JP5828390B2 - 小型車両用マフラー - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車などの小型車両のエンジンの排気系に接続される、触媒を収納したマフラーにおいて、排気抵抗の低減と排気騒音の低減との両立を図るようにした、小型車両用マフラーに関する。

従来、マフラーの筒状ケース内を、隔壁により複数の膨張室に区画し、特定の膨張室内に触媒を収納したマフラーは既に知られている（後記特許文献１参照）。

特開２００５−２４０７２０号公報

ところで、かかるマフラーにおいて、触媒を収納した膨張室は、その容積を拡大することで、触媒よりも下流の排気圧力を下げて排気抵抗を低減し排気ガスの流れを良好にしてエンジン性能を高め、その上、排気騒音を低減することが求められるが、触媒を収納した膨張室の容積を拡大すると、そこを囲むマフラーの外板が、排気ガス音や触媒の反応音を受けて振動して騒音を発生するという課題がある。

本発明は、かかる実情に鑑みてなされたもので、触媒を収納した膨張室を囲む外板を補強して、排気抵抗の低減によるエンジン性能の向上と、排気騒音の低減とを図るようにして前記課題を解決できるようにした、新規な小型車両用マフラーを提供することを目的とする。

前記課題解決のため、請求項１記載の発明は、エンジンに接続される排気管に接続されて、内部に触媒を設けた小型車両用マフラーであって、
マフラー本体を外板により筒状に形成し、そのマフラー本体内を、外板の内周面に取り付けられる仕切り壁により、相互に連通される複数の膨張室に区画し、排気管の後端が接続される上流側膨張室内に触媒を収納し、また下流側膨張室の下流端に排気排出口を設け、その上流側膨張室内の外板の内周面に、前記仕切り壁とは独立した帯板の筒状補強部材を取り付け、前記上流側膨張室の容積は、下流側の複数の各膨張室の容積よりも大きく形成され、前記触媒の中心軸線は、前記マフラー本体の中心軸線と平行な線に対して交差して前記上流側膨張室を区画する第１の仕切り壁と前記外板との接合部に指向し、前記筒状補強部材は、前記第１の仕切り壁に対して上流側に離間させると共に、その一部を前記触媒の軸方向の投影面内に配置させたことを特徴としている。

前記課題解決のため、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記マフラー本体を車体フレームに支持するマフラーステーは、前記外板の外周面の、前記触媒の出口の中心軸線が指向する側で、且つ前記第１の仕切り壁を跨いだ位置に取り付けられたことを特徴としている。

前記課題解決のため、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおいて、前記触媒の出口は上向きであり、前記筒状補強部材の突き合わせ溶接部は、マフラー本体の左右方向の側部に設けたことを特徴としている。

前記課題解決のため、請求項４記載の発明は、前記請求項１、２または３記載のものにおいて、前記マフラー本体の筒状の外板には、前記筒状補強部材の取付位置に対応して複数の貫通孔が開口され、これらの貫通孔は、筒状補強部材により閉塞されることを特徴としている。

前記課題解決のため、請求項５記載の発明は、前記請求項１、２、３または４記載のものにおいて、前記筒状補強部材は、マフラー本体の外板と同じステンレス鋼板よりなり、その板厚は、マフラー本体の外板の板厚よりも厚く形成されていることを特徴としている。

前記課題解決のため、請求項６記載の発明は、前記請求項４記載のものにおいて、前記マフラー本体の貫通孔は、前記仕切り壁に対応してマフラー本体の外板に開口される溶接孔と同じサイズに形成されることを特徴としている。

請求項各記載の発明によれば、触媒の出口が連通される上流側膨張室の容積を、下流側膨張室の容積よりも大きく形成することを可能にして、触媒よりも下流側の圧力を下げて触媒内の排気ガスの流れを良くして排気抵抗を低減しエンジン性能を高めることができ、また、その上流側膨張室内の外板の内周面に、前記仕切り壁とは独立した筒状補強部材を取り付けたので、その拡大された上流側膨張室を囲むマフラー本体の外板の「鳴り」による騒音の発生を防止することができる。

