JP2015168353A

JP2015168353A - ウェビング巻取装置

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Publication number: JP2015168353A
Application number: JP2014045388A
Authority: JP
Inventors: 篤立間; Atsushi Tatsuma; 拓宏斎藤; Takuhiro Saito; 善道金子; Yoshimichi Kaneko; 裕也永田; Yuya Nagata
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2014-03-07
Filing date: 2014-03-07
Publication date: 2015-09-28
Anticipated expiration: 2034-03-07
Also published as: JP6127006B2; CN104890617B; DE102015103282B4; US9637084B2; US20150251628A1; DE102015103282A1; CN104890617A

Abstract

【課題】クラッチ部材の第２ギヤ軸方向の移動を制限できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置では、大ギヤ部７８の中底部９２のロータ１０２側に移動阻止部１１６が形成されており、ロータ１０２に取付けられたクラッチスプリング９８が移動阻止部１１６に当接されることによって、クラッチスプリング９８の中底部９２側へのそれ以上の移動が阻止される。これによって、クラッチスプリング９８のロータ１０２軸方向の移動を抑制でき、クラッチスプリング９８のロータ１０２軸方向の移動を制限できる。【選択図】図３

Description

本発明は、モータ駆動状態でウェビングが引張られた場合に、モータとスプールとの間で回転力の伝達を遮断できるウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１のウェビング巻取装置のオーバーロード開放機構では、小径ギヤの筒状部にフリクションスプリングが巻付くように取付けられているため、フリクションスプリングが筒状部の軸方向に移動する可能性がある。

特開２０１１−８８４６９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、クラッチ部材の第２ギヤ軸方向の移動を制限できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが巻取られるスプールと、前記スプールを回転させるためのモータと、前記モータから前記スプールへの回転伝達経路に設けられる第１ギヤと、前記回転伝達経路に設けられると共に前記第１ギヤに対して相対回転可能な第２ギヤと、前記第２ギヤに取付けられて、前記第２ギヤと前記第１ギヤとの間で回転を伝達すると共に、前記第２ギヤに対して相対回転することによって前記回転の伝達を遮断するクラッチ部材と、第２ギヤ軸方向に沿って前記第１ギヤと前記クラッチ部材との間に介在して、前記クラッチ部材の前記第１ギヤ側への移動を制限する制限手段と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、第２ギヤに取付けられたクラッチ部材と第１ギヤとの間には、第２ギヤ軸方向に沿って制限手段が介在され、クラッチ部材の第１ギヤ側への移動が制限手段によって制限される。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、円筒形状に形成された円筒部と、前記円筒部の前記第１ギヤ側の端部が縮径されることによって形成されたコーナ部と、を備え、前記クラッチ部材が前記制限手段によって前記コーナ部の最大外径位置よりも前記円筒部側に巻付けられると共に前記第２ギヤに固定されたロータを有している。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、第２ギヤに対して相対回転不能に設けられたロータにおけるクラッチ部材の巻付位置が、制限手段によってロータのコーナ部の最大外径位置よりも円筒部側とされる。これによって、クラッチ部材の巻付位置がコーナ部の最大外径位置よりも第１ギヤ側へ移動することを防止又は抑制できる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記クラッチ部材のロータ周方向に対する直角方向の断面形状が円形とされ、前記制限手段の第２ギヤ軸方向の長さと、前記クラッチ部材の断面の半径寸法との和が、前記コーナ部の円筒部側端部から前記第１ギヤまでの長さ以上に設定されている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、制限手段の第２ギヤ軸方向の長さと、クラッチ部材の断面の半径寸法との和が、ロータのコーナ部の円筒部側端部から第１ギヤまでの長さ以上に設定される。このため、ロータにおけるクラッチ部材の巻付位置がロータの円筒部にすることができる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記制限手段は、前記第１ギヤに一体形成されている。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、クラッチ部材の第２ギヤ軸方向の移動を制限できる。

本実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。（Ａ）は第１ギヤ、第２ギヤ、ロータ、クラッチ部材の分解斜視図であり、（Ｂ）はロータを（Ａ）とは反対側から見た斜視図である。図２（Ａ）の３−３線に沿った断面に相当する第１ギヤ及びこれへ組付けた関連部品を示す断面図である。図３の４−４線に沿った断面図である。

