JP2010253970A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの回転力を巻取軸に伝達する減速機構の構成部材のうち、オーバーロード開放機構のバネ部材よりもモータ側の構成部材を樹脂部品化することができる。
【解決手段】本ウエビング巻取装置では、モータの回転力を減速して巻取軸に伝達する減速機構を備えており、この減速機構の中間位置にはオーバーロード開放機構７６が配置されている。このオーバーロード開放７６は、モータの回転が減速されて伝達されることで回転される大径ギヤ７８と、この大径ギヤ７８に取り付けられたバネ部材８２と、大径ギヤ７８に対して相対回転可能に設けられ、自らの回転が減速されて巻取軸に伝達されることで巻取軸を回転させると共に、バネ部材８２に係合することで大径ギヤ７８に対する相対回転を阻止され、大径ギヤ７８との間に回転力が作用した際にはバネ部材８２と摺動することで大径ギヤ７８に対する相対回転を許容される小径ギヤ９４と、を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両乗員拘束用のウエビングを巻取軸に巻き取って格納するウエビング巻取装置に係り、特に、モータの駆動力によって巻取軸を回転させることができるウエビング巻取装置に関する。

従来、ウエビング巻取装置では、ウエビングを巻き取る巻取軸とモータとの間に減速機構が介在された構成のものがあり（例えば、特許文献１参照）、この減速機構には、クラッチホイールが設けられている。クラッチホイールは、巻取軸に対して連結可能とされたベース部材と、モータの回転力が伝達されて回転するギヤ部材とを備えており、ベース部材とギヤ部材との間にはトルクリミッタ（オーバーロード開放機構）が設けられている。オーバーロード開放機構は、ギヤ部材の内周部に形成された内歯と、ベース部材に装着された板バネ部材と、この板バネ部材の付勢力によって前記内歯との係合方向に付勢されたローラとを備えている。

上記構成のオーバーロード開放機構では、ギヤ部材とベース部材との間に所定値以上の回転力が作用すると、ローラが板バネ部材を弾性変形させながらギヤ部材の内歯を乗り越えることで、ギヤ部材とベース部材との相対回転が可能になる。これにより、例えば、ウエビングを介して巻取軸に過大な回転力が作用した際に、モータと巻取軸との動力伝達経路を絶つようにしている。

特開２００６−２８２０９７号公報

ところで、上記構成のウエビング巻取装置では、ギヤ部材及びベース部材が巻取軸と同軸上に配置されており、オーバーロード開放機構には巻取軸に作用する過大な回転力が直接的に入力される。また、オーバーロード開放機構を構成するローラ及び板バネ部材がベース部材に保持されており、オーバーロード開放機構の作動時には、ギヤ部材の内歯とローラとが摺れるため、ギヤ部材の耐久性を確保するためには、ギヤ部材を金属材料で形成しなければならない可能性がある。このため、モータの回転力をギヤ部材に伝達する減速ギヤ等も金属材料で形成しなければならない可能性があり、低コスト化及び軽量化の妨げになる。

本発明は上記事実を考慮し、モータの回転力を巻取軸に伝達する減速機構の構成部材のうち、オーバーロード開放機構のバネ部材よりもモータ側の構成部材を樹脂部品化することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、車両乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、モータと、前記モータの回転を減速して前記巻取軸に伝達し前記巻取軸を回転させる減速機構と、を備え、前記減速機構は、前記モータの回転が減速されて伝達されることで回転されるモータ側回転体と、前記モータ側回転体に対して相対回転不能に取り付けられたバネ部材と、前記モータ側回転体に対して同軸的かつ相対回転可能に設けられ、自らの回転が一乃至複数のギヤを介して前記巻取軸に伝達されることで前記巻取軸を回転させると共に、前記バネ部材に係合することで前記モータ側回転体に対する相対回転を阻止され、前記モータ側回転体との間に所定値以上の回転力が作用した際には前記バネ部材と摺動することで前記モータ側回転体に対する相対回転を許容される巻取軸側回転体と、を有するオーバーロード開放機構を備えた、ことを特徴としている。

請求項１に記載のウエビング巻取装置では、減速機構に設けられたオーバーロード開放機構のモータ側回転体は、モータの回転が減速されて伝達されることで回転される。このモータ側回転体にはバネ部材が取り付けられており、このバネ部材には巻取軸側回転体が係合している。このバネ部材はモータ側回転体に対する巻取軸側回転体の相対回転を阻止しており、巻取軸側回転体は通常はモータ側回転体と一体で回転する。この巻取軸側回転体の回転は一乃至複数のギヤを介して巻取軸に伝達され、巻取軸が回転される。これにより、ウエビングを巻取軸に巻き取ることができる。

一方、ウエビングを介して巻取軸に過大な回転力が入力されると、巻取軸の回転が一乃至複数のギヤを介して巻取軸側回転体に伝達され、巻取軸側回転体とモータ側回転体との間に回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、モータ側回転体に取り付けられたバネ部材が巻取軸側回転体と摺動し、モータ側回転体に対する巻取軸側回転体の相対回転が可能になる。これにより、巻取軸がモータと独立して回転することが可能になる。

ここで、このウエビング巻取装置では、巻取軸側回転体がモータ側回転体に対して相対回転する際には、モータ側回転体に取り付けられたバネ部材に対して巻取軸側回転体が摺動するため、モータ側回転体とバネ部材とは摺動させなくてもよい。したがって、モータ側回転体を樹脂部品化した場合でも、モータ側回転体の耐久性を確保することができる。これにより、モータ側回転体からモータまでの構成部材（すなわち、減速機構の構成部材のうち、オーバーロード開放機構のバネ部材よりもモータ側の構成部材）を樹脂部品化することが可能になる。

請求項２に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記モータ側回転体は、筒状に形成された筒部を有し、前記バネ部材は、前記筒部の内周面に当接した状態で前記筒部の周方向に延在する荷重受け部と、前記荷重受け部の延在方向両端部のうち少なくとも一方から前記筒部の半径方向内側へ延出された撓み変形部とを有し、前記撓み変形部の先端側が前記巻取軸側回転体の外周部に形成された外歯に係合すると共に、前記巻取軸側回転体が前記モータ側回転体に対して相対回転する際には前記撓み変形部が前記外歯に押されて前記荷重受け部側へ撓み変形することを特徴としている。

