドル側の剥き出しの各導線２４ａ）と、フレーム側結線部２７ｂ（フレーム側の剥き出しの各導線２７ａ）とは、ねじりコイルバネ２５の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。図５に示されるように、外力の加わらない通常状態（図１の状態）からハンドル部１２を前記許容範囲内で最大限に回動させた場合（フルストローク状態）でも、ねじりコイルバネ２５の付勢力によりヒンジアーム部１５ａの移動に追従して接続用ベース２６が移動（回動）する。従って、この場合も上記ハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとは、ねじりコイルバネ２５の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。特に、ヒンジアーム部１５ａに沿って配置されたハンドル側結線部２４ｂはアーチ状に曲成されているため、接続用ベース２６と干渉してフレーム側結線部２７ｂとの間に接触不良（接続不良）が生じたりすることが回避されている。なおこのとき、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は、上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間に挿通された前記係合片１５ｇ（仕切壁部１５ｈ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。従って、これらハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとが幅方向にずれて接触不良（接続不良）が生じることも回避されている。一方、図２に示すように、係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉと係止部１５ｉとの間には、所定の隙ｄを備えている。この隙ｄによって、ヒンジアーム部１５ａの移動に追従する接続用ベース２６の移動がスムーズに行われる。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図１の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続されるのはいうまでもない。
【００４３】
図６は、上記ハンドル部１２をハンドルフレーム１３に組み付ける態様を示す断面図である。同図に示されるように、このハンドル部１２の組み付けにあたっては、ハンドルカバー１５の突部１５ｃを含むヒンジアーム部１５ａ全体をハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口１３ａからハンドルフレーム１３内（第１内部空間Ｓ１）に挿入する。そして、ヒンジアーム部１５ａによりねじりコイルバネ２５の付勢力に抗して軸部２６ｅ（軸受部１３ｈ）を回動中心に接続用ベース２６を保持壁部１３ｆに近づける側（図１において時計回りに回動させる方向）に押し下げる。このとき、前記係止部１５ｉと干渉しない状態で係合片１５ｇの先端が係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉの各先端に配置されるようになっている。この状態でヒンジアーム部１５ａを蓋壁部１３ｃ側へと更に挿入すると、ヒンジアーム部１５ａは接続用ベース２６上を摺動する。これに伴い、ヒンジアーム部１５ａは、仕切壁部１５ｈが係合壁部２６ｆ，２６ｇ及び突出壁部２６ｈ，２６ｉに案内される態様で移動する。すなわち、ハンドル部１２の組み付けに際しても、ヒンジアーム部１５ａ及び接続用ベース２６は、上記係合壁部２６ｆ及び突出壁部２６ｈ間、突出壁部２６ｈ，２６ｉ間、突出壁部２６ｉ及び係合壁部２６ｇ間に挿通された前記係合片１５ｇ（仕切壁部１５ｈ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。そして、ヒンジアーム部１５ａは、上記ハンドル側結線部２４ｂとフレーム側結線部２７ｂとが電気的に接続される位置へと移動する。なお、この組付け時においても、前記隙ｄがヒンジアーム部１５ａと接続用ベース２６の相対位置のずれを許容し、ヒンジアーム部１５ａを接続用ベース２６に組み付け易くしている。
【００４４】
以上詳述したように、第１参考例によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第１参考例では、ヒンジアーム部１５ａに設けられたハンドル側結線部２４ｂと電気的に接続されるフレーム側結線部２７ｂ（接続用ベース２６）は、ハンドルフレーム１３に揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部１２をハンドルフレーム１３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲でフレーム側結線部２７ｂ（接続用ベース２６）を変位させつつハンドル側結線部２４ｂに圧接させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部１２のハンドルフレーム１３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部１２であっても上記揺動の範囲でハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂの電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００４５】
また、フレーム側結線部２７ｂは、ハンドル側結線部２４ｂに圧接されることで極めて簡易にハンドル側結線部２４ｂと電気的に接続できる。
さらに、上記圧接により通常状態、フルストローク状態に関わらず接点圧が確保され、ハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂを確実に電気的接続できる。すなわち、ハンドル部１２の回動操作に追従して接続用ベース２６が回動するため、ハンドル側結線部２４ｂ及びフレーム側結線部２７ｂの接触状態を維持することができ、電気的な性能を確保できる。
【００４６】
（２）第１参考例では、ハンドル側結線部２４ｂの信号線（導線２４ａ）と、フレーム側結線部２７ｂの信号線（導線２７ａ）との各隣接する結線部間が係合片１５ｇにより区画されることで、例えば車両用ドア１内に浸水しても隣接する結線部間の漏電を抑制でき、電気的な性能を確保できる。
【００４７】
（３）第１参考例では、ハンドル部１２を車両用ドア１に組み付ける際に車両側と電気的に接続されるハンドル側結線部２４ｂをヒンジアーム部１５ａに略一体で設けたことにより、ドアアウタパネル１０に挿通組付けする際の作業性を向上させることができる。例えば、上記ハンドル側結線部などのコネクタがヒンジアーム部１５ａに一体でない場合には、同コネクタを別途挿通する作業が必要となる。
【００４８】
