JP2016044597A - 自動二輪車のマフラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】要求される性能を確保しつつ、第１マフラーを設置するための車体の前後方向及び左右方向のスペースを小さくすること。【解決手段】自動二輪車（１）は、エンジン（１４）からの排気ガスが流れるエキゾーストパイプ（２１）の下流端側に装着された第１マフラー（２３）と、第１マフラーを経た排気ガスが流れる第２マフラー（２４）とを備えている。第１マフラーは、膨張室を形成する外壁部（５１）と、触媒に上流端側が接続された内側排気管（７０）と、開放端形成部（７８）とを備えている。触媒、内側排気管及び開放端形成部は、外壁部の内側に配置され、開放端形成部を介して内側排気管を流れた排気ガスが外壁部内に排出される。内側排気管は、螺旋状に形成されている。開放端形成部は、触媒より上側に配置される。【選択図】図７

Description

本発明は、自動二輪車のエンジンから排出される排気ガスを第１マフラー及び第２マフラーを経て排出するマフラー構造に関する。

従来、自動二輪車においては、エンジンに接続された排気管と、排気管の下流端側に接続されたマフラーとを通じてエンジンの排気ガスを排出する排気構造が採用されている。この排気構造としては、例えば、特許文献１に開示されるように、第１マフラー（排気チャンバー）と、この第１マフラーに連結管を介して接続される第２マフラー（消音器）とを備えた構成がある。

特許文献１のように、第１マフラーと第２マフラーとを備えた構成とすることで、排気騒音を低減しつつ、第２マフラーの小型化を図ることができ、ひいては、排気構造の全長を短縮することができる。

特許文献１において、第１マフラーは、上下に分割可能な構造となる外壁部と、この外壁部の内部に配置された触媒及び内側排気管とを備えている。内側排気管は、触媒の下流端側に接続され、後方に流れる排気ガスを前方に反転するよう湾曲した形状に形成されている。第１マフラーの前方に突出する位置には、環流管が設けられ、この環流管に内側排気管の下流端側が接続されている。環流管は、内側排気管を通じて前方に流れる排気ガスを後方に反転するように湾曲した形状に形成されている。特許文献１では、第１マフラーに環流管を設けることによって、排気騒音の低減及びエンジンの出力向上を確保しつつ、車両の大型化を抑制している。

特開２００９−１６２０９４号公報

しかしながら、特許文献１にあっては、外壁部の外側において、環流管によって排気管長を稼いでいるので、第１マフラー及び環流管の設置に要するスペースが前後方向に大きくなるという問題がある。しかも、特許文献１では、エンジンと第１マフラーとを接続する排気管と、湾曲した環流管とで３本の管が車幅方向（左右方向）に並んでしまい、それらの設置に要するスペースが左右方向に大きくなる、という問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、要求される性能を確保しつつ、第１マフラーを設置するための車体の前後方向及び左右方向のスペースを小さくすることができる自動二輪車のマフラー構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車のマフラー構造は、エンジンからの排気ガスが流れる排気管の下流端側に装着された第１マフラーと、この第１マフラーを経た排気ガスが流れる第２マフラーとを備えた自動二輪車のマフラー構造であって、前記第１マフラーは、前記排気ガスが膨張する膨張室を形成する外壁部と、前記第１マフラーの入口側であって前記外壁部の内側に配置された触媒と、この触媒に上流端が接続され、且つ、前記外壁部の内側に配置された内側排気管と、この内側排気管の下流側に設けられた開放端形成部とを備え、この開放端形成部を介して前記内側排気管を流れた排気ガスが前記外壁部内に排出され、前記内側排気管は、螺旋状に形成され、且つ、前記開放端形成部が前記触媒より上側に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、内側排気管が螺旋状に形成されるので、管長を確保しつつ前後及び左右幅を抑制でき、ひいては、第１マフラーの前後方向及び左右方向の設置スペースを小さくすることができる。しかも、開放端形成部が触媒より上方に位置するので、エンジン後方の限られた空間を高さ方向において効果的に活用でき、消音に必要なマフラー容積を確保しつつ、エンジンの出力に必要な排気管長を確保することができる。

