JP2011031740A - ユニットスイング用マフラーの配置 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーを提供することを課題とする。
【解決手段】後輪２３には、リム１１６の半径方向の内側に、リム幅Ｗ１よりも車幅方向の内側へ窪む凹部１７６が形成される。マフラー１７０は、凹部１７６の形状に対応して後輪２３に向かって本体部１７３から突出する突出部１７７を備える。
【効果】マフラー１７０とリム１１６との間隔Ｌ２を保持しつつ、突出部１７７を後輪２３に近づけることができる。また、マフラー１７０の容積をマフラー２００と同一とすれば、マフラー１７０は、マフラー２００に比べて突出部１７７の容積分だけ車幅方向の外側に出っ張る幅をＷ２だけ小さくすることが可能となる。よって、車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーを提供することができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、ユニットスイングの後部に取付けられている車輪の側方に、マフラーが配置される形態である、ユニットスイング用マフラーの配置に関する。

従来、ユニットスイング構造を備えている自動二輪車が各種提案されている（例えば、特許文献１（図１、図２）参照。）。

特許文献１の図１に示されるように、自動二輪車１（特許文献１記載の番号。以下同じ）では、車体フレームの中間部にユニットスイング式のパワーユニット５が、前部を支点として上下にスイング動可能に配設されている。さらに、パワーユニット５の前部には、エンジン６が備えられ、このエンジン６から後方に湾曲して排気管２１が延ばされている。そして、排気管２１の後部には、マフラー２２が接続され、このマフラー２２は、後輪８の側方に配置されている。

ところで、マフラー２２は、容積を大きく取ることを目的として、特許文献１の図２に示すように車幅方向に張り出されている。この結果、自動二輪車１の車幅は大きくなる。車幅が大きい自動二輪車は、駐車時に大きなスペースを必要とするので、自動二輪車の車幅はより小さい方が好ましい。すなわち、車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーが求められる。

特開平１１−３０１５５５号公報

本発明は、車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンとこのエンジンの後方に延ばされているスイングアームとを一体化させてなるユニットスイングで支持されると共に、前記エンジンから後方に延ばされている排気管に設けられるマフラーであって、前記ユニットスイングの後部に取付けられている車輪の側方に、前記マフラーが配置される形態である、ユニットスイング用マフラーの配置において、前記マフラーは、前記車輪のリムと車両側面視にて重なるように配置されるものであって、前記車輪には、前記リムの半径方向の内側に、リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側へ窪む車輪凹部が形成されており、前記マフラーは、前記車輪凹部の形状に対応して前記車輪に向かって突出するマフラー突出部を備えていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、エンジンとこのエンジンの後方に延ばされているスイングアームとを一体化させてなるユニットスイングで支持されると共に、前記エンジンから後方に延ばされている排気管に設けられるマフラーであって、前記ユニットスイングの後部に取付けられている車輪の側方に、前記マフラーが配置される形態である、ユニットスイング用マフラーの配置において、前記車輪には、リムの半径方向の内側に、リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側へ窪む車輪凹部が形成されており、前記マフラーは、前記車輪凹部の形状に対応して前記車輪に向かって突出するマフラー突出部を備え、前記マフラー突出部の車幅方向の最内端は、前記リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、車輪は、車輪凹部内から車幅方向の外側に向けて車軸部が突出するものであって、マフラーには、車両側面視にて前記車軸部と重なる位置に、車幅方向の外側に向けて凹むマフラー凹部が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車軸部の車幅方向の最外端は、マフラー突出部の最内端よりも車幅方向の外側に配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、マフラーは、排気管の後端部に接続されると共に外殻をなす容器を有し、この容器は、車幅方向の外側に配置される外側容器半体と、車幅方向の内側に配置される内側容器半体とからなり、前記外側容器半体は、車輪に略平行に配置される外側底部と、この外側底部の外縁から前記車輪側に突出する外側側壁部とを備え、前記内側容器半体は、前記車輪に略平行に配置される内側底部と、この内側底部の外縁から前記車輪側に突出する内側側壁部とを備え、前記外側容器半体と前記内側容器半体は、前記外側側壁部と前記内側側壁部とを結合することにより一体化され、結合部が、マフラー突出部となることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、内側底部を外側底部に向けて突き出るように湾曲させたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、マフラーは、車輪のリムと車両側面視にて重なるように配置されると共に、車輪の車輪凹部の形状に対応して車輪に向かって突出するマフラー突出部を備える。このマフラー突出部を車輪凹部の形状に対応して突出させることにより、マフラーとリムとの車幅方向のクリアランスを保持しつつ、マフラー突出部を車輪に近づけることができる。

