JP2007099257A - モータリトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できると共に、切替機構が不要で装置の小型化を図ることが可能なモータリトラクタを得る。
【解決手段】モータリトラクタ１０では、モータリトラクタ１０では、上述の如く、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０がモータ４８の出力軸５０の回転の速さを第１速さ又は第２速さに切り替えることで、モータ５０からスプール２０への回転力の伝達経路が、第１駆動力伝達手段（噛合いクラッチ５４及びスリップ機構７８を通る経路）又は第２駆動力伝達手段（オーバーロード機構８６及び遠心クラッチを通る経路）に切り替えられる。したがって、従来のモータリトラクタに適用されているソレノイドを含む複雑な切替機構が不要であり、これにより、装置の小型化を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体をウエビングで拘束するためのシートベルト装置に適用され、該ウエビングを引き出し可能に巻き取るモータリトラクタに関する。

乗用車等の車両には、長尺帯状のウエビングによって座席に着座した乗員を拘束するシートベルト装置が取り付けられており、このうち所謂３点式のシートベルト装置には、ウエビングを引き出し可能に巻き取った状態で格納するリトラクタ（ウエビング巻取装置）が設けられている。

リトラクタは、上記ウエビングの長手方向基端側が係止され、回転することで該ウエビングを基端側から巻き取るスプールと、該スプールをウエビングの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材とを備えている。そして、このリトラクタを備えたシートベルト装置では、乗員がウエビングを装着しているときには、付勢部材の付勢力によってスプールがウエビングの巻取方向に付勢され、これにより、弛みが取り除かれたウエビングが乗員を拘束する。また、乗員がウエビングの装着状態を解除すると、ウエビングは付勢部材の付勢力によってスプールに巻き取られる。

ここで、付勢部材の付勢力が小さいと、ウエビングが最後まで巻き取られずに弛んだ状態となり、ウエビング不使用時の見栄え悪化の原因となる。一方、付勢部材の付勢力が大きいと、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与える原因となる。

このため、付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和（抑制）すると共に、この付勢力低減によるスプールへのウエビング巻取力の低下を補うために、モータの駆動力によりスプールを駆動する機構（所謂「巻取アシスト機構」）を備えたモータリトラクタ（モーター式シートベルトリトラクタ）が考えられている。

このような巻取アシスト機構を備えたモータリトラクタでは、乗員に対する安全性等を考慮し、モータの駆動力によるスプールの巻取トルクは、付勢部材の付勢力を補助する程度に低めに設定することが好ましい。このため、モータの出力軸とスプールとの間には減速比が低く設定された減速機構が設けられている。

一方、上述した如く付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和した場合には、装着状態におけるウエビングに所謂「スラック」等と称される僅かな緩みが生じ、車両衝突時等におけるウエビングの拘束性能が低下する原因となる。

このため、衝突の危険を検知したときに、スプールをモータの駆動力で巻取方向に強制的に回転させることで、ウエビングによる拘束性能を向上させる機構（所謂「プリテンショナ機構」）を備えたモータリトラクタが考えられている。

このようなプリテンショナ機構を備えたモータリトラクタでは、車両の急減速により車両前方へ移動しようとする乗員の慣性力に抗してウエビングを強制的に巻き取る必要があるので、モータの駆動力によるスプールの巻取トルクを高く設定する必要がある。このため、モータの出力軸とスプールとの間には減速比が高く設定された減速機構が設けられている。

またここで、上述の如き巻取アシスト機構とプリテンショナ機構との両方の機構を単一のモータにより両立させたモータリトラクタが知られている（例えば、特許文献１参照）。

前記特許文献に示されたモータリトラクタでは、モータの出力軸とスプールとの間には、出力軸の回転力をスプールに伝達可能な２つの異なる減速機構が設けられている。これらの減速機構は異なる減速比に設定されており、ソレノイドを含む切替機構によって何れか一方の減速機構に切り替えられると、当該切り替えられた減速機構を介して出力軸の回転力がスプールに伝達される構成となっている。

したがって、減速比が低く設定された減速機構に切り替えられた際には、スプールは高速・低トルクで回転され、減速比が高く設定された減速機構に切り替えられた際には、スプールは低速・高トルクで回転される。これにより、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できる。

しかしながら、上記構成のモータリトラクタでは、上述の如く切換機構がソレノイドを含む複雑な構成とされているため、ソレノイドを設置するためのスペースを確保しなければならず、装置が大型化する原因になっている。
特開２００１−６３５２２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できると共に、切替機構が不要で装置の小型化を図ることが可能なモータリトラクタを得ることを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回されたスプールと、モータと、前記モータの出力軸の回転の速さを少なくとも第１速さ及び前記第１速さよりも速い第２速さの２段階に切り替え可能な制御手段と、前記スプールと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸の前記第１速さでの回転を所定の減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させる第１駆動力伝達手段と、前記スプールと前記出力軸との間に前記第１駆動力伝達手段とは独立して設けられ、前記出力軸の前記第２速さでの回転を前記第１駆動力伝達手段の前記所定の減速比よりも高い減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させる第２駆動力伝達手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のモータリトラクタは、モータと、このモータの出力軸の回転力をスプールに伝達する第１駆動力伝達手段および第２駆動力伝達手段を備えており、モータの出力軸の回転力を２つの異なる伝達経路を介してスプールに伝達することができる。

すなわち、制御手段がモータの出力軸を第１速さで回転させると、当該回転が第１駆動力伝達手段によって減速されてスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。これに対し、制御手段がモータの出力軸を第１速さよりも速い第２速さで回転させると、当該回転が第２駆動力伝達手段により減速されてスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。

しかもこの場合、第２駆動力伝達手段の減速比は、第１駆動力伝達手段の減速比よりも高く設定されており、第２駆動力伝達手段を介してスプールが巻取方向へ回転された場合には、スプールは低速・高トルクで回転される。これに対し、第１駆動力伝達手段を介してスプールが巻取方向へ回転された場合には、スプールは高速・低トルクで回転される。

したがって、通常は、乗員がウエビングの装着を解除した時などに、制御手段がモータの出力軸を第１速さで回転させれば、第１駆動力伝達手段を介してスプールが高速・低トルクで巻取方向へ回転され、ウエビングがスプールに巻き取られる。これにより、例えば、スプールを巻取方向へ付勢する付勢部材の付勢力を低減してウエビング装着時における乗員の圧迫感を緩和した場合でも、この付勢力低減によるスプールへのウエビング巻取力の低下をモータの駆動力で補うことができ、ウエビングを最後までスプールに巻き取って格納することができる（所謂「巻取アシスト機構」）。

一方、例えば、ウエビング装着状態において車両衝突の危険を検知した時などに、制御手段がモータの出力軸を第２速さで回転させれば、第２駆動力伝達手段を介してスプールが低速・高トルクで巻取方向へ回転される。これにより、ウエビングを強制的にスプールに巻き取ることができるので、装着状態におけるウエビングの僅かな弛み（所謂「スラック」）が解消され、ウエビングによる乗員の拘束力を上昇させることができる（所謂「プリテンショナ機構」）。

このように、請求項１記載のモータリトラクタでは、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できる。

しかも、請求項１記載のモータリトラクタでは、上述の如く、制御手段がモータの出力軸の回転の速さを第１速さ又は第２速さに切り替えることで、モータからスプールへの回転力の伝達経路が、第１駆動力伝達手段又は第２駆動力伝達手段に切り替えられる。したがって、従来のモータリトラクタに適用されているソレノイドを含む複雑な切替機構が不要であり、これにより、装置の小型化を図ることができる。

請求項２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記モータを駆動する際に前記出力軸を常に一方向へ回転させると共に、前記出力軸が前記第１速さで前記一方向へ回転した際には第１駆動力伝達手段が前記出力軸の回転を前記スプールに伝達し、前記出力軸が前記第２速さで前記一方向へ回転した際には第２駆動力伝達手段が前記出力軸の回転を前記スプールに伝達する、ことを特徴としている。

請求項２記載のモータリトラクタでは、制御手段がモータの出力軸を第１速さで一方向へ回転させると、当該回転が第１駆動力伝達手段を介してスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。一方、制御手段がモータの出力軸を第２速さで一方向へ回転させると、当該回転が第２駆動力伝達手段を介してスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。

このように、制御手段はモータの出力軸を常に一方向へ回転させるが、出力軸の回転の速さを第１速さ又は第２速さに切り替えることで、モータからスプールへの回転力の伝達経路が第１駆動力伝達手段又は第２駆動力伝達手段に切り替えられる構成である。したがって、制御手段によるモータの駆動制御をシンプルなものにすることができる。

請求項３に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載又は請求項２記載のモータリトラクタにおいて、前記第１駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸が回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第１クラッチと、前記第１クラッチの前記連結状態で前記スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第１空転機構と、ことを特徴としている。

請求項３記載のモータリトラクタでは、制御手段がモータの出力軸を第１速さで回転させると、第１クラッチがスプールと出力軸とを連結する。これにより、出力軸の第１速さでの回転がスプールに伝達され、スプールが巻取方向へ回転される。

また、上記第１クラッチによるスプールと出力軸との連結状態（ウエビングがスプールに巻き取られている状態）で、スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際（例えば、異物がウエビングに引っ掛かった際など）には、第１空転機構が前記トルクによってスプールと出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする。これにより、ウエビングが異物に干渉した状態で強引にスプールに巻き取られることを防止できる。

請求項４に係る発明のモータリトラクタは、請求項３記載のモータリトラクタにおいて、前記第１クラッチは、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記第１クラッチは、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が正転した際に前記スプールに直接的又は間接的に噛合うことで前記出力軸の正転を前記スプールに伝達し、前記出力軸が停止又は逆転した際に前記噛合い状態を解除される正転用パウルを有する噛合いクラッチとされ、前記第１空転機構は、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第１設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第１スリップ部材を有するスリップ機構とされる、ことを特徴としている。

請求項４記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が正転すると、噛合いクラッチの正転用パウルがスプールに直接的又は間接的に噛合うことで出力軸の回転がスプールに伝達されてスプールが巻取方向へ回転され、ウエビングがスプールに巻き取られる。

しかも、このようにウエビングがスプールに巻き取られている状態で、例えば、ウエビングが異物に引っ掛かり、スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際には、スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結されたスリップ機構の第１スリップ部材が、前記摩擦力に抗してスプールに対してスリップすることで、スプールと出力軸との間の回転の伝達が切り離され、スプールと出力軸とが相対的に空転する。

一方、モータの出力軸が停止又は逆転すると、噛合いクラッチの正転用パウルがスプールに対する噛合い状態を解除され、これにより、出力軸からスプールへの回転の伝達が解除される。

