JP2011126392A - 鞍乗り型車両のマフラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】片持ち式のスイングアームを有する鞍乗り型車両のマフラー構造において、マフラーの容量を確保しつつ、マスの集中化を図ることができるようにする。
【解決手段】車幅方向の左または右の片側にのみ前後方向に延びるアーム部６１を有し、アーム部６１の後部に後輪８を軸支するとともに、車体後部に揺動自在に軸支される片持ち式のスイングアーム６０と、スイングアーム６０のアーム部６１と反対側から配されるマフラー５０とを備える自動二輪車１のマフラー構造において、マフラー５０は複数の金属板の接合体から構成され、マフラー５０の後部下面には、後輪８の前上面８Ｆを避ける後輪前上面避け板部８５が形成され、マフラー５０における下部の車幅方向中央側の側面には、後輪８の側面を避ける後輪右側面避け板部８６が形成され、後輪前上面避け板部８５と後輪右側面避け板部８６とが連続して形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両のマフラー構造に関する。

従来、車両の左側面を後方に延びる左側アームのみで後輪を軸支する片持ち式のスイングアームを有する自動二輪車において、車両後部右側の円筒型マフラーを後輪の右側面近傍まで近づけて配された構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この構造によれば、片持ち式スイングアームの構造を活かして、マフラーを極力車幅方向内側に寄せられるため、マフラーのボリュームが大きくても車幅方向外側に張り出しにくいというメリットや、マスの集中化を図ることができるというメリットがある。

実開昭６３−６５５９２号公報

しかしながら、上記従来のマフラーは、後輪の車軸よりも後方に延びておりボリュームを確保できるが、車体中央から離れた位置に配置されるため、マスの集中化をさらに図りたいという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、片持ち式のスイングアームを有する鞍乗り型車両のマフラー構造において、マフラーの容量を確保しつつ、マフラーを車体中央側に配置することで、マスの集中化を図ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車幅方向の左または右の片側にのみ前後方向に延びるアーム部を有し、当該アーム部後部に後輪を軸支するとともに、車体後部に揺動自在に軸支される片持ち式スイングアームと、前記片持ち式スイングアームの前記アーム部と反対側から配されるマフラーと、を備える鞍乗り型車両のマフラー構造において、前記マフラーは複数の金属板の接合体から構成され、前記マフラーの後部下面には、前記後輪の前上面を避ける後輪前上面避け面が形成され、前記マフラーにおける下部の車幅方向中央側の側面には、前記後輪の側面を避ける後輪側面避け面が形成され、前記後輪前上面避け面と前記後輪側面避け面とが連続して形成されることを特徴とする。
この構成によれば、金属板を接合して後輪の前上方から後輪の側方に沿うような面構成のマフラーを形成することで、片持ち式スイングアームを有する鞍乗り型車両において、マフラーの容量を確保しつつ、マフラーを車体中央側に配置してマスの集中化を図ることができる。また、マフラーの後部の後輪前上面避け面と後輪側面避け面とが連続して形成され、マフラーの後端を後輪の前部側方までとすることができるため、マスの集中化が可能であるとともに、後輪の側方のスペースを確保でき、片持ち式スイングアームを有する車両の後輪のメンテナンス性がさらに良好になる。

また、上位構成において、前記マフラーの前記後輪前上面避け面の上方には上部ボリューム室が設けられ、当該上部ボリューム室は、前記後輪側面避け面側から車幅中央を渡り前記アーム部側まで膨出して設けられ、前記マフラーの前記アーム部側のアーム側側面が、前記鞍乗り型車両の後輪駆動チェーンよりも車幅方向内側に配されても良い。
この場合、上部ボリューム室を、後輪側面避け面側から車幅中央を渡り後輪駆動チェーンよりも内側のアーム部側まで膨出させて片持ち式スイングアームを避けるように設けることで、マフラーの容量を容易に確保できるとともに、マフラーを車体中央側に配置でき、マスの集中化を図ることができる。