＜本実施の形態の構成＞
本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を図１から図５に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲはウェビング巻取装置１０の前後方向前側、矢印ＬＨはウェビング巻取装置１０の左右方向左側、矢印ＵＰはウェビング巻取装置１０の上下方向上側をそれぞれ示す。

（ウェビング巻取装置１０の全体構成）
図１に示されるように、第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、例えば、車両の骨格部材や補強部材等の車体構成部材に固定されるフレーム１２を備えている。フレーム１２は左右方向に対向する脚板１４、１６を備えており、脚板１４、１６の間にはスプール１８が設けられている。スプール１８は軸方向が脚板１４、１６の対向方向に沿った略円筒形状に形成されており、乗員装着用のウェビング２０の長手方向基端側が係止されている。スプール１８は中心軸線周りに巻取方向及びその反対の引出方向へ回転可能とされており、スプール１８が巻取方向へ回転されることによって、ウェビング２０がスプール１８の外周部に層状に巻取られる。

また、脚板１４にはロック機構２２のハウジング２４が取付けられており、スプール１８の一端がハウジング２４によって回転自在に支持されている。ハウジング２４の内側には、ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構を構成する各種部品が設けられている。ＶＳＩＲ機構は車両衝突時における車両急減速状態で作動される。これに対して、ＷＳＩＲ機構はスプール１８の引出方向への回転加速度が所定の大きさを越えることによって作動される。ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構が作動されることによって、ロック機構２２を構成するロック部材（図示省略）が作動されて、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。

さらに、スプール１８にはフォースリミッタ機構が設けられている。スプール１８の引出方向の回転がロック機構２２のロック部材によって阻止された状態で、スプール１８の引出方向の回転力が所定の大きさを越えると、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収部材が変形されながらスプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の引出方向への回転量だけウェビング２０がスプール１８から引出されると共に、スプール１８の回転力の一部がエネルギー吸収部材の変形に供されて吸収される。また、脚板１４の側方にはプリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６は、車両緊急時に作動されて、スプール１８を巻取方向へ強制的に回転させる。

一方、脚板１６の外側にはスプリングハウジング２８が設けられている。スプリングハウジング２８の内側には脚板１６を貫通した軸部材３０の先端側が入っており、軸部材３０がスプリングハウジング２８に回転自在に支持されている。軸部材３０はスプール１８に対して同軸上に設けられていると共に、スプール１８に連結されてスプール１８に対する相対回転が阻止されている。また、スプリングハウジング２８の内側には渦巻きばね（図示省略）が設けられており、軸部材３０は渦巻きばねによって巻取方向に付勢されている。また、脚板１６とスプリングハウジング２８との間にはギヤハウジング３２が設けられている。ギヤハウジング３２は右側へ向けて開口した凹形状に形成されており、ギヤハウジング３２の開口側は、スプリングハウジング２８とギヤハウジング３２との間に設けられたプレート３４によって閉止されている。

さらに、ギヤハウジング３２の内側には、ラチェットホイール５６が設けられている。ラチェットホイール５６は軸部材３０に対して同軸上に設けられており、軸部材３０に対する相対回転が阻止されている。また、ギヤハウジング３２の内側には円筒形状の支持部３６が形成されている。支持部３６はスプール１８に対して同軸上に形成されており、軸部材３０が貫通している。支持部３６にはクラッチギヤ３８が回転自在に支持されている。クラッチギヤ３８の内側にはパウル４２が回動可能に設けられている。また、クラッチギヤ３８の内側にはリターンスプリング４４が設けられており、パウル４２の先端側がクラッチギヤ３８径方向外側へ回動するようにパウル４２が付勢されている。

また、支持部３６の外側には保持リング４６、４８が形成されている。保持リング４６、４８は支持部３６に対して同軸上に形成されていると共に、保持リング４６の外側に保持リング４８が形成されている。保持リング４６、４８の間には当接部材５０の基部５２が入っている。当接部材５０の基部５２は、保持リング４６の外側面と保持リング４８の内側面とに摺接しており、当接部材５０は保持リング４６、４８に案内されて支持部３６周りに回転できる。

当接部材５０の基部５２からは当接部５４が右側へ延びており、当接部５４はパウル４２よりも巻取方向側でパウル４２の先端側と対向している。クラッチギヤ３８が巻取方向に回転されると、パウル４２の先端側が当接部材５０の当接部５４に当接される。この状態でクラッチギヤ３８が巻取方向に回転されると、パウル４２がリターンスプリング４４の付勢力に抗して回動され、これによって、パウル４２の先端側がラチェットホイール５６に噛合う。さらに、この状態でクラッチギヤ３８が更に巻取方向に回転されると、当接部材５０がパウル４２に押圧されてクラッチギヤ３８と共に支持部３６周りに回転される。