また、上記マフラーの容積を、マフラー突出部を有しないマフラーの容積と同一とすれば、請求項１に係るマフラーは、マフラー突出部を有しないマフラーに比べ、マフラー突出部の容積分だけ車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を小さくすることが可能となる。したがって、請求項１に係る発明では、マフラー突出部を車輪に近づけることができ、且つマフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を小さくすることができるため、車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーを提供することができる。

請求項２に係る発明では、マフラーに備えられるマフラー突出部の車幅方向の最内端は、車輪に備えられるリムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側に配置されているので、マフラーを車輪の中心側に寄せることができる。そのため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を抑えることができる。

請求項３に係る発明では、車輪は、車輪凹部内から車幅方向の外側に向けて車軸部が突出するものであって、マフラーには、車両側面視にて車軸部と重なる位置に、車幅方向の外側に向けて凹むマフラー凹部が設けられているので、車軸部が突出する形状の車輪であっても、マフラーを車輪の中心側に寄せることができる。マフラーが車輪の中心側に寄るため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を抑えることができる。

請求項４に係る発明では、車軸部の車幅方向の最外端は、マフラー突出部の最内端よりも車幅方向の外側に配置されているので、マフラーをさらに車輪の中心側に寄せることができる。マフラーがさらに車輪の中心側に寄るため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法をさらに抑えることができる。

請求項５に係る発明では、マフラーの容器である外側容器半体と内側容器半体は、外側側壁部と内側側壁部とを結合することにより一体化され、結合部が、マフラー突出部となるので、結合部は車輪凹部に臨むことになる。結合部が車輪凹部に臨むと、結合部は外側から見え難くなるため、ユニットスイング用マフラーの外観性が向上する。

請求項６に係る発明では、内側底部を外側底部に向けて突き出るように湾曲させたので、内側底部を真直に形成した場合に比べて剛性を高めることができる。内側底部の剛性が高まるため、マフラーの容器内を排気ガスが通過しても、内側底部の振動は低減される。そのため、排気に伴う音を低減することができる。

自動二輪車の右側面図である。 図１の２部拡大図である。 マフラーとマフラーカバーの組付けを説明する図である。 本発明に係るマフラーの分解斜視図である。 本発明に係るマフラーの断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図６の変更実施例図である。 図２の変更実施例図である。 マフラーと後輪の位置関係を説明する図である。 図９の変更実施例図である。 図９の更なる変更実施例図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、ユニットスイング用マフラーは自動二輪車に適用して説明する。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から斜め下へ延ばされるダウンチューブ１２と、このダウンチューブ１２の下端から水平に後方へ延ばされるロアチューブ１３と、このロアチューブ１３の後端から斜め上へ延ばされ二点鎖線で示されるシート３４を支えるシートレール１４とからなる車体フレーム１５を備えると共に、ヘッドパイプ１１に旋回自在に取付けられるフロントフォーク１６と、このフロントフォーク１６の下端に回転自在に設けられる前輪１７と、フロントフォーク１６の上端に設けられるハンドル１８と、ロアチューブ１３の後端からさらに後方に延ばされている連結部材１９にピボット軸２１を介して上下に回転可能に設けられるユニットスイング２２（詳細後述）と、このユニットスイング２２の後端に回転自在に設けられる後輪２３と、ユニットスイング２２の後端とシートレール１４との間に掛け渡されるリアクッション２４と、ユニットスイング２２の下端に取付けられるスタンド２５とを備える。

自動二輪車１０のカバーは、二点鎖線で示されるように、ヘッドパイプ１１を覆っているフロントカバー２６と、フロントフォーク１６を覆っているフロントフェンダ２７と、ハンドル１８を覆っているハンドルカバー２８と、フロントカバー２６及びフロントフェンダ２７の後方を覆っているレッグシールド２９と、このレッグシールド２９及びフロントフェンダ２７から後方へ延ばされているサイドカバー３１と、シートレール１４を覆っているリアカバー３２と、後輪２３を覆っているリアフェンダ３３とからなる。次にユニットスイング２２の詳細構造を説明する。

図２に示されるように、ユニットスイング２２の前部にエンジン３５が設けられている。そして、このエンジン３５のシリンダヘッド３６の吸気ポート３７に、吸気管３８、キャブレター３９、コネクティングチューブ４１、エアクリーナ４２が接続されている。また、シリンダヘッド３６には、点火プラグ４３が取付けられている。さらに、エンジン３５の後部には、オイル注入部４４が設けられている。

加えて、シリンダヘッド３６の排気ポート４５から排気管４６が後方へ延ばされ、この排気管４６の後端部に、破線で示したマフラー５０（詳細後述）が接続されている。このマフラー５０は、略Ｖ字形に形成されているマフラー支持ステー５１を介しエンジン３５で支持されると共に、後輪２３の右側方に配置されている。