（４）第１参考例では、ハンドル部１２の回動中心側であるヒンジアーム部１５ａにハンドル側結線部２４ｂを設けて車両側との電気的な接続を行うことで、例えばストロークアーム部１５ｂ側に設けた場合のような著しい位置移動を抑制できる。そして、ハンドル部１２の回動時を見越したハーネス余長の設定や、ハーネス自体の回動変位を見越した隣接部品との干渉回避の検討など、ドア設計時の検討項目を低減することができ、設計工数を削減することができる。
【００４９】
（第２参考例）
以下、第２参考例を図８〜図１２に従って説明する。なお、第２参考例は、第１参考例の接続用ベース２６に準じた接続用ベースをハンドルカバーのヒンジアーム部側に設けるように変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００５０】
図８に示されるように、アウトサイドハンドル３１はハンドル部３２及びハンドルフレーム３３を備えている。これらハンドル部３２及びハンドルフレーム３３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、第１参考例と同様にハンドルフレーム３３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部３２はハンドルフレーム３３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム３３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００５１】
すなわち、樹脂材からなるハンドルフレーム３３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、前記ハンドル投入口１０ｂに対応して開口するフレーム側ハンドル投入口３３ａが形成されている。ハンドルフレーム３３は、上記フレーム側ハンドル投入口３３ａに対応して第１内部空間Ｓ１１を形成している。一方、前記ハンドルベース１４とともにハンドル部３２を構成する樹脂材からなるハンドルカバー３５の一側（図８の左側であって車両前方側）には、ヒンジアーム部３５ａが一体形成されている。
【００５２】
上記ヒンジアーム部３５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口３３ａに挿入されている。ハンドル部３２（ハンドルカバー３５）は、その先端部に形成された突部３５ｃとフレーム側ハンドル投入口３３ａの形成されたハンドルフレーム３３の蓋壁部３３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム３３に対し回動可能に連結されている。
【００５３】
第２参考例においても、前記送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３（図４参照）の各電気信号線は、ヒンジアーム部３５ａ側において単一のＦＦＣ３６に集約的に接続されている。このＦＦＣ３６は、ヒンジアーム部３５ａに沿って導出され、ハンドル部３２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ３６は、車両側（ハンドルフレーム３３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００５４】
次に、ハンドル部３２側に配置されたＦＦＣ３６と車両側（ハンドルフレーム３３側）との電気的な接続態様等を説明する。
図９に図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図を示すように、ヒンジアーム部３５ａは、ハンドルフレーム３３の底部側（図８の下側）に伸びる側壁部３５ｄ，３５ｅと、これら側壁部３５ｄ，３５ｅ間を連結する蓋壁部３５ｆとを備えている。そして、上記側壁部３５ｄ，３５ｅには、上記蓋壁部３５ｆに沿って互いの対向側に突出するガイド爪３５ｇが形成されている。ＦＦＣ３６は、ガイド爪３５ｇによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部３５ａ（蓋壁部３５ｆ）に沿って外部に導出されている。
【００５５】
また、ヒンジアーム部３５ａには、対向する上記側壁部３５ｄ，３５ｅをその略中央部において橋絡する板状の保持壁部３５ｈが形成されている。この保持壁部３５ｈには保持片３５ｉが形成されており、ねじりコイルバネ３７の一端が保持されている。従って、ねじりコイルバネ３７の一端は、ヒンジアーム部３５ａ（ハンドル部３２）に対し固定されている。また、図１０に図８の矢印Ｅ方向に見た平面図を示すように、ヒンジアーム部３５ａの保持壁部３５ｈ近傍には、上記側壁部３５ｄ，３５ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部３５ｊが形成されている。
【００５６】
上記ヒンジアーム部３５ａには、樹脂材からなる接続用ベース３８が支持されている。図１０に示されるように、この接続用ベース３８は、対向する側壁部３８ａ，３８ｂが板状の連結壁部３８ｃにて連結された形状に形成されている。そして、各側壁部３８ａ，３８ｂの基端側には上記軸受部３５ｊに対応して外側に突出する軸部３８ｄが一体形成されている。接続用ベース３８は、軸受部３５ｊに軸部３８ｄが挿入されることでヒンジアーム部３５ａに対し回動可能に連結されている。
【００５７】
また、この接続用ベース３８には、前記ねじりコイルバネ３７の他端が保持されている。すなわち、接続用ベース３８は、ヒンジアーム部３５ａ側において連結壁部３８ｃの略中央部に保持片３８ｅ（図８及び図９参照。）が形成されている。接続用ベース３８は、保持片３８ｅにねじりコイルバネ３７の他端が保持されることで軸部３８ｄ（軸受部３５ｊ）を回動中心として保持壁部３５ｈから離隔される側（ヒンジアーム部３５ａと反対の側であって、図８において時計回りに回動させる方向）に付勢されるようになっている。また、接続用ベース３８には、付勢される方向に過度に回転しないように、その近傍にストッパを設け、所定位置にて規制するようにしてもよい。
【００５８】
上記接続用ベース３８の側壁部３８ａ，３８ｂ及び連結壁部３８ｃの底面は、湾出するようにアーチ状に曲成されている（図８参照。）。そして、側壁部３８ａ，３８ｂの基端側及び連結壁部３８ｃの先端側にはそれぞれガイド爪３８ｆ及び支持爪３８ｇが形成されている。ヒンジアーム部３５ａから導出されたＦＦＣ３６は、上記ガイド爪３８ｆ及び支持爪３８ｇ間において内部の複数（例えば、４本）の導線３６ａが剥き出しにされた結線部３６ｂを形成している。ＦＦＣ３６は、ガイド爪３８ｆによりその両側が支持された状態で接続用ベース３８に沿って導出され、更にその剥き出しにされた導線３６ａの各先端が支持爪３８ｇに挿入・支持されている。
【００５９】
なお、図９に示すように、接続用ベース３８の連結壁部３８ｃには、結線部３６ｂを形成するＦＦＣ３６の各隣接する剥き出しの導線３６ａ間において複数（例えば、３本）の係合片３８ｈが一体形成されている。これら係合片３８ｈは、接続用ベース３８から略垂直に伸びる仕切壁部３８ｉと、同仕切壁部３８ｉの先端において幅方向に突出する係止部３８ｊとを有する断面略Ｔ字状に形成されている。