また、ギヤハウジング３２には３本のシャフト５８、６０、６２が形成されており、これらのシャフト５８〜６２には、減速ギヤ列６４を構成するギヤ６６、二段ギヤ６８、二段ギヤ７０が回転自在に支持されている。ギヤ６６はクラッチギヤ３８及び二段ギヤ６８の小ギヤ部７６に噛合っており、二段ギヤ６８の大ギヤ部７８は二段ギヤ７０の小ギヤ部８０に噛合っている。

一方、脚板１４、１６間のスプール１８の下側には、モータ８４が設けられている。モータ８４は、制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に電気的に接続されており、更に、ＥＣＵを介して車両に搭載されたバッテリー（図示省略）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、自車両の前方にある他車両や障害物までの距離を測定する前方監視装置（図示省略）に電気的に接続されており、その距離が所定値未満になると、ＥＣＵによってモータ８４が正転駆動される。

モータ８４の出力軸（図示省略）は、脚板１６及びギヤハウジング３２を貫通されており、モータ８４の出力軸の先端には、二段ギヤ７０の大ギヤ部８２に噛合うピニオンギヤ（図示省略）が設けられている。モータ８４の出力軸のピニオンギヤ、二段ギヤ７０、二段ギヤ６８、ギヤ６６、クラッチギヤ３８はモータ８４からスプール１８までの回転伝達経路を構成しており、モータ８４の正転駆動力は、減速ギヤ列６４によって減速されてクラッチギヤ３８に伝わり、これによって、クラッチギヤ３８が巻取方向へ回転される。

（オーバーロード開放機構の構成）
ところで、減速ギヤ列６４の二段ギヤ６８はオーバーロード開放機構を構成している。図２に示されるように、二段ギヤ６８の第２ギヤとしての小ギヤ部７６の右側には軸部８６が形成されている。軸部８６は小ギヤ部７６に対して同軸上に形成されていると共に、小ギヤ部７６よりも外形が小さい。このため、小ギヤ部７６の小ギヤ部端面７６Ａが軸部８６の径方向側方で露出されている。軸部８６の右側には回止め部８８が形成されている。回止め部８８は、外形が軸部８６よりも小さなスプライン形状等の非円形とされている。このため、軸部８６の軸部端面８６Ａが回止め部８８の径方向側方で露出されている。このように、小ギヤ部７６、軸部８６、及び回止め部８８は、回止め部８８側へ向けて外形が小さくなる段付き形状となっている。

一方、二段ギヤ６８の第１ギヤとしての大ギヤ部７８は筒状部９０の外周に形成されている。大ギヤ部７８の軸方向中間部には円板状の中底部９２が形成されており、中底部９２の軸芯部には円孔９４が形成されている。円孔９４には小ギヤ部７６の軸部８６が貫通して小ギヤ部端面７６Ａへ当たっており、これによって、大ギヤ部７８が小ギヤ部７６に対して相対回転可能に支持されている。

また、中底部９２の右側には凹状の収容部９６が形成されており、収容部９６内にはクラッチ部材としてのクラッチスプリング９８が設けられている。クラッチスプリング９８は、断面円形の金属棒材の軸芯を円形に曲げ成形することによって周方向一端から他端までが１周未満で両端間が不連続な略Ｃ字状に形成されている。また、クラッチスプリング９８の一端側は、クラッチスプリング９８の円形軸線に対して接線方向に直線状に延びた直線部９８Ａとされている。収容部９６には、クラッチスプリング９８の直線部９８Ａの一端面９８Ｂに対応する対向部１００が形成されている。対向部１００は、大ギヤ部７８の中心軸線周りに一定角度（本実施の形態では９０度）毎に形成されている。クラッチスプリング９８が収容部９６に収容された状態で、これらの対向部１００のうちの１つがクラッチスプリング９８の一端面９８Ｂに対向される。