なお、請求項２に記載の「筒部の周方向に延在する荷重受け部」は、全体として筒部の周方向に沿うように延在するものであればよく、必ずしも筒部と同心の円弧状に形成されている必要はない。例えば、荷重受け部が筒部の軸線方向視で略コ字状等に屈曲して形成されている場合でも、筒部の内周部の形状が当該荷重受け部の形状に対応しており、筒部の内周面と荷重受け部との接触面積を広く確保できるものであればよい。

請求項２に記載のウエビング巻取装置では、モータ側回転体に取り付けられたバネ部材の撓み変形部の先端側が、巻取軸側回転体の外周部に形成された外歯に係合しており、これにより、モータ側回転体に対する巻取軸側回転体の相対回転が阻止される。また、巻取軸側回転体とモータ側回転体との間に所定値以上の回転力が作用した際には、撓み変形部が巻取軸側回転体の外歯に押されてバネ部材の荷重受け部側へ撓み変形することで、モータ側回転体に対する巻取軸側回転体の相対回転が許容される。

ここで、バネ部材の荷重受け部は、モータ側回転体の筒部の周方向に沿って延在しており、筒部の内周面に当接している。このため、撓み変形部が撓み変形する際には、荷重受け部を筒部の内周面の広い範囲で強固に支持することができ、これにより、荷重受け部が不要に撓み変形することを防止又は抑制できる。したがって、巻取軸側回転体がモータ側回転体に対して相対回転する際の荷重（所謂オーバーロード荷重）を、撓み変形部の変形荷重のみによって設定することができるので、オーバーロード荷重の設定を容易にすることができる。

しかも、撓み変形部から荷重受け部に入力される荷重を、筒部の内周面の広い範囲に分散させることができるので、筒部の変形を抑制することができる。これにより、筒部の肉厚を薄肉化することが可能になるため、モータ側回転体の小型化及び軽量化を図ることが可能になる。

請求項３に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項２に記載のウエビング巻取装置において、前記バネ部材は、板状のバネ材によって形成されると共に、板厚方向が前記筒部の軸線方向に沿う状態で前記筒部の内側に配置されたベース部を有し、前記荷重受け部は、前記ベース部の外周部に接続されると共に、当該接続部は、前記荷重受け部の板厚方向が前記筒部の半径方向に沿うように曲げられていることを特徴としている。

請求項３に記載のウエビング巻取装置では、板状のバネ材によって形成されたバネ部材は、ベース部と荷重受け部との接続部が曲げられており、バネ部材がモータ側回転体に取り付けられた状態では、ベース部の板厚方向が筒部の軸線方向に沿い、荷重受け部の板厚方向が筒部の半径方向に沿うようになっている。

ここで、仮に上記曲げ部に所謂スプリングバックが生じている場合でも、バネ部材がモータ側回転体に取り付けられた状態では、荷重受け部が筒部の内周面に当接されるため、上記曲げ部の曲げ角度を適正に矯正することができる。またこの場合、荷重受け部が筒部の内周面に押し付けられるため、両者の間に生じる摩擦力によって、モータ側回転体からのバネ部材の脱落を防止することができる。

請求項４に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３に記載のウエビング巻取装置において、前記撓み変形部は、前記荷重受け部の延在方向一端部から延出され、前記接続部は、前記ベース部の外周部から前記筒部の内周側へ延出されて前記荷重受け部の延在方向他端側に接続されると共に、前記モータ側回転体には、前記荷重受け部の延在方向他端部に対して前記筒部の周方向に当接する第１当接部と、前記第１当接部と同じ側で前記接続部に当接する第２当接部とが設けられていることを特徴としている。

請求項４に記載のウエビング巻取装置では、バネ部材の荷重受け部の延在方向他端部が、モータ側回転体に設けられた第１当接部に当接する。また、荷重受け部とベース部との接続部は、ベース部の外周部から筒部の内周側へ延出されており、モータ側回転体に設けられた第２当接部に当接する。

ここで、第１当接部は、荷重受け部の延在方向他端部に対して筒部の周方向に当接する。このため、巻取軸側回転体から撓み変形部を介して荷重受け部に入力される回転方向（筒部の周方向）の荷重を、荷重受け部の延在方向他端部と第１当接部との当接により支持することができる。また、第２当接部が第１当接部と同じ側で接続部に当接するため、荷重受け部の延在方向他端側から接続部に入力される上記回転方向の荷重を、接続部と第２当接部との当接により支持することができる。これにより、上記回転方向の荷重を第１当接部及び第２当接部の２箇所に分散することができるため、第１当接部の大きさ（強度）を小さくすることができると共に、第１当接部及び第２当接部（モータ側回転体）の破損を抑制することができ、適切に回転力の伝達を行うことができる。

請求項５に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項２に記載のウエビング巻取装置において、前記撓み変形部は、前記荷重受け部の延在方向両端部から延出され、前記モータ側回転体には、前記撓み変形部の基端側に対して前記筒部の周方向に当接する周方向当接部が設けられていることを特徴としている。

請求項５に記載のウエビング巻取装置では、バネ部材の荷重受け部の延在方向両端部から撓み変形部が延出されており、撓み変形部の先端側が巻取軸側回転体の外周部に形成された外歯に係合している。

また、モータ側回転体には、撓み変形部の基端側に対して筒部の周方向に当接する周方向当接部が設けられている。このため、巻取軸側回転体から撓み変形部の先端側に入力される回転方向（筒部の周方向）の荷重を、撓み変形部の基端側と周方向当接部との当接により支持することができる。しかも、撓み変形部は筒部の半径方向内側へ延出されているため、撓み変形部の基端側と周方向当接部との当接面積を広く確保することができる。これにより、周方向当接部（モータ側回転体）に入力される荷重を分散することができるため、モータ側回転体の破損を抑制することができ、適切に回転力の伝達を行うことができる。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、モータの回転力を巻取軸に伝達する減速機構の構成部材のうち、オーバーロード開放機構のバネ部材よりもモータ側の構成部材を樹脂部品化することができる。

本発明の第１の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す概略的な分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構の構成を示す分解斜視図である。 図２に示されるオーバーロード開放機構の平面図である。 本発明の第２の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構の構成を示す分解斜視図である。 第１〜第４の実施形態に係る減速機構の変形例を示す図である。

＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係るウエビング巻取装置１０が概略的な分解斜視図にて示されている。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、平板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられている。背板１４の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されている。これらの脚板１６、１８間には、略円筒形状に形成されたスプール２０（巻取軸）が配置されている。

スプール２０は、軸線方向が脚板１６、１８の対向方向に沿っており、自らの軸線周りに回転可能とされている。また、スプール２０には、長尺帯状のウエビング２２の長手方向基端部が係止されている。ウエビング２２は、スプール２０がその軸線周り一方である巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転することでスプール２０の外周部に基端側から層状に巻き取られて格納される。さらに、ウエビング２２を先端側から引っ張れば、スプール２０に巻き取られたウエビング２２が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へスプール２０が回転する。

また、スプール２０の内側には、図示しないトーションシャフトがスプール２０に対して同軸的に配置されている。トーションシャフトは、軸線方向一端部（脚片１８側の端部）がスプール２０に対して相対回転不能に連結されており、軸線方向他端側が脚片１６に形成された貫通孔を貫通してフレーム１２の外側（脚片１６を介してスプール２０とは反対側、図１の矢印Ｃ側）へ突出している。

脚板１６のスプール２０とは反対側には、樹脂製のセンサカバー２４が取り付けられている。センサカバー２４は、脚片１６側（図１の矢印Ｄ側）が開口した箱状に形成されている。トーションシャフトの軸線方向他端側は、センサカバー２４の内側に挿入されており、センサカバー２４に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。このセンサカバー２４の内側には図示しない周知のロック機構が収容されている。このロック機構は、車両の急減速時などにトーションシャフトの引出方向への回転を規制するようになっている。

さらに、脚片１６のスプール２０とは反対側には、プリテンショナ機構２６が設けられている。このプリテンショナ機構２６は、脚片１６に固定されたシリンダ２８を備えており、シリンダ２８の下端部には、ガス発生器３０が収容されている。このガス発生器３０は、図示しない点火装置が作動することでシリンダ２８内に高圧のガスを発生させるようになっている。シリンダ２８の内側には図示しないピストンが収容されており、シリンダ２８内にガスが発生すると、このピストンがシリンダ２８から突出してトーションシャフトを巻取方向へ強制的に回転させるようになっている。

一方、脚板１８のスプール２０とは反対側（図１の矢印Ｄ側）には、後述する減速機構５０を収容するためのクラッチハウジング４０が取り付けられている。クラッチハウジング４０は、金属材料によって形成されたものであり、脚板１８とは反対側（図１の矢印Ｄ側）へ向けて開口した箱状に形成されている。クラッチハウジング４０の開口部は、金属板によって形成されたカバー４１により閉塞されている。

このクラッチハウジング４０の側壁部４０Ａには、円形の貫通孔４２が形成されている。この貫通孔４２は、スプール２０と同心状に形成されており、この貫通孔４２の内側には、金属材料によって六角柱状に形成されたアダプタ４３が配置されている。このアダプタ４３は、脚片１８に形成された貫通孔１８Ａを貫通してトーションシャフトの軸線方向一端部に同軸的に固定されている。このため、アダプタ４３は、トーションシャフト及びスプール２０と一体に回転する。

このアダプタ４３には、スプール２０と反対側へ向けて突出する円柱状の支軸部４３Ａが同軸的かつ一体的に設けられている。この支軸部４３Ａは、カバー４１に形成された貫通孔４１Ａを貫通してクラッチハウジング４０の外側（クラッチハウジング４０を介して脚片１８とは反対側、図１の矢印Ｄ側）へ突出している。

クラッチハウジング４０を介して脚片１８とは反対側には、樹脂製のスプリングカバー４５が設けられている。このスプリングカバー４５は、脚片１８側（図１の矢印Ｃ側）が開口した略有底円筒状に形成されており、クラッチハウジング４０を介して脚片１８に取り付けられている。スプリングカバー４５の内側には、アダプタ４３の支軸部４３Ａが挿入されており、スプリングカバー４５に設けられた図示しない軸受部によって支軸部４３Ａが回転可能に支持されている。

また、スプリングカバー４５の内側には、図示しない渦巻きスプリングが収容されている。この渦巻きスプリングは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー４５に係止されると共に、渦巻き方向内側端部が支軸部４３Ａに係止されており、アダプタ４３及びトーションシャフトを介してスプール２０を巻取方向へ付勢している。

一方、前述したクラッチハウジング４０の内部には、減速機構５０を構成するクラッチ５２が収容されている。このクラッチ５２は、ギヤホイール５４を備えている。ギヤホイール５４はカバー４１側（図１の矢印Ｄ側）が開口した軸線方向寸法が短い有底円筒状に形成されている。ギヤホイール５４の開口部はカバー５６によって閉塞されている。また、ギヤホイール５４の外周部には、外歯が形成されている。この外歯は、後述する減速ギヤ列６２に対応している。

ギヤホイール５４の内側には、外周部にラチェット歯（図示省略）が形成された金属製のラチェットホイール５８が同軸的かつ相対回転可能に設けられている。ラチェットホイール５８の軸心部には、断面六角形の貫通孔６０が形成されており、この貫通孔６０には前述したアダプタ４３が嵌合している。これにより、ラチェットホイール５８は、アダプタ４３に対して同軸的かつ相対回転不能に取り付けられており、図示しないトーションシャフト及びスプール２０と一体に回転する。

ラチェットホイール５８の半径方向外側には、図示しないパウルが設けられている。このパウルは、通常は図示しない付勢部材の付勢力によってラチェットホイール５８から離間した位置に保持されているが、ギヤホイール５４が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されると、ラチェットホイール５８のラチェット歯に噛み合うようになっている。この噛合状態では、ラチェットホイール５８に対するギヤホイール５４の巻取方向への相対回転が規制されるようになっており、ラチェットホイール５８がギヤホイール５４と一体で巻取方向へ回転される。これにより、アダプタ４３及びトーションシャフトを介してラチェットホイール５８に連結されたスプール２０が巻取方向へ回転される。また、ギヤホイール５４が引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転されると、上述のパウルがラチェットホイール５８との噛合状態を解除され、スプール２０とギヤホイール５４との連結状態が解除される。