その上、触媒の収容される容積の大きい、上流側膨張室に対応するマフラー本体の外板の板厚を、それよりも容積の小さい下流側膨張室に対応するマフラー本体の板厚と同じにしながら、容積の大きい上流側膨張室に対応する外板の「鳴り」を防止することができ、これにより、マフラー全体の大型化を防止することができる。

また、触媒の収容される、上流側膨張室の容積の拡大に加えて触媒出口からその膨張室を仕切る仕切り壁までの距離を長く確保することができ、排気ガスの圧力を低減して一層の排気抵抗を低減しつつ、外板の「鳴り」による騒音を防止することができる。

請求項３記載の発明によれば、触媒の出口は上向きであり、筒状補強部材の突き合わせ溶接部は、マフラー本体の左右方向の側部に設けたので、触媒から排出される高温の排気ガスの排気熱の影響を受けにくく、安価な筒状補強部材の使用が可能になる。

請求項４記載の発明によれば、筒状補強部材と、外板の開口した貫通孔とを、プラグ溶接のように密着性の高い溶接により行うことを可能にして、筒状補強部材と外板との結合強度の高い溶接を容易に行なうことができる。

請求項５記載の発明によれば、マフラー本体の外板の、筒状補強部材による補強効果が高められ、その上、筒状補強部材の比熱を高めて溶接時間を確保し、外板を十分に溶接することにより、溶接性を向上させて生産性を高めることができる。

請求項６記載の発明によれば、溶接装置や溶接条件を揃えることができ、生産性を高めることができる。

本発明マフラーを備えた自動二輪車の側面図 図１の２矢視の仮想線囲い部分の拡大図 本発明マフラーの分解斜視図 図２の４−４線に沿う拡大断面図 図２の５−５線に沿う断面図 図２の６−６線に沿う拡大部分図 図６の７−７線に沿う断面図

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて具体的に説明する。

以下の実施の形態において、前後、左右および上下は、排気系Ｅｘが搭載される自動二輪車の進行方向を基準にしていう。

この実施の形態は、本発明の小型車両用マフラーを自動二輪車に搭載される排気系Ｅｘに実施した場合である。

図１には、本発明に係る小型車両用マフラーを備えた、鞍乗り型の自動二輪車が示されている。パイプ部材などにより形成された車体フレーム１の前端部にはヘッドパイプ２が設けられ、このヘッドパイプ２に操向可能に支持されるフロントフォーク３には、前輪Ｗｆが懸架される。車体フレーム１の後部には、後輪Ｗｒを懸架したスイングアーム４が上下に揺動自在に軸架され、このスイングアーム４は、リヤクッションユニット５を介して車体フレーム１に支持される。車体フレーム１の中央下部には、走行用エンジンＥが搭載されており、このエンジンＥの出力軸は、動力伝達機構６を介して後輪Ｗｒに連結される。また後輪Ｗｒの上方において、車体フレーム１の上部には、乗員用の鞍乗り型のシートＳが設けられる。

走行用エンジンＥの排気ポートには、このエンジンＥの運転により排出される排気ガスを外部に排出するための排気系Ｅｘが接続されている。この排気系Ｅｘは、シートＳの下方を車体フレーム１の後方に延びる排気管８を備えており、この排気管８の下流端に、シートＳの下方を後上がりに傾斜して後方に延長される、発明に係る小型車両用マフラーＭが接続される。

そして、エンジンＥの運転により、そこから排出される排気ガスは、排気管８を通ってマフラーＭに入り、ここで触媒ＣＡを通ってＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害成分が浄化されたのち、後述の膨張室（消音室）に入り消音されて大気に排出される。

つぎに、図２〜７を参照して、触媒ＣＡを収納したマフラーＭの具体的構造について説明する。

このマフラーＭは、その長手方向、すなわち排気ガスの流れ方向の上流側から下流側に向かって上向きに傾斜（後上がりに傾斜）されて、車体フレーム１に、マフラーステー２６を介して支持されている。

マフラーＭの外殻を構成するマフラー本体１０は、ステンレス鋼板よりなる外板１２を筒状に巻付け、その自由端同士を突き合わせ溶接１５して構成される胴部１１と、胴部１１の後端（下流端）を閉じるエンドプレート１３とより気密状に形成されており、その胴部１１の前部は前端（上流端）に向かって先窄まりの截頭円錐状に形成されており、その前端（上流端）に、排気管８の後端（下流端）が接続され、エンドプレート１３に、外部に開口される排気排出口としてのテールパイプ１４が接続される。