一方、二段ギヤ６８はロータ１０２を備えている。ロータ１０２は、円筒部１０４を備えている。円筒部１０４の左側端部は底部１０６によって閉止されており、右側端部からはロータ１０２径方向外側へフランジ部１０８が延出されている。このように、ロータ１０２は全体的に有底円筒形状の一態様であるハット形状とされ、金属平板をプレス成形することによって形成されている。ロータ１０２の底部１０６には孔部１１０が形成されている。孔部１１０の形状は小ギヤ部７６の回止め部８８と同じ形状とされており、回止め部８８が孔部１１０を貫通することによって、ロータ１０２の小ギヤ部７６に対する相対回転が阻止される。

また、ロータ１０２の底部１０６が軸部８６の軸部端面８６Ａに当接した状態で、回止め部８８の先端側は孔部１１０を貫通して底部１０６の右側へ突出される。図３に示されるように、回止め部８８の先端側にはかしめ部１１２が形成されている。かしめ部１１２は、回止め部８８が先端から加圧されてかしめられることによって形成されている。かしめ部１１２の外形は孔部１１０よりも大きく、これによって、ロータ１０２の右側への移動が阻止されている。この状態で、大ギヤ部７８の中底部９２は、ロータ１０２の底部１０６と小ギヤ部７６とによって挟まれており、これによって、小ギヤ部７６に対する大ギヤ部７８の二段ギヤ６８軸方向の移動が制限されている。

詳しくは、小ギヤ部７６の小ギヤ部端面７６Ａと軸部８６の軸部端面８６Ａとの間の軸部８６の軸方向寸法は、大ギヤ部７８の中底部９２の肉厚と同じか又は若干大きくされている。このため、中底部９２がロータ１０２の底部１０６と小ギヤ部７６の小ギヤ部端面７６Ａとによって挟まれても、中底部９２が底部１０６や小ギヤ部端面７６Ａに押当てられることがなく、大ギヤ部７８が小ギヤ部７６とロータ１０２との間で自由に相対回転可能となっている。また、この状態で、大ギヤ部７８のクラッチスプリング９８が設けられた収容部９６は、ロータ１０２のフランジ部１０８によって閉止されている。

ロータ１０２の円筒部１０４には、クラッチスプリング９８が弾性に抗して巻付くように取付けられており、クラッチスプリング９８は、円筒部１０４の外面に圧接されている。このため、クラッチスプリング９８と円筒部１０４との摩擦によってクラッチスプリング９８とロータ１０２とが一体的に回転される。

また、ロータ１０２は、プレス加工によって形成されているため、円筒部１０４と底部１０６との間にはコーナ部１１４が形成される。コーナ部１１４は底部１０６側へ漸次外径寸法が小さくなるように湾曲されている。さらに、図２から図４に示されるように、大ギヤ部７８の中底部９２には制限手段としての移動阻止部１１６が形成されている。移動阻止部１１６は、収容部９６の内側で且つロータ１０２の円筒部１０４の径方向外側に形成されている。また、移動阻止部１１６の大ギヤ部７８軸方向長さである中底部９２との段差ｈと、クラッチスプリング９８の線径（外周の直径）ｄと、ロータ１０２の底部１０６の外側面からコーナ部１１４と円筒部１０４との境までの長さＨとは、以下の式（１）の関係を満たすように移動阻止部１１６が形成されている。

Ｈ≦（ｄ／２）＋ｈ・・・（１）
これによって、クラッチスプリング９８が移動阻止部１１６に当接した状態で、コーナ部１１４における最大外径位置であるコーナ部１１４と円筒部１０４との境よりも右側でクラッチスプリング９８がロータ１０２に当接される。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本ウェビング巻取装置１０では、自車両の前方にある他車両や障害物までの距離が前方監視装置によって測定され、その距離が一定値未満になると、モータ８４がＥＣＵによって正転駆動される。モータ８４の正転駆動力がモータ８４の出力軸のピニオンギヤ及び二段ギヤ７０を介して二段ギヤ６８の大ギヤ部７８に伝わることによって、大ギヤ部７８が図４の矢印Ｂ方向へ回転される。大ギヤ部７８が回転されることによってクラッチスプリング９８の一端面９８Ｂが大ギヤ部７８の対向部１００のに押圧されると、ロータ１０２がクラッチスプリング９８と共に回転される。これによって、二段ギヤ６８の小ギヤ部７６が回転されると、小ギヤ部７６の回転がギヤ６６を介してクラッチギヤ３８に伝わり、クラッチギヤ３８が巻取方向へ回転される。