【００６０】
前記ハンドルフレーム３３の第１内部空間Ｓ１１における底部側（図８の下側）には、対向する側壁部３３ｄ，３３ｅ（図９参照。）を橋絡する板状の連結壁部３３ｆが形成されている。図８に示されるように、この連結壁部３３ｆの先端には、フレーム側ハンドル投入口３３ａ側に傾斜して伸びる係合壁部３３ｇが連続形成されている。そして、図９に示されるように、この係合壁部３３ｇには、前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）に対応して先端側から切り欠かれた複数（例えば、３本）の係合溝３３ｈが形成されている。これら係合溝３３ｈにはそれぞれ前記係合片３８ｈの仕切壁部３８ｉが挿通され、係止部３８ｊによって抜け止めされている。これにより、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇ（ハンドルフレーム３３）は幅方向（図９の左右方向）の移動が略規制され、且つ、係合溝３３ｈに沿って揺動可能に連結されている。そして、接続用ベース３８（及びヒンジアーム部３５ａ）は、係合溝３３ｈに対し幅方向に移動する（ずれる）ことなくその回動が許容されている。
【００６１】
ここで、上記係合壁部３３ｇには、前記ＦＦＣ３６と電気的に接続されるフレーム側ＦＦＣ３９が設けられている。図８に示されるように、このフレーム側ＦＦＣ３９は、接続用ベース３８側（ＦＦＣ３６側）において上記係合壁部３３ｇに沿って基端側に伸びている。フレーム側ＦＦＣ３９の先端側は前記連結壁部３３ｆに沿ってハンドルフレーム３３の開口側に配置されている。フレーム側ＦＦＣ３９は、車両側（ハンドルフレーム３３側）の電気信号線を形成しており、更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００６２】
詳述すると、図８に示されるように、係合壁部３３ｇにはその基端部及び中間部に亘ってそれぞれガイド爪３３ｉが形成されている。また、係合壁部３３ｇの先端部には、複数（例えば、４つ）の支持爪３３ｊが形成されている。フレーム側ＦＦＣ３９は、上記ガイド爪３３ｉ及び支持爪３３ｊ間において内部の複数（例えば、４本）の導線３９ａが剥き出しにされたフレーム側結線部３９ｂを形成している。フレーム側ＦＦＣ３９は、その剥き出しにされた導線３９ａの各先端が支持爪３３ｊに挿入・支持され、更にガイド爪３３ｉによりその両側が支持された状態で係合壁部３３ｇ及び連結壁部３３ｆに沿ってハンドルフレーム３３の開口側へと導出されている。
【００６３】
なお、上記連結壁部３３ｆに配置されたフレーム側ＦＦＣ３９のフレーム側結線部３９ｂは、前記ねじりコイルバネ３７の付勢力にて前記ＦＦＣ３６の結線部３６ｂに圧接されるようになっている。従って、結線部３６ｂ（ハンドル側の剥き出しの各導線３６ａ）と、フレーム側結線部３９ｂ（フレーム側の剥き出しの各導線３９ａ）とは、ねじりコイルバネ３７の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。図１１に示されるように、外力の加わらない通常状態（図８の状態）からハンドル部３２を前記許容範囲内で最大限に回動させた場合（フルストローク状態）でも、ねじりコイルバネ３７の付勢力により係合壁部３３ｇに追従して接続用ベース３８が移動（回動）する。従って、この場合も上記結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとは、ねじりコイルバネ３７の付勢力により圧接し確実に電気的接続される。特に、接続用ベース３８の連結壁部３８ｃに沿って配置された結線部３６ｂはアーチ状に曲成されているため、係合壁部３３ｇと干渉してフレーム側結線部３９ｂとの間に接触不良（接続不良）が生じたりすることが回避されている。なおこのとき、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇは、上記係合溝３３ｈに挿通された前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。従って、これら結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとが幅方向にずれて接触不良（接続不良）が生じることも回避されている。一方、図２に示すように、係合壁部３３ｇと係止部３８ｊとの間には、所定の隙ｄを備えている。その隙ｄによって、係合壁部３３ｇに追従する接続用ベース３８の移動がスムーズに行われる。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図８の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続されるのはいうまでもない。
【００６４】
図１２は、上記ハンドル部３２をハンドルフレーム３３に組み付ける態様を示す断面図である。同図に示されるように、このハンドル部３２の組み付けにあたっては、ヒンジアーム部３５ａに予め接続用ベース３８を設けた状態でその全体をハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口３３ａからハンドルフレーム３３内（第１内部空間Ｓ１１）に挿入する。そして、係合壁部３３ｇによりねじりコイルバネ３７の付勢力に抗して軸部３８ｄ（軸受部３５ｊ）を回動中心に接続用ベース３８をヒンジアーム部３５ａに近づける側（図８において反時計回りに回動させる方向）に押し上げる。このとき、前記係止部３８ｊと干渉しない状態で係合片３８ｈの先端が係合溝３３ｈの各先端に配置されるようになっている。この状態でヒンジアーム部３５ａを蓋壁部３３ｃ側へと更に挿入すると、ヒンジアーム部３５ａに設けられた接続用ベース３８は、係合壁部３３ｇ上を摺動する。これに伴い、接続用ベース３８は、仕切壁部３８ｉが係合溝３３ｈに案内される態様で移動する。すなわち、ハンドル部３２の組み付けに際しても、接続用ベース３８及び係合壁部３３ｇは、上記係合溝３３ｈに挿通された前記係合片３８ｈ（仕切壁部３８ｉ）により幅方向の移動（ずれ）が略規制される。そして、接続用ベース３８は、上記結線部３６ｂとフレーム側結線部３９ｂとが電気的に接続される位置へと移動する。なお、この組付け時においても、前記隙ｄが係合壁部３３ｇと接続用ベース３８の相対位置のずれを許容し、係合壁部３３ｇを接続用ベース３８に組み付け易くしている。
【００６５】