請求項５に係る発明のモータリトラクタは、請求項４記載のモータリトラクタにおいて、前記噛合クラッチの前記正転用パウルは、前記出力軸が停止した際に前記噛合い状態を解除され、前記噛合いクラッチは、前記出力軸が逆転した際に前記スプールに直接的又は間接的に噛合うことで前記出力軸の逆転を前記スプールに伝達して前記スプールを引出方向へ回転させると共に、前記出力軸が停止した際に前記噛合い状態を解除される逆転用パウルを有することを特徴としている。

請求項５記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が逆転すると、噛合いクラッチの逆転用パウルがスプールに直接的又は間接的に噛合うことで出力軸の回転がスプールに伝達されてスプールが引出方向へ回転される。したがって、例えば、乗員が本モータリトラクタに収納されたウエビングを引き出そうとした際にモータの出力軸を逆転させれば、ウエビングの引き出しがアシストされ、乗員は軽い力でウエビングを引き出すことができる（所謂「引出アシスト機構」）。また、モータの出力軸が停止すると、逆転用パウルとスプールとの噛合い状態が解除される。

請求項６に係る発明のモータリトラクタは、請求項４記載のモータリトラクタにおいて、前記噛合いクラッチは、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記正転用パウルを回動可能に支持するドライブギヤと、前記ドライブギヤに対して回転自在に支持されると共に、前記第１スリップ部材に連結されたラチェットと、前記スプールを支持するフレームに直接的又は間接的に係合すると共に前記正転用パウルに連結され、前記出力軸の正転に伴って前記ドライブギヤが一方向へ回転した際に前記正転用パウルを前記ラチェットに噛合わせると共に、前記出力軸の停止又は逆転に伴って前記ドライブギヤが停止又は他方向へ回転した際に前記正転用パウルを前記ラチェットから離間させるフリクションスプリングと、を備え、前記スリップ機構は、前記ラチェットに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記第１スリップ部材を前記摩擦力により保持するドラムを備えた、ことを特徴としている。

請求項６記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が正転すると、出力軸に接続されたドライブギヤが一方向へ回転する。ドライブギヤが一方向へ回転すると、スプールを支持するフレームに係合したフリクションスプリングが、ドライブギヤに支持された正転用パウルをラチェットに噛合わせる。これにより、ドライブギヤとラチェットが連結されて、ラチェットが回転する。ラチェットの回転は、第１スリップ部材を介してドラムに伝達され、ドラムが回転する。ドラムはスプールに接続されているため、当該ドラムを介してスプールが巻取方向へ回転される。これにより、ウエビングがスプールに巻き取られる。

しかも、このようにウエビングがスプールに巻き取られている状態で、例えば、ウエビングが異物に引っ掛かり、スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際には、ドラムに摩擦力により保持された第１スリップ部材が前記摩擦力に抗してドラムに対してスリップすることで、ドラム（スプール）とラチェットとの間の回転の伝達が切り離され、両者が相対的に空転する。これにより、ウエビングが異物に干渉した状態で強引にスプールに巻き取られることを防止できる。

また、モータの出力軸の停止又は逆転に伴ってドライブギヤが停止又は他方向へ回転すると、フレームに係合したフリクションスプリングが、ドライブギヤに支持された正転用パウルをラチェットから離間させる。これにより、正転用パウルを介したドライブギヤとラチェットとの連結状態が解除され、出力軸からスプールへの回転の伝達が解除される。

請求項７に係る発明のモータリトラクタは、請求項５記載のモータリトラクタにおいて、前記噛合いクラッチは、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記正転用パウル及び前記逆転用パウルを回動可能に支持するドライブギヤと、前記ドライブギヤに対して回転自在に支持されると共に、前記第１スリップ部材に連結されたラチェットと、前記ドライブギヤに対して回転可能に支持されると共に、自らに作用する付勢力によって前記ドライブギヤに対し所定の中立位置に保持され、前記出力軸の正転に伴って前記ドライブギヤが一方向へ回転した際には前記付勢力に抗して前記ドライブギヤに対し他方向へ相対回転することで前記正転用パウルを前記ラチェットに噛合わせると共に、前記出力軸の逆転に伴って前記ドライブギヤが他方向へ回転した際には前記付勢力に抗して前記ドライブギヤに対し一方向へ相対回転することで前記逆転用パウルを前記ラチェットに噛合わせる慣性部材と、を備え、前記スリップ機構は、前記ラチェットに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記第１スリップ部材を前記摩擦力により保持するドラムを備えた、ことを特徴としている。

請求項７記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が正転すると、出力軸に接続されたドライブギヤが一方向へ回転する。ドライブギヤが一方向へ回転すると、慣性部材が付勢力に抗してドライブギヤに対し他方向へ相対回転し、正転用パウルをラチェットに噛合わせる。これにより、ドライブギヤとラチェットが連結されて、ラチェットが回転する。ラチェットの回転は、第１スリップ部材を介してドラムに伝達され、ドラムが回転する。ドラムはスプールに接続されているため、当該ドラムを介してスプールが巻取方向へ回転される。また、モータの出力軸が停止すると、慣性部材が付勢力によって中立位置に保持され、正転用パウルとラチェットとの噛合い状態が解除される。

一方、モータの出力軸が逆転すると、出力軸に接続されたドライブギヤが他方向へ回転する。ドライブギヤが他方向へ回転すると、慣性部材が付勢力に抗してドライブギヤに対し一方向へ相対回転し、逆転用パウルをラチェットに噛合わせる。これにより、ドライブギヤとラチェットが連結されて、ラチェットが回転する。ラチェットの回転は、第１スリップ部材を介してドラムに伝達され、ドラムが回転する。ドラムはスプールに接続されているため、当該ドラムを介してスプールが引出方向へ回転される。また、モータの出力軸が停止すると、慣性部材が付勢力によって中立位置に保持され、逆転用パウルとラチェットとの噛合い状態が解除される。

さらに、例えば、出力軸の回転力がドライブギヤ、正転用パウル、ラチェット、第１スリップ部材、及びドラムを介してスプールに伝達され、スプールがウエビング巻取方向へ回転されている状態で、ウエビングが異物に引っ掛かり、スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際には、ドラムに摩擦力により保持された第１スリップ部材が前記摩擦力に抗してドラムに対してスリップすることで、ドラム（スプール）とラチェットとの間の回転の伝達が切り離され、両者が相対的に空転する。これにより、ウエビングが異物に干渉した状態で強引にスプールに巻き取られることを防止できる。

請求項８に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項７の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記第２駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸が前記第２速さで回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第２クラッチを備えたことを特徴としている。

請求項８記載のモータリトラクタでは、制御手段がモータの出力軸を第２速さで回転させると、第２クラッチがスプールと出力軸とを連結する。これにより、出力軸の第２速さでの回転がスプールに伝達され、スプールが巻取方向へ回転される。

請求項９に係る発明のモータリトラクタは、請求項８記載のモータリトラクタにおいて、前記第２クラッチは、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が前記第２速さ以上で回転しているときには自らに作用する遠心力により移動されて前記スプールに直接的又は間接的に係合し前記出力軸と前記スプールとを連結すると共に、前記出力軸が停止または前記第２速さ未満で回転しているときには前記スプールとの前記係合状態を解除されるウェイトを有する遠心クラッチとされることを特徴としている。

請求項９記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が第２速さ以上で回転すると、遠心クラッチのウェイトが自らに作用する遠心力により移動されてスプールに直接的又は間接的に係合し出力軸とスプールとが連結される。これにより、出力軸の回転がスプールに伝達されてスプールが巻取方向へ回転され、ウエビングがスプールに巻き取られる。

請求項１０に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項９の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記第２駆動力伝達手段は、前記出力軸の回転が前記スプールに伝達されている状態で前記スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第２空転機構を備えたことを特徴としている。

請求項１０記載のモータリトラクタでは、例えば、出力軸の回転力が第２駆動力伝達手段を介してスプールに伝達され、スプールが巻取方向へ回転されている状態で、スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際（例えば、所謂「スラック」が解消され、乗員の身体が障害となり基本的にそれ以上のウエビングの巻き取りができなくなった際など）には、第２空転機構が前記トルクによってスプールと出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする。これにより、スプールがモータの駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

請求項１１に係る発明のモータリトラクタは、請求項１０記載のモータリトラクタにおいて、前記第２空転機構は、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第２設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第２スリップ部材を有するオーバーロード機構とされることを特徴としている。

請求項１１記載のモータリトラクタでは、例えば、出力軸の回転力が第２駆動力伝達手段を介してスプールに伝達され、スプールが巻取方向へ回転されている状態で、スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際（例えば、所謂「スラック」が解消され、乗員の身体が障害となり基本的にそれ以上のウエビングの巻き取りができなくなった際など）には、スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結されたオーバーロード機構の第２スリップ部材が、前記摩擦力に抗してスプールに対してスリップすることで、スプールと出力軸との間の回転の伝達が切り離され、スプールと出力軸とが相対的に空転する。これにより、スプールが、モータの駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

請求項１２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項７の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記第２駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸が前記第２速さで回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第２クラッチと、前記第２クラッチの前記連結状態で前記スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第２空転機構と、を備え、前記第２クラッチは、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が前記第２速さ以上で回転しているときには自らに作用する遠心力により移動されて前記スプールに直接的又は間接的に係合し前記出力軸と前記スプールとを連結すると共に、前記出力軸が停止または前記第２速さ未満で回転しているときには前記スプールとの前記係合状態を解除されるウェイトを有する遠心クラッチとされ、前記第２空転機構は、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第２設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第２スリップ部材を有するオーバーロード機構とされ、前記オーバーロード機構は、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記第２スリップ部材が係止された中間ギヤと、前記中間ギヤに対して相対回転可能に支持されると共に、前記第２スリップ部材を前記摩擦力により保持するアダプタと、を備え、前記遠心クラッチは、前記アダプタに接続され、前記アダプタを回転可能とされると共に、前記ウェイトを径方向に移動可能に支持するロータと、前記ウェイトを前記ロータの径方向内側へ付勢する付勢部材と、前記ロータ及び前記ウェイトに対して回転自在に支持されると共に、前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記出力軸の前記第２速さ以上での回転に伴って前記ロータが回転した際には前記ウェイトが遠心力により前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロータの径方向外側へ移動することで前記ウェイトを介して前記ロータと連結されるギヤと、を備えた、ことを特徴としている。