マフラー本体１０内の前後方向の中間部は、そのマフラー本体１０の外板１２の内周面に気密に溶接（後述）される第１の仕切り壁１９により上流側膨張室１７と、下流側膨張室１８とに仕切られており、さらに、その下流側膨張室１８は、その前後方向の中間部が、同じく外板１２の内周面に気密に溶接（後述）される第２の仕切り壁２０により前後に仕切られて、前部下流側膨張室１８ｆと後部下流側膨張室１８ｒとに区画されている。

図６に示すように、マフラー本体１０の外板１２の、前記第１、第２の仕切り壁１９，２０の接合部に対応する位置には、その外板１２の突き合わせ溶接１５部と位相をずらして、その周方向に間隔をあけて複数の溶接孔１２ｈ₂ がそれぞれ開口され（図６には、第１仕切り壁１９に対応する外板１２の溶接孔１２ｈ₂ を示す）、これらの溶接孔１２ｈ₂
を通して外板１２の内周面に第１、第２の仕切り壁１９，２０の外周面がプラグ溶接３２される。これにより、第１、第２の仕切り壁１９，２０は、外板１２に強固に接合される。

上流側膨張室１７は、前部下流側膨張室１８ｆ、後部下流側膨張室１８ｒよりも容積が大きく形成されており、その上流側膨張室１７内に、触媒ＣＡが収容されている。

この触媒ＣＡは筒状に形成されて、その前端（上流端）がマフラー本体１０の前端に貫通支持されて排気管８に接続され、また、その後端が、マフラー本体１０内の前部に設けた支持板１６に貫通支持されている。そして、触媒ＣＡの後端（下流端）は、前記上流側膨張室１７内に開口しており、触媒ＣＡにより浄化された排気ガスは、その上流側膨張室１７内に流入するようにされる。

図２，３に示すように、筒状に形成される触媒ＣＡは、マフラー本体１０内をその前部（上流部）から後部（下流部）に向かって後上がりに傾斜して配置されており、その中心軸線Ｌ₂ は、マフラー本体の中心軸線Ｌ₁ に対し交差して第１の仕切り壁１９と外板１２との接合部に指向しており、触媒ＣＡの出口９の軸方向の投影面は、マフラー本体の中心軸線Ｌ₁ と平行な線に対して交差しており、その出口９は、マフラー本体１０の外板１２と第１の仕切り壁１９との接合部に向かって上向きに指向されている。これにより、上流側膨張室１７内において、触媒ＣＡの出口９から外板１２までの距離を長く確保することができる。

第１、第２の仕切り壁１９，２０には、連通パイプ２１が支持され、この連通パイプ２２１は、上流側膨張室１７と後部下流側膨張室１８ｒを連通し、また、第２の仕切り壁２０には、他の連通パイプ２２が支持され、この他の連通パイプ２２は、前部下流側膨張室１８ｆと後部下流側膨張室１８ｒを連通し、マフラー本体１内の上流側膨張室１７、前部下流側膨張室１８ｆおよび後部下流側膨張室１８ｒは実質的に単一の膨張室（消音室）として機能する。また、第２の仕切り壁２０とエンドプレート１３には、アウトレットパイプ２３が貫通支持され、このアウトレットパイプ２３は、前部下流側膨張室１８ｒとテールパイプ１４とを連通して、膨張室１７，１８ｒおよび１８ｆ内で消音された排気ガスをテールパイプ１４を通して外部に排出する。

前記アウトレットパイプ２３の外周面にはパンチ孔を穿設した吸音材保持板２４が設けられ、その外周面とアウトレットパイプ２３間にグラスウールなどの吸音材２５が充填される。

胴部１１の長手方向の中間部には、触媒ＣＡの中心軸線Ｌ ₂ が指向する側となる上外周面の、第１の仕切り壁１９を跨いだ位置で、マフラーステー２６が固定され、このマフラーステー２６を介してマフラーＭは、車体フレーム１に支持される。