以上詳述したように、第２参考例によれば、前記第１参考例における（３）（４）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第２参考例では、ハンドルフレーム３３（係合壁部３３ｇ）に設けられたフレーム側結線部３９ｂと電気的に接続される結線部３６ｂ（接続用ベース３８）は、ハンドル部３２に揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部３２をハンドルフレーム３３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲で結線部３６ｂ（接続用ベース３８）を変位させつつフレーム側結線部３９ｂに圧接させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部３２のハンドルフレーム３３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部３２であっても上記揺動の範囲で結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂの電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００６６】
また、フレーム側結線部３９ｂは、結線部３６ｂが圧接されることで極めて簡易に結線部３６ｂと電気的に接続できる。
さらに、上記圧接により通常状態、フルストローク状態に関わらず接点圧が確保され、結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂを確実に電気的接続できる。すなわち、ハンドル部３２の回動操作に追従して接続用ベース３８が回動するため、結線部３６ｂ及びフレーム側結線部３９ｂの接触状態を維持することができ、電気的な性能を確保できる。
【００６７】
（２）第２参考例では、結線部３６ｂの信号線（導線３６ａ）と、フレーム側結線部３９ｂの信号線（導線３９ａ）との各隣接する結線部間が係合片３８ｈにより区画されることで、例えば車両用ドア１内に浸水しても隣接する結線部間の漏電を抑制でき、電気的な性能を確保できる。
【００６８】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１３〜図１９に従って説明する。
なお、第１実施形態は、第１及び第２参考例の接続用ベース（２６，３８）等を介した圧接による電気的接続を、コネクタ結合による電気的接続に変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００６９】
図１３に示されるように、アウトサイドハンドル４１はハンドル部４２及びハンドルフレーム４３を備えている。これらハンドル部４２及びハンドルフレーム４３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、第１及び第２参考例と同様にハンドルフレーム４３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部４２はハンドルフレーム４３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム４３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００７０】
すなわち、樹脂材からなるハンドルフレーム４３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、前記ハンドル投入口１０ｂに対応して開口するフレーム側ハンドル投入口４３ａが形成されている。ハンドルフレーム４３は、上記フレーム側ハンドル投入口４３ａに対応して第１内部空間Ｓ２１を形成している。一方、前記ハンドルベース１４とともにハンドル部４２を構成する樹脂材からなるハンドルカバー４５の一側（図１３の左側であって車両前方側）には、ヒンジアーム部４５ａが一体形成されている。
【００７１】
上記ヒンジアーム部４５ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口４３ａに挿入されている。詳述すると、図１４に図１３のＦ−Ｆ線に沿った断面図を示すように、ハンドルフレーム４３は、第１内部空間Ｓ２１を形成する側壁部４３ｄ，４３ｅを備えている。そして、各側壁部４３ｄ，４３ｅには、ヒンジアーム部４５ａ（ハンドル部４２）の組み付け軌跡に沿って凹設されたガイド溝４３ｂが形成されている。図１３に併せ示されるように、このガイド溝４３ｂは、上記組み付け軌跡に沿ってフレーム側ハンドル投入口４３ａからハンドルフレーム４３の底部側（図１３の下側）へと斜めに伸び、その先端において側壁部４３ｄ，４３ｅの長手方向（車両前方）に屈曲している。一方、ヒンジアーム部４５ａは、ハンドルフレーム４３の底部側（図１３の下側）に伸びる側壁部４５ｄ，４５ｅと、これら側壁部４５ｄ，４５ｅ間を連結する蓋壁部４５ｆとを備えている（図１４参照。）。そして、各側壁部４５ｄ，４５ｅには、その略中央部において互いに相反する方向（図１４において左右方向）に突出する突起４５ｂが形成されている。後述するように、ハンドル部４２は、上記ガイド溝４３ｂに突起４５ｂが係合することで同ガイド溝４３ｂ即ち組み付け軌跡に沿って挿入される。そして、ハンドル部４２（ハンドルカバー４５）は、その先端部に形成された突部４５ｃとフレーム側ハンドル投入口４３ａの形成されたハンドルフレーム４３の蓋壁部４３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム４３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００７２】
本実施形態においても、前記送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３（図４参照）の各電気信号線は、ヒンジアーム部４５ａ側において単一のＦＦＣ４６に集約的に接続されている。このＦＦＣ４６は、ヒンジアーム部４５ａに沿って導出され、ハンドル部４２側の電気信号線を形成している。ＦＦＣ４６は、車両側（ハンドルフレーム４３側）の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００７３】
次に、ハンドル部４２側に配置されたＦＦＣ４６と車両側（ハンドルフレーム４３側）との電気的な接続態様等を説明する。
上記ヒンジアーム部４５ａには、図１３において紙面と直交する互いの対向側に突出するガイド爪４５ｇが形成されている。ＦＦＣ４６は、ガイド爪４５ｇによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部４５ａに沿って外部に導出されている。
【００７４】
図１４に示すように、ヒンジアーム部４５ａの突起４５ｂ近傍には、上記側壁部４５ｄ，４５ｅをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部４５ｈが形成されている。そして、上記ヒンジアーム部４５ａには、樹脂材にて成形された略ブロック体の接続用コネクタ４７が支持されている。すなわち、この接続用コネクタ４７の基端側には、上記軸受部４５ｈに対応して外側の両側に突出する軸部４７ａが一体形成されている。接続用コネクタ４７は、軸受部４５ｈに軸部４７ａが挿入されることでヒンジアーム部４５ａに対し回動可能に連結されている。なお、この接続用コネクタ４７には、前記ＦＦＣ４６内の各導線が分岐した状態で埋設されている。