また、前記片持ち式スイングアームの車体後部への軸支部は車幅方向に左右一対で設けられ、前記片持ち式スイングアームの前記マフラー側の軸支部から、後方に延出されるとともに前記アーム部側に接続されるクロス部が設けられ、左右一対の前記軸支部と前記クロス部とで区画された空間に、前記片持ち式スイングアームと前記車体とに連結されるリアクッションユニットが配され、前記マフラーの前面には、前記リアクッションユニットを避けるクッション避け面が形成される構成としても良い。
この場合、マフラーの前面にクッション避け面を形成することで、マフラーをリアクッションユニットの近傍まで設けることができるため、さらなる容量確保ができるとともに、配置効率を向上できる。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者の足載せステップが設けられるステップホルダと、パッセンジャーの足載せステップが設けられるピリオンステップホルダとが備えられ、前記マフラーの前記上部ボリューム室は、前記ステップホルダ及び前記ピリオンステップホルダよりも車幅方向内側に配され、前記マフラーの前記後輪側面避け面の下部から車幅方向外側に膨出して下部ボリューム室が設けられ、該下部ボリューム室の外側面は前記ステップホルダ及び前記ピリオンステップホルダよりも車幅方向外側に配されても良い。
この場合、上部ボリューム室をステップホルダ及びピリオンステップホルダよりも車幅方向内側に配することで、マスの集中化を図ることができる。また、外側に膨出する下部ボリューム室をステップホルダの下方に設けることで、低重心化を図りつつ、マフラーの容量を確保できる。

さらに、前記マフラーの車幅方向外側側面にはマフラーカバーが設けられ、当該マフラーカバーには、前記ステップホルダと前記ピリオンステップホルダとの間に走行風導入口が設けられ、前記マフラーカバーの後端には上下方向に延びる切り欠きが設けられ、当該切り欠きが、前記マフラーと前記マフラーカバーとの間に導入された走行風の走行風排出口とされても良い。
この場合、マフラーカバーに走行風導入口及び走行風排出口を設けるため、ステップホルダ付近に簡単な構成で導風構造を設けることができる。

本発明に係る鞍乗り型車両のマフラー構造では、後輪の前上方から後輪の側方に沿うような面構成のマフラーを形成することで、片持ち式スイングアームを有する鞍乗り型車両において、マフラーの容量を確保しつつ、マフラーを車体中央側に配置してマスの集中化を図ることができる。また、マフラーの後端を後輪の前部側方までとすることができるため、マスの集中化が可能であるとともに、後輪の側方のスペースを確保でき、片持ち式スイングアームを有する車両の後輪のメンテナンス性がさらに良好になる。
また、上部ボリューム室を、後輪駆動チェーンよりも内側のアーム部側まで膨出させて片持ち式スイングアームを避けるように設けることで、マフラーの容量を容易に確保できるとともに、マフラーを車体中央側に配置でき、マスの集中化を図ることができる。

また、マフラーの前面にクッション避け面を形成することで、マフラーをリアクッションユニットの近傍まで設けることができるため、さらなる容量確保ができるとともに、配置効率を向上できる。
さらに、上部ボリューム室をステップホルダ及びピリオンステップホルダよりも車幅方向内側に配することで、マスの集中化を図ることができる。また、外側に膨出する下部ボリューム室をステップホルダの下方に設けることで、低重心化を図りつつ、マフラーの容量を確保できる。
さらにまた、マフラーカバーに走行風導入口及び走行風排出口を設けるため、ステップホルダ付近に簡単な構成で導風構造を設けることができる。

本発明の実施の形態に係るマフラー構造を適用した自動二輪車を示す右側面図である。 エンジンの排気系を車体とともに示す分解斜視図である。 スイングアームの近傍を上方から見た一部破断断面図である。 マフラーの右側面図である。 マフラーを車両後方側から見た図である。 マフラーを左後後方から見た斜視図である。 マフラーを右前方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るマフラー構造を適用した自動二輪車を示す右側面図である。この自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム６０（片持ち式スイングアーム）と、このスイングアーム６０の後部に回転自在に支持された後輪８と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に配置された乗員用のシート１０と、車体を覆う車体カウル１１とを備えている。
この自動二輪車１は、運転者以外に同乗者が搭乗可能な二人乗り車両であり、シート１０は、運転者が着座する前部シート１０Ａと同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを前後に一体に備えた一体型シートに形成されている。

車体フレーム２は、エンジン６を支持するメインフレーム２１と、シート１０を支持するリヤフレーム２２とを備えている。
メインフレーム２１は、アルミニウム合金等の金属材料を鋳造成型して形成されており、ヘッドパイプ２０から左右に分岐して後下方に延在する左右一対のメインフレーム部２３と、これらメインフレーム部２３の後部に連接されて下方に延びる左右一対のピボットプレート部２４とを備えている。左右のピボットプレート部２４には、スイングアーム６０の前端部が回動自在に支持されると共に、後方へ延びる左右一対のメインステップホルダ３１（ステップホルダ）が設けられている。メインステップホルダ３１には、運転者の足を載せる左右一対のメインステップ３２（運転者の足載せステップ）が取り付けられている。