上記自動二輪車のマフラー構造において、前記開放端形成部は、平面視で前記内側排気管の内側に配置されるとよい。この構成では、開放端形成部から放出される排気ガスが内側排気管に当たって拡散し易くなり、消音効果を高めることができる。また、開放端形成部から放出される排気ガスが外壁部に直接勢い良く当たることを抑制でき、びびり音等の騒音を抑えることができる。

上記自動二輪車のマフラー構造において、前記開放端形成部と前記第１マフラーの出口との間に、前記内側排気管の一部を配置すると共に、前記開放端形成部と前記第１マフラーの出口とを高さ方向でずらすとよい。この構成では、開放端形成部から放出された排気ガスが第１マフラーの出口から排出される前に、内側排気管に当てて拡散させたり減衰させたりすることができる。従って、これによっても、第１のマフラーでの消音効果を高めることができる。

上記自動二輪車のマフラー構造において、前記開放端形成部は、前記外壁部の最上位形成部の略真下に配置されているとよい。この構成では、外壁部において高さ方向に容積が最も大きくなる部分に開放端形成部を配置でき、開放端形成部から放出される排気ガスが拡散し易くなって消音効果を高めることができる。

上記自動二輪車のマフラー構造において、前記内側排気管の車幅方向に干渉孔が形成され、前記干渉孔と前記第１マフラーの出口との間に前記内側排気管が配置され、前記干渉孔と前記第１マフラーの出口とを高さ方向でずらすとよい。この構成では、干渉孔から放出された排気ガスが第１マフラーの出口から排出される前に、内側排気管に当てて拡散させたり減衰させたりすることができ、消音効果をより高めることができる。

本発明によれば、要求される性能を確保しつつ、第１マフラーを設置するための車体の前後方向及び左右方向のスペースを小さくすることができる。

本実施の形態に係る自動二輪車全体を車体右側面視した図である。 上記自動二輪車の一部構成を車体正面視した図である。 上記自動二輪車の一部構成を車体右側面視した図である。 上記自動二輪車の一部構成を車体左側面視した図である。 上記自動二輪車の一部構成を車体底面視した図である。 上記自動二輪車のマフラー構造の概略斜視図である。 上記マフラー構造の第１マフラーにおける一部構成の概略斜視図である。 上記第１マフラーの一部構成を左側面視した図である。 上記第１マフラーの一部構成を平面視した図である。 上記第１マフラーの一部構成を右側面視した図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るマフラー構造をネイキッドタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るマフラー構造を、他のタイプの自動二輪車に適用してもよい。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。なお、以下の図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

先ず、図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車全体を車体右側面視した図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装品を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインチューブ３は、前端部に位置するヘッドパイプ４から後方に延出されている。車体フレーム２のダウンチューブ５は、ヘッドパイプ４から後斜め下方に延出されるように設けられている。ヘッドパイプ４の後方には、内部に燃料の収容される燃料タンク７が配置されている。この燃料タンク７の後方には、運転者が着座するシート８が搭載されている。

車体フレーム２におけるメインチューブ３及びダウンチューブ５には、単気筒のエンジン１４が懸架されている。エンジン１４は、ダウンチューブ５に支持されるエンジンケース１６と、このエンジンケース１６の上方に設けられたシリンダ１７及びシリンダヘッド１８とを備えている。本実施の形態では、エンジンケース１６の上方にシリンダ１７が前傾した状態で連結されている。エンジンケース１６の車体右側（図１の紙面で手前側）にはクラッチサイドカバー１９が装着され、エンジンケース１６の車体左側（図１の紙面で奥側）にはマグネットサイドカバー（不図示）が装着されている。また、エンジン１４後方の下側には、後輪３４を浮かせた状態で車両を自立させるためのセンタースタンド２０が回動可能に設けられている。センタースタンド２０の詳細構成については後述する。

シリンダ１７には、エキゾーストパイプ（排気管）２１の上端（上流端）側が接続されている。エキゾーストパイプ２１の下端（下流端）側には第１マフラー２３が装着され、シリンダ１７の燃焼室（不図示）から排出される排気ガスがエキゾーストパイプ２１を流れて第１マフラー２３に流れ込む。第１マフラー２３を経た排気ガスは、第２マフラー２４に流れ込み、後端部の排気口２５から外部に排出される。この排気ガスの排出において、第１マフラー２３及び第２マフラー２４のそれぞれで排気騒音の低減が図られる。第２マフラー２４は、第１マフラー２３の後方であって、後輪３４の車体右側（図１の紙面で手前側）に配置されている。また、第２マフラー２４は、後端部が後輪３４の回転中心位置より前方に位置する前後長さに設定されている。本実施の形態に係る自動二輪車１のマフラー構造は、エキゾーストパイプ２１、第１マフラー２３及び第２マフラー２４を含んで構成される。第１マフラー２３及びその周辺部の詳細構成については後述する。