触媒ＣＡが収容される上流側膨張室１７の容積は、前部および後部下流側膨張室１８ｆ，１８ｒの容積よりも大きくされており、この上流側膨張室１７は、第１、第２の仕切り壁１９，２０とは独立した筒状補強部材３０により補強されている。この筒状補強部材３０は、ステンレス鋼板よりなる帯状の板材を、リング状に巻き付け、その自由端同士を溶接３１して構成されており、第１の仕切り壁１９に対して上流側に離間させると共に、その一部を触媒ＣＡの出口９の軸方向の投影面内に配置させている。

筒状補強部材３０の板厚３０ｄはマフラー本体１０の胴部１１を形成するステンレス鋼板製の外板１２の板厚１２ｄよりも厚く形成されている（図５，７参照）。

前記リング状の筒状補強部材３０は、上流側膨張室１７において、触媒ＣＡの上向きの出口９よりも下流側で、マフラー本体１０の外板１２の内周面に、プラグ溶接３２により接合される。この場合、筒状補強部材３０の突き合わせ溶接３１部は、マフラー本体１０の左右方向の一方の側部に位置させて、この突き合わせ溶接３１部が、触媒ＣＡの上向きの出口９から排出される排気ガスの影響を受けにくくしている。

筒状補強部材３０は、容積の大きい上流側膨張室１７を補強し、後に述べるように、マフラーＭ内を排気ガスが流れるとき、この上流側膨張室１７に対応する、マフラー本体１０の外板１２の「鳴り」による騒音の発生を防止するようにされている。

つぎに、前記筒状補強部材３０を、マフラー本体１０の外板１２に接合する手順について説明する。

図５，６に示すように、マフラー本体１０の上流側膨張室１７内における、筒状補強部材３０に対応する外板１２には、その円周方向に間隔をあけて複数（４つ）の溶接用の貫通孔１２ｈ₁ が開口される。予め従来公知の治具（図示しない）に、リング状の筒状補強部材３０をセットし、その外側にマフラー本体１０の外板１２を巻き付けて、その外板１２の突き合わせ面が溶接１５される。外板１２の溶接１５部と周方向に位相をずらして、筒状補強部材３０を外板１２の溶接位置に対応させ、外板１２の複数の貫通孔１２ｈ₁ を通して、外板１２の内周面に筒状補強部材３０がプラグ溶接３２される（図６参照）。これにより、筒状補強部材３０は、外板１２の内周面に強固に接合される。

前記貫通孔１２ｈ₁ は、前記第１、第２の仕切り壁１９，２０を、マフラー本体１０の外板１２にプラグ溶接３２するための前記溶接孔１２ｈ₂ と同じサイズに形成されている（図６参照）。

マフラー本体１０の前部の上面には、前部プロテクターステーＰＳｆが一体に取り付けられると共にマフラー本体１０の、後部下流側膨張室１８ｒに対応する後部上面には、後部プロテクターステーＰＳｒが溶接されている。

前部および後部プロテクターステーＰＳｆ、ＰＳｒには、マフラー本体１０の上面を覆う合成樹脂製のマフラープロテクターＭＰが着脱可能に取り付けられる。

図２，３，５に示すように、前部プロテクターステーＰＳｆの前、後部外面には、ウエルドナット４１を設けた取付ステー４０がそれぞれ溶接され、また、後部プロテクターステーＰＳｒの前部上面には、係止受片４２が溶接されており、マフラープロテクターＭＰの内面後部に固定した係合片４３を係止受片４２に係合し、マフラープロテクターＭＰの前部の前後にそれぞれ開口した取付孔４４を通して締付ネジ４５を、前記ウエルドナット４１にそれぞれ締結することにより、マフラー本体１０の上面に、前部および後部プロテクターステーＰＳｆ、ＰＳｒを介してマフラープロテクターＭＰが固定される。そして、マフラー本体１０の胴部１１上面とマフラープロテクターＭＰとの間には、走行風の流通し得る通風通路４６が形成されており、その通風通路４６を通る風でマフラーＭを空冷することができ、また、マフラープロテクターＭＰは、マフラーＭからの熱気がその上方のシートＳに伝わるのを防止する。