これによって、クラッチギヤ３８のパウル４２が当接部材５０の当接部５４に当接されると、パウル４２が当接部５４からの押圧反力によって回動されて、パウル４２の先端側がラチェットホイール５６に噛合う。これによって、クラッチギヤ３８の回転がラチェットホイール５６及び軸部材３０を介してスプール１８に伝わり、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、乗員の身体に装着されたウェビング２０がスプール１８に巻取られると、ウェビング２０の弛みが除去される。

一方、例えば、車両が減速されると、乗員の身体が車両前側へ慣性移動しようとし、これによって、ウェビング２０が乗員の身体に引張られる。この状態で、モータ８４が正転駆動されていると、モータ８４の駆動力とは逆向きの回転力がスプール１８からモータ８４側へ伝わる。これによって、二段ギヤ６８の大ギヤ部７８に形成された対向部１００に付与されるクラッチスプリング９８の一端面９８Ｂから押圧力が、クラッチスプリング９８とロータ１０２の円筒部１０４との間の滑りトルク（最大摩擦力）を越えると、クラッチスプリング９８が拡径されて、クラッチスプリング９８とロータ１０２の円筒部１０４との間に滑りが生じる。これによって、クラッチギヤ３８、減速ギヤ列６４の各ギヤ６６、６８、７０、及びモータ８４の出力軸のピニオンギヤの各噛合い部分に付与される荷重を軽減できる。

ここで、ロータ１０２に取付けられたクラッチスプリング９８が、大ギヤ部７８の移動阻止部１１６に当接されることによって、クラッチスプリング９８の中底部９２側へのそれ以上の移動が阻止される。これによって、クラッチスプリング９８のロータ１０２軸方向の移動を制限できる。

また、移動阻止部１１６の中底部９２との段差ｈと、クラッチスプリング９８の線径ｄと、ロータ１０２の底部１０６の外側面からコーナ部１１４と円筒部１０４との境までの長さＨとは、以下の式（１）の関係を満たしている。

Ｈ≦（ｄ／２）＋ｈ・・・（１）

このため、クラッチスプリング９８が確実に円筒部１０４に巻付けられ、ロータ１０２におけるクラッチスプリング９８の巻付位置がコーナ部１１４にならない。

コーナ部１１４は、大ギヤ部７８の中底部９２側へ向けて外径寸法が漸次小さくなるように湾曲されている。このため、クラッチスプリング９８が中底部９２側へ移動されることによって、クラッチスプリング９８の巻付位置がコーナ部１１４に到達すると、クラッチスプリング９８は弾性によってロータ１０２径方向の寸法を縮小しながら更に中底部９２側へ移動しようとする。これによって、ロータ１０２のコーナ部１１４がクラッチスプリング９８によって中底部９２とは反対側へ押圧される。

ここで、本実施の形態では、クラッチスプリング９８が移動阻止部１１６によって大ギヤ部７８の軸方向に沿った中底部９２側への移動（すなわち、第１ギヤ側への移動）が阻止された状態で、クラッチスプリング９８の巻付位置が円筒部１０４とされ、クラッチスプリング９８の巻付位置がコーナ部１１４に到達することがない。このため、ロータ１０２のコーナ部１１４がクラッチスプリング９８によって大ギヤ部７８の中底部９２とは反対側へ押圧されることがない。

また、移動阻止部１１６の中底部９２との段差ｈを大きくすることによって、クラッチスプリング９８の線径ｄが小さくてもクラッチスプリング９８の巻付位置を円筒部１０４で保持できる。このように、クラッチスプリング９８の線径ｄを小さくできることによって、ロータ１０２の円筒部１０４に対するクラッチスプリング９８の締め代を大きくできる。これによって、クラッチスプリング９８とロータ１０２の円筒部１０４との間で周方向の滑りが生じる滑りトルクのばらつきを小さくできる。

さらに、移動阻止部１１６は、大ギヤ部７８に一体形成されるため、移動阻止部１１６を設けても、部品点数が増加することはない。しかも、クラッチスプリング９８の線径を小さくできるため、ロータ１０２の円筒部１０４の中心軸線寸法を小さくできる。これによって、二段ギヤ６８の薄型化が可能になる。

また、移動阻止部１１６は、大ギヤ部７８に一体形成されるため、移動阻止部１１６を設けても、部品点数が増加することはない。

なお、本実施の形態では、移動阻止部１１６が大ギヤ部７８中心軸線周りに連続して形成された構成であったが、移動阻止部が大ギヤ部７８中心軸線周りに断続的に複数形成される構成であってもよい。このような構成の場合、移動阻止部の数は複数であれば特に限定されるものではないが、移動阻止部の数を３以上とすることによって、クラッチスプリング９８が移動阻止部に当接した状態でクラッチスプリング９８が安定する。