また、マフラー５０は、マフラーカバー４９で覆われ、このマフラーカバー４９は、円形状に形成されている（マフラー５０とマフラーカバー４９の組付けは後述する。）。水平線１４３は、マフラーカバー４９の中心４７を通る直線であり、水平線１４４は、マフラー５０の中心４８を通る直線である。垂直線１４５は、マフラーカバー４９の中心４７及びマフラー５０の中心４８を通る直線である。

なお、マフラー５０の中心４８と後輪２３を支持する車軸（後述）は、側面視にて一致している。すなわち、マフラー５０の中心４８とホイール１５７の中心は一致する。

マフラーカバー４９がマフラー５０よりも高さＨ１だけ高く配置されているので、運転者や通行人が自動二輪車（図１の符号１０）の右側面を斜め上から見下ろしたとき、運転者や通行人には、マフラーカバー４９とホイール１５７の中心（後述）が一致しているように見える。そのため、後輪２３の外観を向上させることができる。

また、マフラーカバー４９の最下端１４７は、マフラーカバーの中心とマフラーの中心が一致している場合に比べて、上方に配置されているので、バンク角の確保に有利である。さらに、マフラーカバー４９は、運転者に近いマフラー５０の上方をクリアランスを確保して覆うので、ヒートガードとしても効率が良くなる。マフラー５０とマフラーカバー４９の組付けを次図で説明する。

図３は図２の３部拡大図に相当し、マフラーカバー４９は二点鎖線で示されている。マフラーカバー４９の左上端は、マフラー５０上端のステー１５８に取付けたナット１２５にボルト１５１がねじ込まれて固定されている。また、マフラーカバー４９の右上端は、マフラー支持ステー５１上端のステー１５９に取付けたナット１２６にボルト１５２がねじ込まれて固定されている。さらに、マフラーカバー４９の下端は、マフラー５０下端のステー１６１に取付けたナット１２８にボルト１５３がねじ込まれて固定されている。

加えて、マフラー５０内で上方に位置する第１膨張室１０１（詳細後述）に対応する外面１５４から、マフラーカバー４９の内面１５５までは、距離Ｌ１だけ離れている。ここで、マフラー５０内の下方に位置する第３膨張室１０３に対応する外面１４８から、マフラーカバー４９の内面１２３までの距離をＬ３とすると、Ｌ１＞Ｌ３となっている。したがって、第１膨張室１０１内の放熱を効果的に遮熱できる。

また、マフラー５０は側面視で円形状を呈している。次にマフラー５０の詳細構造を説明する。

図４において、右斜め上は車幅方向の後輪側（内側）、左斜め下は車幅方向の外側を示す。マフラー５０は、円筒状の外側側壁部６９及び円形状の外側底部６６が一体に形成されている外側容器半体５２と、この外側容器半体５２に収納され外側容器半体５２の外側側壁部６９を貫通するテールパイプ５３と、外側容器半体５２に収納され外側容器半体５２内を区分する第１セパレータ５４及び第２セパレータ５７と、この第２セパレータ５７を貫通させつつ外側容器半体５２に収納される触媒配管５６及び第１配管５８と、外側容器半体５２の開口１３１を閉じる円形状の内側底部７５及び円形状の内側側壁部７６が一体に形成されている内側容器半体５９とからなる。すなわち、マフラー５０の容器１３２は、外側容器半体５２と内側容器半体５９とからなる。

テールパイプ５３、触媒配管５６、第１配管５８、第１セパレータ５４に取付けられている第２配管１０４は、容器１３２内に配置される排気管である。

外側容器半体５２の外側底部６６には、５つの溶接用穴６１、６２、６３、６４、６５が設けられていて、テールパイプ５３、第１セパレータ５４、第２セパレータ５７をプラグ溶接で留めることができる（詳細後述）。

また、内側容器半体５９の内側底部７５には、４つの溶接用穴７１、７２、７３、７４が設けられていて、第１セパレータ５４、第２セパレータ５７をプラグ溶接で留めることができる（詳細後述）。次にマフラー５０の容器１３２の内部に収納される構成要素を、容器１３２内に配置する方法を詳細に説明する。

先ず、テールパイプ５３を内側容器半体５９の外側側壁部６９に設けられている下流側開口６８に挿入する。次に、第２配管１０４を第１セパレータ５４に取付けて第１組立体を構成し、この第１組立体を外側容器半体５２内に挿入する。次に、第１支持ステー５５、触媒配管５６、第１配管５８を第２セパレータ５７に組付けて第２組立体を構成し、この第２組立体を外側容器半体５２内に挿入する。第２組立体の組立手順例を次に説明する。

第２組立体は、触媒配管５６の入口７７を第２セパレータ５７の貫通穴７８に挿入し、第１配管５８の出口７９を第２セパレータ５７の貫通穴８１に挿入し、第１配管５８の入口８２を第２セパレータ５７の貫通穴８３及び触媒配管５６の出口８４に挿入し、触媒配管５６と第１配管５８を第１支持ステー５５で連結してなる。