【００７５】
図１３に示されるように、上記接続用コネクタ４７には、その外壁面と同等の内壁面を有して有底四角筒状に形成されたコネクタホルダ４８が装着されている。このコネクタホルダ４８には、上記接続用コネクタ４７に埋設された各導線と電気的に接続される端子が設けられている。コネクタホルダ４８に設けられた各端子は、接続用コネクタ４７が嵌合・装着されることで確実にその埋設された各導線と電気的に接続されるようになっている。また、このコネクタホルダ４８の各端子は、ケーブル４９を介して更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【００７６】
なお、コネクタホルダ４８は、前記ハンドルフレーム４３のヒンジアーム部４５ａと対向する壁面に形成された有底筒状の嵌合凹部４３ｆに遊嵌されている。従って、接続用コネクタ４７に装着されたコネクタホルダ４８は、ハンドルフレーム４３に対し揺動可能に、且つ、接続用コネクタ４７と一体でヒンジアーム部４５ａに対し回動可能に設けられている。また、上記ケーブル４９は、嵌合凹部４３ｆの略中央部を貫通する挿通孔４３ｇに挿通されてコネクタホルダ４８の各端子と接続されている。
【００７７】
ここで、図１５に示されるように、外力の加わらない通常状態（図１３の状態）からハンドル部４２を前記許容範囲内で最大限に回動させる（フルストローク状態）。このとき、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８はハンドルフレーム４３に対し揺動可能であるとともに、ヒンジアーム部４５ａに対し回動可能（揺動可能）である。従って、ハンドル部４２の回動によってハンドルフレーム４３等と干渉しこれら接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８間の電気的な接続に支障が生じることはない。そして、これら接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８を介したハンドル側のＦＦＣ４６と車両側のケーブル４９とは確実にその電気的接続が保持される。フルストローク状態から外力を解放して通常状態（図１３の状態）に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続が保持されるのはいうまでもない。
【００７８】
図１６〜図１９は、上記ハンドル部４２をハンドルフレーム４３に組み付ける態様を示す模式図である。図１６に示されるように、このハンドル部４２の組み付けにあたっては、コネクタホルダ４８を前記嵌合凹部４３ｆに遊嵌する態様で所定位置に仮組みする。一方、接続用コネクタ４７は、その先端をヒンジアーム部４５ａの先端から突出させた所定位置に仮固定する。この仮固定の保持力は、軸受部４５ｈと軸部４７ａとの間の摩擦力による（図１４参照）。そして、この状態で、前記フレーム側ハンドル投入口４３ａにおいてヒンジアーム部４５ａの突起４５ｂをガイド溝４３ｂに位置決めする。
【００７９】
次に、図１７に示されるように、突起４５ｂとの係合によりハンドル部４２を上記ガイド溝４３ｂに沿ってその屈曲する先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部４５ａの全体はハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口４３ａ（図１３参照。）からハンドルフレーム４３内（第１内部空間Ｓ２１）に挿入される。このとき、ストロークアーム部（１５ｂ）の全体もハンドル投入口１０ｃ及びフレーム側ハンドル投入口（１３ｂ）からハンドルフレーム４３内に挿入される（図４参照。）。この状態から更にハンドル部４２を移動させることで、図１８に示されるように、上記突起４５ｂは側壁部４３ｄ，４３ｅの長手方向（車両前方）に屈曲するガイド溝４３ｂの基端側に配置される。このとき、前記接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８はその軸線が一致するように対向配置されるようになっている。そして、図１９に示されるようにこの状態から突起４５ｂとの係合によりハンドル部４２を上記ガイド溝４３ｂに沿ってその先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部４５ａは蓋壁部４３ｃ側へと更に挿入される。またこのとき、軸線の一致する接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は、前記嵌合凹部４３ｆにより軸方向の移動が規制されることで結合（嵌合）する。これにより、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は確実に電気的接続される。すなわち、突起４５ｂとの係合によるガイド溝４３ｂに沿った案内は、ヒンジアーム部４５ａ及びストロークアーム部（１５ｂ）をフレーム側ハンドル投入口から挿入し、更に転向させてヒンジアーム部４５ａの組み付け方向を接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８が結合する軸線方向に一致させるものである。
【００８０】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ハンドルフレーム４３にハンドル部４２を支持する際、ガイド溝４３ｂが突起４５ｂと係合することでヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡が規制される。このため、ハンドル部４２は、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで円滑にハンドルフレーム４３の正規位置に支持できる。また、ハンドル部４２は、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで、上記正規位置からのずれも抑制できる。従って、このずれに伴うガタ・ねじれ等の発生を低減でき、操作フィーリングを向上できる。
【００８１】
（２）本実施形態では、ガイド溝４３ｂ及び突起４５ｂからなる極めて簡易な構成でヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡を規制できる。