請求項１２記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が第２速さ以上で回転すると、出力軸に接続された中間ギヤが回転する。中間ギヤの回転は第２スリップ部材を介してアダプタに伝達され、アダプタが回転すると共に、アダプタに接続されたロータが回転する。このため、ロータに対して径方向に移動可能に支持されたウェイトには遠心力が作用し、ウェイトが付勢部材の付勢力に抗してロータの径方向外側へ移動される。ウェイトがロータの径方向外側へ移動されると、ロータ及びウェイトに対して回転自在に支持されたギヤがウェイトを介してロータと連結される。このため、ロータの回転がギヤに伝達され、ギヤが回転する。ギヤはスプールに接続されているため、当該ギヤを介してスプールが巻取方向へ回転され、これにより、ウエビングがスプールに巻き取られる。

また、例えば、出力軸の回転力が中間ギヤ、第２スリップ部材、アダプタ、ロータ、ウェイト、及びギヤを介してスプールに伝達され、スプールが巻取方向へ回転されている状態で、スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際（例えば、所謂「スラック」が解消され、乗員の身体が障害となり基本的にそれ以上のウエビングの巻き取りができなくなった際など）には、アダプタに対して摩擦力により保持された第２スリップ部材がアダプタに対してスリップすることで、中間ギヤ（出力軸）とアダプタとの間の回転の伝達が切り離され、両者が相対的に空転する。これにより、ロータ、ウェイト及びギヤを介してアダプタに接続されたスプールが、モータの駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

一方、出力軸が停止又は第２速さ未満で回転しているときには、遠心クラッチのウェイトが付勢部材の付勢力によってロータの径方向内側に移動され、当該ウェイトを介したロータとギヤとの連結状態が解除される。これにより、ギヤに接続されたスプールへの出力軸からの回転の伝達が解除される。

以上説明したように、本発明のモータリトラクタによれば、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できると共に、切替機構が不要で装置の小型化が可能である。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成の概略が正面図により示されている。また、図２には、このモータリトラクタ１０の全体構成の概略が分解斜視図にて示されている。さらに、図３には、このモータリトラクタ１０の主要部の構成が断面図にて示されており、図４には、このモータリトラクタ１０の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。

図１に示すように、本モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に固定される構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚片１６、１８が互いに平行に延設されており、これらの脚片１６、１８間にダイカスト等によって製作されたスプール２０が回転可能に配置されている。

スプール２０には、長尺帯状に形成されたウエビング２８の基端部が固定されており、スプール２０をその軸線周り一方（以下、この方向を「巻取方向」という）へ回転させると、ウエビング２８がその基端側からスプール２０の外周部に層状に巻き取られる。また、ウエビング２８をその先端側から引っ張れば、スプール２０の外周部に巻き取られたウエビング２８が引き出され、これに伴い、ウエビング２８を巻き取る際の回転方向とは反対にスプール２０が回転する（以下、ウエビング２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」という）。

脚片１８側のフレームの外側には、ケース２２が固定されている。ケース２２内には、図示しないロック機構などが収容されている。ロック機構は、通常はスプール２０の巻取方向、引出方向の自由な回転を許容し、車両急減速時にスプール２０の引出方向の回転を阻止するものである。

また、スプール２０は、脚片１６側の端部から同軸的に突出した連結部２９を備えている。連結部２９は、脚片１６に形成された円孔を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚片１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が固定されている。ケース３２には、フレーム１２側に開口部が形成されており、この開口部はケース３２にビス止めされたカバー３４により閉塞されている。また、図２にも示すように、ケース３２には、フレーム１２と反対側にも開口部が形成されており、この開口部はケース３２にビス止めされたカバー３６によって閉塞されている。

図３にも示すように、ケース３２内には、第１駆動力伝達手段及び第２駆動力伝達手段を構成する香箱３８が収容されている。香箱３８は、軸線方向両端部が閉塞された円筒状に形成されており、外周部には外歯４０が形成されている。外歯４０は、平歯車とされている。

図５に示すように、香箱３８は、ケース３２の側壁に突設された円柱状の支軸部４２に回転可能に支持されると共に、カバー３４に形成された円孔を貫通したスプール２０の連結部２９に同軸的かつ一体的に連結されており、スプール２０と一体で回転する。

香箱３８の内部には、渦巻きばね４４が収容されている。渦巻きばね４４は、その内端がケース３２の支軸部４２に係止されると共に、その外端が香箱３８に係止されている。この渦巻きばね４４は、香箱３８を介してスプール２０を巻取方向へ付勢している。

この渦巻きばね４４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻きばね４４の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。

また、モータリトラクタ１０は、モータ４８を備えている。モータ４８は、フレーム１２の一対の脚片１６、１８間におけるスプール２０の下方に配置されており、ケース３２の側壁に固定されている。このモータ４８の出力軸５０は、ケース３２の側壁を貫通してケース３２内に配置されており、この出力軸５０には平歯の出力ギヤ５２が取り付けられている。

ケース３２内には、第１駆動力伝達手段を構成する噛合いクラッチ５４が設けられている。図４乃至図６に示すように、噛合いクラッチ５４は、ドライブギヤ５６を有している。ドライブギヤ５６は、ケース３２に取り付けられた支軸５８が軸心部を貫通することでケース３２に回転自在に支持されている。また、ドライブギヤ５６の外周部には、平歯の外歯６０が形成されており、この外歯６０は上述した出力ギヤ５２に噛合されている。このため、出力ギヤ５２が軸線周り一方（矢印Ｃ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が正転すると）、ドライブギヤ５６が軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転し、出力ギヤ５２が軸線周り他方（矢印Ｄ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が逆転すると）、ドライブギヤ５６が軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転するようになっている。

ドライブギヤ５６の軸線方向一側（図４では矢印Ａ方向側）には、円盤状に形成されて噛合いクラッチ５４を構成するラチェット６２が設けられている。ラチェット６２は、軸心部を支軸５８が貫通することで、ケース３２に回転自在に支持されており、ドライブギヤ５６に対して相対回転可能とされている。ラチェット６２のドライブギヤ５６側には、ラチェット歯６４が形成されている。

ドライブギヤ５６の軸線方向他側（図４では矢印Ｂ方向側）には、噛合いクラッチ５４を構成する正転用パウル６６が設けられている。正転用パウル６６は、ドライブギヤ５６の軸線方向他端部に突設された支持軸６８に回動可能に支持されている。この正転用パウル６６は、ドライブギヤ５６の軸心部に同軸的に形成された有底円筒状のボス部７０に対向する噛合部７２を有しており、支持軸６８周りに回動することで、噛合部７２がボス部７０に対して接離移動するようになっている。ボス部７０の側壁には噛合部７２に対向する位置に貫通孔が形成されている。

また、ドライブギヤ５６の軸線方向他側（図４では矢印Ｂ方向側）には、金属の線材を屈曲して形成され、噛合いクラッチ５４を構成するフリクションスプリング７４が設けられている。フリクションスプリング７４は、カバー３６に突設された円筒状の保持部７６（図５参照）の外周を自らの弾性力で挟み込むことで、カバー３６に対して摩擦力により保持されており、一端部が正転用パウル６６に係止されている。なお、保持部７６は、支軸５８と同軸的に形成されている。

このフリクションスプリング７４は、ドライブギヤ５６が軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転すると、正転用パウル６６の噛合部７２をドライブギヤ５６のボス部７０側へ回動させる。このため、正転用パウル６６の噛合部７２は、ボス部７０に形成された貫通孔を貫通してラチェット６２のラチェット歯６４に噛合する構成となっている。これにより、ドライブギヤ５６とラチェットとが正転用パウル６６を介して一体的に連結され、ラチェット６２がドライブギヤ５６及び正転用パウル６６と一体で軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転する。

また、フリクションスプリング７４は、ドライブギヤ５６が軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転すると、正転用パウル６６の噛合部７２をドライブギヤ５６のボス部７０とは反対側へ回動させる。このため、正転用パウル６６の噛合部７２は、ラチェット６２のラチェット歯６４から離間し、正転用パウル６６を介したドライブギヤ５６とラチェット６２との連結状態が解除される。これにより、ドライブギヤ５６とラチェット６２とは相対的に空転する。

ラチェット６２の軸線方向一側（図４の矢印Ａ方向側）には、有底円筒状に形成されてスリップ機構７８を構成するドラム８０が設けられている。ドラム８０は、軸心部を支軸５８が貫通することでケース３２に回転自在に支持されており、ラチェット６２に対して相対回転可能とされている。また、ドラム８０の外周部には平歯の外歯８２が形成されている。この外歯８２は、香箱３８の外歯４０に噛合っており、ドラム８０がその軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転すると、香箱３８が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転し、ドラム８０がその軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転すると、香箱３８が引出方向（矢印Ｈ方向）へ回転する構成となっている。

ドラム８０の内側には、金属の線材により螺旋状に形成され、スリップ機構７８を構成する第１スリップ部材としての第１クラッチスプリング８４が設けられている。第１クラッチスプリング８４は、その外径寸法がドラム８０の内径寸法よりも僅かに大きく形成されており、自らの弾性力で自らの外周部をドラム８０の内周面に密着させている。このため、第１クラッチスプリング８４は、ドラム８０に対して摩擦力により連結（保持）されており、基本的にドラム８０と一体で回転する。

また、この第１クラッチスプリング８４は、巻き方向一端部がラチェット６２に係止されている。このため、ラチェット６２とドラム８０とは第１クラッチスプリング８４を介して連結されており、ラチェット６２が回転すると第１クラッチスプリング８４およびドラム８０が回転する。但し、上述の如く第１クラッチスプリング８４は、ドラム８０に対して摩擦力により保持された構成であるため、ラチェット６２とドラム８０との間に、この摩擦力を上回る相対的な回転力が作用すると、第１クラッチスプリング８４がドラム８０に対してスリップすることで、ラチェット６２及び第１クラッチスプリング８４とドラム８０とが相対的に空転する構成となっている。

一方、本モータリトラクタ１０は、第２駆動力伝達手段を構成するオーバーロード機構８６を備えている。図４、図７及び図８に示すように、オーバーロード機構８６は、有底円筒状に形成された中間ギヤ８８を有している。中間ギヤ８８は、ケース３２に取り付けられた支軸９０（図７参照）が軸心部を貫通することでケース３２に回転自在に支持されている。また、中間ギヤ８８の外周部には、平歯の外歯９２が形成されており、この外歯９２は上述した出力ギヤ５２に噛合されている。このため、出力ギヤ５２が軸線周り一方（矢印Ｃ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が正転すると）、中間ギヤ８８が軸線周り一方（矢印Ｉ方向）へ回転し、出力ギヤ５２が軸線周り他方（矢印Ｄ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が逆転すると）、中間ギヤ８８が軸線周り他方（矢印Ｊ方向）へ回転するようになっている。

