JP2009162094A - 排気装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンから延びる排気管に連結される膨張室を備える場合において、要求される性能を確保しつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制できる排気装置、及び当該排気装置を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車に備えられる排気装置１００は、排気チャンバー１２０に連通する環流管１３０を備える。環流管１３０は、排気チャンバー１２０から排気チャンバー１２０の外側に延びる第１管部１３１と、第１管部１３１に連通するとともに排気チャンバー１２０に連通する第２管部１３２とを有する。排気チャンバー１２０は、排気チャンバー１２０内において第１管部１３１と排気管１１０とを連通する連通部１２２を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンから延びる排気管に連結される膨張室と、膨張室に連結される消音器とを備える排気装置、及び当該排気装置を備える鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、エンジンと消音器との途中に膨張室、いわゆる排気チャンバーを設ける構造が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。エンジンに連結される排気管を介して排出される排気ガスは、排気チャンバーにおいて膨張する。

排気チャンバーを設けることによって、排気騒音を低減できる。また、エンジンと消音器との途中に排気チャンバーを設けることによって、消音器のサイズを小型化できる。つまり、排気チャンバーを設けることによって排気装置の全長を短縮することができる。

排気チャンバー内には、エンジンから延びる排気管の一部や、排気ガスを浄化する触媒が配設される。
特開平１０−２３８３３２号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の排気装置には、次のような問題があった。すなわち、膨張室（排気チャンバー）を有する排気装置を小型の鞍乗型車両（例えば、エンジン排気量２００ｃｃ以下）に備える場合、充分な排気装置の全長を確保することができず、排気装置の性能、具体的には、排気騒音の低減及びエンジンの出力向上を確保することが難しい問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、エンジンから延びる排気管に連結される膨張室を備える場合において、要求される性能を確保しつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制できる排気装置、及び当該排気装置を備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、鞍乗型車両の駆動力を発生するエンジンに連結される排気管と、前記排気管に連通し、前記エンジンが排出した排気ガスが膨張する膨張室と、前記膨張室に連通する消音器とを含む排気装置であって、前記膨張室に連通する環流管を備え、前記環流管は、前記膨張室から前記膨張室の外側に延びる第１管部と、前記第１管部に連通するとともに前記膨張室に連通する第２管部とを有し、前記膨張室は、前記膨張室内において前記第１管部と前記排気管とを連通する連通部を有することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、要求される性能を確保しつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制できる排気装置、及び当該排気装置を備えた鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）鞍乗型車両の全体概略構成、（２）排気装置の構成、（３）作用・効果、及び（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）鞍乗型車両の全体概略構成
図１は、本実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の左側面図である。図２は、車体カバー（不図示）などを取り外した状態における自動二輪車１０の右側面図である。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０と後輪９０を備える。自動二輪車１０は、エンジン４０が発生する駆動力によって後輪９０を駆動する。

エンジン４０は、単気筒の４サイクル型である。エンジン４０は、空冷式であり、かつ小排気量である。エンジン４０は、自動二輪車１０の骨格を形成する車体フレーム３０に取り付けられる。

また、エンジン４０には、排気装置１００が連結される。具体的には、エンジン４０のシリンダーヘッド４０ａに排気管１１０が連結される。

排気装置１００は、排気管１１０、排気チャンバー１２０及び消音器１９０を含む。排気チャンバー１２０は、排気管１１０に連通する。消音器１９０は、連結管部１８０（図１及び図２において不図示、図３参照）を介して排気チャンバー１２０に連通する。すなわち、排気チャンバー１２０は、エンジン４０と消音器１９０との間に設けられる。

排気チャンバー１２０は、エンジン４０が排気管１１０を介して排出した排気ガスが膨張する。排気チャンバー１２０は、箱状である。本実施形態において、排気チャンバー１２０は、膨張室を構成する。