メインチューブ３の前端部には、ヘッドパイプ４に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク２７が回動可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端部にはハンドルバー２８が設けられており、ハンドルバー２８の両端部にはグリップ２９が装着されている。フロントフォーク２７の下部には、前輪３１が回転可能に支持されている。前輪３１の上方は、フロントフェンダ３２で覆われている。

エンジン１４の後方には、スイングアーム３３を介して後輪３４が回転可能に支持されている。スイングアーム３３と車体フレーム２との間には、路面からの衝撃を緩和させるサスペンション３５が配置されている。後輪３４の上方であってシート８の後方には、リヤフェンダ３６が配置されている。また、車体フレーム２には、カバー等の各種車体外装が取り付けられている。

続いて、図２乃至図５を参照して、センタースタンド２０の詳細構成について説明する。図２は、上記自動二輪車の一部構成を車体正面視した図であり、図３は、上記自動二輪車の一部構成を車体右側面視した図であり、図４は、上記自動二輪車の一部構成を車体左側面視した図であり、図５は、上記自動二輪車の一部構成を車体底面視した図である。

図２に示すように、センタースタンド２０は、右脚部４０と、左脚部４１と、これらの延在方向中央より先端側を連結して左右方向に延びる連結部４２とを備えている。右脚部４０及び左脚部４１の基端側は、支持ブラケット４４を介して揺動するよう軸支されている。従って、センタースタンド２０は、図２に示す起立位置と、図３乃至図５に示す収納位置との間で揺動可能となり、車両の走行状態では収納位置となる。

右脚部４０及び左脚部４１の先端側には、それぞれ湾曲形状を有する接地プレート４５が設けられている。右脚部４０には、センタースタンド２０を収納位置へ付勢するばね部材４６が設けられている。また、左脚部４１には、フートバー４７が設けられ、このフートバー４７を足で踏み込むことによって、センタースタンド２０を収納位置から起立位置に揺動させることができる。

次いで、図２乃至図５に加え、図６乃至図１０を参照して、第１マフラー２３及びその周辺部の詳細構成について説明する。図６は、本実施の形態に係るマフラー構造の概略斜視図である。

図６に示すように、第１マフラー２３は、排気ガスが膨張する膨張室を形成する外壁部５１を備えている。外壁部５１は、左ケース５３と右ケース５４とを備えた左右に分割可能な構造とされ、外壁部５１の左右方向略中間位置が分割位置とされる。外壁部５１の前端部において、左ケース５３と右ケース５４とに跨る位置には、エキゾーストパイプ２１の下流端側が接続され、この接続部分が第１マフラー２３の入口２３ａとなる。

図７は、第１マフラーの一部構成の概略斜視図であり、図８は、第１マフラーの一部構成を左側面視した図である。図６乃至図８に示すように、外壁部５１は、前後方向における中央領域５１ａが上方に隆起し、その頂面が外壁部５１において最も上方に位置する最上位形成部５１ｂを形成している。外壁部５１の前方領域５１ｃは、エキゾーストパイプ２１の太さより若干大きい上下寸法に設定され、後述する触媒装置６０を内側に収容可能な大きさに形成されている。外壁部５１の後方領域５１ｄは、前方領域５１ｃより高く、最上位形成部５１ｂより低い上下寸法に設定され、後述する内側排気管７０を収容可能な大きさに形成されている。

右ケース５４の右側面には、開口部５４ａが形成され、この開口部５４ａを閉塞するように拡張部材５５が設けられている（図７では不図示）。拡張部材５５は、右ケース５４とは別部品となり、当該右ケース５４に対して溶接等の手段により固定されている。拡張部材５５は、右ケース５４の右側面から右側に部分的に膨出するように形成されている。これにより、拡張部材５５の内部空間によって、外壁部５１が形成する膨張室の一部が形成されて拡張される。