リヤフレーム２２は、左右の各ピボットプレート部２４の上部から車両後部へ延びるシートフレーム２８と、各ピボットプレート部２４からシートフレーム２８の下方を車両後部へ延びる左右一対のサブフレーム２９とを有している。各サブフレーム２９には、後輪８側に後ろ下方へ延びる左右一対のピリオンステップホルダ３３が設けられ、ピリオンステップホルダ３３には、後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる左右一対のピリオンステップ３４（パッセンジャーの足載せステップ）が取り付けられている。
リヤフレーム２２の後部には、後輪８の上方を覆うリヤフェンダ１４が設けられており、リヤフェンダ１４の後端には、テールランプ１８が設けられている。

車体カウル１１は、車体の略全体を覆うフルカウリングタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル１２と、このフロントカウル１２に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル１３と、シート１０の下方を覆う左右一対のリヤサイドカウル３０とを備えている。
フロントカウル１２は、ヘッドパイプ２０及びメインフレーム２１の前方に設けられ、このフロントカウル１２には、ヘッドライト１５、ウインドスクリーン１６及び左右一対のバックミラー１７等が取り付けられる。
メインフレーム２１には、メインフレーム部２３の下方かつピボットプレート部２４の前方に位置するようにＶ型四気筒のエンジン６が支持され、このエンジン６の左右両側を覆うようにサイドカウル１３が設けられる。また、サイドカウル１３とエンジン６との間には、ラジエータ３８が配置されている。
また、エンジン６、燃料タンク９及び左右のメインフレーム部２３によって囲まれる空間には、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ（図示略）やエアクリーナ（図示略）が配設される。

図２は、エンジン６の排気系を車体とともに示す分解斜視図である。図２では、サイドカウル１３を取り外した状態を示している。
エンジン６はＶ型四気筒であり、図１及び図２に示すように、各気筒毎にそれぞれ排気管が設けられ、前側の２気筒の各排気管３５はエンジン６の前部から下方に延びてエンジン６の下方を通って後方に延び、後側の２気筒の各排気管３６はエンジン６の後部から下方に延びて、エンジン６の下方の合流部３７で各排気管３５と合流する。詳細には、各排気管３６は、その全長の中間部で分割されており、この分割部がボルト及び金属バンド等からなる締結具４３で接続されることで一本の排気管となる。また、各排気管３５及び各排気管３６は、ガスケット４１を介して複数のボルト４２によってエンジン６の各排気ポートにそれぞれ接続される。
合流部３７からは後方に延びる１本の接続管３９が延び、この接続管３９は、エンジン６の後方で車両の右側面側に位置するマフラー５０に締結具４３を介して接続される。エンジン６の排気は、合流部３７に集合し、集合した排気はマフラー５０から排気される。
マフラー５０は、マフラー５０の外側側面の上部を覆う上部カバー８１（マフラーカバー）及び、マフラー５０の外側側面の下部を覆う下部カバー８２を有している。

図３は、スイングアーム６０の近傍を上方から見た一部破断断面図である。
スイングアーム６０は、後輪８を後輪８の側面の片側から支持する片持ち式のスイングアームであり、後輪８の片側の側面（本実施の形態では左側の側面）を前後方向に延びるアーム部６１と、アーム部６１の前端に設けられた左側軸支部６２（軸支部）と、左側軸支部６２と左右一対で左側軸支部６２に対向して設けられた右側軸支部６３（軸支部）と、右側軸支部６３をアーム部６１の側に連結するクロス部６４とを有している。

左側軸支部６２及び右側軸支部６３は各ピボットプレート部２４の内面側に沿うように配置され、スイングアーム６０は、左側軸支部６２及び右側軸支部６３に挿通されるピボット軸６０Ａ（図１参照）を介してピボットプレート部２４に連結され、ピボット軸６０Ａを中心に上下に揺動自在である。
アーム部６１は、左側軸支部６２に連続して後方に延びて車幅方向外側に湾曲する湾曲部６５を有し、湾曲部６５の後端からは、左側軸支部６２よりも車幅方向内側で後輪８に対して略平行に延びる平行部６６が延びている。