中間ギヤ８８の軸線方向一側（図４の矢印Ａ方向側）には、オーバーロード機構８６を構成するアダプタ９４が設けられている。アダプタ９４は、円盤状に形成されて中間ギヤ８８の開口部に回転自在に嵌合したフランジ部９６を有している。また、フランジ部９６の軸線方向一側（図４の矢印Ｂ方向側）には、円柱状に形成されたギヤ部９８が同軸的に突出形成されている。ギヤ部９８の外周には平歯の外歯１００が形成されている。さらに、フランジ部９６の軸線方向他側（図４の矢印Ａ方向側）には、円柱状に形成されて中間ギヤ８８の内側に収容された保持部１０２が同軸的に突出形成されている。

保持部１０２の外周面と中間ギヤ８８の内周面との間には、環状の隙間が形成されており、この隙間には金属の線材により螺旋状に形成され、オーバーロード機構８６を構成する第２スリップ部材としての第２クラッチスプリング１０４が収容されている。第２クラッチスプリング１０４は、その内径寸法が保持部１０２の外径寸法よりも僅かに小さく形成されており、自らの弾性力で自らの内周部を保持部１０２の外周面に密着させることで、保持部１０２に摩擦力により連結（保持）されている。このため、第２クラッチスプリング１０４は、基本的に中間ギヤ８８と一体で回転する。

また、この第２クラッチスプリング１０４は、巻き方向両端部が中間ギヤ８８に干渉するようになっており、中間ギヤ８８に対する相対回転が規制されている。このため、中間ギヤ８８とアダプタ９４とは第２クラッチスプリング１０４を介して連結されており、中間ギヤ８８が回転すると第２クラッチスプリング１０４およびアダプタ９４が回転する。但し、上述の如く第２クラッチスプリング１０４は、アダプタ９４に対して摩擦力により保持された構成であるため、中間ギヤ８８とアダプタ９４との間に、上記摩擦力を上回る相対的な回転力が作用すると、第２クラッチスプリング１０４がアダプタ９４に対してスリップすることで、中間ギヤ８８及び第２クラッチスプリング１０４とアダプタ９４とが相対的に空転する構成となっている。

さらに、本モータリトラクタ１０は、第２駆動力伝達手段を構成する遠心クラッチ１０６を備えている。遠心クラッチ１０６は、有底円筒状に形成されたロータ１０８を備えている。ロータ１０８は、ケース３２に取り付けられた支軸１１０が底壁の軸心部を貫通することでケース３２に回転自在に支持されている。また、ロータ１０８の開口部には、金属の板材により円盤状に形成されたカバー１１２がビスにより取り付けられている。また、ロータ１０８の外周部には、平歯の外歯１１４が形成されており、この外歯１１４は上述したアダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００に噛合されている。このため、アダプタ９４が軸線周り一方（矢印Ｉ方向）へ回転すると、ロータ１０８が軸線周り一方（矢印Ｋ方向）へ回転し、アダプタ９４が軸線周り他方（矢印Ｊ方向）へ回転すると、ロータ１０８が軸線周り他方（矢印Ｌ方向）へ回転するようになっている。

ロータ１０８の軸線方向一側（図４の矢印Ａ方向側）には、円柱状に形成されて遠心クラッチ１０６を構成するギヤ１１６が設けられている。ギヤ１１６は、支軸１１０が軸心部を貫通することでケース３２に回転自在に支持されており、ロータ１０８に対して相対回転可能とされている。ギヤ１１６の軸線方向一端側（図４では矢印Ａ方向側）の外周部には、平歯の外歯１１８が形成されており、この外歯１１８は、前述した香箱３８の外歯４０に噛合されている。このため、ギヤ１１６がその軸線周り一方（矢印Ｋ方向）へ回転すると、香箱３８が引出方向（矢印Ｈ方向）へ回転し、ギヤ１１６がその軸線周り他方（矢印Ｌ方向）へ回転すると、香箱３８が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転するようになっている。

また、ギヤ１１６の軸線方向他端側（図４では矢印Ｂ方向側）の外周部には、ラチェット歯１２０が形成されている。このラチェット歯１２０は、カバー１１２の軸心部に形成された円孔１２２を介してロータ１０８の内側に配置されている。

ロータ１０８の内側には、それぞれ鉄などの金属材料によって略半円形の板状に形成されて遠心クラッチ１０６を構成する一対のウェイト１２４が配置されている。これら一対のウェイト１２４は、同じ重量に形成されており、互いにロータ１０８の周方向に沿った反対側（１８０度反対側）に配置されている。これら一対のウェイト１２４の各周方向一端部には、円形の軸受孔１２６が形成されており、これらの軸受孔１２６にはロータ１０８の底壁に突設された円柱状の軸部１２８（図８参照）が回転自在に嵌合している。これにより、一対のウェイト１２４は、それぞれ軸部１２６周りにロータ１０８の径方向へ回動可能にロータ１０８に支持されている。

また、一対のウェイト１２４は、それぞれロータ１０８の底壁に取り付けられた一対の捩りコイルスプリング１３０によってロータ１０８の径方向内側に付勢されており、通常はロータ１０８の径方向内側に保持されている。さらに、一対のウェイト１２４には、上述したギヤ１１６のラチェット歯１１８に対向する位置に噛合い突起１３２が形成されている。これらの噛合い突起１３２は、一対のウェイト１２４がロータ１０８の径方向内側に保持された状態では、ラチェット歯１２０から離間している。

なお、一対のウェイト１２４とカバー１１２との間には、樹脂材料の板材によりリング状に形成されたシート１３４が配置されており、一対のウェイト１２４がカバー１１２と直接擦れ合うことが防止されている。

ここで、ロータ１０８がその軸線周り他方（矢印Ｌ方向）へ回転すると、ロータ１０８に支持された一対のウェイト１２４が、ロータ１０８に追従してロータ１０８の軸線周りに回転する。このとき、一対のウェイト１２４には遠心力が作用する。したがって、一対のウェイト１２４に作用する遠心力が所定値以上になると（ロータ１０８の回転速度が所定値以上になると）、一対のウェイト１２４は、一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力に抗してロータ１０８の径方向外側へ回動するようになっている。このように、一対のウェイト１２４がロータ１０８の径方向外側へ回動すると、一対のウェイト１２４に設けられた一対の噛合い突起１３２が、ギヤ１１６のラチェット歯１２０に噛合うようになっている。一対の噛合い突起１３２がラチェット歯１２０に噛合った状態では、一対のウェイト１２４を介してロータ１０８とギヤ１１６とが一体的に連結され、ロータ１０８、一対のウェイト１２４及びギヤ１１６が一体で回転する構成となっている。

また、一対のウェイト１２４に作用する遠心力が所定値未満になると（ロータ１０８の回転速度が所定値未満になると）、一対のウェイト１２４は、一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力によってロータ１０８の径方向内側へ回動され、一対の噛合い突起１３２とギヤ１１６のラチェット歯１２０との噛合い状態が解除される。この状態では、ロータ１０８とギヤ１１６との相対的に空転が可能となる構成である。

ここで、本モータリトラクタ１０では、出力ギヤ５２、ドライブギヤ５６の外歯６０、ドラム８０の外歯８２、及び香箱３８の外歯４０（第１駆動力伝達手段）による減速比は、出力ギヤ５２、中間ギヤ８８の外歯９２、アダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００、ロータ１０８の外歯１１４、ギヤ１１６の外歯１１８、香箱３８の外歯４０（第２駆動力伝達手段）によるトータルの減速比に比べて充分に低く設定されている。

一方、図１に示す如く、本モータリトラクタ１０では、制御装置１３８によってモータ４８への給電制御が為されるようになっている。制御装置１３８は、ドライバ１４０とＥＣＵ１４２とから構成されている。モータ４８は、ドライバ１４０を介して車両に搭載されたバッテリーに電気的に接続されており、バッテリーからの電流がドライバ１４０を介して供給されるようになっている。ドライバ１４０は、ＥＣＵ１４２に接続されており、このドライバ１４０を介したモータ４８への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ１４２によって制御される構成である。

また、ＥＣＵ１４２は、乗員のウエビング２８装着有無に応じた信号を出力するバックルスイッチ１４６、及び車両と車両前方の障害物との距離に応じて信号を出力する前方監視装置１４８にそれぞれ接続されている。

バックルスイッチ１４６は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（何れも図示省略）に連結されているときにＯＮ信号をＥＣＵ１４２に出力し、タングプレートのバックル装置への連結状態が解除されているときにＯＦＦ信号をＥＣＵ１４２に出力するようになっている。すなわち、バックルスイッチ１４６は、乗員によるウエビング２８の装着有無に対応したタングプレートとバックル装置との連結の有無に対応して上記ＯＮ信号及びＯＦＦ信号の何れか一方をＥＣＵ１４２に出力する構成である。

前方監視装置１４８は、車両前端部近傍に設けられた赤外線センサ１５０を備えている。赤外線センサ１５０は赤外線を車両前方に発すると共に、車両の前方で走行若しくは停止している他の車両や障害物（以下、走行若しくは停止している他の車両も含めて便宜上「障害物」と称する）で反射した赤外線を受ける。

さらに、前方監視装置１４８は演算部１５２を備えている。演算部１５２は赤外線センサ１５０から赤外線が発せられてから、障害物で反射して赤外線センサ１５０に戻るまでに要する時間に基づき障害物までの距離を演算する。また、演算部１５２は、この演算結果に基づき障害物検出信号ＯｓをＥＣＵ１４２に対して出力する。この障害物検出信号Ｏｓは、障害物までの距離が所定値以上であればＬｏｗレベルとされ、障害物までの距離が所定値未満であればＨｉｇｈレベルとされる。

ここで、本モータリトラクタ１０では、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０は、モータ４８の出力軸５０の回転の速さを第１速さ及び当該第１速さよりも速い第２速さの２段階に切り替え可能な構成とされている。

具体的には、ＥＣＵ１４２は、バックルスイッチ１４６から入力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に変わると、モータ４８への給電を開始させる制御信号をドライバ１４０に出力する。制御信号が入力されたドライバ１４０は、バッテリーから電流値Ｉ１の電流Ｆをモータ４８に供給する。この場合、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）は、第１速さで正方向（矢印Ｃ方向）へ回転する。

また、本モータリトラクタ１０では、ＥＣＵ１４２は、演算部１５２から入力される障害物検出信号ＯｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに変わると、モータ４８への給電を開始させる操作信号をドライバ１４０に出力する。操作信号が入力されたドライバ１４０は、バッテリーから電流値Ｉ２の電流Ｒをモータ４８に供給する。この場合、電流Ｒの電流値Ｉ２は、上記電流Ｆの電流値Ｉ１よりも大きく設定されており、また、電流Ｒの方向は、電流Ｆの方向と逆方向に設定されている。したがって、この場合、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）は、上記第１速さよりも速い第２速さで逆方向（矢印Ｄ方向）へ回転する。