消音器１９０は、排気装置１００の後端部分に位置する。具体的には、消音器１９０は、後輪９０の右側方に配設される。排気口１９０ａからは、排気ガスが排出される。

排気チャンバー１２０及び消音器１９０は、エンジン４０が発生する排気騒音を低減する。本実施形態では、排気チャンバー１２０が設けられるため、消音器１９０のサイズは、排気チャンバー１２０を設けない場合よりも小型化されている。つまり、排気装置１００の全長は、排気チャンバー１２０を設けない場合と比較して短縮されている。

（２）排気装置の構成
次に、排気装置１００の構成について説明する。具体的には、排気装置１００の全体構成、排気チャンバー１２０（膨張室）の構成、及び排気チャンバー１２０に連通する環流管の構成について説明する。

（２．１）全体構成
図３は、排気装置１００の全体斜視図である。図３に示すように、排気装置１００は、排気管１１０、排気チャンバー１２０、環流管１３０、連結管部１８０及び消音器１９０を有する。

排気管１１０は、断面が円形状であるパイプを曲げて形成される。排気管１１０には、シリンダーヘッド４０ａに接続される接続部１１１が設けられる。

排気チャンバー１２０は、排気管１１０に連通する。排気チャンバー１２０の側端部１２０Ｌｂには、取付部１２３が設けられる。一方、排気チャンバー１２０の前端部１２０ａの右端には、取付部１２４が設けられる。排気チャンバー１２０は、取付部１２３及び取付部１２４を用いて車体フレーム３０に取り付けられる。

環流管１３０は、排気チャンバー１２０の前端部１２０ａに連通する。環流管１３０は、排気チャンバー１２０から排出された排気ガスを排気チャンバー１２０に環流させる。

連結管部１８０は、排気チャンバー１２０の側端部１２０Ｒｂに連通する。連結管部１８０には、消音器１９０が連通する。つまり、消音器１９０は、連結管部１８０を介して排気チャンバー１２０に連通する。

消音器１９０には、排気管１１０、排気チャンバー１２０、環流管１３０及び連結管部１８０を通過した排気ガスが排出される排気口１９０ａが形成される。消音器１９０は、円筒状であり、自動二輪車１０の前後方向に沿って配設される。消音器１９０の外側には、プロテクタ１９１が設けられる。

（２．２）膨張室の構成
図４は、本実施形態において膨張室を構成する排気チャンバー１２０及び環流管１３０の斜視図である。なお、図４では、排気チャンバー１２０の内部構造が図示されている。

図４に示すように、箱状の排気チャンバー１２０内には、エンジン４０（図１及び図２参照）から排出された排気ガスを浄化する触媒１２１が配設される。触媒１２１は、排気管１１０に連結される。排気管１１０内を通過した排気ガスは、触媒１２１に導かれる。

触媒１２１には、連通部１２２が連通する。また、連通部１２２は、環流管１３０、具体的には、第１管部１３１に連通する。

連通部１２２には、開口部分１２２ａが形成される。具体的には、開口部分１２２ａは、触媒１２１の直後に形成される。本実施形態では、開口部分１２２ａは、連通部１２２の上側表面に形成される。また、開口部分１２２ａと対向する連通部１２２の下側表面には、開口部分１２２ａと同様の開口部分（不図示）が形成される。つまり、連通部１２２には、２つの開口部分が形成されている。

排気チャンバー１２０の内側底面には、網状部１２５が設けられる。本実施形態では、スチール製の排気チャンバー１２０の内側底面に網の目状に形成されたスチール製のシートが貼り付けられる。

（２．３）環流管の構成
図４に示すように、環流管１３０は、第１管部１３１、第２管部１３２及び折り返し管部１３３を有する。

第１管部１３１は、排気チャンバー１２０から排気チャンバー１２０の外側に延びる。第１管部１３１は、排気チャンバー１２０から自動二輪車１０の前方（図中のＦ方向）に向けて延びる。

第２管部１３２は、折り返し管部１３３を介して第１管部１３１に連通するともに排気チャンバー１２０に連通する。第２管部１３２は、自動二輪車１０の前方から排気チャンバー１２０に連通する。なお、本実施形態では、排気管１１０は、第１管部１３１及び第２管部１３２と略平行に配設される。つまり、排気管１１０も自動二輪車１０の前方から排気チャンバー１２０に連通する。