拡張部材５５の右側面には、第１マフラー２３の出口２３ｂが形成され、当該出口２３ｂに連結管５７が取り付けられている。ここにおいて、連結管５７の取り付け位置となる第１マフラー２３の出口２３ｂが、外壁部５１における連結管５７の被取付部とされ、この被取付部は、左ケース５３の左側面及び右ケース５４の右側面のうち第２マフラー２４が位置する方の側面側、つまり、右ケース５４の右側面側に設けられる。連結管５７の下流端（後端）側は、第２マフラー２４の入口２４ａに接続されている。これにより、第１マフラー２３の出口２３ｂと第２マフラー２４の入口２４ａとが連結管５７を介して連通され、第１マフラー２３から排出された排気ガスが連結管５７を通過して第２マフラー２４に流入される。

図３乃至図５に示すように、外壁部５１は、エンジン１４の後方に配置され、前方領域５１ｃがエンジン１４の後端側と上下に重なる位置に配置されている。外壁部５１は、左右方向において、収納位置のセンタースタンド２０における右脚部４０及び左脚部４１の間に収まる位置に配置されている。また、外壁部５１は、収納位置のセンタースタンド２０における連結部４２より前方に配置されている。従って、外壁部５１の後方領域５１ｄは、収納位置のセンタースタンド２０における右脚部４０、左脚部４１及び連結部４２に囲まれる空間に配置されている。

外壁部５１は、スイングアーム３３の二股に分かれる前端の間に最上位形成部５１ｂが位置するように配置されている。従って、図３及び図４の点線で示すように、第１マフラー２３の上面となる最上位形成部５１ｂは、車体側面視でスイングアーム３３と重なって配置される。

図７及び図８に示すように、第１マフラー２３は、その入口２３ａ側であって外壁部５１における前方領域５１ｃの内側に配置される触媒装置６０を備えて構成されている。触媒装置６０は、前後に延びる円柱形状をなし、前端（上流端）側がエキゾーストパイプ２１の後端（下流端）側に連通している。触媒装置６０は、排気ガスを浄化するための触媒（不図示）を内部に備え、エキゾーストパイプ２１を通じて前方から導入された排気ガスを浄化して後方に排出可能に設けられる。

第１マフラー２３は、外壁部５１における中央領域５１ａ及び後方領域５１ｄの内側に配置される内側排気管７０を更に備えて構成されている。内側排気管７０の上流端側は、触媒装置６０の下流端（後端）側に接続されている。内側排気管７０は、排気ガスが流れる方向に順に第１曲げ管７１、第２曲げ管７２、第３曲げ管７３を備え、これらの曲げ管７１〜７３によって、触媒装置６０から回転しながら上昇する螺旋状に形成されている。

第１マフラー２３は、上側ブラケット７５及び下側ブラケット７６（図７では不図示）を介して外壁部５１の内周面に支持されている。上側ブラケット７５は、第３曲げ管７３の上面側と、外壁部５１の後方領域５１ｄにおける上部内面とに溶接されて固定されている。下側ブラケット７６は、第２曲げ管７２と、右ケース５４の側方の内面とに溶接されて固定されている。

内側排気管７０の下流端側となる第３曲げ管７３の下流端側には、開放端形成部７８が設けられ、この開放端形成部７８も外壁部５１の内部に配置されている。開放端形成部７８は、円筒部材の外周部分に多数の排気孔７８ａが形成されて構成される。開放端形成部７８の先端側にはキャップ７８ｂ（図８では不図示）が設けられている。キャップ７８ｂには、前方に延びる片状のブラケット７９（図８では不図示）が固定されている。内側排気管７０から開放端形成部７８に流れた排気ガスは、排気孔７８ａを介して排出され、外壁部５１の内部で膨張する。

図９は、第１マフラーの一部構成を平面視した図であり、図１０は、第１マフラーの一部構成を右側面視した図である。図９に示すように、第１〜第３曲げ管７１〜７３は、車体平面視にて半円弧状若しくはＵ字状に湾曲形成され、第１及び第３曲げ管７１，７３は、湾曲した延在方向両端部が前方に、第２曲げ管７２は、湾曲した延在方向両端部が後方に向けられている。また、図１０に示すように、第１及び第３曲げ管７１，７３は、上流端より下流端の方が上方に位置するように形成されている。従って、第１マフラー２３は、第１〜第３曲げ管７１〜７３の順に接続することによって、内側排気管７０を流れる排気ガスを車体平面視で１回転半させる。