一方、前述したクラッチハウジング４０の内側には、減速機構５０を構成する減速ギヤ列６２が収容されている。減速ギヤ列６２は、樹脂材料によって形成された平歯のギヤ６４を備えている。ギヤ６４は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿う状態でクラッチハウジング４０の内側に収容されている。

このギヤ６４は、クラッチハウジング４０を取り付けられたモータ６６の出力軸６８に固定されている。ギヤ６４の半径方向側方には、樹脂材料によって形成されたギヤ７０が配置されている。このギヤ７０は、ギヤ６４よりも大径に形成されており、このギヤ７０に対応してクラッチハウジング４０には、支持軸７２が形成されている。支持軸７２は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、ギヤ７０は、ギヤ６４に噛み合った状態で支持軸７２に回転自在に支持されている。

ギヤ７０の軸線方向一側（図１の矢印Ｄ側）には、ギヤ７０よりも小径な平歯のギヤ７４が設けられている。このギヤ７４は、樹脂材料によってギヤ７０と一体に形成されたものであり、ギヤ７０に対して同軸的に配置されている。ギヤ７４の半径方向側方には、ギヤ７４よりも大径な大径ギヤ７８（モータ側回転体）が設けられている。この大径ギヤ７８は、樹脂材料によって形成されたものであり、オーバーロード開放機構７６（図２及び図３参照）を構成している。なお、図１では、オーバーロード７６を簡略化して図示してある。

図２及び図３に示されるように、大径ギヤ７８は、筒状（リング状）に形成された筒部７８Ａと、この筒部７８Ａの軸線方向一端部（図２では矢印Ｃ側の端部）に設けられた底壁部７８Ｂとを有しており、軸線方向寸法が短い有底円筒状に形成されている。筒部７８Ａの外周部には、平歯の外歯が形成されており、底壁部７８Ｂの中央部には、筒部７８Ａと同心状の円形の貫通孔８０が形成されている。

筒部７８Ａの内側には、オーバーロード開放機構７６を構成するバネ部材８２が設けられている。バネ部材８２は、板状のバネ材によって形成されたものであり、リング状に形成されたベース部８２Ａを備えている。ベース部８２Ａは、板厚方向が筒部７８Ａの軸線方向に沿う状態で底壁部７８Ｂに当接している。

底壁部７８Ｂには、筒部７８Ａと同心状の内周面を備えた段部８４が形成されており、底壁部７８Ｂは、中央部の軸線方向寸法が薄くなっている。この段部８４の内径寸法は、ベース部８２Ａの外形寸法と同程度に形成されている。

また、底壁部７８Ｂには、段部８４から筒部７８Ａの内周面７９にかけて延びる複数（本第１の実施形態では４つ）の溝部８８が形成されている。これらの溝部８８は、底壁部７８Ｂの周方向に等間隔に並んで配置されている。これら溝部８８は、バネ部材８２に設けられた複数（本第１の実施形態では４つ）の連結部８２Ｂに対応している。

各連結部８２Ｂは、ベース部８２Ａの外周部からベース部８２Ａの半径方向外側へ向けて一体的に延出されており、底壁部７８Ｂの各溝部８８内に嵌め込まれている。各連結部８２Ｂの先端側には、筒部７８Ａの周方向から見てＬ字状の屈曲部９０（曲げ部）が形成されており、各連結部８２Ｂの先端部は、筒部７８Ａの軸線方向他端側（図２の矢印Ｄ側）へ向けて突出している。これらの連結部８２Ｂの各先端部からは、筒部７８Ａの周方向一側（図２及び図３の矢印Ｅ側）へ向けて荷重受け部８２Ｃが一体的に延出されている。

これらの荷重受け部８２Ｃは、各連結部８２Ｂ及びベース部８２Ａと一体に形成されたものであるが、各連結部８２Ｂの先端側に屈曲部９０が設けられることで、板厚方向が筒部７８Ａの半径方向に沿うように配置されている。これらの荷重受け部８２Ｃは、筒部７８Ａの周方向に沿って長尺な板状に形成されており、外周面が筒部７８Ａの内周面７９に当接（密着）するように湾曲している。

各荷重受け部８２Ｃの延在方向一端部（図２及び図３では矢印Ｅ側の端部）からは、撓み変形部８２Ｄが一体的に延出されている。図３に示されるように、各撓み変形部８２Ｄは、平面視で略Ｓ字状に湾曲して形成されており、各荷重受け部８２Ｃの延在方向一端部に接続された基端側が円弧状（略Ｕ字状）に湾曲している。各撓み変形部８２Ｄの中間部は、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端側（各荷重受け部８２Ｃが各連結部８２Ｂに接続された側）へ向けて延出されており、各撓み変形部８２Ｄの先端側は、筒部７８Ａの半径方向内側へ向けて曲げられている。これらの撓み変形部８２Ｄは、後述する小径ギヤ９４（巻取軸側回転体）に対応している。

一方、大径ギヤ７８の筒部７８Ａの内周には、筒部７８Ａの半径方向内側へ突出する複数（本第１の実施形態では４つ）の回止部９２が設けられている。これらの回止部９２は、筒部７８Ａの周方向一側（図２及び図３の矢印Ｅ側）を向いた面が第１当接部９２Ａとされており、これらの第１当接部９２Ａは、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端部（図２及び図３の矢印Ｅ側の端部）に当接可能に対向している。

また、各第１当接部９２Ａは、上述した複数の溝部８８の一方の側面（第２当接部８８Ａ）に連続しており、各第２当接部８８Ａは、第１当接部９２Ａと同じ側で各接続部８２Ｂに当接可能に対向している。これにより、バネ部材８２は、大径ギヤ７８に対する周方向他側（図２及び図３の矢印Ｆ側）への相対回転を規制されている。また、複数の溝部８８の他方の側面（第３当接部８８Ｂ）は、第２当接部８８Ａと反対側で各接続部８２Ｂに当接可能に対向している。これにより、バネ部材８２は、大径ギヤ７８に対する周方向一側（図２及び図３の矢印Ｅ側）への相対回転を規制されている。なお、上述した複数の回止部９２は、第１当接部９２Ａの反対側が曲面状の曲面部９２Ｂとされており、各荷重受け部８２Ｃが、第１当接部９２Ａと曲面部９２Ｂとの間に収まるように僅かに隙間を設けている。