折り返し管部１３３は、第１管部１３１と第２管部１３２とを連結する。つまり、第１管部１３１を通過した排気ガスは、折り返し管部１３３を介して第２管部１３２に導かれる。

第２管部１３２は、第２管部１３２内に突出する突出部１４１を有する。連通部１２２から環流管１３０に排出された排気ガスは、突出部１４１から排気チャンバー１２０内に排出される。つまり、突出部１４１から排出される排気ガスは、排気チャンバー１２０内で膨張する。

突出部１４１の外周部分には、排気孔１４１ａが形成される。排気孔１４１ａは、円形であり、突出部１４１の外周部分に多数形成される。排気ガスは、排気孔１４１ａを介して排気チャンバー１２０に排出される。

本実施形態では、突出部１４１の先端部分は、封止されている。具体的には、突出部１４１の先端部分には、キャップ１４２が取り付けられる。

図５は、排気チャンバー１２０及び環流管１３０の平面図である。図５に示すように、エンジン４０（図１及び図２参照）から排出された排気ガスは、排気管１１０から、排気チャンバー１２０内に配設された触媒１２１及び連通部１２２を介して環流管１３０に導かれる。環流管１３０に導かれた排気ガスは、排気チャンバー１２０内に配設された突出部１４１から排気チャンバー１２０内に排出される。排気チャンバー１２０内に排出され膨張した排気ガスは、連結管部１８０を介して消音器１９０に導かれる。

折り返し管部１３３によって形成される排気通路Ｐは、円弧状である。排気通路Ｐの曲率半径（曲率半径Ｒ）は、第１管部１３１の外側端１３１ａと、外側端１３１ａに対向する第２管部１３２の外側端１３２ａとの距離（幅W）を二分した値よりも大きい。

本実施形態では、曲率半径Ｒを有する折り返し管部１３３を容易に製造するため、折り返し管部１３３は、上部及び下部（不図示）の２ピース構造が採用される。つまり、折り返し管部１３３は、パイプ材の曲げ加工によって形成されるのではなく、当該上部と下部とを溶接することによって形成される。

また、折り返し管部１３３は、曲率半径Ｒの方向に沿った平面、つまり、排気装置１００の平面視において、排気チャンバー１２０の両端部、具体的には、側端部１２０Ｌｂ，側端部１２０Ｒｂから自動二輪車１０の前方に延びる延長線Ｌ１，Ｌ２によって形成される領域Ａ１内に配設される。

本実施形態では、連通部１２２の内径φ３は、排気管１１０の内径φ１よりも大きい。さらに、連結管部１８０の内径φ４は、連通部１２２の内径φ３よりも大きい。つまり、内径φ１＜内径φ３＜内径φ４の関係が成立する。

また、本実施形態では、連通部１２２の内径φ３は、触媒１２１の内径φ２よりも小さい。

（３）作用・効果
本実施形態に係る排気装置（排気装置１００）は、鞍乗型車両（自動二輪車１０）の駆動力を発生するエンジン（エンジン４０）に連結される排気管（排気管１１０）と、前記排気管に連通し、前記エンジンが排出した排気ガスが膨張する膨張室（排気チャンバー１２０）と、前記膨張室に連通する消音器（消音器１９０）とを含む。排気装置１００は、前記膨張室に連通する環流管（環流管１３０）を備える。前記環流管は、前記膨張室から前記膨張室の外側に延びる第１管部（第１管部１３１）と、前記第１管部に連通するとともに前記膨張室に連通する第２管部（第２管部１３２）とを有する。前記膨張室は、前記膨張室内において前記第１管部と前記排気管とを連通する連通部（連通部１２２）を有する。

このような排気装置１００によれば、排気チャンバー１２０の外側に、排気チャンバー１２０に排気ガスを環流させる環流管１３０が設けられるため、必要な長さの排気通路Ｐを容易に確保できる。さらに、環流管１３０は排気チャンバー１２０の外側に配設されるため、排気チャンバー１２０内に環流管１３０に相当する長さの排気管を配設する場合と比較して排気チャンバー１２０の実質的な容量が増大する。このため、排気騒音の低減性能が向上する。