図８及び図１０に示すように、第１曲げ管７１の上流端側における車幅方向、すなわち左側と右側とには、干渉孔８０が形成されている。干渉孔８０は、第１曲げ管７１を貫通して形成され、開放端形成部７８に加えて干渉孔８０からも排気ガスが排出される。干渉孔８０と第１マフラー２３の出口２３ｂとは、高さ方向でずれた位置に配置され、本実施の形態では、第１マフラー２３の出口２３ｂより干渉孔８０が下方に配設されている。また、干渉孔８０と、第１マフラー２３の出口２３ｂとの間には、第１曲げ管７１が配置されている。

次に、図７乃至図１０を参照して、外壁部５１内部における各構成のレイアウトについて以下に説明する。

内側排気管７０が触媒装置６０から螺旋状に上昇する方向に延びるので、開放端形成部７８は触媒装置６０より上側に配置される。開放端形成部７８は、図９に示す平面視で触媒装置６０より右寄りに位置している。従って、開放端形成部７８は、左ケース５３の左側面及び右ケース５４の右側面のうち、拡張部材５５が設けられた右ケース５４の右側面寄りに配置されている。これにより、触媒装置６０から開放端形成部７８までの距離を長くすることができ、ひいては、内側排気管７０の管長を稼ぐことができる。

開放端形成部７８は、平面視において、環状を呈する内側排気管７０の内側に配置されている。具体的には、開放端形成部７８は、平面視で第２曲げ管７２の内側に配置され、図８に示すように側面視で、下半部領域が第２曲げ管７２と重なる位置に配置されている。

また、開放端形成部７８と第１マフラー２３の出口２３ｂとの間には、内側排気管７０の一部となる第２曲げ管７２の下流端側及び第３曲げ管７３の上流端側が配置される。開放端形成部７８と第１マフラー２３の出口２３ｂとは、高さ方向でずれた位置に配置され、本実施の形態では、第１マフラー２３の出口２３ｂより開放端形成部７８が上方に配設されている。

開放端形成部７８は、外壁部５１の最上位形成部５１ｂの略真下（真下若しくはその近傍）に配置されている。言い換えると、外壁部５１の最上位形成部５１ｂは、開放端形成部７８の略直上（真上若しくはその近傍）に配置されている。

以上のように、本実施の形態においては、外壁部５１の後方領域がセンタースタンド２０の右脚部４０及び左脚部４１の間に収まるので、第１マフラー２３の左右幅を小さくでき、バンク角を稼ぐことができる。また、センタースタンド２０の連結部４２より前方に外壁部５１が位置するので、第１マフラー２３の前後幅も小さくすることができる。一方、エンジン１４の後方は、自動二輪車１の構成部品が混み合わずに比較的スペースの余裕があり、このスペースを活用して第１マフラー２３の高さを上述したように設定したので、消音に必要なマフラー容積を確保することができる。

また、内側排気管７０が螺旋状に形成され、開放端形成部７８が触媒装置６０より上方に位置するように上昇する方向に延在するので、内側排気管７０の左右幅及び前後幅を抑制することができる。これにより、第１マフラー２３の前後方向及び左右方向の設置スペースを小さくしつつ、上述した余裕があるスペースを活用することができる。その結果、内側排気管７０の管長を稼ぐことができ、エンジン１４の出力を確保しつつ、第２マフラー２４も含むマフラー構造の前後長さを短縮することができる。

また、内側排気管７０が外壁部５１の内部に収容されるので、外観を向上させることができる。しかも、内側排気管７０が泥等によって汚損することを回避でき、内側排気管７０に錆が生じることを防止することができる。

更に、開放端形成部７８の上方に外壁部５１の最上位形成部５１ｂが位置する、換言すると、外壁部５１の最上位形成部５１ｂの下方に開放端形成部７８が位置するので、外壁部５１の高さ方向に容積が最も大きくなる部分に開放端形成部７８が配置される。これにより、開放端形成部７８から放出される排気ガスが外壁部５１の内側で拡散し易くなり、排気音をより良く消音することができる。

