JP2017007426A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】従来よりも、耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のカーカスプライ5からなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周上に、タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも4層のベルト層6a、6b、6c、6dからなるベルトと、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ10であり、ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層6aは、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜しており、最内層ベルトと、ベルト層のうちタイヤ径方向最も外側に配置される最外層ベルト層6dと、の間に配置されるベルト層6b、6cは、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなり、最内層ベルト層と6a、最外層ベルト層6dと、が同一方向に傾斜してなる。
【選択図】図2
【解決手段】トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のカーカスプライ5からなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周上に、タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも4層のベルト層6a、6b、6c、6dからなるベルトと、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ10であり、ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層6aは、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜しており、最内層ベルトと、ベルト層のうちタイヤ径方向最も外側に配置される最外層ベルト層6dと、の間に配置されるベルト層6b、6cは、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなり、最内層ベルト層と6a、最外層ベルト層6dと、が同一方向に傾斜してなる。
【選択図】図2
Description
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ(以下、単に、「タイヤ」とも称す)に関し、詳しくは、従来よりも、耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
重荷重用空気入りラジアルタイヤは、主として荒地を走行するため、カット傷を受けやすいことから、高い耐久性が求められている。このような空気入りタイヤのカーカスの外周側には、スチール製のコードにより構成される交錯ベルト層が一般に配置されている。このようなタイヤの耐久性を左右する大きな要因として、走行成長性が挙げられる。この走行成長性を抑制する手法として、ベルトを構成するコードのトレッドの周方向に対する角度であるベルト角度を小さくしてタイヤ周方向に沿った剛性を高める手法がとられてきた。
しかしながら、ベルト角度をタイヤ周方向に近付けると、ベルト端部からトレッドゴムが剥がれるセパレーションを引き起こす可能性が大きくなる。このような課題に対して、特許文献1では、交錯ベルト層の第1層を構成するコードの角度を、10°≧A1>0°、第2層から第4層までをそれぞれ構成するコードの角度を30°>An≧15°とし、各ベルト層の幅を所定の範囲とし、さらに、所定のモジュラス、厚みを有する端ゴム材を配置することで、ベルトの耐久性を向上させることが提案されている。
近年、高内圧高荷重で使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、耐カット性に対する要求が高まり、今後も、耐カット性に対するに対する要望はますます厳しくなるものと予想され、新たな技術が望まれているのが現状である。
そこで、本発明の目的は、従来よりも、耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、カットを引き起こす突起物にタイヤが乗り上げると、突起物との接触領域は、タイヤ周方向に対して7°〜22°ねじれることを見出した。かかる知見を基に、本発明者はさらに鋭意検討した結果、ベルトの構成を下記のとおりとすることで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周上に、タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも4層のベルト層からなるベルトと、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層は、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜しており、前記最内層ベルトと、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最も外側に配置される最外層ベルト層と、の間に配置されるベルト層は、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記最内層ベルト層と、前記最外層ベルト層と、が同一方向に傾斜してなることを特徴とするものである。
前記ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層は、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜しており、前記最内層ベルトと、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最も外側に配置される最外層ベルト層と、の間に配置されるベルト層は、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記最内層ベルト層と、前記最外層ベルト層と、が同一方向に傾斜してなることを特徴とするものである。
本発明のタイヤにおいては、前記ベルトが、4枚のベルト層からなることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ベルト層のうち、最内層ベルト層以外のベルト層が、タイヤ周方向に対して30°以下で傾斜していることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記ベルト層のうちタイヤ径方向内側から2番目に配置されるベルト層の幅が、トレッド幅対比85〜95%であり、前記最外層ベルト層の幅が、前記2番目に配置されるベルト層の幅対比35%以上であることが好ましい。