次に、本第１の実施の形態の作用を説明する。

上記構成のモータリトラクタ１０では、スプール２０にウエビング２８が層状に巻き取られた収納状態で、図示しないタングプレートを引っ張りつつウエビング２８を引っ張ると、スプール２０を巻取方向に付勢する渦巻きばね４４の付勢力に抗してスプール２０を引出方向へ回転させながらウエビング２８が引き出される。

このように、ウエビング２８が引き出された状態で、ウエビング２８を座席に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレートをバックル装置に差し込み、バックル装置にタングプレートを保持させることで乗員の身体に対するウエビング２８の装着状態となる。

このように、乗員がウエビング２８を装着した状態では、該ウエビング２８は渦巻きばね４４の付勢力によって比較的弱く乗員を拘束している。また、この状態でＥＣＵ１４２には、バックルスイッチ１４６からのＯＮ信号が入力されている。

一方、乗員が車両を停車してバックル装置からタングプレートを外すと、スプール２０は渦巻きばね４４の付勢力により巻取方向へ回転する。但し、この渦巻きばね４４の付勢力は比較的弱く設定されているため、スプール２０は、この渦巻きばね４４の付勢力に対応した比較的弱い回転力で巻取方向へ回転する。

またこのとき、ＥＣＵ１４２には、バックルスイッチ１４６からＯＦＦ信号が入力される。ＯＦＦ信号が入力されたＥＣＵ１４２は、モータ４８への給電を開始させる制御信号をドライバ１４０に出力し、この制御信号が入力されたドライバ１４０は、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）を第１速さで正方向（軸線周り一方、矢印Ｃ方向）へ回転させる。出力ギヤ５２が軸線周り一方（矢印Ｃ方向）へ回転すると、出力ギヤ５２に外歯９２が噛合されたオーバーロード機構８６の中間ギヤ８８が軸線周り一方（矢印Ｉ方向）へ回転する。

中間ギヤ８８の回転は、第２クラッチスプリング１０４を介してアダプタ９４に伝達され、アダプタ９４が軸線周り一方（矢印Ｉ方向）へ回転する。このため、アダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００に外歯１１４が噛合された遠心クラッチ１０６のロータ１０８が軸線周り一方（矢印Ｋ方向）へ回転され、ロータ１１０に支持された一対のウェイト１２４に遠心力が作用する。この場合、一対のウェイト１２４に作用する遠心力は、一対のウェイト１２４を一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力に抗してロータ１０８の径方向外側へ回動させる程には増加せず、したがって、一対のウェイト１２４は一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力によってロータ１０８の径方向内側に保持される。この状態では、一対の噛合い突起１３２は、ギヤ１１６のラチェット歯１２０から離間しており、ロータ１０８は、一対のウェイト１２４、一対の捩りコイルスプリング１３０、シート１３４、カバー１１２と共にギヤ１１６に対して相対的に空転する。

一方、上述の如く、出力ギヤ５２が第１速さで軸線周り一方（矢印Ｃ方向）へ回転すると、出力ギヤ５２に外歯６０が噛合された噛合いクラッチ５４のドライブギヤ５６が軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転する。

このため、フリクションスプリング７４が正転用パウル６６を回動させ、正転用パウル６６の噛合部７２をラチェット６２のラチェット歯６４に噛合わせる。これにより、ドライブギヤ５６の回転が正転用パウル６６を介してラチェット６２に伝達され、ラチェット６２が軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転する。ラチェット６２の回転は、第１クラッチスプリング８４を介してドラム８０に伝達され、ドラム８０が第１クラッチスプリング８４及びラチェット６２と一体で軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転する。このため、ドラム８０の外歯８２に外歯４０が噛合された香箱３８が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。このスプール２０の回転により、渦巻きばね４４の付勢力不足が補われ、ウエビング２８がスプール２０に層状に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。

しかもこの場合、第１駆動力伝達手段（出力ギヤ５２、ドライブギヤ５６の外歯６０、ドラム８０の外歯８２、及び香箱３８の外歯４０）の減速比は、第２駆動力伝達手段（出力ギヤ５２、中間ギヤ８８の外歯９２、アダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００、ロータ１０８の外歯１１４、ギヤ１１６の外歯１１８、香箱３８の外歯４０）の減速比に比べて充分に低く設定されており、スプール２０は低トルクで回転されるので、ウエビング２８を安全にスプール２０に巻き取って収納することができる。

また、第１駆動力伝達手段を介してウエビング２８のスプール２０への巻取りがアシストされている状態で、スプール２０に第１設定値以上のトルクが作用した場合（例えば、異物がウエビング２８に引っ掛かった場合）には、スプール２０及び香箱３８を介してスリップ機構７８のドラム８０に所定値以上のトルクが作用する。この場合、ドラム８０に摩擦力により保持された第１クラッチスプリング８４が、ドラム８０に対して相対的に空転（スリップ）することで、ドラム８０に対するラチェット６２の相対回転が可能となる。これにより、ウエビング２８が異物に干渉した状態で強引にスプール２０に巻き取られることを防止できると共に、ラチェット６２以降の各部品（正転用パウル６６、ドライブギヤ５６、出力ギヤ５２等、出力軸５０へ向けての構成）に過大なトルクが作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータ４８の焼損等を防止できる。

ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０により、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）が所定量（所定時間）だけ逆方向（矢印Ｄ方向）に回転（逆転）される。このため、出力ギヤ５２に外歯６０が噛合されたドライブギヤ５６が所定量だけ軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転し、フリクションスプリング７４が、正転用パウル６６の噛合部７２をドライブギヤ５６のボス部７０とは反対側へ回動させる。このため、正転用パウル６６の噛合部７２は、ラチェット６２のラチェット歯６４から離間し、正転用パウル６６を介したドライブギヤ５６とラチェット６２との連結状態が解除される。これにより、噛合いクラッチ５４によるスプール２０とモータの出力軸５０と連結が解除され、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。

一方、車両の走行状態では、前方監視装置１４８の赤外線センサ１５０での検出結果に基づき、演算部１５２が車両前方の障害物までの距離を演算している。例えば、車両前方に障害物が存在しない場合、若しくは、障害物が存在するものの障害物から車両までも距離が所定値以上であれば、演算部１５２からはＬｏｗレベルの信号が出力される。これに対し、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、演算部１５２からはＨｉｇｈレベルの信号が出力される。

演算部１５２からＨｉｇｈレベルの信号がＥＣＵ１４２に入力されると、ＥＣＵ１４２はドライバ１４０に対して所定の操作信号を出力する。この状態での操作信号が入力されたドライバ１４０は、モータ４８への給電を開始して出力軸５０（出力ギヤ５２）を第２速さで逆方向（軸線周り他方、矢印Ｄ方向）へ回転させる。

このため、出力ギヤ５２に外歯６０が噛合されたドライブギヤ５６が軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転する。この場合、正転用パウル６６の噛合部７２は、フリクションスプリング７４によってラチェット６２のラチェット歯６４から離間した状態を維持され、ドライブギヤ５６とラチェット６２との連結解除状態が維持される。

一方、上述の如く、出力ギヤ５２が軸線周り他方（矢印Ｄ方向）へ第２速さで回転すると、出力ギヤ５２に外歯９２が噛合されたオーバーロード機構８６の中間ギヤ８８が軸線周り他方（矢印Ｊ方向）へ回転する。

中間ギヤ８８の回転は、第２クラッチスプリング１０４を介してアダプタ９４に伝達され、アダプタ９４が軸線周り他方（矢印Ｊ方向）へ回転する。このため、アダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００に外歯１１４が噛合された遠心クラッチ１０６のロータ１０８が軸線周り他方（矢印Ｌ方向）へ回転され、ロータ１１０に支持された一対のウェイト１２４に所定値以上の遠心力が作用する。このため、一対のウェイト１２４は、一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力に抗してロータ１０８の径方向外側へ回動され、一対のウェイト１２４に設けられた噛合い突起１３２が、ギヤ１１６のラチェット歯１２０に噛合う。これにより、ロータ１０８の回転が一対のウェイト１２４を介してギヤ１１６に伝達され、ギヤ１１６が軸線周り他方（矢印Ｌ方向）へ回転する。

このため、ギヤ１１６の外歯１１８が外歯４０に噛合されたスプール２０が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転される。このスプール２０の巻取方向への回転によりウエビング２８がスプール２０に巻き取られ、これにより、ウエビング２８の緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２８による乗員身体に対する拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。

しかもこの場合、モータ４８の出力軸５０の回転が、第１駆動力伝達手段（出力ギヤ５２、ドライブギヤ５６の外歯６０、ドラム８０の外歯８２、及び香箱３８の外歯４０）よりも減速比の高い第２駆動力伝達手段（出力ギヤ５２、中間ギヤ８８の外歯９２、アダプタ９４のギヤ部９８の外歯１００、ロータ１０８の外歯１１４、ギヤ１１６の外歯１１８、香箱３８の外歯４０）を介してスプール２０に伝達されるので、スプール２０は、高トルクで巻取方向へ回転される。したがって、例えば、ウエビング２８のスプール２０への巻取時において、車両が急減速（急制動）し、これにより乗員が車両前方へ移動しようとしても、この乗員の慣性力に抗してウエビング２８を強制的に巻き取ることができる。

また、第２駆動力伝達手段を介してウエビング２８がスプール２０に巻き取られている状態で、スプール２０に第２設定値以上のトルクが作用した際（例えば、所謂「スラック」が解消され、乗員の身体が障害となり基本的にそれ以上のウエビング２８の巻き取りができなくなった際など）には、アダプタ９４の保持部１０２に対して摩擦力により保持された第２クラッチスプリング１０４がアダプタ９４に対して相対的に空転（スリップ）することで、アダプタ９４と中間ギヤ８８（出力ギヤ５２）との間の回転の伝達が切り離され、両者が相対的に空転する。これにより、ロータ１０８、一対のウェイト１２４及びギヤ１１６を介してアダプタ９４に連結されたスプール２０が、モータ４８の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビング２８が必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０により、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）を停止させる。このため、中間ギヤ８８、第２クラッチスプリング１０４、アダプタ９４、及びロータ１０８の回転が停止され、一対のウェイト１２４に作用する遠心力がなくなる。これにより、一対のウェイト１２４は一対の捩りコイルスプリング１３０の付勢力によってロータ１０８の径方向内側へ回動され、一対の噛合い突起１３２とギヤ１１６のラチェット歯１２０との噛合い状態が解除される。このため、ロータ１０８とギヤ１１６との相対的に空転が可能となり、遠心クラッチ１０６によるスプール２０とモータの出力軸５０と連結が解除されるが、この状態では、ケース２２内に設けられた図示しないロック機構により、スプール２０の引出方向の回転が阻止され、ウエビング２８の引き出しが阻止される。