つぎに、この実施の形態の作用について説明する。

エンジンＥの運転により発生する排気ガスは、排気管８を通ってマフラーＭに導かれる。マフラーＭ内で、高温の排気ガスは触媒ＣＡ内に流入し、ここで、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害成分が浄化されたのち、高温に加熱された排気ガスは触媒ＣＡを経て膨張室へと流れる。膨張室内では、排気ガスは、図２矢印に示すように、上流側膨張室１７→連通パイプ２１→後部下流側膨張室１８ｒ→他の連通パイプ２２→前部下流側膨張室１８ｆへと流れてその間に排気音が消音され、前部下流側膨張室１８ｆよりアウトレットパイプ２２に流れ、テールパイプ１４を経て外部に排出される。

ところで、エンジンＥの運転により、排気ガスの排気熱や触媒ＣＡからの反応熱により高温に加熱されるマフラーＭから発散する熱気は、マフラー本体１０と、マフラープロテクターＭＰ間の通風通路４６を通して後方へ排出することができ、乗車用シートＳの近傍で、マフラーＭの外側を覆うマフラープロテクターＭＰの温度上昇を抑え、シートＳの近傍で、熱気が車体の外側方に発散するのを抑えることができる。

特に、この実施の形態によれば、触媒ＣＡの出口９が連通される上流側膨張室１７の容積を、前、後部下流側膨張室１８ｆ、１８ｒの容積よりも大きく形成しているので、触媒ＣＡよりも下流側の排気ガスの圧力を下げて触媒ＣＡ内の排気ガスの流れを良くして排気抵抗を低減し、これにより、エンジンＥの性能を高めることができ、また、その上流側膨張室１７内の外板１２の内周面に、第１の仕切り壁１９とは独立した筒状補強部材３０を取り付けたので、その拡大された上流側膨張室１７を囲むマフラー本体１０の外板１２の「鳴り」による騒音の発生を防止することができる。

また、触媒ＣＡの収容される容積の大きい、上流側膨張室１７に対応するマフラー本体１０の外板１２の板厚を、それよりも容積の小さい下流側膨張室１８ｆ，１８ｒに対応するマフラー本体１０の外板１２の板厚と同じにしながら、容積の大きい上流側膨張室１７に対応する外板の「鳴り」を防止することができ、これにより、マフラーＭ全体の大型化を防止することができる。

また、触媒ＣＡの収容される、上流側膨張室１７の容積の拡大に加えて、触媒ＣＡの出口９からその膨張室１７を仕切る第１仕切り壁１９までの距離を長く確保したことにより、排気ガスの圧力の一層の低減を図ることができ、排気抵抗の低減効果と、外板の「鳴り」による騒音の防止効果を一層高めることができる。

また、触媒ＣＡの出口９は上向きであり、筒状補強部材３０の突き合わせ溶接３１部は、マフラー本体１０の左右方向の側部に位置するので、触媒ＣＡから排出される高温の排気ガスの排気熱の影響を受けにくく、安価な筒状補強部材３０の使用が可能になる。

さらに、筒状補強部材３０と、外板１２に開口した貫通孔１２ｈ₁ とが、高い密着性をもって強固にプラグ溶接３２されることから、筒状補強部材３０と外板１２との結合強度の高い溶接を容易に行なうことができる。

さらにまた、筒状補強部材３０は、マフラー本体１０の外板１２と同じステンレス鋼板により構成され、その板厚３０ｄは、外板１２の板厚１ｄよりも厚く形成されることから、マフラー本体１０の外板１２の、筒状補強部材３０による補強効果が高められ、その上、筒状補強部材３０は、比熱を高めて溶接時間を確保することで、外板１２との溶接が十分となり、溶接性を向上させて生産性を高めることができる。

さらにまた、マフラー本体１０の外板１２の貫通孔１２ｈ₁ は、第１、第２の仕切り壁１９，２０に対応してマフラー本体１０の外板１２に開口される溶接孔１２ｈ₂ と同じサイズに形成されることから、溶接装置や溶接条件を揃えることができ、生産性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はその実施の形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施の形態では、本発明にかかるマフラーを、鞍乗り型の自動二輪車に実施した場合を説明したが、これを他の自動二輪車、自動三輪車などの小型車両にも実施できることは勿論である。