また、筒部７８Ａの内周部には、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端側の外周面に対向する部位に、筒部７８Ａの半径方向内側へ突出する潰しリブ９３が設けられている。これらの潰しリブ９３は、バネ部材８２が大径ギヤ７８に取り付けられた状態で、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端側の外周面に押し付けられるようになっている。これにより、バネ部材８２が大径ギヤ７８に対してガタツキなく取り付けられると共に、大径ギヤ７８に対するバネ部材８２の脱落が防止されるようになっている。

一方、このオーバーロード開放機構７６は、金属材料によって形成された小径ギヤ９４（巻取軸側回転体）を備えている。小径ギヤ９４は、大径ギヤ７８よりも小径な円柱状に形成されており、軸線方向中間部に設けられた支軸部９４Ａが、大径ギヤ７８の底壁部７８Ｂに形成された貫通孔８０に嵌合することで、大径ギヤ７８に対して相対回転可能に支持されている。

小径ギヤ９４の軸心部には、円形の貫通孔９６が形成されており、この貫通孔９６には、クラッチハウジング４０に設けられた支持軸９８が挿入されている。支持軸９８は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、小径ギヤ９４は、この支持軸９８に回転可能に支持されている。また、支持軸９８は、小径ギヤ９４を介して大径ギヤ７８を回転可能に支持しており、大径ギヤ７８は、外歯が前述したギヤ７４に噛み合っている。

また、小径ギヤ９４の軸線方向一側（図２の矢印Ｄ側）には、支軸部９４Ａよりも大径なラチェット部９４Ｂが設けられており、このラチェット部９４Ｂは筒部７８Ａの内側に収容されている。ラチェット部９４Ｂの外周部には、複数の波型状のラチェット歯１００が形成されており、上述したバネ部材８２の複数の撓み変形部８２Ｄの先端部がラチェット歯１００の谷の部分に当接している。このため、小径ギヤ９４は、ラチェット歯１００が複数の撓み変形部８２Ｄに干渉することで、大径ギヤ７８に対する相対回転を阻止されている。

但し、小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との間に所定値以上の回転力が作用すると、バネ部材８２の複数の撓み変形部８２Ｄがラチェット歯１００に押されて荷重受け部８２Ｃ側（筒部７８Ａの内周側）へ撓み変形することで、大径ギヤ７８に対する小径ギヤ９４の相対回転が許容される（オーバーロード開放機構７６が作動される）。この場合、撓み変形部８２Ｄの先端部は、複数のラチェット歯１００と摺動しながら各ラチェット歯１００を乗り越えるようになっている。

なお、本第１の実施形態では、オーバーロード開放機構７６の作動時には、小径ギヤ９４が大径ギヤ７８に対して図２及び図３の矢印Ｆ方向へ相対回転するように、バネ部材８２の形状が設定されている。

一方、小径ギヤ９４の軸線方向他端側（図２の矢印Ｃ側）には、外周部に平歯の外歯が形成されたギヤ部９４Ｃが設けられている。このギヤ部９４Ｃは、大径ギヤ７８の軸線方向一側（図２の矢印Ｃ側）へ突出しており、この小径ギヤ９４の半径方向側方には、小径ギヤ９４よりも大径な平歯のギヤ１０２（図１参照）が配置されている。このギヤ１０２は、金属材料によって形成されたものであり、このギヤ１０２に対応してクラッチハウジング４０には、支持軸１０４が形成されている。支持軸１０４は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、ギヤ１０２は、小径ギヤ９４のギヤ部９４Ｃに噛み合った状態で支持軸１０４に回転自在に支持されている。

また、ギヤ１０２の軸線方向一側（図１の矢印Ｃ側）には図示しない平歯のギヤ（図示省略）が同軸的且つ一体的に形成されており、このギヤは、前述したクラッチ５２のギヤホイール５４に噛合されている。これにより、モータ６６の出力軸６８の回転が減速ギヤ列６２を介してギヤホイール５４に伝達されるようになっている。

なお、モータ６６が出力軸６８を正転させると、オーバーロード開放機構７６の大径ギヤ７８及び小径ギヤ９４が軸線周り一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回転され、ギヤホイール５４が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転される。また、モータ６６が出力軸６８を逆転させると、オーバーロード開放機構７６の大径ギヤ７８及び小径ギヤ９４が軸線周り他方（図２及び図３の矢印Ｆ方向）へ回転され、ギヤホイール５４が引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転される。

次に、本第１の実施形態の作用について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、例えば、レーダー測距装置や赤外線測距装置等の前方監視手段（図示省略）の検出結果に基づいて、本ウエビング巻取装置１０を搭載した車両の前方で走行又は停止している他の車両等の障害物までの距離が一定値未満になったとＥＣＵ等の制御手段（図示省略）が判定すると、制御手段がモータ６６を正転駆動させる。

モータ６６の正転駆動力で出力軸６８が正転すると、この出力軸６８の回転力がギヤ６４、７０、７４を介してオーバーロード開放機構７６の大径ギヤ７８に伝達され、大径ギヤ７８が軸線周り一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回転される。大径ギヤ７８の回転は、バネ部材８２を介して小径ギヤ９４に伝達され、小径ギヤ９４が軸線周り一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回転される。小径ギヤ９４の回転は、ギヤ１０２及びこのギヤ１０２と同軸的かつ一体的に設けられた図示しないギヤを介してクラッチ５２のギヤホイール５４に伝達され、ギヤホイール５４が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転される。

ギヤホイール５４が巻取方向へ回転されると、ギヤホイール５４に取り付けられた図示しないパウルがラチェットホイール５８に噛合され、ラチェットホイール５８に対するギヤホイール５４の巻取方向への相対回転が規制される。この状態で更にギヤホイール５４が巻取方向へ回転されると、ラチェットホイール５８がギヤホイール５４と共に巻取方向へ回転される。

ラチェットホイール５８はアダプタ４３及びトーションシャフトを介してスプール２０に連結されているため、ラチェットホイール５８が巻取方向へ回転することでスプール２０が巻取方向へ回転され、ウエビング２２がその長手方向基端側からスプール２０に巻き取られる。これにより、乗員の身体に装着されているウエビング２２の僅かな弛み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２２による乗員の拘束性が向上する。