本発明によれば、従来よりも、耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
以下、本発明の空気入りタイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
図1は、本発明に一好適な実施の形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図示するタイヤ10は、ビードコア1が埋設された左右一対のビード部2および一対のサイドウォール部3と、両サイドウォール部3に連なるトレッド部4とを有し、左右一対のビードコア1間にまたがってトロイド状に延在して、これら各部を補強する1枚のカーカスプライ5を備えている。
図1は、本発明に一好適な実施の形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図示するタイヤ10は、ビードコア1が埋設された左右一対のビード部2および一対のサイドウォール部3と、両サイドウォール部3に連なるトレッド部4とを有し、左右一対のビードコア1間にまたがってトロイド状に延在して、これら各部を補強する1枚のカーカスプライ5を備えている。
本発明のタイヤ10は、タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも4層(図示例では、第1ベルト層6a、第2ベルト層6b、第3ベルト層6c、第4ベルト層6dの4層)からなるベルト6を備えている。ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層(図示例では、第1ベルト層6a)は、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜している。また、第1ベルト層6aと最外層ベルト層(図示例では、第4ベルト層6d)との間に配置されるベルト層(図示例では、第2ベルト層6bおよび第3ベルト層6c)は、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなる。本発明のタイヤ10においては、最内層ベルト層と最外層ベルト層とが、図示例においては、第1ベルト層6aと第4ベルト層6bとが同一方向に傾斜してなる。
上述のとおり、タイヤ10が突起物に乗り上げた場合、トレッド部4の突起物等との接触領域に力が加わるが、この接触領域には同時にねじれが生じる。このねじれの方向は、最内層ベルトと最外層ベルト層との間に配置されるベルト層(図示例では第2ベルト層6bおよび第3ベルト層6c)が、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなる場合、最内層ベルト層(第1ベルト層6a)の角度と同じ方向になることが多い。図2は、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤが突起物への乗り上げた際の、ベルトの構造とトレッドのねじれの関係を示す概略平面図であり、(a)は、第1ベルト層6aと第4ベルト層6dが同じ方向に傾いている場合であり、(b)は、第1ベルト層6aと第4ベルト層6dが異なる方向に傾いている場合である。
図2(a)に示すように、第1ベルト層6aと第4ベルト層6dが同じ方向に傾いている場合、タイヤが突起物に乗り上げると、図中の2点鎖線で囲まれた突起物との接触領域4aは、右上がりの角度を有する第1層ベルト層6aと同じ右方向にねじれるため、接地領域4aは右下がりになる。したがって、タイヤが突起物に乗り上げた際に加わる力は、図示例においては、接触領域4a内に存在する第4ベルト層6dの5本のベルトコードで負担することになる。
一方、図2(b)に示すように、第1ベルト層6aと第4ベルト層6dが異なる方向に傾いている場合、タイヤが突起物に乗り上げると、接触領域4aは、右上がりの角度を有する第1層ベルト層6aと同じ右方向にねじれ、接地領域4aは右下がりとなるが、第4ベルト層は左上がりの角度を有しているため、タイヤが突起物に乗り上げた際に加わる力は、図示例においては、接触領域4a内に存在する第4ベルト層6dの4本のベルトコードで負担することになる。すなわち、最内層ベルト層と最外層ベルト層とは、同じ方向に傾いていた方が、ベルトコード1本当たりの負担が小さくなり、これにより、ベルトの耐久性が向上する。このような効果は、ベルト層が4層であるタイヤにおいて顕著である。その理由は、ベルト層の枚数が少ないため、トレッド部4のねじれの影響が大きいからである。
また、本発明のタイヤ10において、第1ベルト層6aの角度を、タイヤ周方向に対して40°以上、好適には40〜50°としているのは、トレッド部4の突起物との接触領域4aのねじれが、顕著に発生するからである。なお、第1ベルト層6aが、タイヤ幅方向中心部を覆っていない、いわゆる中抜き構造では、突起物に乗り上げても、トレッド部のねじれは生じない。
本発明のタイヤ10においては、ベルト層のうち、第1ベルト層6a以外のベルト層(図示例では、第2ベルト層6b、第3ベルト層6c、第4ベルト層6d)が、タイヤ周方向に対して30°以下の角度で傾斜していることが好ましい。タイヤ10に内圧を充填した場合、タイヤは外側に向かって径成長するが、径成長するとカットが入りやすくなる。そこで、上記ベルト層の角度周方向に近くすることで、タイヤの径成長を抑制し、さらに耐カット性を向上させている。特に、4層のベルト層を有するタイヤにおいては、最内層ベルト層と最外層ベルト層以外のベルト層(図示例では、第2ベルト層6bと、第3ベルト層6c)の角度は、タイヤ周方向に対して12°〜26°が好ましい。また、最外層ベルト層(図示例では、第4ベルト層6d)は、上述した本発明の効果の観点から、タイヤ周方向に対して4°〜26°傾斜していることが好ましい。
また、本発明のタイヤ10においては、第2ベルト層6bの幅が、トレッド幅対比85〜95%であり、最外層ベルト層(図示例では、第4ベルト層6d)の幅が、第2ベルト層6bの幅対比35%以上であることが好ましい。ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤをJATMA YEAR BOOK(2004年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。
最外層ベルトの幅を上記範囲とすることで、接地圧が高いセンター部の耐カット性を良好に確保することができる。なお、最外層ベルト層の幅を、第2ベルト層6bの幅対比85%以上とすることで、最外層ベルト層よりも1層内側にあるベルト層(図示例では第3ベルト層6c)を十分に保護することが可能になるが、幅を広げた際に最外層ベルト層と最外層ベルト層よりも1層内側にあるベルト層の層間のせん断歪が悪化して、セパレーションをおこす場合がある。そこで、最外層ベルト層の内側端部に層間ゴムを配置することで、最外層ベルト層と最外層ベルト層よりも1層内側のベルト層との間の歪を緩和し、耐ベルトセパレーション性を向上させることができる。