外側容器半体５２内に第１支持ステー５５、触媒配管５６、第２セパレータ５７、第１配管５８、第１セパレータ５４、テールパイプ５３が配置された後、外側容器半体５２の開口１３１に内側容器半体５９を嵌める。外側容器半体５２と内側容器半体５９の接合方法は後述する。

なお、テールパイプ５３に設けた第２支持ステー８５、第１セパレータ５４に設けた２つの溶接座８６、８７、第２セパレータ５７に設けた２つの溶接座８８、８９は、外側容器半体５２の外側底部６６に設けた５つの溶接用穴６１、６２、６３、６４、６５にプラグ溶接で留められる。また、第１セパレータ５４に設けた２つの溶接座９１、９２、第２セパレータ５７に設けた２つの溶接座９３、９４は、内側容器半体５９の内側底部７５に設けた４つの溶接用穴７１、７２、７３、７４にプラグ溶接で留められる。

これにより、第１セパレータ５４及び第２セパレータ５７は、外側底部６６と内側底部７５を結合するので、外側底部６６及び内側底部７５の剛性が向上する。

第１セパレータ５４の平板部１３５には、面直方向（図下）に突出させて成形した補強ビード１３６が設けられているので、この補強ビード１３６によって平板部１３５の剛性が向上する。平板部１３５の剛性向上により、排気ガスの接触で平板部１３５が振動することを低減させることができる。また、平板部１３５の振動低減により、平板部１３５の振動が空気に伝わることで発生する音も低減させることができる。

同様に、第２セパレータ５７の平板部１３７には、面直方向（図右下）に突出させて成形した補強ビード１３８が設けられているので、この補強ビード１３８によって平板部１３７の剛性が向上する。平板部１３７の剛性向上により、排気ガスの接触で平板部１３７が振動することを低減させることができる。また、平板部１３７の振動低減により、平板部１３７の振動が空気に伝わることで発生する音も低減させることができる。

加えて、外側側壁部６９は、実施例１では円筒である。外側側壁部６９が円筒状に形成されているので、外側側壁部６９の成形が容易になる。

また、外側底部６６及び内側底部７５は、実施例１では円形である。外側底部６６及び内側底部７５が円形であるので、外側側壁部６９を円筒状にしやすく、容器１３２の剛性を上げやすい。その結果、音や振動の抑制に寄与する。

なお、外側側壁部６９は、楕円筒であっても良い。また、外側底部６６及び内側底部７５は、楕円形であっても良い。

さらに、触媒配管５６は、第２セパレータ５７の貫通穴７８に保持され、第１配管５８は、第２セパレータ５７の貫通穴８１、８３に保持されるものであって、第２セパレータ５７は、容器１３２の内部に、内側底部７５から外側底部６６に向く方向に挿通して組込まれる。

すなわち、第２セパレータ５７は、外側底部６６及び内側底部７５に略直交する方向に沿って、容器１３２の内部に挿入される。一方、触媒配管５６は、第２セパレータ５７の貫通穴７８に、外側底部６６及び内側底部７５に沿う方向に貫通される。また、第１配管５８は、第２セパレータ５７の貫通穴８１、８３に、外側底部６６及び内側底部７５に沿う方向に貫通される。

したがって、容器１３２内に第２セパレータ５７を挿入する方向と、第２セパレータ５７の貫通穴７８、８１、８３に触媒配管５６及び第１配管５８を貫通させる方向とが異なるので、第２セパレータ５７に触媒配管５６及び第１配管５８を予め貫通させた上で、第２セパレータ５７を容器１３２内に挿入する際に、第２セパレータ５７に対し触媒配管５６及び第１配管５８の位置がずれにくく、容器１３２に対する第２セパレータ５７並びに触媒配管５６及び第１配管５８の組付けがしやすくなる。マフラー５０の内部構造を次図で説明する。

図５において、１５６はマフラー５０の中心４８を通る水平線であって、矢印ＦＲは自動二輪車（図１の符号１０）の前方を示している。セパレータ１００は、一端９５及び他端９６が外側側壁部６９の内面９７まで延ばされる第１セパレータ５４と、この第１セパレータ５４まで一端９８が延ばされ、他端９９が外側側壁部６９の内面９７まで延ばされる第２セパレータ５７とで構成される。

第１セパレータ５４及び第２セパレータ５７によって、容器１３２の内部が、最も上流側である第１膨張室１０１、第１膨張室１０１の下流側である第２膨張室１０２、及び最も下流側である第３膨張室１０３、に区画されているので、効果的に排気音を低減させることができる。