すなわち、排気装置１００によれば、要求される性能を確保しつつ、自動二輪車１０の大型化を抑制できる。仮に、排気量が１５０ｃｃのエンジン４０を搭載する小型の自動二輪車１０に従来と同様の排気装置を備えた場合、充分な容量の排気チャンバーを設けることができず、排気騒音の低減効果が制限される。また、充分な排気通路Ｐの全長を確保することができず、エンジンの出力、特に低速トルクが低下する。

また、重い排気チャンバー１２０が自動二輪車１０の前後方向における中央部分であって、かつ自動二輪車１０の最も低い位置に配設される。このため、自動二輪車１０の重心が低下し、走行安定性や操縦性が向上する。

排気装置１００においては、さらに、前記第１管部は、前記膨張室から所定の方向（F方向）に向けて延び、前記第２管部は、前記所定の方向から前記膨張室に連通することを特徴とする。

また、排気装置１００においては、さらに、前記排気管は、前記所定の方向から前記膨張室に連通することを特徴とする。

すなわち、第１管部１３１は、排気チャンバー１２０から前方に向けて延び、第２管部１３２は、前方から排気チャンバー１２０に連通する。さらに、排気管１１０も、前方から排気チャンバー１２０に連通する。このため、排気装置１００の配設空間をさらに削減できる。すなわち、自動二輪車１０の大型化をさらに抑制できる。

排気装置１００においては、さらに、前記第１管部と前記第２管部とは、折り返し管部（折り返し管部１３３）を介して連結され、前記折り返し管部によって形成される排気通路（排気通路Ｐ）は、円弧状であり、前記排気通路の曲率半径（曲率半径Ｒ）は、前記第１管部の外側端（外側端１３１ａ）と、前記第１管部の外側端に対向する前記第２管部の外側端（外側端１３２ａ）との距離（幅W）を二分した値よりも大きいことを特徴とする。

排気装置１００においては、さらに、前記折り返し管部は、前記曲率半径の方向に沿った平面において、前記膨張室の両端部（側端部１２０Ｌｂ，１２０Ｒｂ）から前記所定の方向に延びる延長線（延長線Ｌ１，Ｌ２）によって形成される領域（領域Ａ１）内に配設されることを特徴とする。

このように、排気通路Ｐの曲率半径Ｒは、排気通路Ｐの外側端１３１ａと、第２管部１３２の外側端１３２ａとの距離（幅W）を二分した値よりも大きい。このため、排気通路Ｐの曲がり具合が緩やかになり、折り返し管部１３３における排気抵抗の増大を抑制することができる。さらに、折り返し管部１３３は、領域Ａ１内に配設される。このため、排気装置１００の配設空間をさらに削減できる。

排気装置１００においては、さらに、前記第２管部は、前記膨張室内に突出する突出部（突出部１４１）を有し、前記突出部の外周部分には、複数の排気孔（排気孔１４１ａ）が形成されることを特徴とする。

排気装置１００においては、さらに、前記突出部の先端部分は、封止されていることを特徴とする。

排気装置１００においては、さらに、前記連通部には、一または複数の開口部分（開口部分１２２ａ）が形成されることを特徴とする。

このように、突出部１４１の外周部分には、多数の排気孔１４１ａが形成される。また、突出部１４１の先端部分は、キャップ１４２によって封止されている。さらに、連通部１２２には、開口部分１２２ａが形成される。このため、適切な排気抵抗を容易に設定することができる。つまり、エンジン４０の出力特性を容易に調整できる。

排気装置１００においては、さらに、前記エンジンから排出された排気ガスを浄化する触媒（触媒１２１）を備え、前記触媒は、前記膨張室内に配設されることを特徴とする。

本実施形態では、触媒１２１は、排気チャンバー１２０内に配設される。このため、触媒１２１の放出する熱を排気チャンバー１２０の外に伝わり難くすることができる。また、触媒１２１の外気による冷却が抑制されるため、つまり、触媒１２１が高温に維持されるため、触媒１２１による排気ガスの浄化能力が向上する。