ここで、本第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、上述の如く、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０がモータ４８の出力軸５０の回転の速さを第１速さ又は第２速さに切り替えることで、モータ５０からスプール２０への回転力の伝達経路が、第１駆動力伝達手段（噛合いクラッチ５４及びスリップ機構７８を通る経路）又は第２駆動力伝達手段（オーバーロード機構８６及び遠心クラッチ１０６を通る経路）に切り替えられる。したがって、従来のモータリトラクタに適用されているソレノイドを含む複雑な切替機構が不要であり、これにより、装置の小型化を図ることができる。

以上説明したように、本第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０によれば、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータ４８により両立できると共に、切替機構が不要で装置の小型化が可能である。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図９には、本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００の第１駆動力伝達手段の構成が展開図にて示されている。

モータリトラクタ２００は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成であるが、第１駆動力伝達手段を構成するドライブギヤ５６と出力ギヤ５２との間には、ギヤ２０２が設けられている。このギヤ２０２は、外周に形成された平歯の外歯２０４がドライブギヤ５６の外歯６０及び出力ギヤ５２に噛合されている。

このため、このモータリトラクタ２００では、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）が正転（矢印Ｃ方向へ回転）すると、ギヤ２０２が軸線周り一方（矢印Ｍ方向）へ回転され、ドライブギヤ５６が軸線周り他方（矢印Ｆ方向）へ回転される。この場合、前述したように、正転用パウル６６によるドライブギヤ５６とラチェット６２との連結状態は解除されたままとなり、ドライブギヤ５６とラチェット６２とは相対的に空転する。

一方、モータ４８の出力軸５０が（出力ギヤ５２）が逆転（矢印Ｄ方向へ回転）すると、ギヤ２０２が軸線周り他方（矢印Ｎ方向）へ回転され、ドライブギヤ５６が軸線周り一方（矢印Ｅ方向）へ回転される。この場合、前述したように、正転用パウル６６によってドライブギヤ５６とラチェット６２とが連結され、噛合いクラッチ５４が連結状態になる。出力軸５０の回転が噛合いクラッチ５４、スリップ機構７８、及び香箱３８（スプール２０）が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転される。

ここで、このモータリトラクタ２００では、モータ４８の出力軸５０が（出力ギヤ５２）が第１速さで逆転（矢印Ｄ方向へ回転）した場合には、上述のように、第１駆動力伝達手段の噛合いクラッチ５４が連結状態になることで、出力軸５０の回転が噛合いクラッチ５４、スリップ機構７８、及び香箱３８を介してスプール２０に伝達され、スプール２０が巻取方向（矢印Ｇ方向）へ回転される。

これに対し、モータ４８の出力軸５０が（出力ギヤ５２）が第２速さで逆転（矢印Ｄ方向へ回転）した場合には、第２駆動力伝達手段の遠心クラッチ１０６が連結状態になり、出力軸５０の回転が第２駆動力伝達手段（オーバーロード機構８６及び遠心クラッチ１０６）を介してスプール２０に伝達される。この場合、第１駆動力伝達手段の噛合いクラッチ５４も連結状態になっているが、スリップ機構７８の第１クラッチスプリング８４がドラム８０に対して相対的に空転（スリップ）することで、第１駆動力伝達手段を介したモータ４８からスプール２０への回転力の伝達が遮断される構成となっている。

すなわち、このモータリトラクタ２００では、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）は、ＥＣＵ１４２によって常に一方向（矢印Ｄ方向）へ回転されるが、ＥＣＵ１４２が出力軸５０の回転の速さを第１速さ又は第２速さに切り替えることで、モータ４８からスプール２０への回転力の伝達経路が第１駆動力伝達手段又は第２駆動力伝達手段に切り替えられる構成である。したがって、ＥＣＵ１４２によるモータ４８の駆動制御をシンプルなものにすることができる。

なお、スリップ機構７８の代わりに、出力軸５０の回転の速さが第２速さに達するまでは出力軸５０とスプール２０との連結状態を維持し、出力軸５０の回転の速さが第２速さになった際に出力軸５０とスプール２０との連結状態を解除するクラッチを適用して構成することもできる。この場合でも、本第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と基本的に同様の作用・効果を奏する。
＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図１０には、本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタ３００の第１駆動力伝達手段及び第２駆動力伝達手段の構成が分解斜視図にて示されている。また、図１１には、このモータリトラクタ３００の第１駆動力伝達手段の構成が断面図にて示されている。

モータリトラクタ３００は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成であるが、このモータリトラクタ３００は、前記第１の実施の形態に係る噛合いクラッチ５４及びスリップ機構７８の代わりに、第１駆動力伝達手段を構成する噛合いクラッチ３０２及びスリップ機構３０４を備えている。

図１２及び図１３に示すように、噛合いクラッチ３０２は、ドライブギヤ３０６を有している。ドライブギヤ３０６は、ケース３２に取り付けられた支軸５８が軸心部を貫通することでケース３２に回転自在に支持されている。また、ドライブギヤ３０６の外周部には、平歯の外歯６０が形成されており、この外歯６０は上述した出力ギヤ５２に噛合されている。このため、出力ギヤ５２が軸線周り一方（図１０の矢印Ｃ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が正転すると）、ドライブギヤ３０６が軸線周り一方（図１０の矢印Ｅ方向）へ回転し、出力ギヤ５２が軸線周り他方（図１０の矢印Ｄ方向）へ回転すると（モータ４８の出力軸５０が逆転すると）、ドライブギヤ３０６が軸線周り他方（図１０の矢印Ｆ方向）へ回転するようになっている。

ドライブギヤ３０６の軸線方向一側（図１２及び図１３の矢印Ａ方向側）には、円盤状に形成されて噛合いクラッチ３０２を構成するラチェット３０８が設けられている。ラチェット３０８は、軸心部を支軸５８が貫通することで、ケース３２に回転自在に支持されており、ドライブギヤ５６に対して相対回転可能とされている。ラチェット３０８のドライブギヤ３０６側には、外歯３１０が形成されている。この外歯３１０は、ドライブギヤ３０６の軸心部に形成された有底円筒状のボス部３１２の内側に配置されている。

ドライブギヤ５６の軸線方向他側（図１２及び図１３の矢印Ｂ方向側）には、噛合いクラッチ３０２を構成する正転用パウル３１４と逆転用パウル３１６が設けられている。正転用パウル３１４と逆転用パウル３１６は、それぞれ本体部３１８と本体部３２０を備えており、これらの本体部３１８、３２０は、それぞれドライブギヤ３０６の軸線方向他端部に突設された支持軸３２２と支持軸３２４に回動可能に支持されている。また、正転用パウル３１４は、本体部３１８からドライブギヤ３０６の周方向一側（図１２及び図１３の矢印Ｅ方向側）へ向けて延出された噛合部３２６を備えており、逆転用パウル３１６は、本体部３２０からドライブギヤ３０６の周方向他側（図１２及び図１３の矢印Ｆ方向側）へ向けて延出された噛合部３２８を備えている。また、正転用パウル３１４は、本体部３１８からドライブギヤ３０６の周方向他側（図１２及び図１３の矢印Ｆ方向側）へ向けて延出された被駆動部３２７を備えており、逆転用パウル３１６は、本体部３２０からドライブギヤ３０６の周方向一側（図１２及び図１３の矢印Ｅ方向側）へ向けて延出された被駆動部３２９を備えている。

これらの正転用パウル３１４及び逆転用パウル３１６は、ドライブギヤ３０６のボス部３１２に対向して配置されており、支持軸３２２、３２４周りに回動することで、噛合部３２６、３２８がボス部３１２に対して接離移動するようになっている。ボス部３１２の側壁には正転用パウル３１４及び逆転用パウル３１６に対向する位置に貫通孔３３０、３３２が形成されており、正転用パウル３１４の噛合部３２６と逆転用パウル３１６の噛合部３２８とは、共にボス部３１２の内側に配置されたラチェット３０８の外歯３１０に係合（噛合）可能に対向している。

また、ドライブギヤ３０６の軸線方向他側（図１２及び図１３の矢印Ｂ方向側）には、噛合いクラッチ３０２を構成する慣性部材としてのウェイト３３４が設けられている。ウェイト３３４は、金属材料によって略半円形の板状に形成されており、軸心部には円孔３３６が形成されている。この円孔３３６には、ドライブギヤ３０６の軸心部に突設された円柱状の支軸３３８が回転可能に嵌合しており、これにより、ウェイト３３４はドライブギヤ３０６に対して回転可能に支持されている。

また、ウェイト３３４の円孔３３６の近傍には、係止孔３４０が形成されており、捩りコイルスプリング３４２の一端部が係止されている。この捩りコイルスプリング３４２の他端部は、ドライブギヤ３０６に突設された係止突起３４４に係止されており、ウェイト３３４は通常は捩りコイルスプリング３４２の付勢力によってドライブギヤ３０６に対し所定の中立位置に保持されている（図１４図示状態）。

さらに、ウェイト３３４のドライブギヤ３０６側の端面には、正転用パウル３１４及び逆転用パウル３１６に当接する一対の駆動突起３４６、３４８が突設されている。これら一対の駆動突起３４６、３４８は、それぞれドライブギヤ３０６の貫通孔３３０、３３２内に配置されており、それぞれ正転用パウル３１４の噛合部３２６及び逆転用パウル３１６の噛合部３２８を、ラチェット３０８の外歯３１０から離間した状態に保持している。

ここで、この噛合いクラッチ３０２では、ドライブギヤ３０６が軸線周り一方（図１４の矢印Ｅ方向）へ回転すると、ウェイト３３４は慣性によってその場に留まろうとする。このため、ドライブギヤ３０６はウェイト３３４に対して軸線周り一方（図１４の矢印Ｅ方向）へ所定量相対回転する。そして、図１５に示すように、駆動突起３４６、３４８がそれぞれ貫通孔３３０、３３２の内周部に当接すると、ウェイト３３４はドライブギヤ３０６に対する相対回転を規制され、ドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り他方へ所定量変位した状態で、ドライブギヤ３０６に追従して軸線周り一方へ回転する。