さらに、第１セパレータ５４の一端９５及び他端９６、第２セパレータ５７の一端９８及び他端９９は、折り曲げて形成されており、セパレータとしての剛性を確保している。

また、第１セパレータ５４の一端９５、第１セパレータ５４の他端９６、第２セパレータ５７の一端９８、第２セパレータ５７の他端９９は、各々が外側側壁部６９の内面９７及び第２セパレータ５７の平板部１３５に軽く押し当たるように当接しているので、仮組みしやすい。また、振動低減に寄与する。さらに、強固に溶接されるものではないので、第１セパレータ５４、第２セパレータ５７、外側側壁部６９の熱変形を効果的に吸収することができる。

加えて、外側側壁部６９に設けられる上流側開口６７に、触媒配管５６を介して排気管４６が接続されている。また、触媒１０６は、第１セパレータ５４に沿うように触媒配管５６内に設けられている。さらに、第２セパレータ５７には、第１膨張室１０１と第２膨張室１０２を繋ぐ貫通穴１０５が設けられている。第１セパレータ５４の第２配管１０４は、第２膨張室１０２と第３膨張室１０３を繋ぐ排気管である。次に排気ガスの流れを説明する。

エンジンからの排気ガスが二点鎖線で示された排気管４６から矢印（１）のように触媒配管５６内に流れ込むと、排気ガスは矢印（２）のように触媒配管５６内の触媒１０６及び第１配管５８を通過して、第１膨張室１０１に流れ込み、音響エネルギーが減少する。

第１配管５８の出口７９から出た排気ガスは、矢印（３）のように外側側壁部６９の内面９７に当たって流れるが、外側側壁部６９が円筒状に形成されているので、外側側壁部６９は高い剛性を有する。そのため、外側側壁部６９に排気ガスが当たることで発生する振動を低減させることができる。

次に、排気ガスは矢印（４）のように貫通穴１０５を通過して、矢印（５）のように第２膨張室１０２に流れ込み、さらに音響エネルギーが減少する。

次に、排気ガスは矢印（６）のように第２配管１０４を通過して、第３膨張室１０３に流れ込み、さらに音響エネルギーが減少する。第２配管１０４の出口１４６から出た排気ガスは、矢印（７）のように円筒状の外側側壁部６９の内面９７に沿って流れるので、排気ガスの流れが円滑になる。

排気ガスは最後に矢印（８）のようにテールパイプ５３から排出される。このように、容器１３２内で排気ガスの音響エネルギーが消耗されるため、消音作用が発揮される。

なお、触媒配管５６は、入口７７が外側側壁部６９に溶接固定されるものであるが、中間部１０７が第２セパレータ５７の貫通穴７８に溶接固定されるものではないため、第２セパレータ５７に対し、相対的に熱伸縮可能となる。同時に、第１配管５８は、中間部１０８が第２セパレータ５７の貫通穴（図４の符号８１）に溶接固定されるものはでない。また、中間部１０９が第２セパレータ５７の貫通穴８３に溶接固定されるものではない。そのため、第２セパレータ５７に対し、相対的に熱伸縮可能となる。

マフラー５０では、テールパイプ５３の接続部１３９、触媒配管５６の接続部１４１、触媒１０６の中心１４２が、マフラー５０の中心４８を通る水平線１５６より下方に配置されているので、マフラー５０の低重心化を図ることができる。次に、マフラー５０と後輪の位置関係を説明する。

図６に示されるように、マフラー５０は、後輪２３の右側方に配置されている。また、マフラー５０は、排気管４６の後端部に接続されると共に外殻をなす容器１３２を有し、この容器１３２は、車幅方向の外側（右側）に配置される外側容器半体５２と、この外側容器半体５２の開口１３１を塞ぐと共に車幅方向の内側（後輪中心１１８寄り）に配置される内側容器半体５９とからなり、外側容器半体５２は、後輪２３に略平行に配置される外側底部６６と、この外側底部６６の外縁から後輪２３側に突出する外側側壁部６９とを備え、内側容器半体５９は、後輪２３に略平行に配置される内側底部７５と、この内側底部７５の外縁から後輪２３側に突出する内側側壁部７６とを備え、外側容器半体５２と内側容器半体５９は、外側側壁部６９と内側側壁部７６とをシーム溶接で結合することにより一体化され、結合部が、マフラー突出部１２４となる。

なお、結合部の結合方法は、実施例１ではシーム溶接としたが、ロールかしめで代用してもよい。ロールかしめは、内側側壁部７６より外側側壁部６９を後輪中心１１８側へ延ばし、この延ばした部分を内側側壁部７６に巻き付け、ロールで圧縮して気密性を高める接合方法を指す。