排気装置１００においては、さらに、前記連通部の内径（内径φ３）は、前記触媒の内径（内径φ２）よりも小さいことを特徴とする。

排気装置１００においては、さらに、前記連通部の内径は、前記排気管の内径（内径φ１）よりも大きいことを特徴とする。

排気装置１００においては、さらに、前記消音器は、連結管部（連結管部１８０）を介して前記膨張室に連通し、前記連結管部の内径（内径φ４）は、前記連通部の内径よりも大きいことを特徴とする。

本実施形態では、連通部１２２の内径φ３は、排気管１１０の内径φ１よりも大きい。さらに、連結管部１８０の内径φ４は、連通部１２２の内径φ３よりも大きい。つまり、内径φ１＜内径φ３＜内径φ４の関係が成立する。このように、排気通路Ｐの内径は、消音器１９０に向かって徐々に広くなるため、排気騒音の低減に寄与する。

また、本実施形態では、連通部１２２の内径φ３は、触媒１２１の内径φ２よりも小さい。このため、適切な排気抵抗がされ、エンジン４０の出力（トルク）が増大する。

さらに、本実施形態では、排気チャンバー１２０の内側底面に網状部１２５が設けられるため、排気チャンバー１２０の底面の振動に起因する排気騒音を低減することができる。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、排気チャンバー１２０及び環流管１３０は、以下のように変更することができる。

（４．１）変更例１
図６は、本発明の変更例に係る排気チャンバー１２０Ａの概略平面図である。図６に示すように、排気チャンバー１２０と比較すると、排気チャンバー１２０Ａには、触媒１２１が設けられていない。つまり、連通部１２２は、排気チャンバー１２０内において第１管部１３１と排気管１１０とを連通する。排気チャンバー１２０内に触媒１２１を設けずに排気ガスの排出規制値を達成できる場合、排気チャンバー１２０Ａを用いればよい。

（４．２）変更例２
図７は、本発明の変更例に係る排気チャンバー１２０Ｂの概略平面図である。図７に示すように、排気チャンバー１２０Ｂには、環流管１３０Ｂが連結される。具体的には、環流管１３０Ｂは、前端部１２０ａ及び側端部１２０Ｒｂに連結される。排気ガスは、前端部１２０ａから環流管１３０Ｂに導かれ、側端部１２０Ｒｂから排気チャンバー１２０Ｂ内に排出される。

すなわち、自動二輪車１０に搭載される他の部品の配設位置などに応じて、環流管の形状や排気チャンバーへの連結位置を変更しても構わない。

（４．３）変更例３
図８は、本発明の変更例に係る環流管１３０Ｃが連結された排気チャンバー１２０の概略平面図である。図８に示すように、環流管１３０Ｃの曲率半径は、環流管１３０よりも小さい。エンジン４０に要求される出力特性によっては、環流管１３０に代えて環流管１３０Ｃを用いてもよい。

また、上述した実施形態では、連通部１２２の全体が排気チャンバー１２０内に設けられていたが、連通部１２２の一部を排気チャンバー１２０の外側に設けてもよい。具体的には、連通部１２２の後端が、排気チャンバー１２０の後壁よりも後方に位置してもよい。

上述した実施形態では、内径φ１＜内径φ３＜内径φ４の関係が成立したが、当該関係は、必ずしも成立しなくても構わない。

上述した実施形態では、連通部１２２には、複数の開口部分１２２ａが形成されていたが、一つのみ開口部分１２２ａを形成してもよい。或いは、開口部分１２２ａは、形成しなくてもよい。

上述した実施形態では、突出部１４１の先端部分は、キャップ１４２によって封止されていたが、突出部１４１の先端部分は、開放していてもよい。また、突出部１４１の先端部分を開放した場合、排気孔１４１ａは形成しなくてもよい。