このように、ウェイト３３４がドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り他方へ所定量変位した状態では、ウェイト３３４の駆動突起３４６が正転用パウル３１４の被駆動部３２７に乗り上げることで、正転用パウル３１４の被駆動部３２７がドライブギヤ３０６の径方向外側へ移動されると共に、正転用パウル３１４の噛合部３２６がドライブギヤ３０６の径方向内側へ移動され、ラチェット３０８の外歯３１０に噛合う。これにより、ドライブギヤ３０６の軸線周り一方への回転が正転用パウル３１４を介してラチェット３０８に伝達され、ラチェット３０８が軸線周り一方へ回転される。

また、ドライブギヤ３０６が停止すると、ウェイト３３４は捩りコイルスプリング３４２の付勢力によってドライブギヤ３０６に対する中立位置へ戻される（図１４図示状態）。このため、ウェイト３３４の駆動突起３４６が、正転用パウル３１４の被駆動部３２７から離間すると共に、正転用パウル３１４の噛合部３２６をラチェット３０８の外歯３１０から離間させる。これにより、ドライブギヤ３０６とラチェット３０８との間の正転用パウル３１４を介した回転の伝達が解除される。

一方、ドライブギヤ３０６が軸線周り他方（図１４の矢印Ｆ方向）へ回転すると、ウェイト３３４は慣性によってその場に留まろうとする。このため、ドライブギヤ３０６はウェイト３３４に対して軸線周り他方へ所定量相対回転する。そして、図１６に示すように、駆動突起３４６、３４８がそれぞれ貫通孔３３０、３３２の内周部に当接すると、ウェイト３３４はドライブギヤ３０６に対する相対回転を規制され、ドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り一方へ所定量変位した状態で、ドライブギヤ３０６に追従して軸線周り他方へ回転する。

このように、ウェイト３３４がドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り一方へ所定量変位した状態では、ウェイト３３４の駆動突起３４８が逆転用パウル３１６の被駆動部３２９に乗り上げることで、逆転用パウル３１６の被駆動部３２９がドライブギヤ３０６の径方向外側へ移動されると共に、逆転用パウル３１６の噛合部３２８がドライブギヤ３０６の径方向内側へ移動され、ラチェット３０８の外歯３１０に噛合う。これにより、ドライブギヤ３０６の軸線周り他方への回転が逆転用パウル３１６を介してラチェット３０８に伝達され、ラチェット３０８が軸線周り他方へ回転される。

また、ドライブギヤ３０６が停止すると、ウェイト３３４は捩りコイルスプリング３４２の付勢力によってドライブギヤ３０６に対する中立位置へ戻される（図１４図示状態）。このため、ウェイト３３４の駆動突起３４８が、逆転用パウル３１６の被駆動部３２９から離間すると共に、逆転用パウル３１６の噛合部３２８をラチェット３０８の外歯３１０から離間させる。これにより、ドライブギヤ３０６とラチェット３０８との間の逆転用パウル３１６を介した回転の伝達が解除される。

なお、ウェイト３３４が中立位置に位置する状態では、一対の駆動突起３４６、３４８は、それぞれ正転用パウル３１４の被駆動部３２７及び逆転用パウル３１６の被駆動部３２９から所定距離離間して配置されており、ウェイト３３４がドライブギヤ３０６に対して僅かに回転しても正転用パウル３１４及び逆転用パウル３１６は回動されない構成となっている。

また一方、ラチェット３０８の軸線方向一側（図１２及び図１３のの矢印Ａ方向側）には、有底円筒状に形成されてスリップ機構３０４を構成するドラム８０が設けられている。このドラム８０は、前記第１の実施の形態に係るドラム８０と基本的に同様の構成とされており、図１０及び図１１に示すように、外周部に形成された外歯８２が香箱３８の外歯４０に噛合されている。このため、ドラム８０がその軸線周り一方（図１０の矢印Ｅ方向）へ回転すると、香箱３８が巻取方向（図１０の矢印Ｇ方向）へ回転し、ドラム８０がその軸線周り他方（図１０の矢印Ｆ方向）へ回転すると、香箱３８が引出方向（図１０の矢印Ｈ方向）へ回転する構成となっている。

ドラム８０の内側には、スリップ機構３０４を構成する第１スリップ部材としての第１クラッチスプリング３５０が設けられている。第１クラッチスプリング３５０は、金属の板材を略Ｃ字状に湾曲して形成されたものであり、前記第１の実施の形態に係る第１クラッチスプリング８４と基本的に同様の機能を備えている。すなわち、第１クラッチスプリング３５０は、外周面がドラム８０の内周面に密着され、湾曲方向一端部に形成された係止部３５２がラチェット３０８に係止されている。これにより、ドラム８０は、第１クラッチスプリング３５０を介してラチェット３０８に連結されており、基本的にラチェット３０８と一体で回転するが、ラチェット３０８とドラム８０との間に、所定値以上の回転力が作用すると、第１クラッチスプリング３５０がドラム８０に対してスリップすることで、ラチェット３０８及び第１クラッチスプリング３５０とドラム８０とが相対的に空転する構成となっている。

さらに、このモータリトラクタ３００では、乗員がウエビング２８を装着しようとした際（例えば、ウエビング２８が本モータリトラクタ３００に全格納された状態で、図示しない巻取量センサ等がスプール２０の引出方向への回転を検出した際）には、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０がモータ４８の出力軸５０を第１速さで逆方向（軸線周り他方、図１０の矢印Ｄ方向）へ回転させる。そして、バックルスイッチ１４６からＯＮ信号が入力されると、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０がモータ４８の出力軸５０を停止させる構成になっている。

なお、このモータリトラクタ３００では、他の構成部品は前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成とされている。

次に、本第３の実施の形態の作用について説明する。

上記構成のモータリトラクタ３００では、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様に、乗員がバックル装置からタングプレートを外すと、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０が、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）を第１速さで正方向（軸線周り一方、図１０の矢印Ｃ方向）へ回転させる。出力ギヤ５２が軸線周り一方へ回転すると、出力ギヤ５２に外歯６０が噛合された噛合いクラッチ３０２のドライブギヤ３０６が軸線周り一方（図１０の矢印Ｅ方向側）へ回転する。

ドライブギヤ３０６が軸線周り一方（図１０の矢印Ｅ方向）へ回転すると、ウェイト３３４は慣性によってその場に留まろうとする。このため、ドライブギヤ３０６はウェイト３３４に対して軸線周り一方へ所定量相対回転する。そして、図１５に示すように、駆動突起３４６、３４８がそれぞれ貫通孔３３０、３３２の内周部に当接すると、ウェイト３３４はドライブギヤ３０６に対する相対回転を規制され、ドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り他方へ所定量変位した状態で、ドライブギヤ３０６に追従して軸線周り一方へ回転する。

このように、ウェイト３３４がドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り他方へ所定量変位した状態では、ウェイト３３４の駆動突起３４６が正転用パウル３１４の被駆動部３２７に乗り上げることで、正転用パウル３１４の被駆動部３２７がドライブギヤ３０６の径方向外側へ移動されると共に、正転用パウル３１４の噛合部３２６がドライブギヤ３０６の径方向内側へ移動され、ラチェット３０８の外歯３１０に噛合う。これにより、ドライブギヤ３０６の軸線周り一方への回転が正転用パウル３１４を介してラチェット３０８に伝達され、ラチェット３０８が軸線周り一方（図１０の矢印Ｅ方向）へ回転される。

ラチェット３０８の軸線周り一方への回転は、第１クラッチスプリング３５０を介してドラム８０に伝達され、ドラム８０が軸線周り一方へ回転されると共に、香箱３８が巻取方向（図１０の矢印Ｇ方向）へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。これにより、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様に、ウエビング２８がスプール２０に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。

ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０によって、モータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）が停止され、ドライブギヤ３０６が停止する。ドライブギヤ３０６が停止すると、ウェイト３３４は捩りコイルスプリング３４２の付勢力によってドライブギヤ３０６に対する中立位置へ戻される（図１４図示状態）。このため、ウェイト３３４の駆動突起３４６が、正転用パウル３１４の被駆動部３２７から離間すると共に、正転用パウル３１４の噛合部３２６をラチェット３０８の外歯３１０から離間させる。これにより、正転用パウル３１４を介したドライブギヤ３０６とラチェット３０８との連結状態が解除され、噛合いクラッチ３０２によるスプール２０とモータ４８の出力軸５０との連結が解除される。これにより、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。

一方、乗員がウエビング２８を装着しようとした際には、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０がモータ４８の出力軸５０（出力ギヤ５２）を第１速さで逆方向（軸線周り他方、図１０の矢印Ｄ方向）へ回転させる。出力ギヤ５２が軸線周り他方へ回転すると、出力ギヤ５２に外歯６０が噛合された噛合いクラッチ３０２のドライブギヤ３０６が軸線周り他方（図１０の矢印Ｆ方向側）へ回転する。

ドライブギヤ３０６が軸線周り他方へ回転すると、ウェイト３３４は慣性によってその場に留まろうとする。このため、ドライブギヤ３０６はウェイト３３４に対して軸線周り他方へ所定量相対回転する。そして、図１６に示すように、駆動突起３４６、３４８がそれぞれ貫通孔３３０、３３２の内周部に当接すると、ウェイト３３４はドライブギヤ３０６に対する相対回転を規制され、ドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り一方へ所定量変位した状態で、ドライブギヤ３０６に追従して軸線周り他方へ回転する。

このように、ウェイト３３４がドライブギヤ３０６に対し中立位置から軸線周り一方へ所定量変位した状態では、ウェイト３３４の駆動突起３４８が逆転用パウル３１６の被駆動部３２９に乗り上げることで、逆転用パウル３１６の被駆動部３２９がドライブギヤ３０６の径方向外側へ移動されると共に、逆転用パウル３１６の噛合部３２８がドライブギヤ３０６の径方向内側へ移動され、ラチェット３０８の外歯３１０に噛合う。これにより、ドライブギヤ３０６の軸線周り他方への回転が逆転用パウル３１６を介してラチェット３０８に伝達され、ラチェット３０８が軸線周り他方（図１０の矢印Ｆ方向）へ回転される。

ラチェット３０８の軸線周り他方への回転は、第１クラッチスプリング３５０を介してドラム８０に伝達され、ドラム８０が軸線周り他方へ回転されると共に、香箱３８が引出方向（図１０の矢印Ｈ方向）へ回転され、ひいてはスプール２０が引出方向へ回転される。これにより、乗員によるウエビング２８の引き出しがアシストされるので、乗員は軽い力でウエビング２８を引き出すことができる（所謂「引出アシスト機構」）。