（３）本実施形態では、ヒンジアーム部４５ａが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム４３に組み付けられることで、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８を円滑に嵌合してこれらの電気的接続を行うことができる。また、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａに揺動可能に設けられている。すなわち、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａの側壁部４５ｄ，４５ｅを利用して軸支されている。このため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してコネクタホルダ４８に嵌合し、電気的接続を行うことができる。特に、ヒンジアーム部４５ａの組付け軌跡が大きく２方向で組み合わされる本実施形態でも、当該組付け軌跡を損なうことはなく、ヒンジアーム部４５ａの組付けが可能である。そして、接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８は、嵌合により確実に電気的接続することができる。
【００８２】
（４）本実施形態では、接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａの内壁面（側壁部４５ｄ，４５ｅ及び蓋壁部４５ｆによるコの字断面）により包囲され、少なくともその回動中心である軸部４７ａがヒンジアーム部４５ａの外側形状から突出しない態様でヒンジアーム部４５ａに設けられている。このため、例えばヒンジアーム部４５ａの組付け時に他部品（ドアアウタパネル１０など）と干渉して電気的な性能が損なわれることを回避できる。
【００８３】
（５）本実施形態では、ハンドルフレーム４３に設けられたコネクタホルダ４８と電気的に接続される接続用コネクタ４７は、ヒンジアーム部４５ａに揺動可能に設けられている。従って、ハンドル部４２をハンドルフレーム４３に組付け・支持する際に、上記揺動の範囲で接続用コネクタ４７を変位させつつコネクタホルダ４８と嵌合させることでこれと電気的に接続させることが可能となる。従って、ハンドル部４２のハンドルフレーム４３への組付け性を向上できる。また、可動式のハンドル部４２であっても上記揺動の範囲で接続用コネクタ４７及びコネクタホルダ４８の電気的な接続を維持することが可能となり、その汎用性を向上できる。
【００８４】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図２０〜図２２に従って説明する。
なお、第２実施形態は、第１実施形態のコネクタ結合に係る構造を変更した構成であり、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００８５】
図２０は、本実施形態のアウトサイドハンドルを示す分解図である。なお、同図では車室内側から見た状態を示しており、その上下方向が車両の高さ方向に一致している。同図に示されるように、本実施形態のアウトサイドハンドル５１も、ハンドル部５２及びハンドルフレーム５３を備えている。そして、ハンドル部５２のヒンジアーム部５２ａには接続用コネクタ５４が上下左右に揺動可能に支持されており、ハンドルフレーム５３にはコネクタホルダ５５が支持されている。接続用コネクタ５４は、ハンドル側の電気信号線と電気的に接続されており、コネクタホルダ５５は車両側の電気信号線と電気的に接続されている。
【００８６】
詳述すると、ヒンジアーム部５２ａには、車両外側を除く各側面から複数（例えば、本実施形態では３つ）の支持壁部５２ｂが延出形成されている。これら支持壁部５２ｂには、略四角形に開口する係止孔５２ｃが形成されている。一方、上記接続用コネクタ５４には、その後端部（電気信号線の取出し部）周辺において上記各支持壁部５２ｂに対応して突設された複数（例えば、本実施形態では３つ）の係止爪５４ａが形成されている。これら係止爪５４ａは、上記係止孔５２ｃの内壁面との係止が外れない範囲で係止孔５２ｃよりも小さく形成されている。接続用コネクタ５４は、これら係止爪５４ａが係止孔５２ｃの内壁面（支持壁部５２ｂ）に係止されることでヒンジアーム部５２ａに対し揺動可能に支持され略一体化されている。特に、支持壁部がない車両外側は開放されているため、接続用コネクタ５４の揺動範囲は所要の範囲に確保されている。そして、ハンドル部５２の組み付け時もしくは取外し時には、これらヒンジアーム部５２ａ及び接続用コネクタ５４は一体で外れない構造になっている。
【００８７】
なお、接続用コネクタ５４には、その前端部において車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）に突設された突起５４ｂが形成されている。後述するように、この突起５４ｂは、上記ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態を制御するためのものである。また、接続用コネクタ５４には、その前端部において車両外側の側面（図２２において上側の側面）に突設された係止爪５４ｃが形成されている。後述するように、この係止爪５４ｃは、上記接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５を結合するためのものである。
【００８８】
ハンドルフレーム５３は、前記実施形態と同様のハンドル部５２との係合部に加え、車両幅方向の車室内側（図２０において右側）が開放されたコネクタホルダ５５を装着するための構造を有している。詳述すると、上記ハンドルフレーム５３には、前記接続用コネクタ５４の突起５４ｂに対応する車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）の各後端部において互いの対向側に突出する係止爪５３ａが形成されている。上記側面の係止爪５３ａに連続する前端側は長手方向に切り欠かれており、撓みにより押し開くことが可能になっている。一方、コネクタホルダ５５には、上記係止爪５３ａに対応する車両外側及び内側を除く側面（図２０において上下の側面）に係合孔５５ａが形成されている。
上記コネクタホルダ５５は、その後端部において係合孔５５ａの内壁面が上記係止爪５３ａにより係止されることでハンドルフレーム５３に保持（係止）され略一体化されている。なお、コネクタホルダ５５に接続用コネクタ５４が装着されると、前記突起５４ｂにより上記係止爪５３ａが押し開かれ、上記ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態が解除されるようになっている。
【００８９】
また、ハンドルフレーム５３には、前記係止爪５４ｃに対応する車両外側の側面の後端部において車両内側に突設された突起５３ｂが形成されている。一方、コネクタホルダ５５には、上記突起５３ｂ（係止爪５４ｃ）に対応する車両外側の側面（図２２において上側の側面）の後端部において車両外側に突設された嵌合ロック５５ｂが形成されている。コネクタホルダ５５は、嵌合ロック５５ｂに係止爪５４ｃが係止されることで接続用コネクタ５４と結合する。そして、コネクタホルダ５５は、ハンドルフレーム５３との係止状態が解除されている状態において、上記嵌合ロック５５ｂがこれに相対する突起５３ｂに当接するまでの範囲でハンドルフレーム５３内を摺動可能となっている。