また、第１マフラー２３の出口２３ｂが右ケース５４側に設けられるので、当該出口２３ｂと干渉孔８０との距離を稼ぐことができる。しかも、干渉孔８０と第１マフラー２３の出口２３ｂとの間に、内側排気管７０の一部が配設されるので、干渉孔８０から放出された排気ガスが第１マフラー２３の出口２３ｂから排出される前に、内側排気管７０や外壁部５１の内面に当てさせることができる。これにより、排気ガスを拡散させたり減衰させたりすることができ、消音効果をより高めることができる。

また、外壁部５１を左ケース５３と右ケース５４とで左右に分割可能としたので、上下に分割する構造に比べ、外壁部５１の左右両側に分割部分が位置しない広い面を確保することができる。これにより、拡張部材５５の取り付け位置、第１マフラー２３の出口２３ｂの形成位置、及び、第１マフラー２３における連結管５７の取り付け位置に自由度を持たせることができる。

また、外壁部５１に別部品の拡張部材５５を設けたので、外壁部５１全体を成形する型を変更しなくても、外壁部５１の容積を簡単且つ廉価なコストで拡大することができる。

また、開放端形成部７８を上述したレイアウトにすることよって、開放端形成部７８から放出された排気ガスが第１マフラー２３の出口２３ｂから排出される前に、内側排気管７０に当てさせることができる。これにより、排気ガスを拡散させたり減衰させたりすることができ、消音効果をより高めることができる。また、開放端形成部７８から放出される排気ガスが外壁部５１に直接勢い良く当たることを抑制でき、外壁部５１におけるびびり音等の騒音を抑えることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状、方向などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、開放端形成部７８は、図示構成例に限られるものでなく、内側排気管７０から流れる排気ガスを拡散して放出できる限りにおいて、メッシュ部材を用いて形成したりしてもよい。

また、前記実施の形態では、拡張部材５５に第１マフラー２３の出口２３ｂを形成したが、拡張部材５５を省略し、外壁部５１の側面に第１マフラー２３の出口２３ｂを形成して連結管５７を接続してもよい。

また、内側排気管７０は、平面視で１回転半以上回転して上昇する螺旋状に形成してもよい。

以上説明したように、本発明は、第１マフラーの前後方向及び左右方向の設置スペースを小さくすることができる、という効果を有し、エンジンの後方に第１マフラーを配設した自動二輪車に有用である。

１ 自動二輪車
１４ エンジン
２１ エキゾーストパイプ（排気管）
２３ 第１マフラー
２４ 第２マフラー
３３ スイングアーム
５１ 外壁部
５１ｂ 最上位形成部
５５ 拡張部材
５７ 連結管
６０ 触媒装置
７０ 内側排気管
７８ 開放端形成部
８０ 干渉孔

Claims (5)

1. エンジンからの排気ガスが流れる排気管の下流端側に装着された第１マフラーと、この第１マフラーを経た排気ガスが流れる第２マフラーとを備えた自動二輪車のマフラー構造であって、
   前記第１マフラーは、前記排気ガスが膨張する膨張室を形成する外壁部と、前記第１マフラーの入口側であって前記外壁部の内側に配置された触媒と、この触媒に上流端が接続され、且つ、前記外壁部の内側に配置された内側排気管と、この内側排気管の下流側に設けられた開放端形成部とを備え、この開放端形成部を介して前記内側排気管を流れた排気ガスが前記外壁部内に排出され、
   前記内側排気管は、螺旋状に形成され、且つ、前記開放端形成部が前記触媒より上側に配置されることを特徴とする自動二輪車のマフラー構造。
2. 前記開放端形成部は、平面視で前記内側排気管の内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のマフラー構造。
3. 前記開放端形成部と前記第１マフラーの出口との間に、前記内側排気管の一部を配置すると共に、前記開放端形成部と前記第１マフラーの出口とを高さ方向でずらしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車のマフラー構造。
4. 前記開放端形成部は、前記外壁部の最上位形成部の略真下に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れかに記載の自動二輪車のマフラー構造。
5. 前記内側排気管の車幅方向に干渉孔が形成され、
   前記干渉孔と前記第１マフラーの出口との間に前記内側排気管が配置され、前記干渉孔と前記第１マフラーの出口とを高さ方向でずらしたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れかに記載の自動二輪車のマフラー構造。

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