クロス部６４は、マフラー５０の側の右側軸支部６３から後方に延出される連結部６４Ａと、連結部６４Ａから屈曲して湾曲部６５の前端の側へ車幅方向に延びるブリッジ部６４Ｂとを有している。スイングアーム６０の前端部には、左側軸支部６２、右側軸支部６３、及び、クロス部６４で区画された空間Ｋが形成されている。この空間Ｋ内においてエンジン６の後方には、メインフレーム部２３とスイングアーム６０とを連結するリアクッションユニット５１が配置されている。リアクッションユニット５１は円筒状に形成されて上下方向に延び、上端はメインフレーム部２３に連結され、下端はリンク部材（図示略）を介して、クロス部６４の下面に設けられたブラケット６４Ｃに連結されている。
また、クロス部６４のブリッジ部６４Ｂは、後輪８の前上面８Ｆを避けるように後輪８の前上面８Ｆと所定の距離をあけて前側に設けられている。さらに、アーム部６１の湾曲部６５はブリッジ部６４Ｂに連続して外側に湾曲して形成されており、後輪８の前上面８Ｆを避けるように設けられている。

アーム部６１の後部の平行部６６には、平行部６６を車幅方向に貫通する車軸支持部６７が形成され、後輪８を軸支する車軸６８は、車軸支持部６７に支持される。車軸６８のアーム部６１側の一端６８Ａはアーム部６１を貫通して外側に位置し、一端６８Ａには円板状の緩衝装置６９が設けられている。この緩衝装置６９には後輪８を駆動するスプロケット７０が固定され、スプロケット７０には、エンジン６の出力軸と接続される無端状の後輪駆動チェーン５２が巻き掛けられている。後輪駆動チェーン５２は、アーム部６１の上下を通るように設けられ、平面視において左側軸支部６２及び湾曲部６５とオーバーラップして前後に延在している。また、緩衝装置６９はナット６８Ｃによって車軸６８の一端６８Ａに締結されている。

車軸６８の他端には、フランジ部６８Ｂが一体に形成され、フランジ部６８Ｂには、同心円状に複数のボルト７１が設けられ、各ボルト７１が後輪８のホイール４５のハブ４５Ａに固定されることで後輪８が車軸６８に固定される。詳細には、ハブ４５Ａの外側面には複数の座部４５Ｂが形成され、この座部４５Ｂを貫通する各ボルト７１に各後輪固定ナット７２を締結することで後輪８が車軸６８に一体に固定される。これにより、ハブ４５Ａの外側面から各後輪固定ナット７２を着脱するだけで後輪８を着脱できるため、メンテナンス性が良い。後輪８のタイヤ８Ａは、ホイール４５のリム４５Ｃに取り付けられ、リム４５Ｃは、ハブ４５Ａから延びる複数のスポーク４５Ｄによってハブ４５Ａと一体に連結されている。
また、フランジ部６８Ｂにはボルト７３Ａ及びナット７３Ｂによってブレーキディスク７４が固定されている。ブレーキディスク７４を挟み込むキャリパ７５は、アーム部６１に設けられるロッド７５Ａ（図１参照）を介して固定されている。

マフラー５０は、複数の金属板の接合体であり、金属板を溶接して中空の箱型に形成したマフラーである。マフラー５０内には、内部を仕切る複数の隔壁とパイプを組み合わせて複数の膨張室が形成されており、マフラー５０の消音性能が高められている。
図１及び図３に示すように、マフラー５０はエンジン６の後方でアーム部６１と反対側に配置され、クロス部６４の右側面及び後輪８の前上面８Ｆの右側面を上下に延びる側部ボリューム室８３と、この側部ボリューム室８３に連続し、スイングアーム６０のクロス部６４の上方を車幅方向に延びる上部ボリューム室８４とを有している。