後輪２３は、エンジン（図２の符号３５）から後方に延ばされているスイングアーム１１１の後端に回転自在に取付けられている。また、後輪２３は、車軸１１２にナット１１３をねじ込むことで取付けられている車軸ハブ１１４と、この車軸ハブ１１４から延びるスポーク１１５と、このスポーク１１５の先端に接続されるリム１１６と、このリム１１６に嵌めるタイヤ１１７とからなる。車軸ハブ１１４の内側には、リアブレーキシュー１２１、１２２が配置されている。なお、水平線１６２は、ホイール１５７の中心線である。

さらに、後輪２３には、リム１１６の半径方向の内側に、リムの車幅方向の幅Ｗ１よりも車幅方向（図左右方向）の内側（後輪中心１１８寄り）へ窪む後輪凹部１１９が形成されている。一方、マフラー５０は、後輪凹部１１９の形状に対応して後輪２３に向かって突出するマフラー突出部１２４を備え、このマフラー突出部１２４の車幅方向の最内端１２９は、リム１１６の車幅方向の外端１４９よりも車幅方向の内側に配置されている。

ユニットスイング２２では、マフラー５０に備えられるマフラー突出部１２４の車幅方向の最内端１２９は、後輪２３に備えられるリム１１６の車幅方向の外端１４９よりも車幅方向の内側に配置されているので、マフラー５０を後輪２３の中心１１８側に寄せることができる。そのため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を抑えることができる。

加えて、ユニットスイング２２では、マフラー５０の容器１３２である外側容器半体５２と内側容器半体５９は、外側側壁部６９と内側側壁部７６とをシーム溶接で結合することにより一体化され、結合部が、マフラー突出部１２４となるので、結合部は後輪凹部１１９に臨むことになる。結合部が後輪凹部１１９に臨むと、結合部は外側から見え難くなるため、ユニットスイング用マフラーの外観性が向上する。

これまでに説明したマフラー５０では、外側容器半体５２に内側容器半体５９を嵌めるときに、内側容器半体５９の内側底部７５を外側容器半体５２の内側（車幅方向の外側）に向けたが、内側底部７５を後輪２３側（車幅方向の内側）に向けてもマフラーを構成することができる。内側容器半体の内側底部を後輪側に向けて構成されるマフラーを次の実施例２で説明する。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図７において、図６と共通の構造については符号を流用して説明を省略する。

マフラー５０Ｂの容器１３２Ｂは、外側容器半体５２と、内側容器半体５９Ｂとで構成される。内側容器半体５９Ｂは、外側容器半体５２の開口１３１を塞ぐために外側側壁部６９の内側に配置されると共に車幅方向（図左右方向）に延ばされている内側側壁部７６Ｂと、この内側側壁部７６Ｂの外縁を繋ぐ内側底部７５Ｂを備えている。

加えて、内側底部７５Ｂを外側底部６６に向けて突き出るように湾曲させた。内側底部７５Ｂを外側底部６６に向けて突き出るように湾曲させたので、内側底部７５Ｂを真直に形成した場合に比べて剛性を高めることができる。内側底部７５Ｂの剛性が高まるため、マフラー５０Ｂの容器１３２Ｂ内を排気ガスが通過しても、内側底部７５Ｂの振動は低減される。そのため、排気に伴う音を低減することができる。

また、内側底部７５Ｂを湾曲させたので、内側底部７５Ｂの後輪２３（左）側には、車軸ハブ１１４に臨むようにリム１１６の車幅方向の外側に凹むマフラー凹部１２７が設けられている。内側底部７５Ｂの後輪２３側に車軸ハブ１１４に臨むようにリム１１６の車幅方向の外側に凹むマフラー凹部１２７が設けられているので、マフラー５０Ｂを後輪中心１１８側に寄せることができる。そのため、自動二輪車（図１の符号１０）の車幅を抑えることができる。

実施例１及び実施例２では、車幅方向に扁平なマフラーに、マフラー突出部を設けたが、車幅方向に直角な方向に延びるマフラーに、マフラー突出部を設けてもよい。車幅方向に直角な方向に延びるマフラーにマフラー突出部を設けた例を次の実施例３で説明する。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図８において、図２と共通の構造については符号を流用して説明を省略する。

マフラー１７０は、マフラー支持ステー１７１を介しエンジン３５で支持されると共に後輪２３の右側方に配置されている。また、マフラー１７０は、排気管４６が接続されている前側蓋１７２と、この前側蓋１７２と一体に形成され図左右方向に延びている円筒状の本体部１７３と、この本体部１７３の後端と一体に形成されテールパイプ１７４を備えている後側蓋１７５とからなる。

加えて、マフラー１７０は、後輪２３のリム１１６と自動二輪車（図１の符号１０）側面視にて重なるように配置されるものである。次にマフラー１７０と後輪２３の車幅方向の位置関係を説明する。