上述した実施形態では、排気管１１０、第１管部１３１及び第２管部１３２は、車幅方向に沿って並んで配設されていたが、排気管１１０、第１管部１３１及び第２管部１３２は、必ずしも並んで配設されていなくてもよい。また、排気管１１０、第１管部１３１及び第２管部１３２は、自動二輪車１０の上下方向に沿って並んで配設されてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車１０の車体カバーなどを取り外した状態における右側面図である。 本発明の実施形態に係る排気装置１００の全体斜視図である。 本発明の実施形態に係る排気チャンバー１２０及び環流管１３０の斜視図である。 本発明の実施形態に係る排気チャンバー１２０及び環流管１３０の平面図である。 本発明の変更例に係る排気チャンバー１２０Ａの概略平面図である。 本発明の変更例に係る排気チャンバー１２０Ｂの概略平面図である。 本発明の変更例に係る環流管１３０Ｃが連結された排気チャンバー１２０の概略平面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、２０…前輪、３０…車体フレーム、４０…エンジン、４０ａ…シリンダーヘッド、９０…後輪、１００…排気装置、１１０…排気管、１１１…接続部、１２０，１２０Ａ，１２０Ｂ…排気チャンバー、１２０ａ…前端部、１２０Ｌｂ，１２０Ｒｂ…側端部、１２１…触媒、１２２…連通部、１２２ａ…開口部分、１２３，１２４…取付部、１２５…網状部、１３０，１３０Ｂ、１３０Ｃ…環流管、１３１…第１管部、１３１ａ，１３２ａ…外側端、１３２…第２管部、１３３…折り返し管部、１４１…突出部、１４１ａ…排気孔、１４２…キャップ、１８０…連結管部、１９０…消音器、１９０ａ…排気口、１９１…プロテクタ、Ａ１…領域、Ｌ１，Ｌ２…延長線、Ｐ…排気通路、Ｒ…曲率半径

Claims (13)

1. 鞍乗型車両の駆動力を発生するエンジンに連結される排気管と、
   前記排気管に連通し、前記エンジンが排出した排気ガスが膨張する膨張室と、
   前記膨張室に連通する消音器と
   を含む排気装置であって、
   前記膨張室に連通する環流管を備え、
   前記環流管は、
   前記膨張室から前記膨張室の外側に延びる第１管部と、
   前記第１管部に連通するとともに前記膨張室に連通する第２管部と
   を有し、
   前記膨張室は、前記膨張室内において前記第１管部と前記排気管とを連通する連通部を有する排気装置。
2. 前記第１管部は、前記膨張室から所定の方向に向けて延び、
   前記第２管部は、前記所定の方向から前記膨張室に連通する請求項１に記載の排気装置。
3. 前記排気管は、前記所定の方向から前記膨張室に連通する請求項２に記載の排気装置。
4. 前記第１管部と前記第２管部とは、折り返し管部を介して連結され、
   前記第１管部と前記第２管部とは、互いに並んで配設され、
   前記折り返し管部によって形成される排気通路は、円弧状であり、
   前記排気通路の曲率半径は、前記第１管部の外側端と、前記第１管部の外側端に対向する前記第２管部の外側端との距離を二分した値よりも大きい請求項２に記載の排気装置。
5. 前記折り返し管部は、前記曲率半径の方向に沿った平面において、前記膨張室の両端部から前記所定の方向に延びる延長線によって形成される領域内に配設される請求項４に記載の排気装置。
6. 前記第２管部は、前記膨張室内に突出する突出部を有し、
   前記突出部の外周部分には、複数の排気孔が形成される請求項１に記載の排気装置。
7. 前記突出部の先端部分は、封止されている請求項６に記載の排気装置。
8. 前記連通部には、一または複数の開口部分が形成される請求項７に記載の排気装置。
9. 前記エンジンから排出された排気ガスを浄化する触媒を備え、
   前記触媒は、前記膨張室内に配設される請求項１に記載の排気装置。
10. 前記連通部の内径は、前記触媒の内径よりも小さい請求項９に記載の排気装置。
11. 前記連通部の内径は、前記排気管の内径よりも大きい請求項１に記載の排気装置。
12. 前記消音器は、連結管部を介して前記膨張室に連通し、
    前記連結管部の内径は、前記連通部の内径よりも大きい請求項１に記載の排気装置。
13. 請求項１乃至請求項１２の排気装置を備える鞍乗型車両。

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