図４は、マフラー５０の右側面図である。図５は、マフラー５０を車両後方側から見た図である。図６は、マフラー５０を左後後方から見た斜視図である。図７は、マフラー５０を右前方から見た斜視図である。ここで、図４〜図７では、上部カバー８１及び下部カバー８２を外した状態を示している。また、図５には、上部カバー８１、下部カバー８２及びピリオンステップホルダ３３を２点鎖線で示している。
図４〜図６に示すように、上部ボリューム室８４の後部の下面には、後輪８の前上面８Ｆ（図３参照）を避けるように形成された後輪前上面避け板部８５（後輪前上面避け面）が形成されている。後輪前上面避け板部８５は、マフラー５０の上部の幅方向中間部を後輪８の輪郭に沿うように金属板を曲面状に凹ませて形成された面であり、側面視において後上がりの斜面状に形成されている。後輪前上面避け板部８５と後輪８の前上面８Ｆとの間のクリアランスは、スイングアーム６０の揺動に伴って後輪８が揺動した状態においても、後輪８がスイングアーム６０に当接しない大きさに設定されている。
上部ボリューム室８４及び側部ボリューム室８３の上面は、連続して略同一高さに形成され、後上がりに傾斜した上部傾斜板部５０Ａとなっている。
また、上部ボリューム室８４の前部の下面である上部ボリューム室底板部８４Ａは、後輪前上面避け板部８５に連続し、スイングアーム６０のクロス部６４（図３参照）の上面に沿うように設けられる。上部ボリューム室８４の下面とクロス部６４の上面との間のクリアランスは、スイングアーム６０が上下に揺動した際にクロス部６４と上部ボリューム室８４とが当接しない大きさに設定されている。

図５及び図６に示すように、マフラー５０の下部の幅方向中央側の側面には、後輪８の右側面を避けるように後輪８の右側面に沿って形成された後輪右側面避け板部８６（後輪側面避け面）が形成されている。後輪右側面避け板部８６は、後輪前上面避け板部８５の右端に連続して形成されており、後輪右側面避け板部８６と後輪前上面避け板部８５との間は後輪８に沿うように曲面状に繋がっている。すなわち、後輪８の上面及び側面に沿うように金属板を略逆Ｌ字状に形成し、後輪前上面避け板部８５及び後輪右側面避け板部８６を連続して設けることで、マフラー５０を後輪８により近接させて配置でき、マフラー５０の容量を確保できる。
また、上部ボリューム室８４において後輪右側面避け板部８６に対向して後方に膨出する部分は、後輪８の前上面８Ｆの左部を避ける後輪左側面避け板部８７となっている。後輪前上面避け板部８５、後輪右側面避け板部８６及び後輪左側面避け板部８７は連続して形成され、後輪８の形状に沿う内側板部９５を構成している。
後輪左側面避け板部８７の外側には、上部ボリューム室８４の左側面を構成するアーム側側板部８４Ｃ（アーム側側面）が設けられている。

後輪右側面避け板部８６は、側部ボリューム室８３の下半部８３Ａにおける車幅方向の内側面を構成しており、下半部８３Ａは、後輪右側面避け板部８６から車幅方向外側に空間を膨出させて形成されている。下半部８３Ａは、側部ボリューム室８３の上半部８３Ｂに連続し、上部ボリューム室８４に繋がっている。
下半部８３Ａには、後輪右側面避け板部８６の下部から車幅方向外側に膨出した下部ボリューム室８８が形成されている。

図５に示すように、側部ボリューム室８３の車幅方向外側の面を構成する金属板である外壁板部８９は、凹凸を有した曲面状に形成され、前後方向にはピボット軸６０Ａ（図１参照）の後方から後輪８の前上面８Ｆ近傍まで延び、上下方向には、エンジン６のエンジン６の下端と略同一な高さからサブフレーム２９の下方まで延びている。
マフラー５０は、後輪前上面避け板部８５及び後輪右側面避け板部８６が連続して設けられた金属板に対し、後輪前上面避け板部８５に面する上部傾斜板部５０Ａとの間に上部ボリューム室８４を設け、後輪右側面避け板部８６に面する外壁板部８９との間に側部ボリューム室８３を設けるようにして箱型に接合されている。マフラー５０の後面は、アーム側側板部８４Ｃ、内側板部９５及び外壁板部８９を幅方向に繋ぐ後板部９６によって構成されている。マフラー５０の前面は、アーム側側板部８４Ｃ、内側板部９５及び外壁板部８９を幅方向に繋ぐ前板部８４Ｂ（前面）によって構成されている。

下部ボリューム室８８は、最も外側に膨出した最外壁部８９Ａ（外側面）を有している。外壁板部８９は、最外壁部８９Ａと側部ボリューム室８３の上下の中間部との間にかけて車幅方向内側に窪んだ凹部８９Ｂを有し、この凹部８９Ｂよりも上方では、マフラー５０の上端にかけて車幅方向内側に傾斜する内側傾斜部８９Ｃを有している。