一方、上述の如くウエビング２２が巻き取られている状態で、乗員の慣性力によってウエビング２２に過大な引出力が作用すると、スプール２０には、ウエビング２２を介して引出方向（図１の矢印Ｂ方向）の回転力が入力される。この引出方向の回転力は、クラッチ５２のギヤホイール５４、及びこのギヤホイール５４に噛合された図示しないギヤ、並びにこのギヤと同軸的かつ一体的に設けられたギヤ１０２を介して、オーバーロード開放機構７６の小径ギヤ９４に伝達され、小径ギヤ９４には、図２及び図３の矢印Ｆ方向の回転力が付与される。

このとき、大径ギヤ７８は、モータ６６の駆動力によって図２及び図３の矢印Ｅ方向へ回転しようとしているため、小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、大径ギヤ７８に取り付けられたバネ部材８２の各撓み変形部８２Ｄが小径ギヤ９４のラチェット歯１００に押されて各荷重受け部８２Ｃ側へ撓み変形することで、大径ギヤ７８に対する小径ギヤ９４の相対回転が許容される。この場合、小径ギヤ９４は、ラチェット部９４Ｂの外周（ラチェット歯１００）が複数の撓み変形部８２Ｄの先端と摺動しながら、大径ギヤ７８に対して図２及び図３の矢印Ｆ方向へ相対回転する。これにより、スプール２０がモータ６６と独立して引出方向へ回転できるようになり、モータ６６からスプール２０への回転力の伝達が遮断される。

ここで、このウエビング巻取装置１０では、オーバーロード開放機構７６が減速機構５０の中間位置に配置されており、小径ギヤ９４の回転が減速されてスプール２０に伝達されるため、上述の如くスプール２０に過大な回転力が作用した際には、スプール２０から小径ギヤ９４までの減速比の分だけ上記回転力が低減されて小径ギヤ９４に伝達される。したがって、小径ギヤ９４からバネ部材８２を介して大径ギヤ７８に入力される荷重を低減することができる。しかも、小径ギヤ９４が大径ギヤ７８に対して相対回転する際には、大径ギヤ７８に取り付けられたバネ部材８２に対して小径ギヤ９４が摺動するため、大径ギヤ７８とバネ部材８２とは摺動させなくてもよい。したがって、大径ギヤ７８が樹脂材料によって形成されていても、大径ギヤ７８の耐久性を確保することができる。これにより、大径ギヤ７８からモータ６６までの構成部材、すなわち減速機構５０の構成部材のうち、オーバーロード開放機構７６のバネ部材８２よりもモータ６６側の構成部材（大径ギヤ７８、ギヤ７４、７０、６４）を樹脂部品化することが可能になる。

また、このウエビング巻取装置１０では、バネ部材８２に設けられた複数の荷重受け部８２Ｃが、大径ギヤ７８の筒部７８Ａの周方向に沿って延在しており、筒部７８Ａの内周面７９に当接している。このため、各撓み変形部８２Ｄが撓み変形する際には、各荷重受け部８２Ｃを筒部７８Ａの内周面の広い範囲で強固に支持することができ、これにより、各荷重受け部８２Ｃが不要に撓み変形することを防止又は抑制できる。したがって、小径ギヤ９４が大径ギヤ７８に対して相対回転する際の荷重（所謂オーバーロード荷重）を、各撓み変形部８２Ｄの変形荷重のみによって設定することができるので、オーバーロード荷重の設定を容易にすることができる。

しかも、このウエビング巻取装置１０では、各撓み変形部８２Ｄから各荷重受け部８２Ｃに入力される荷重を、筒部７８Ａの内周面７９の広い範囲に分散させることができるので、筒部７８Ａの変形を抑制することができる。これにより、筒部７８Ａの肉厚を薄肉化することが可能になるため、大径ギヤ７８の小型化及び軽量化を図ることが可能になる。

さらに、このウエビング巻取装置１０では、バネ部材８２に設けられた複数の屈曲部９０に所謂スプリングバックが生じている場合でも、バネ部材８２が大径ギヤ７８に取り付けられた状態では、各荷重受け部８２Ｃが筒部７８Ａの内周面７９に当接（圧接）されるため、各屈曲部９０の屈曲角度を適正に矯正することができる。またこの場合、各荷重受け部８２Ｃが筒部７８Ａの内周面７９に押し付けられるため、両者の間に生じる摩擦力によって、大径ギヤ７８からのバネ部材８２の脱落を防止することができる。

また、このウエビング巻取装置１０では、小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時に各撓み変形部８２Ｄから各荷重受け部８２Ｃに入力される回転方向の荷重（図２及び図３の矢印Ｆ方向を向いた荷重）は、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端部と各第１当接部９２Ａとの当接により支持されると共に、各接続部８２Ｂと各第２当接部８８Ａとの当接により支持される。これにより、上記回転方向の荷重が第１当接部９２Ａ及び第２当接部８８Ａの２箇所に分散されるため、第１当接部９２Ａの大きさ（強度）を小さくすることができると共に、第１当接部９２Ａ及び第２当接部８８Ａ（大径ギヤ７８）の破損を抑制することができ、適切に回転力の伝達を行うことができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図４には、本発明の第２の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構１１０の構成が分解斜視図にて示されている。このオーバーロード開放機構１１０は、前記第１の実施形態に係るオーバーロード開放機構７６と基本的に同様の構成とされているが、バネ部材１１２の構成が前記第１の実施形態に係るバネ部材８２と異なっている。

このバネ部材１１２は、前記第１の実施形態に係るバネ部材８２と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施形態に係るベース部８２Ａが省略された構成になっており、連結部８２Ｂ、荷重受け部８２Ｃ、及び撓み変形部８２Ｄから成る複数（ここでは４つ）のバネ体１１４によって構成されている。

また、このオーバーロード開放機構１１０では、大径ギヤ７８の段部８４が省略されており、各バネ体１１４は、連結部８２Ｂが溝部８８に嵌合した状態で大径ギヤ７８に取り付けられている。