１・・・・・・車体フレーム
８・・・・・・排気管
９・・・・・・出口（触媒ＣＡの）
１０・・・・・・マフラー本体
１２・・・・・・外板
１２ｄ・・・・・板厚（外板の）
１２ｈ₁ ・・・・貫通孔
１２ｈ₂ ・・・・溶接孔
１４・・・・・・排気排出口（テールパイプ）
１７・・・・・・膨張室（上流側膨張室）
１８ｆ・・・・・膨張室（前部下流側膨張室）
１８ｒ・・・・・膨張室（後部下流側膨張室）
１９・・・・・・仕切り壁（第１の仕切り壁）
２０・・・・・・仕切り壁（第２の仕切り壁）
２６・・・・・・マフラーステー
３０・・・・・・筒状補強部材
３０ｄ・・・・・板厚（筒状補強部材の）
３１・・・・・・突き合わせ溶接
ＣＡ・・・・・触媒
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｌ ₁ ・・・・中心軸線（マフラー本体の）
Ｌ ₂ ・・・・中心軸線（触媒の）

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）に接続される排気管（８）に接続されて、内部に触媒（ＣＡ）を設けた小型車両用マフラーであって、
   マフラー本体（１０）を外板（１２）により筒状に形成し、そのマフラー本体（１０）内を、外板（１２）の内周面に取り付けられる仕切り壁（１９，２０）により、相互に連通される複数の膨張室（１７，１８ｆ，１８ｒ）に区画し、排気管（８）の後端が接続される上流側膨張室（１７）内に触媒（ＣＡ）を収納し、また下流側膨張室（１８ｆ，１８ｒ）の下流端に排気排出口（１４）を設け、その上流側膨張室（１７）内の外板（１２）の内周面に、前記仕切り壁（１９，２０）とは独立した帯板の筒状補強部材（３０）を取り付け、前記上流側膨張室（１７）の容積は、下流側の複数の各膨張室（１８ｆ，１８ｒ）の容積よりも大きく形成され、前記触媒（ＣＡ）の中心軸線（Ｌ ₂ ）は、前記マフラー本体（１０）の中心軸線（Ｌ ₁ ）と平行な線に対して交差して前記上流側膨張室（１７）を区画する第１の仕切り壁（１９）と前記外板（１２）との接合部に指向し、前記筒状補強部材（３０）は、前記第１の仕切り壁（１９）に対して上流側に離間させると共に、その一部を前記触媒（ＣＡ）の出口（９）の軸方向の投影面内に配置させたことを特徴とする、小型車両用マフラー。
2. 前記マフラー本体（１０）を車体フレーム（１）に支持するマフラーステー（２６）は、前記外板（１２）の外周面の、前記触媒（ＣＡ）の中心軸線（Ｌ ₂ ）が指向する側で、且つ前記第１の仕切り壁（１９）を跨いだ位置に取り付けられたことを特徴とする、前記請求項１記載の小型車両用マフラー。
3. 前記触媒（ＣＡ）の出口（９）は上向きであり、前記筒状補強部材（３０）の突き合わせ溶接（３１）部は、マフラー本体（１０）の左右方向の側部に設けたことを特徴とする、前記請求項１または２記載の小型車両用マフラー。
4. 前記マフラー本体（１０）の筒状の外板（１２）には、前記筒状補強部材（３０）の取付位置に対応して複数の貫通孔（１２ｈ₁ ）が開口され、これらの貫通孔（１２ｈ₁ ）は、筒状補強部材（３０）により閉塞されることを特徴とする、前記請求項１、２または３記載の小型車両用マフラー。
5. 前記筒状補強部材（３０）は、マフラー本体（１０）の外板（１２）と同じステンレス鋼板よりなり、その板厚（３０ｄ）は、マフラー本体（１０）の外板（１２）の板厚（１２ｄ）よりも厚く形成されていることを特徴とする、前記請求項１、２、３または４記載の小型車両用マフラー。
6. 前記マフラー本体（１０）の貫通孔（１２ｈ₁ ）は、前記仕切り壁（１９，２０）に対応してマフラー本体（１０）の外板（１２）に開口される溶接孔（１２ｈ₂ ）と同じサイズに形成されることを特徴とする、前記請求項４記載の小型車両用マフラー。

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