詳細には、内側傾斜部８９Ｃは、車幅方向に広がりながら下方に延びるピリオンステップホルダ３３に沿って形成されており、ピリオンステップホルダ３３側に寄せて形成されている。このため、側部ボリューム室８３の容積を大きく確保できる。また、ピリオンステップホルダ３３の外側端は、下部ボリューム室８８の最外壁部８９Ａよりも車幅方向内側に位置している。また、図１に示すように、下部ボリューム室８８は、メインステップホルダ３１よりも下方に位置している。

メインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３の車幅方向の外側端の位置は略一致し、図３に示すように外側端位置Ｌで示され、この外側端位置Ｌは、メインフレーム２１及びピボットプレート部２４の外側端よりも外側に位置している。マフラー５０の下部ボリューム室８８は、外側端位置Ｌよりも車幅方向外側に膨出し、最外壁部８９Ａは外側端位置Ｌの外側に位置している。このように、マフラー５０の下部を構成する下部ボリューム室８８をメインステップホルダ３１の下方で外側に膨出させ、膨出する部分を下方に設けたため、低重心化を図りつつ、マフラー５０の容量を確保できる。

図４に示すように、外壁板部８９には、上部カバー８１及び下部カバー８２（図２参照）が連結されるステー部９０が複数形成されており、上部カバー８１及び下部カバー８２は、締結具（図示略）によって各ステー部９０に固定される。詳細には、下部カバー８２は下部ボリューム室８８の外壁を覆い、上部カバー８１は、側部ボリューム室８３の上部の外壁を覆っている。また、図５に２点鎖線で示すように、上部カバー８１及び下部カバー８２の形状は、外壁板部８９の形状に沿って形成されている。

図１及び図２に示すように、上部カバー８１の前後の中間部には、上部カバー８１を貫通する開口８１Ａ（走行風導入口）が形成されており、この開口８１Ａは、上部カバー８１と外壁板部８９との間に走行風を導入する走行風導入口になっている。開口８１Ａの形状は、メインステップホルダ３１を避けるように形成され、その突部が後方を向いたＶ字状になっている。また、上部カバー８１の後縁部には、上下に延びる切り欠き８１Ｂが複数形成されており、この切り欠き８１Ｂは、開口８１Ａから導入された走行風を車両後方に排出する走行風排出口となっている。このように、上部カバー８１に開口８１Ａ及び切り欠き８１Ｂを形成するだけで、マフラー５０を冷却する導風構造を簡単な構成で設けることができる。
また、マフラー５０が車両に取り付けられた状態では、開口８１Ａは、メインステップホルダ３１とピリオンステップホルダ３３との間に位置している。このため、開口８１Ａに導かれる走行風がメインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３に妨げられることがないため、効率良く導風できる。

図４に示すように、合流部３７から延びる接続管３９（図２参照）が接続される排気入り口管９１は、下部ボリューム室８８の前端に設けられている。マフラー５０から排気ガスを外部に排出するテールパイプ９２は、下部ボリューム室８８の後端に設けられている。接続管３９からマフラー５０内に流れた排気は、下部ボリューム室８８から、側部ボリューム室８３及び上部ボリューム室８４に達し、再び側部ボリューム室８３を通って下部ボリューム室８８に流れ、テールパイプ９２から排気される。このように、クロス部６４の側面及び上面に沿って側部ボリューム室８３及び上部ボリューム室８４を設けたため、マフラー５０の容量を大きく確保できるとともに、マフラー５０を車幅方向の中央側に寄せて配置できるため、マスの集中化を図ることができる。また、マフラー５０の容量を大きく確保できるため、排気を浄化する触媒装置（図示略）をマフラー５０に容易に設けることができる。

図３、図４及び図７に示すように、上部ボリューム室８４の前板部８４Ｂには、後方側に凹んだクッション避け面９３が形成されている。クッション避け面９３は、円筒状のリアクッションユニット５１の外形に合わせて曲面状に形成され、上部ボリューム室８４の車幅方向の中央部に位置している。詳細には、上部ボリューム室８４の前板部８４Ｂはリアクッションユニット５１の前後の中間部に重なるまで前方に膨出しており、クッション避け面９３は、リアクッションユニット５１の後部の略半分を避けるように形成されている。このように、クッション避け面９３を設けることで、上部ボリューム室８４の前板部８４Ｂをリアクッションユニット５１にオーバーラップするまで前方に膨出させたため、上部ボリューム室８４の容量を大きく確保できる。また、上部ボリューム室８４を車幅方向ではなくエンジン６の側に前方へ膨出させたため、更なるマスの集中化を図ることができる。