図９は図８の９−９線断面図に相当し、後輪２３には、リム１１６の半径方向の内側に、リムの車幅方向の幅Ｗ１よりも車幅方向（図左右方向）の内側へ窪む後輪凹部１７６が形成されている。一方、マフラー１７０は、後輪凹部１７６の形状に対応して後輪２３に向かって本体部１７３から突出するマフラー突出部１７７を備えている。

マフラー１７０は、後輪２３のリム１１６と自動二輪車（図１の符号１０）側面視にて重なるように配置される（図８参照）と共に、後輪２３の後輪凹部１７６の形状に対応して後輪２３に向かって突出するマフラー突出部１７７を備える。このマフラー突出部１７７を後輪凹部１７６の形状に対応して突出させることにより、マフラー１７０とリム１１６との車幅方向のクリアランスＬ２を保持しつつ、マフラー突出部１７７を後輪２３に近づけることができる。

また、マフラー１７０の容積を、二点鎖線で示すようにマフラー突出部を有しないマフラー２００の容積と同一とすれば、マフラー１７０は、マフラー２００に比べ、マフラー突出部１７７の容積分だけ車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を幅Ｗ２だけ小さくすることが可能となる。

したがって、本発明では、マフラー突出部１７７を後輪２３に近づけることができ、且つマフラー１７０の車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を幅Ｗ２だけ小さくすることができるため、車幅方向にコンパクトに配置させることができるユニットスイング用マフラーを提供することができる。次にマフラー１７０よりも出っ張り寸法を小さくすることができる例を実施例４で説明する。

次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。
図１０において、図９と共通の構造については符号を流用して説明を省略する。

後輪２３Ｂは、後輪凹部１７６内から車幅方向（図左右方向）の外側（右側）に向けて、車軸ハブ１７８と、車軸１７９と、ナット１８１とで構成される車軸部１８２が突出するものである。一方、マフラー１７０Ｂの本体部１７３には、前側にマフラー突出部１７７が後輪２３Ｂ側へ突出して設けられていると共に、後側にマフラー突出部１８３が後輪２３Ｂ側へ突出して設けられている。

したがって、マフラー１７０Ｂには、白抜き矢印のように見た場合を示す自動二輪車（図１の符号１０）側面視にて、車軸部１８２と重なる位置に、車幅方向の外側に向けて凹むマフラー凹部１８４が設けられている。このマフラー凹部１８４は、マフラー突出部１７７とマフラー突出部１８３と本体部１７３とで形成される。

後輪２３Ｂは、後輪凹部１７６内から車幅方向の外側に向けて車軸部１８２が突出するものであって、マフラー１７０Ｂには、自動二輪車側面視にて車軸部１８２と重なる位置に、車幅方向の外側に向けて凹むマフラー凹部１８４が設けられているので、車軸部１８２が突出する形状の後輪２３Ｂであっても、マフラー１７０Ｂを後輪２３Ｂの中心１１８側に寄せることができる。

マフラー１７０Ｂが後輪２３Ｂの中心１１８側に寄るため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を幅Ｗ４に抑えることができる。この出っ張り寸法Ｗ４は、実施例３の出っ張り寸法Ｗ３（図９参照）よりも小さくなるので、より出っ張り寸法の小さいユニットスイング用マフラーを実現することができる。次にマフラーを後輪にさらに近づけることができる例を実施例５で説明する。

次に、本発明の実施例５を図面に基づいて説明する。
図１１において、図９と共通の構造については符号を流用して説明を省略する。
車軸部１８２の車幅方向（図左右方向）の最外端１８５は、マフラー突出部１７７の最内端１８６及びマフラー突出部１８３の最内端１８７よりも車幅方向の外側（右側）に配置されている。

車軸部１８２の車幅方向の最外端１８５は、マフラー突出部１７７の最内端１８６及びマフラー突出部１８３の最内端１８７よりも車幅方向の外側に配置されているので、マフラー１７０Ｃをさらに後輪２３Ｂの中心１１８側に寄せることができる。マフラー１７０Ｃがさらに後輪２３Ｂの中心１１８側に寄るため、ユニットスイング用マフラーの車幅方向の外側に対する出っ張り寸法を幅Ｗ５に抑えることができる。

なお、実施例５では、車軸部１８２の車幅方向の最外端１８５を、マフラー突出部１７７の最内端１８６及びマフラー突出部１８３の最内端１８７よりも車幅方向の外側に配置させたが、最外端１８５を最内端１８６のみよりも車幅方向の外側に配置させるか、最外端１８５を最内端１８７のみよりも車幅方向の外側に配置させるか、のいずれかを適用してもよい。

上記の出っ張り寸法Ｗ５は、実施例４の出っ張り寸法Ｗ４（図１０参照）よりも小さくなるので、より出っ張り寸法の小さいユニットスイング用マフラーを実現することができる。