さらに、本発明のタイヤ10においては、第1ベルト層6aと第2ベルト層6bとの傾斜角度を同一とすることも好ましい。第1ベルト層6aと第2ベルト層6bとの傾斜角度を同じにすることで、第1ベルト層6aと第2ベルト層6bとの層間におけるせん断歪みを緩和することができ、ベルトの耐久性をさらに向上させることができる。
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ10は、ベルトの構成が上記要件を満たしていれば、その他の構成については特に制限はなく、既知の構造を採用することができる。図1に示す例では、カーカスプライ5は1枚であるが、本発明のタイヤ10においては、カーカスプライ5の枚数はこれに限られるものではなく、2枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。ビード部2におけるカーカスプライ5の係止構造についても、図示するようにビードコア1の周りに巻き上げて係止した構造に限られず、カーカスプライ5の端部を2層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい(図示せず)。
さらに、本発明のタイヤ10においては、図示はしないが、タイヤ10の最内層には通常インナーライナーが配置される。さらにまた、本発明のタイヤ10においては、タイヤ10内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。また、図示するタイヤ10においては、トレッド部4には溝が刻まれており、この溝により、トレッドパターンが形成されていてもよい。
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
<実施例1〜4、比較例1、2および従来例>
実施例1〜4、比較例1、2および従来例として、ベルト層を4枚有する重荷重用空気入りラジアルタイヤをタイヤサイズ1200R20で作製した。なお、各ベルト層の角度は、タイヤ周方向に対しての角度であり、表中のRは右方向、Lは左方向を意味する。層間ゴムの配置位置は、第3ベルト層と第4ベルト層との間であって、ベルト層端部とした。
<実施例1〜4、比較例1、2および従来例>
実施例1〜4、比較例1、2および従来例として、ベルト層を4枚有する重荷重用空気入りラジアルタイヤをタイヤサイズ1200R20で作製した。なお、各ベルト層の角度は、タイヤ周方向に対しての角度であり、表中のRは右方向、Lは左方向を意味する。層間ゴムの配置位置は、第3ベルト層と第4ベルト層との間であって、ベルト層端部とした。
<突起乗り上げ試験>
作製した各タイヤをリム(リムサイズ:8.50V)に組み付け、内圧を830kPa、正規荷重3350kgの条件下で、トレッド表面の接地中心部分にφ40mmの半球を配置し、正規荷重を付加して半球とトレッド表面の接地面積を測定し、この接地面積内にある第4ベルト層のベルトコードのうち、破断ベルトコードの本数を計測し、耐カット性を評価した。評価は、従来例を100とする指数とした。この値が小さいほど結果は良好である。得られた結果を表1、2に併記する。
作製した各タイヤをリム(リムサイズ:8.50V)に組み付け、内圧を830kPa、正規荷重3350kgの条件下で、トレッド表面の接地中心部分にφ40mmの半球を配置し、正規荷重を付加して半球とトレッド表面の接地面積を測定し、この接地面積内にある第4ベルト層のベルトコードのうち、破断ベルトコードの本数を計測し、耐カット性を評価した。評価は、従来例を100とする指数とした。この値が小さいほど結果は良好である。得られた結果を表1、2に併記する。
<ドラム耐久性>
正規荷重(3350kg)の180%にあたる荷重を負荷し、60km/hにおけるドラム試験を実施し、故障までの走行距離を測定した。評価は、従来例を100とする指数とした。この値が大きいほど、結果は良好である。得られた結果を表1、2に併記する。
正規荷重(3350kg)の180%にあたる荷重を負荷し、60km/hにおけるドラム試験を実施し、故障までの走行距離を測定した。評価は、従来例を100とする指数とした。この値が大きいほど、結果は良好である。得られた結果を表1、2に併記する。
上記表1、2より、本発明のタイヤは、耐カット性に優れていることがわかる。
1 ビードコア
2 ビード部
3 サイドウォール部
4 トレッド部
4a 接触領域
5 カーカスプライ
6 ベルト
6a、6b、6c、6d ベルト層
10 重荷重用空気入りラジアルタイヤ(タイヤ)
2 ビード部
3 サイドウォール部
4 トレッド部
4a 接触領域
5 カーカスプライ
6 ベルト
6a、6b、6c、6d ベルト層
10 重荷重用空気入りラジアルタイヤ(タイヤ)
Claims (4)
- トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周上に、タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも4層のベルト層からなるベルトと、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に配置される最内層ベルト層は、少なくともタイヤ幅方向中心部を覆い、タイヤ周方向に対して40°以上傾斜しており、前記最内層ベルトと、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最も外側に配置される最外層ベルト層と、の間に配置されるベルト層は、タイヤ周方向に対して対称に傾斜してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記最内層ベルト層と、前記最外層ベルト層と、が同一方向に傾斜してなることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 前記ベルトが、4枚のベルト層からなる請求項1記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルト層のうち、最内層ベルト層以外のベルト層が、タイヤ周方向に対して30°以下で傾斜している請求項1または2記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルト層のうちタイヤ径方向内側から2番目に配置されるベルト層の幅が、トレッド幅対比85〜95%であり、前記最外層ベルト層の幅が、前記2番目に配置されるベルト層の幅対比35%以上である請求項1〜3のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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