上記構成のオーバーロード開放機構１１０では、各バネ体１１４の荷重受け部８２Ｃが大径ギヤ７８の筒部７８Ａの内周面７９に当接しており、各撓み変形部８２Ｄが撓み変形する際（小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時）には、各荷重受け部８２Ｃが筒部７８Ａの内周面の広い範囲で強固に支持される。

また、小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時に各撓み変形部８２Ｄから各荷重受け部８２Ｃに入力される回転方向の荷重（図４の矢印Ｆ方向を向いた荷重）は、各荷重受け部８２Ｃの延在方向他端部と各第１当接部９２Ａとの当接により支持されると共に、各接続部８２Ｂと各第２当接部８８Ａとの当接により支持される。

したがって、この実施形態においても、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第３の実施形態＞
図５には、本発明の第３の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構１２０の構成が分解斜視図にて示されている。このオーバーロード開放機構１２０は、前記第１の実施形態に係るオーバーロード開放機構７６と基本的に同様の構成とされているが、バネ部材１２２の構成が前記第１の実施形態に係るバネ部材８２と異なっている。

このバネ部材１２２は、前記第１の実施形態に係るバネ部材８２と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施形態に係るベース部８２Ａが省略された構成になっており、複数（ここでは４つ）のバネ体１２４によって構成されている。各バネ体１２４は、荷重受け部８２Ｃ及び撓み変形部８２Ｄを備えており、荷重受け部８２Ｃの延在方向他端部（図５では矢印Ｆ側の端部）からは、大径ギヤ７８の径方向内側へ向けてストッパ部１２６が延出されている。

また、荷重受け部８２Ｃの延在方向他端側（図５では矢印Ｆ側）には、大径ギヤ７８の底壁部７８Ｂ側へ突出する挿入部１２８が設けられており、この挿入部１２８及びストッパ部１２６の端部が大径ギヤ７８に形成されたＬ字状の溝部１３０に挿入されることで、各バネ体１２４が大径ギヤ７８に取り付けられている。なお、このオーバーロード開放機構１１０においても大径ギヤ７８の段部８４が省略されている。

上記構成のオーバーロード開放機構１２０では、各バネ体１２４の荷重受け部８２Ｃが大径ギヤ７８の筒部７８Ａの内周面７９に当接しており、各撓み変形部８２Ｄが撓み変形する際（小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時）には、各荷重受け部８２Ｃが筒部７８Ａの内周面の広い範囲で強固に支持される。

また、小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時に各撓み変形部８２Ｄから各荷重受け部８２Ｃに入力される回転方向の荷重（図５の矢印Ｆ方向を向いた荷重）は、ストッパ部１２６が第１当接部９２Ａ及び第２当接部８８Ａに当接することにより支持される。

したがって、この実施形態においても、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第４の実施形態＞
図６には、本発明の第４の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるオーバーロード開放機構１３０の構成が分解斜視図にて示されている。このオーバーロード開放機構１３０は、前記第１の実施形態に係るオーバーロード開放機構７６と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施形態に係るバネ部材８２とは異なるバネ部材１３２を備えている。

このバネ部材１３２は、複数（ここでは２つ）のバネ体１３４によって構成されている。各バネ体１３４は、板状のバネ材によって形成されたものであり、略コ字状に屈曲した荷重受け部１３４Ａと、この荷重受け部１３４Ａの両端部から互いに接近する方向に一体的に延出された一対の撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃとを有している。荷重受け部１３４Ａは、開口側へ向かうに従い広がるように形成されており、中間部１６０と、この中間部１６０の両側に設けられた一対の腕部１６２とを有している。また、一対の撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃは、前記第１の実施形態に係る撓み変形部８２Ｄと基本的に同様の構成とされており、各基端側（荷重受け部１３４Ａの各腕部１６２に接続された側）に円弧状に湾曲した湾曲部１３５、１３６が設けられている。但し、これらの撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃは、先端側がＳ字状に湾曲しており、小径ギヤ９４のラチェット部９４Ｂに当る部分が曲面状に形成されている。

これらのバネ体１３４は、荷重受け部１３４Ａの開口側（撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃ側）を互いに対向させた状態で大径ギヤ７８の筒部７８Ａの内側に装着されている。筒部７８Ａの内周面は、筒部７８Ａの軸線方向視で略六角形に形成されており、荷重受け部１３４Ａの中間部１６０に当接する中間当接面１３７と、各腕部１６２に対向する端側当接面１３９とを備えている。各端側当接面１３９と各腕部１６２との間には、通常時には僅かな隙間が確保されている。

上述の装着状態では、荷重受け部１３４Ａが筒部７８Ａの周方向に沿って延在すると共に、荷重受け部１３４Ａの延在方向両端部から筒部７８Ａの半径方向内側へ延出された撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃの先端側が、小径ギヤ９４のラチェット部９４Ｂに当接するようになっている。

また、大径ギヤ７８には、筒部７８Ａの内周面から筒部７８Ａの半径方向内側へ向けて突出する一対の周方向当接部１３８が設けられている。これらの周方向当接部１３８は、一方のバネ体１３４の湾曲部１３５と他方のバネ体１３４の湾曲部１３６との間に配置されており、これらの湾曲部１３５、１３６の外周面に対して筒部７８の周方向に当接（密着）するように表面の形状が設定されている。

上記構成のオーバーロード開放機構１３０では、上述の如く各バネ体１３４の荷重受け部１３４Ａの中間部１６０が大径ギヤ７８の筒部７８Ａの中間当接面１３７に当接している。また、荷重受け部１３４Ａの腕部１６２が筒部７８Ａの端側当接面１３９に対して僅かな隙間を隔てて対向している。このため、各撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃが撓み変形する際（小径ギヤ９４と大径ギヤ７８との相対回転時）には、荷重受け部１３４Ａの腕部１６２が端側当接面１３９に当接して強固に支持されると共に、荷重受け部１３４Ａの中間部１６０が中間当接面１３７によって強固に支持される。これにより、荷重受け部１３４Ａが筒部７８Ａの内周面の広い範囲で強固に支持されるため、この実施形態においても、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