尚、本発明に係るユニットスイング用マフラーは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、この他にバギー等の三輪車にも適用可能である。
また、本発明に係るマフラーは、実施の形態ではユニットスイングの後方から見て車輪の右側方に配置したが、車輪の左側方にマフラーを配置してもよい。

加えて、本発明に係る外側側壁部及び外側底部は、実施の形態では外側側壁部及び外側底部を一体に形成させた外側容器半体としたが、外側側壁部と外側底部をフランジ接続や溶接等により分割可能な構造にしてもよい。内側側壁部及び内側底部も外側側壁部及び外側底部と同様に、フランジ接続や溶接等による分割可能な構造に変更してもよい。

また、本発明に係る外側側壁部及び内側側壁部は、実施の形態では円筒状に形成させたが、楕円筒状、角筒状、長円筒状等、任意の形状に形成させてもよい。
さらに、本発明に係る外側底部及び内側底部は、実施の形態では円形状に形成させたが、楕円形状、角形状、長円形状等、任意の形状に形成させてもよい。

本発明のユニットスイング用マフラーの配置は、自動二輪車に好適である。

２２…ユニットスイング、２３、２３Ｂ…後輪、３５…エンジン、４６…排気管、５０、５０Ｂ、１７０、１７０Ｂ、１７０Ｃ…マフラー、５２…外側容器半体、５９、５９Ｂ…内側容器半体、６６…外側底部、６９…外側側壁部、７５、７５Ｂ…内側底部、７６、７６Ｂ…内側側壁部、１１１…スイングアーム、１１６…リム、１１９、１７６…後輪凹部、１２４、１２４Ｂ、１７７、１８３…マフラー突出部、１２９、１８６、１８７…最内端、１３２、１３２Ｂ…容器、１４９…外端、１８５…最外端、１２７、１８４…マフラー凹部、１８２…車軸部、Ｗ１…リムの車幅方向の幅。

Claims (6)

1. エンジンとこのエンジンの後方に延ばされているスイングアームとを一体化させてなるユニットスイングで支持されると共に、前記エンジンから後方に延ばされている排気管に設けられるマフラーであって、前記ユニットスイングの後部に取付けられている車輪の側方に、前記マフラーが配置される形態である、ユニットスイング用マフラーの配置において、
   前記マフラーは、前記車輪のリムと車両側面視にて重なるように配置されるものであって、
   前記車輪には、前記リムの半径方向の内側に、リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側へ窪む車輪凹部が形成されており、
   前記マフラーは、前記車輪凹部の形状に対応して前記車輪に向かって突出するマフラー突出部を備えていることを特徴とするユニットスイング用マフラーの配置。
2. エンジンとこのエンジンの後方に延ばされているスイングアームとを一体化させてなるユニットスイングで支持されると共に、前記エンジンから後方に延ばされている排気管に設けられるマフラーであって、前記ユニットスイングの後部に取付けられている車輪の側方に、前記マフラーが配置される形態である、ユニットスイング用マフラーの配置において、
   前記車輪には、リムの半径方向の内側に、リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側へ窪む車輪凹部が形成されており、
   前記マフラーは、前記車輪凹部の形状に対応して前記車輪に向かって突出するマフラー突出部を備え、
   前記マフラー突出部の車幅方向の最内端は、前記リムの車幅方向の外端よりも車幅方向の内側に配置されていることを特徴とするユニットスイング用マフラーの配置。
3. 前記車輪は、前記車輪凹部内から車幅方向の外側に向けて車軸部が突出するものであって、前記マフラーには、車両側面視にて前記車軸部と重なる位置に、車幅方向の外側に向けて凹むマフラー凹部が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のユニットスイング用マフラーの配置。
4. 前記車軸部の車幅方向の最外端は、前記マフラー突出部の最内端よりも車幅方向の外側に配置されていることを特徴とする請求項３記載のユニットスイング用マフラーの配置。
5. 前記マフラーは、前記排気管の後端部に接続されると共に外殻をなす容器を有し、
   この容器は、車幅方向の外側に配置される外側容器半体と、車幅方向の内側に配置される内側容器半体とからなり、
   前記外側容器半体は、前記車輪に略平行に配置される外側底部と、この外側底部の外縁から前記車輪側に突出する外側側壁部とを備え、
   前記内側容器半体は、前記車輪に略平行に配置される内側底部と、この内側底部の外縁から前記車輪側に突出する内側側壁部とを備え、
   前記外側容器半体と前記内側容器半体は、前記外側側壁部と前記内側側壁部とを結合することにより一体化され、結合部が、前記マフラー突出部となることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のユニットスイング用マフラーの配置。
6. 前記内側底部を前記外側底部に向けて突き出るように湾曲させたことを特徴とする請求項５記載のユニットスイング用マフラーの配置。

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