そして、乗員がウエビング２８に設けられたタングプレートをバックル装置に係合させると、ＥＣＵ１４２及びドライバ１４０によって、モータ４８の出力軸５０が停止され、ドライブギヤ３０６が停止する。ドライブギヤ３０６が停止すると、ウェイト３３４は捩りコイルスプリング３４２の付勢力によってドライブギヤ３０６に対する中立位置へ戻される（図１４図示状態）。このため、ウェイト３３４の駆動突起３４８が、逆転用パウル３１６の被駆動部３２９から離間すると共に、逆転用パウル３１６の噛合部３２８をラチェット３０８の外歯３１０から離間させる。これにより、逆転用パウル３１６を介したドライブギヤ３０６とラチェット３０８との連結状態が解除され、噛合いクラッチ３０２によるスプール２０とモータ４８の出力軸５０との連結が解除される。このため、スプール２０は、渦巻きばね４４の付勢力に対応した比較的弱い回転力で巻取方向へ回転し、装着状態におけるウエビング２８の弛みが除去される。

以上説明したように、本第３の実施の形態に係るモータリトラクタ３００においても、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ３００と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、このモータリトラクタ３００では、第１駆動力伝達手段を構成する噛合いクラッチ３０２が、モータ４８の出力軸５０の正転と逆転との両方向の回転をスプール２０に伝達するため、上述の如く巻取アシスト機構と引出アシスト機構との両方の機構を成立させることができる。また、このように単一の噛合いクラッチ３０２によって両方向の回転伝達を成立させているため、噛合いクラッチ３０２の構造を簡素で小型にできる。これにより、本モータリトラクタ３００の小型化及びコストの低減を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す概略的な正面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す側断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの第１駆動力伝達手段の構成を示し、図３の５−５線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの第１駆動力伝達手段の構成を示す展開図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの第２駆動力伝達手段の構成を示し、図３の７−７線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの第２駆動力伝達手段の構成を示す展開図である。 本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの第１駆動力伝達手段の構成を示す展開図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの第１駆動力伝達手段の構成を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの噛合いクラッチ及びスリップ機構の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの噛合いクラッチ及びスリップ機構の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの噛合いクラッチの構成を示し、慣性部材が中立位置に位置する状態を示す平面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの噛合いクラッチの構成を示し、慣性部材によって正転用パウルがラチェットに噛合された状態を示す平面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの噛合いクラッチの構成を示し、慣性部材によって逆転用パウルがラチェットに噛合された状態を示す平面図である。

符号の説明

１０ モータリトラクタ
２０ スプール
３８ 香箱（第１駆動力伝達手段、第２駆動力伝達手段）
４８ モータ
５０ 出力軸
５２ 出力ギヤ（第１駆動力伝達手段、第２駆動力伝達手段）
５４ 噛合いクラッチ（第１駆動力伝達手段、第１クラッチ）
５６ ドライブギヤ
６２ ラチェット
６６ 正転用パウル
７４ フリクションスプリング
７８ スリップ機構（第１駆動力伝達手段、第１空転機構）
８０ ドラム
８４ 第１クラッチスプリング
８６ オーバーロード機構（第２駆動力伝達手段、第２空転機構）
８８ 中間ギヤ
９４ アダプタ
１０４ 第２クラッチスプリング
１０６ 遠心クラッチ（第２駆動力伝達手段、第２クラッチ）
１０８ ロータ
１１６ ギヤ
１２４ ウェイト
１３０ 捩りコイルスプリング（付勢部材）
２００ モータリトラクタ
２０２ ギヤ（第１駆動力伝達手段）
３００ モータリトラクタ
３０２ 噛合いクラッチ（第１駆動力伝達手段、第１クラッチ）
３０４ スリップ機構（第１駆動力伝達手段、第１空転機構）
３０６ ドライブギヤ
３０８ ラチェット
３１４ 正転用パウル
３１６ 逆転用パウル
３３４ ウェイト（慣性部材）
３５０ 第１クラッチスプリング（第１スリップ部材）

Claims (12)

1. 乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回されたスプールと、
   モータと、
   前記モータの出力軸の回転の速さを少なくとも第１速さ及び前記第１速さよりも速い第２速さの２段階に切り替え可能な制御手段と、
   前記スプールと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸の前記第１速さでの回転を所定の減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させる第１駆動力伝達手段と、
   前記スプールと前記出力軸との間に前記第１駆動力伝達手段とは独立して設けられ、前記出力軸の前記第２速さでの回転を前記第１駆動力伝達手段の前記所定の減速比よりも高い減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させる第２駆動力伝達手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
2. 前記制御手段は、前記モータを駆動する際に前記出力軸を常に一方向へ回転させると共に、前記出力軸が前記第１速さで前記一方向へ回転した際には第１駆動力伝達手段が前記出力軸の回転を前記スプールに伝達し、前記出力軸が前記第２速さで前記一方向へ回転した際には第２駆動力伝達手段が前記出力軸の回転を前記スプールに伝達する、ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
3. 前記第１駆動力伝達手段は、
   前記モータの前記出力軸が回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第１クラッチと、
   前記第１クラッチの前記連結状態で前記スプールに第１設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第１空転機構と、
   を備えたことを特徴とする請求項１記載又は請求項２記載のモータリトラクタ。
4. 前記第１クラッチは、
   前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が正転した際に前記スプールに直接的又は間接的に噛合うことで前記出力軸の正転を前記スプールに伝達し、前記出力軸が停止又は逆転した際に前記噛合い状態を解除される正転用パウルを有する噛合いクラッチとされ、
   前記第１空転機構は、
   前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第１設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第１スリップ部材を有するスリップ機構とされる、
   ことを特徴とする請求項３記載のモータリトラクタ。
5. 前記噛合クラッチの前記正転用パウルは、前記出力軸が停止した際に前記噛合い状態を解除され、
   前記噛合いクラッチは、前記出力軸が逆転した際に前記スプールに直接的又は間接的に噛合うことで前記出力軸の逆転を前記スプールに伝達して前記スプールを引出方向へ回転させると共に、前記出力軸が停止した際に前記噛合い状態を解除される逆転用パウルを有することを特徴とする請求項４記載のモータリトラクタ。
6. 前記噛合いクラッチは、
   前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記正転用パウルを回動可能に支持するドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに対して回転自在に支持されると共に、前記第１スリップ部材に連結されたラチェットと、
   前記スプールを支持するフレームに直接的又は間接的に係合すると共に前記パウルに連結され、前記出力軸の正転に伴って前記ドライブギヤが一方向へ回転した際に前記正転用パウルを前記ラチェットに噛合わせると共に、前記出力軸の停止又は逆転に伴って前記ドライブギヤが停止又は他方向へ回転した際に前記正転用パウルを前記ラチェットから離間させるフリクションスプリングと、
   を備え、
   前記スリップ機構は、
   前記ラチェットに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記第１スリップ部材を前記摩擦力により保持するドラムを備えた、
   ことを特徴とする請求項４記載のモータリトラクタ。
7. 前記噛合いクラッチは、
   前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記正転用パウル及び前記逆転用パウルを回動可能に支持するドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに対して回転自在に支持されると共に、前記第１スリップ部材に連結されたラチェットと、
   前記ドライブギヤに対して回転可能に支持されると共に、自らに作用する付勢力によって前記ドライブギヤに対し所定の中立位置に保持され、前記出力軸の正転に伴って前記ドライブギヤが一方向へ回転した際には前記付勢力に抗して前記ドライブギヤに対し他方向へ相対回転することで前記正転用パウルを前記ラチェットに噛合わせると共に、前記出力軸の逆転に伴って前記ドライブギヤが他方向へ回転した際には前記付勢力に抗して前記ドライブギヤに対し一方向へ相対回転することで前記逆転用パウルを前記ラチェットに噛合わせる慣性部材と、
   を備え、
   前記スリップ機構は、
   前記ラチェットに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記第１スリップ部材を前記摩擦力により保持するドラムを備えた、
   ことを特徴とする請求項５記載のモータリトラクタ。
8. 前記第２駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸が前記第２速さで回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第２クラッチを備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項記載のモータリトラクタ。
9. 前記第２クラッチは、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が前記第２速さ以上で回転しているときには自らに作用する遠心力により移動されて前記スプールに直接的又は間接的に係合し前記出力軸と前記スプールとを連結すると共に、前記出力軸が停止または前記第２速さ未満で回転しているときには前記スプールとの前記係合状態を解除されるウェイトを有する遠心クラッチとされることを特徴とする請求項８記載のモータリトラクタ。
10. 前記第２駆動力伝達手段は、前記出力軸の回転が前記スプールに伝達されている状態で前記スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第２空転機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項記載のモータリトラクタ。
11. 前記第２空転機構は、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第２設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第２スリップ部材を有するオーバーロード機構とされることを特徴とする請求項１０記載のモータリトラクタ。
12. 前記第２駆動力伝達手段は、
    前記モータの前記出力軸が前記第２速さで回転した際に前記スプールと前記出力軸とを連結し、両者の間の回転の伝達を可能とする第２クラッチと、
    前記第２クラッチの前記連結状態で前記スプールに第２設定値以上のトルクが作用した際には当該トルクによって前記スプールと前記出力軸との間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする第２空転機構と、
    を備え、
    前記第２クラッチは、
    前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記出力軸が前記第２速さ以上で回転しているときには自らに作用する遠心力により移動されて前記スプールに直接的又は間接的に係合し前記出力軸と前記スプールとを連結すると共に、前記出力軸が停止または前記第２速さ未満で回転しているときには前記スプールとの前記係合状態を解除されるウェイトを有する遠心クラッチとされ、
    前記第２空転機構は、
    前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記スプールに対して摩擦力により直接的又は間接的に連結され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記スプールに前記第２設定値以上のトルクが作用した際に前記摩擦力に抗して前記スプールに対してスリップする第２スリップ部材を有するオーバーロード機構とされ、
    前記オーバーロード機構は、
    前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転すると共に、前記第２スリップ部材が係止された中間ギヤと、
    前記中間ギヤに対して相対回転可能に支持されると共に、前記第２スリップ部材を前記摩擦力により保持するアダプタと、
    を備え、
    前記遠心クラッチは、
    前記アダプタに接続され、前記アダプタを回転可能とされると共に、前記ウェイトを径方向に移動可能に支持するロータと、
    前記ウェイトを前記ロータの径方向内側へ付勢する付勢部材と、
    前記ロータ及び前記ウェイトに対して回転自在に支持されると共に、前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能とされると共に、前記出力軸の前記第２速さ以上での回転に伴って前記ロータが回転した際には前記ウェイトが遠心力により前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロータの径方向外側へ移動することで前記ウェイトを介して前記ロータと連結されるギヤと、
    を備えた、
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項記載のモータリトラクタ。

Images