【００９０】
図２２（ａ）はハンドル部５２をハンドルフレーム５３に組み付ける際にヒンジアーム部５２ａに一体で設けられた接続用コネクタ５４をコネクタホルダ５５に装着する態様を示す工程図であり、図２２（ｂ）はコネクタホルダ５５を収容するハンドルフレーム５３の要部を併せて示す工程図である。同図２２の第１段に示されるように、まず上記接続用コネクタ５４をコネクタホルダ５５へと挿入（装着）する。このとき、コネクタホルダ５５は係止爪５３ａによりハンドルフレーム５３と係止状態にあるため、コネクタホルダ５５はハンドルフレーム５３に対し固定された状態で接続用コネクタ５４が挿入される。既述のように、接続用コネクタ５４はヒンジアーム部５２ａに対し揺動可能に連結されているため、接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と過大な干渉をすることなく円滑に挿入される。これにより、同図の第２段〜第３段に示されるように、上記接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５へと徐々に挿入され、係止爪５４ｃが嵌合ロック５５ｂに係止されてコネクタホルダ５５と完全に結合される。このとき、これら接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５を介してハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続される。この状態から更に接続用コネクタ５４が挿入されると、前記突起５４ｂにより係止爪５３ａが押し開かれ、ハンドルフレーム５３及びコネクタホルダ５５の係止状態が解除される。そして、ハンドルフレーム５３の突起５３ｂに嵌合ロック５５ｂが当接するまでの範囲で接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と一体でハンドルフレーム５３内を摺動する。そして、ヒンジアーム部５２ａは、ハンドルフレーム５３の所要位置（正規位置）に組み付けられる。換言すると、ハンドルフレーム５３の組み付け位置は、上記突起５３ｂの配置によって設定されている。
【００９１】
ここで、上記所要位置（正規位置）に配置されたヒンジアーム部５２ａは、前記実施形態と同様の回動中心を有してハンドルフレーム５３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。図２１（ａ）は外力の加わらない通常状態（図２２（ａ）の最下段の状態）からハンドル部５２を上記許容範囲内で回動させた場合（ストローク状態）を示し、図２１（ｂ）はコネクタホルダ５５を収容するハンドルフレーム５３の要部を併せて示すものである。このハンドル部５２の回動に伴い、ヒンジアーム部５２ａに設けられた接続用コネクタ５４はコネクタホルダ５５と一体で揺動する。この際、図２１（ｂ）に示されるようにハンドルフレーム５３の車両内側（図２１において下側）が開放されて壁がないため、これら接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５はこの回動によってハンドルフレーム５３と干渉することはない。
【００９２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、接続用コネクタ５４は、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５が完全嵌合した後に、係止爪５３ａによるコネクタホルダ５５の係止状態を解除してハンドル部５２の正規位置への組付けを許容する突起５４ｂを備える。従って、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の完全嵌合による電気的な接続の完了を前提にハンドル部５２の正規位置への組付けが許容されるため、同接続不良が生じたままでの組付けを未然に防止できる。すなわち、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とを完全に結合させるときのハンドル部５２（ヒンジアーム部５２ａ）のストローク（結合ストローク）よりもヒンジアーム部５２ａが正規位置に配置されるときの同ストローク（組付ストローク）を大きく設定した。従って、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合した後に、ハンドル部５２（ヒンジアーム部５２ａ）の正規位置への組み付けが可能になる。このとき、ハンドルフレーム５３の突起５３ｂとコネクタホルダ５５の嵌合ロック５５ｂとの兼ね合いにより、上記完全結合するまでコネクタホルダ５５は係止爪５３ａにより保持されたままで移動できない。そして、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合した後に、突起５４ｂにより係止爪５３ａの係止状態が解除されてハンドルフレーム５３に保持されていたコネクタホルダ５５は可動になる。すなわち、ハンドル部５２を正規位置に組み付けるためには、接続用コネクタ５４とコネクタホルダ５５とが完全に結合していることが前提になるため、何らかの理由で上記完全結合が実現されなかった場合には、ハンドル部５２を正規位置に組み付けることが不能になり、速やかに結合不良を発見できる。換言すれば、ハンドル部５２をハンドルフレーム５３に組み付け完了すれば、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５が完全結合し、電気的な接続も完了させることができる。また、結合ストロークと組付ストロークとの差を調整することで組付及び製品の車両長手方向の公差を吸収することができる。
【００９３】
（２）本実施形態では、接続用コネクタ５４はヒンジアーム部５２ａに対し上下左右に揺動可能に支持されているため、組み付け及び製品の車両高さ方向及び幅方向の公差を吸収することができる。
【００９４】
（３）本実施形態では、ハンドルフレーム５３の車両幅方向の車室内側が開放されているため、ハンドル部５２の回動操作に伴う接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の揺動がハンドルフレーム５３によって干渉されることはない。特に、接続用コネクタ５４及びコネクタホルダ５５の接点部が揺動するわけではないため、その電気的接続の信頼性を保証することができる。
【００９５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【００９７】
・ハンドル側及び車両側の信号線をＦＦＣにより形成したが、例えばＦＰＣ（Flexible Printed Circuit：可撓性プリント配線）基板やＣＩＣ（Conductive Ink Circuitry：導電性インク配線）を採用してもよい。
【００９８】
・前記第１実施形態においては、ヒンジアーム部４５ａに突起４５ｂを設け、ハンドルフレーム４３にガイド溝４３ｂを設けたが、これらの関係は逆であってもよい。