図３に示すように、マフラー５０が車両に取り付けられた状態では、上部ボリューム室８４は、後輪右側面避け板部８６側から、後輪８の幅方向中央と一致する車幅中央を渡り、アーム部６１側まで膨出している。上部ボリューム室８４の面のうち、アーム部６１の側の面を向くアーム側側板部８４Ｃは、後輪駆動チェーン５２よりも車幅方向内側に位置し、前後に延びる後輪駆動チェーン５２と略平行に形成されている。アーム側側板部８４Ｃは、後輪駆動チェーン５２が車幅方向に振れた際においても後輪駆動チェーン５２に接触しない距離を確保しつつ、後輪駆動チェーン５２の近傍に配置されている。このため、マフラー５０の容量を大きく確保できる。
また、後輪前上面避け板部８５を設けることで、図３及び図４に示すように、上部ボリューム室８４を後輪８の前上面８Ｆにオーバーラップするまで延ばすことができるため、マフラー５０の容量を大きく確保できる。

図１及び図３に示すように、マフラー５０は、下部ボリューム室８８の外側部を除く大部分が車両右側のメインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３よりも車幅方向内側に位置して上下方向に延在し、下端はエンジン６の下端と略同一な高さに位置し、上縁である上部傾斜板部５０Ａは、サブフレーム２９の下方においてサブフレーム２９に沿って後上がりに延びている。このように、マフラー５０を、メインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３よりも車幅方向内側に設けたため、マスの集中化を図ることができる。また、サブフレーム２９に沿うように上部傾斜板部５０Ａを設けたため、マフラー５０の容量を大きく確保できる。

また、側部ボリューム室８３の後端８３Ｃは、後輪８の前上面８Ｆにオーバーラップする位置まで延び、後輪８を固定する各後輪固定ナット７２が設けられる座部４５Ｂに重なっていない。より詳細には、マフラー５０の後端部は、後輪８のリム４５Ｃと重なる位置まで延びており、リム４５Ｃの前部よりも後側には延出しておらず、後端８３Ｃの後方において後輪８の側方には、空間Ｍが形成されている。これにより、各後輪固定ナット７２を着脱して後輪８を着脱する際に空間Ｍを利用して作業でき、マフラー５０が作業の邪魔にならないため、後輪８のメンテナンス性を良好にしつつ、マフラー５０の容量を確保できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、複数の金属板を接合して後輪前上面避け板部８５及び後輪右側面避け板部８６を設け、後輪８の前上方から後輪８の側方に沿うような面構成のマフラー５０を形成することで、片持ち式のスイングアーム６０を有する自動二輪車１において、マフラー５０の容量を確保しつつ、マフラー５０を車体中央側に配置してマスの集中化を図ることができる。また、マフラー５０の後部の後輪前上面避け板部８５と後輪右側面避け板部８６とが連続して形成され、マフラー５０の後端８３Ｃを後輪８の前部側方までとすることができるため、マスの集中化が可能であるとともに、後輪８の側方の空間Ｍを確保でき、片持ち式のスイングアーム６０を有する車両の後輪８のメンテナンス性がさらに良好になる。

また、上部ボリューム室８４を、後輪右側面避け板部８６の側から車幅中央を渡り、後輪駆動チェーン５２よりも車幅方向内側のアーム部６１側まで膨出させて片持ち式のスイングアーム６０を避けるように設けることで、マフラー５０の容量を容易に確保できるとともに、マフラー５０を車体中央側に配置でき、車両のマスの集中化を図ることができる。
さらに、マフラー５０の前板部８４Ｂにクッション避け面９３を形成することで、マフラー５０をリアクッションユニット５１の近傍まで設けることができるため、さらなる容量確保ができるとともに、配置効率を向上できる。

また、上部ボリューム室８４をメインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３よりも車幅方向内側に配することで、マスの集中化を図ることができる。また、外側端位置Ｌよりも外側に膨出する下部ボリューム室８８をメインステップホルダ３１の下方に設けることで、低重心化を図りつつ、マフラー５０の容量を確保できる。
また、上部カバー８１に開口８１Ａ及び切り欠き８１Ｂを設け、開口８１Ａから走行風を導入して切り欠き８１Ｂから走行風を排出でき、メインステップホルダ３１及びピリオンステップホルダ３３付近に簡単な構成で導風構造を設けることができる。