また、このオーバーロード開放機構１３０では、小径ギヤ９４が大径ギヤ７８に対して図６の矢印Ｆ方向へ相対回転する際（オーバーロード開放機構１３０の作動時）には、小径ギヤ９４から各バネ体１３４の撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃの先端側に入力される回転方向の荷重（図６の矢印Ｆ方向の荷重）は、一方の撓み変形部１３４Ｂの基端側（湾曲部１３５）と周方向当接部１３８との当接により支持される。ここで、撓み変形部１３４Ｂは、筒部７８の半径方向内側へ延出されているため、撓み変形部１３４Ｂの基端側（湾曲部１３５）と周方向当接部１３８との当接面積を広く確保することができる。これにより、周方向当接部１３８（大径ギヤ７８）に入力される荷重を分散することができるため、大径ギヤ７８の破損を抑制することができ、適切に回転力の伝達を行うことができる。

しかも、このオーバーロード開放機構１３０では、各バネ体１３４が略コ字状に形成され、筒部７８の略六角形の内周面に当接しているため、これらの形状自体が各バネ体１３４の回り止めの機能を果たす。そしてこれにより、撓み変形部１３４Ｂ、１３４Ｃの先端側に入力される回転方向の荷重が、筒部７８の内周面（中間当接面１３７及び端側当接面１３９）に分散されるため、より効果的に大径ギヤ７８の破損を抑制することができる。

なお、上記第４実施形態では、荷重受け部１３４Ａが略コ字状に屈曲して形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、荷重受け部１３４Ａの形状は適宜変更することができる。例えば、荷重受け部１３４Ａが筒部７８と同心の円弧状に形成された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態に係る減速機構５０では、小径ギヤ９４（巻取軸側回転体）の回転が減速されて巻取軸２０に伝達される構成にしたが、本発明はこれに限らず、例えば図７に示される減速機構１４０のようにしてもよい。この減速機構１４０では、モータ６６の回転は、ギヤ６４、７０、７４、１４１を介してギヤ１４２（モータ側回転体）に伝達され、ギヤ１４２が回転する。ギヤ１４２の回転は、このギヤ１４２に取り付けられたバネ部材（図示省略）を介してギヤ１４４（巻取軸側回転体）に伝達される。ギヤ１４４の回転は、ギヤ１４６、１４８、１５０、１５２、１５４、及びクラッチ５２のギヤホイール５４を介して巻取軸２０に伝達され、巻取軸２０が回転される。

この減速機構１４０の場合、ギヤ６４、７０、７４、１４１は、モータ６６の回転を減速してギヤ１４２（モータ側回転体）に伝達するが、ギヤ１４６、１４８、１５０、１５２、１５４、及びギヤホイール５４は、ギヤ１４４（巻取軸側回転体）の回転を増速して（或いは同速のままで）巻取軸２０に伝達するようになっており、全体としてはモータ６６の回転が減速されて巻取軸２０に伝達される構成になっている。

１０ ウエビング巻取装置
２０ スプール（巻取軸）
２２ ウエビング
５０ 減速機構
６６ モータ
７６ オーバーロード開放機構
７８ 大径ギヤ（モータ側回転体）
７８Ａ 筒部
７９ 内周面
８２ バネ部材
８２Ａ ベース部
８２Ｂ 接続部
８２Ｃ 荷重受け部
８２Ｄ 撓み変形部
８８Ａ 第２当接部
９２Ａ 第１当接部
９４ 小径ギヤ（巻取軸側回転体）
１００ ラチェット歯（外歯）
１１０ オーバーロード開放機構
１１２ バネ部材
１２０ オーバーロード開放機構
１２２ バネ部材
１３０ オーバーロード開放機構
１３２ バネ部材
１３４Ａ 荷重受け部
１３４Ｂ、１３４Ｃ 撓み変形部
１３８ 周方向当接部
１４０ 減速機構

Claims (5)

1. 車両乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、モータと、前記モータの回転を減速して前記巻取軸に伝達し前記巻取軸を回転させる減速機構と、を備え、
   前記減速機構は、
   前記モータの回転が減速されて伝達されることで回転されるモータ側回転体と、
   前記モータ側回転体に対して相対回転不能に取り付けられたバネ部材と、
   前記モータ側回転体に対して同軸的かつ相対回転可能に設けられ、自らの回転が一乃至複数のギヤを介して前記巻取軸に伝達されることで前記巻取軸を回転させると共に、前記バネ部材に係合することで前記モータ側回転体に対する相対回転を阻止され、前記モータ側回転体との間に所定値以上の回転力が作用した際には前記バネ部材と摺動することで前記モータ側回転体に対する相対回転を許容される巻取軸側回転体と、
   を有するオーバーロード開放機構を備えた、
   ことを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 前記モータ側回転体は、筒状に形成された筒部を有し、前記バネ部材は、前記筒部の内周面に当接した状態で前記筒部の周方向に延在する荷重受け部と、前記荷重受け部の延在方向両端部のうち少なくとも一方から前記筒部の半径方向内側へ延出された撓み変形部とを有し、前記撓み変形部の先端側が前記巻取軸側回転体の外周部に形成された外歯に係合すると共に、前記巻取軸側回転体が前記モータ側回転体に対して相対回転する際には前記撓み変形部が前記外歯に押されて前記荷重受け部側へ撓み変形することを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
3. 前記バネ部材は、板状のバネ材によって形成されると共に、板厚方向が前記筒部の軸線方向に沿う状態で前記筒部の内側に配置されたベース部を有し、前記荷重受け部は、前記ベース部の外周部に接続されると共に、当該接続部は、前記荷重受け部の板厚方向が前記筒部の半径方向に沿うように曲げられていることを特徴とする請求項２に記載のウエビング巻取装置。
4. 前記撓み変形部は、前記荷重受け部の延在方向一端部から延出され、前記接続部は、前記ベース部の外周部から前記筒部の内周側へ延出されて前記荷重受け部の延在方向他端側に接続されると共に、前記モータ側回転体には、前記荷重受け部の延在方向他端部に対して前記筒部の周方向に当接する第１当接部と、前記第１当接部と同じ側で前記接続部に当接する第２当接部とが設けられていることを特徴とする請求項３に記載のウエビング巻取装置。
5. 前記撓み変形部は、前記荷重受け部の延在方向両端部から延出され、前記モータ側回転体は、前記撓み変形部の基端側に対して前記筒部の周方向に当接する周方向当接部を有することを特徴とする請求項２に記載のウエビング巻取装置。

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