【００９９】
・前記各実施形態において、ハンドル部に収容される電気部品はそのドア開閉機能に応じて適宜変更してもよい。すなわち、採用されるシステム（E-Latch システム、スマートエントリーシステムなど）に応じて適宜変更してもよい。
【０１００】
・前記各実施形態においては、可動式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用したが、固定式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用してもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明によれば、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１参考例を示す断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図３】図１のＣ方向から見た平面図。
【図４】同第１参考例の全体を示す断面図。
【図５】同第１参考例の動作を示す断面図。
【図６】同第１参考例の組付け態様を示す断面図。
【図７】車両用ドアを示す斜視図。
【図８】第２参考例を示す断面図。
【図９】図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図。
【図１０】図８のＥ方向から見た平面図。
【図１１】同第２参考例の動作を示す断面図。
【図１２】同第２参考例の組付け態様を示す断面図。
【図１３】本発明の第１実施形態を示す断面図。
【図１４】図１３のＦ−Ｆ線に沿った断面図。
【図１５】同実施形態の動作を示す断面図。
【図１６】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１７】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１８】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図１９】同実施形態の組付け態様を示す模式図。
【図２０】本発明の第２実施形態を示す分解斜視図。
【図２１】同実施形態の動作を示し、（ｂ）は（ａ）にハンドルフレームを併せて描画した図。
【図２２】同実施形態の組付け態様を示し、（ｂ）は（ａ）にハンドルフレームを併せて描画した図。
【符号の説明】
１ 車両用ドア
１１，３１，４１，５１ アウトサイドハンドル
１２，３２，４２，５２ ハンドル部
１３，３３，４３，５３ ハンドルフレーム
１５ａ，３５ａ，４５ａ，５２ａ アーム部としてのヒンジアーム部
２１ 電気部品としての送信アンテナ
２２ 電気部品としてのドア解錠用センサ
２３ 電気部品としてのドア施錠用スイッチ
２４ｂ ハンドル側接続部を構成するハンドル側結線部
２５，３７ 付勢手段としてのねじりコイルバネ
２６ フレーム側接続部を構成する接続用ベース
３６ｂ ハンドル側接続部を構成する結線部
２７ｂ，３９ｂ フレーム側接続部を構成するフレーム側結線部
３８ ハンドル側接続部を構成する接続用ベース
４７，５４ ハンドル側接続部を構成する接続用コネクタ
４８，５５ フレーム側接続部を構成するコネクタホルダ
５３ａ 係止手段としての係止爪
５４ｂ 解除手段としての突起
Claims (5)
- 電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームと、前記ハンドル部に設けられて該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記ハンドルフレームに設けられて前記ハンドル側接続部と結合されることで該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備えたアウトサイドハンドル装置であって、
前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部の軸線と前記フレーム側接続部の軸線とが一致するように前記ハンドルフレーム内を移動され、同ハンドル部の移動を規制する位置に配置された前記フレーム側接続部に結合されるものであり、
前記ハンドル側接続部は、前記フレーム側接続部によって移動が規制された際にその軸線が前記フレーム側接続部の軸線の位置に応じて変位可能となるよう前記ハンドル部に揺動可能に設けられていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 請求項１記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、
前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、
前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 請求項２記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部に揺動可能に設けられ、該ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部と、前記車両用ドアに固定されて前記ハンドル部を支持するハンドルフレームに設けられ、前記ハンドル側接続部と結合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部とを備えたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、
前記ハンドルフレームは、前記フレーム側接続部を係止する係止手段を備えるとともに、前記ハンドル側接続部は、前記係止手段による係止状態を解除する解除手段を備え、
前記解除手段は、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とが結合された後に、前記ハンドルフレームと前記フレーム側接続部との係止状態を解除し、
前記ハンドル部は、前記ハンドル側接続部に結合された前記フレーム側接続部と一体で前記ハンドルフレーム内をさらに移動され、同ハンドルフレームに対する正規位置へ組付けられることを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造。 - 請求項４記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、
前記ハンドル部を前記ハンドルフレームに対する正規位置に配置するときに要する同ハンドル部のストロークは、前記ハンドル側接続部と前記フレーム側接続部とを結合させるときに要する同ハンドル部のストロークよりも大きく設定されていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造。
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