また、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、スイングアーム６０のアーム部６１は、後輪８の左側の側面を前後方向に延びるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、アーム部６１と対称なアーム部を後輪８の右側の側面に設け、マフラー５０と対称なマフラーを後輪８の左側の側面に設けても良い。
また、上記実施の形態では、後輪８は後輪駆動チェーン５２により駆動されるものとして説明したが、これに限らず、片持ち式のスイングアーム６０に、スイングアーム６０中を前後に延びるドライブシャフトを設け、このドライブシャフトにより後輪８を駆動するシャフトドライブ式の自動二輪車にマフラー５０を適用しても良い。この場合、後輪駆動チェーン５２が存在しないため、よりアーム部６１の側までアーム側側板部８４Ｃを膨出させても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
８ 後輪
８Ｆ 前上面
３１ メインステップホルダ（ステップホルダ）
３２ メインステップ（運転者の足載せステップ）
３３ ピリオンステップホルダ
３４ ピリオンステップ（パッセンジャーの足載せステップ）
５０ マフラー
５１ リアクッションユニット
５２ 後輪駆動チェーン
６０ スイングアーム（型持ち式スイングアーム）
６１ アーム部
６２ 左側軸支部（軸支部）
６３ 右側軸支部（軸支部）
６４ クロス部
８１ 上部カバー（マフラーカバー）
８１Ａ 開口（走行風導入口）
８１Ｂ 切り欠き（走行風排出口）
８４ 上部ボリューム室
８４Ｂ 前板部（マフラーの前面）
８４Ｃ アーム側側板部（アーム側側面）
８５ 後輪前上面避け板部（後輪前上面避け面）
８６ 後輪右側面避け板部（後輪側面避け面）
８８ 下部ボリューム室
８９Ａ 最外壁部（外側面）
９３ クッション避け面
Ｋ 空間

Claims (5)

1. 車幅方向の左または右の片側にのみ前後方向に延びるアーム部を有し、当該アーム部後部に後輪を軸支するとともに、車体後部に揺動自在に軸支される片持ち式スイングアームと、前記片持ち式スイングアームの前記アーム部と反対側から配されるマフラーと、を備える鞍乗り型車両のマフラー構造において、
   前記マフラーは複数の金属板の接合体から構成され、前記マフラーの後部下面には、前記後輪の前上面を避ける後輪前上面避け面が形成され、
   前記マフラーにおける下部の車幅方向中央側の側面には、前記後輪の側面を避ける後輪側面避け面が形成され、
   前記後輪前上面避け面と前記後輪側面避け面とが連続して形成されること、
   を特徴とする鞍乗り型車両のマフラー構造。
2. 前記マフラーの前記後輪前上面避け面の上方には上部ボリューム室が設けられ、当該上部ボリューム室は、前記後輪側面避け面側から車幅中央を渡り前記アーム部側まで膨出して設けられ、
   前記マフラーの前記アーム部側のアーム側側面が、前記鞍乗り型車両の後輪駆動チェーンよりも車幅方向内側に配されること、
   を特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のマフラー構造。
3. 前記片持ち式スイングアームの車体後部への軸支部は車幅方向に左右一対で設けられ、
   前記片持ち式スイングアームの前記マフラー側の軸支部から、後方に延出されるとともに前記アーム部側に接続されるクロス部が設けられ、
   左右一対の前記軸支部と前記クロス部とで区画された空間に、前記片持ち式スイングアームと前記車体とに連結されるリアクッションユニットが配され、
   前記マフラーの前面には、前記リアクッションユニットを避けるクッション避け面が形成されること、
   を特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のマフラー構造。
4. 前記鞍乗り型車両には、運転者の足載せステップが設けられるステップホルダと、パッセンジャーの足載せステップが設けられるピリオンステップホルダとが備えられ、
   前記マフラーの前記上部ボリューム室は、前記ステップホルダ及び前記ピリオンステップホルダよりも車幅方向内側に配され、
   前記マフラーの前記後輪側面避け面の下部から車幅方向外側に膨出して下部ボリューム室が設けられ、該下部ボリューム室の外側面は前記ステップホルダ及び前記ピリオンステップホルダよりも車幅方向外側に配されること、
   を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のマフラー構造。
5. 前記マフラーの車幅方向外側側面にはマフラーカバーが設けられ、当該マフラーカバーには、前記ステップホルダと前記ピリオンステップホルダとの間に走行風導入口が設けられ、
   前記マフラーカバーの後端には上下方向に延びる切り欠きが設けられ、当該切り欠きが、前記マフラーと前記マフラーカバーとの間に導入された走行風の走行風排出口とされること、
   を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のマフラー構造。

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