また、上記の各実施の形態では、上記の式（１）を満足するように移動阻止部１１６の中底部９２との段差ｈが設定される。しかしながら、上記の式（１）を満足しない構成であってもよい。例えば、ロータ１０２がプレス成形によって形成されると、コーナ部１１４はロータ１０２軸方向中間部でロータ１０２径方向外側へ膨らむように成形されることがある。このような構成では、コーナ部１１４の最大外径位置がロータ１０２径方向外側へ膨んだ位置となる。このため、移動阻止部１１６はクラッチスプリング９８との当接状態で、クラッチスプリング９８の巻付位置が、この膨らんだ位置よりも大ギヤ部７８の中底部９２側へ移動することを阻止できればよい。このような構成では、上記の式（１）が満足されないことがある。

さらに、上記の各実施の形態では、移動阻止部１１６が大ギヤ部７８に形成された構成であった。しかしながら、移動阻止部を大ギヤ部７８とは別体で、例えば、薄板リング状に構成して、大ギヤ部７８の中底部９２の収容部９６側に移動阻止部を配置してもよく、更には、リング状の複数の移動阻止部を大ギヤ部７８軸方向に積層してもよい。このように移動阻止部を大ギヤ部７８とは別体に構成すると、例えば、クラッチスプリング９８の線径ｄが変更されても、線径ｄの増減に対応した厚さの移動阻止部を大ギヤ部７８に設けるだけで対応でき、大ギヤ部７８やロータ１０２を共用できる。

また、上記の各実施の形態では、二段ギヤ６８においてモータ８４の駆動力が入力される大ギヤ部７８が第１ギヤとされて、スプール１８側へ回転力を出力する小ギヤ部７６が第２ギヤとされた。しかしながら、第２ギヤにモータの駆動力が入力されて、第１ギヤからスプールへ回転力を出力する構成であってもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、第１ギヤとしての大ギヤ部７８が第２ギヤとしての小ギヤ部７６よりも大きくて歯数が多い構成であった。しかしながら、第２ギヤが第１ギヤよりも大きくて歯数が多い構成としてもよく、第１ギヤ及び第２ギヤの大きさや歯数に関してなんら限定されるものではない。

１０ウェビング巻取装置
１８スプール
２０ウェビング
３８クラッチギヤ（回転伝達経路）
６６ギヤ（回転伝達経路）
６８二段ギヤ（回転伝達経路）
７０二段ギヤ（回転伝達経路）
７６小ギヤ部（第２ギヤ）
７８大ギヤ部（第１ギヤ）
８４モータ
９８クラッチスプリング（クラッチ部材）
１０２ロータ
１０４円筒部
１１４コーナ部
１１６移動阻止部（制限手段）

Claims

ウェビングが巻取られるスプールと、
前記スプールを回転させるためのモータと、
前記モータから前記スプールへの回転伝達経路に設けられる第１ギヤと、
前記回転伝達経路に設けられると共に前記第１ギヤに対して相対回転可能な第２ギヤと、
前記第２ギヤに取付けられて、前記第２ギヤと前記第１ギヤとの間で回転を伝達すると共に、前記第２ギヤに対して相対回転することによって前記回転の伝達を遮断するクラッチ部材と、
第２ギヤ軸方向に沿って前記第１ギヤと前記クラッチ部材との間に介在して、前記クラッチ部材の前記第１ギヤ側への移動を制限する制限手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
円筒形状に形成された円筒部と、
前記円筒部の前記第１ギヤ側の端部が縮径されることによって形成されたコーナ部と、
を備え、前記クラッチ部材が前記制限手段によって前記コーナ部の最大外径位置よりも前記円筒部側に巻付けられると共に前記第２ギヤに固定されたロータを有する請求項１に記載のウェビング巻取装置。
前記クラッチ部材のロータ周方向に対する直角方向の断面形状が円形とされ、前記制限手段の第２ギヤ軸方向の長さと、前記クラッチ部材の断面の半径寸法との和が、前記コーナ部の円筒部側端部から前記第１ギヤまでの長さ以上に設定された請求項２に記載のウェビング巻取装置。
前記制限手段は、前記第１ギヤに一体形成された請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。