JP2015081076A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、連通横溝３と、周方向溝４とを備える。１本の連通横溝３ａ（３ｂ）は、トレッド部ショルダー領域にて、タイヤ周方向に隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）の間に配置されると共にトレッド端部からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在し、トレッド部センター領域にて、一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）のうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）に連通すると共に他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）に連通しない。周方向溝４は、トレッド部ショルダー領域に配置されると共に、タイヤ周方向に延在してＶ字横断溝２および連通横溝３に連通する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のウインタータイヤでは、スノー制動性能に加えて、高いウェット性能（ウェット制動性能およびウェット操安性能）が要求されている。この点において、複数のＶ字横断溝をタイヤ周方向に配列して成るトレッドパターンが開発されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜５に記載される技術が知られている。

特表２０１０−５１３１１７号公報 特開平１０−３２４１１６号公報 特開平９−０５８２１８号公報 特開２００３−１８２３１２号公報 特開２０１２−０９６７８４号公報

この発明は、スノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向にトレッド部を横断して左右のトレッド端部に開口するＶ字横断溝を備え、複数の前記Ｖ字横断溝がＶ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配列された空気入りタイヤであって、トレッド部ショルダー領域にて、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記Ｖ字横断溝の間に配置されると共に前記トレッド端部からタイヤ赤道面に向かって延在し、トレッド部センター領域にて、前記一対のＶ字横断溝のうち前記Ｖ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝に連通すると共に他方のＶ字横断溝に連通しない連通横溝と、前記トレッド部ショルダー領域に配置されると共に、タイヤ周方向に延在して前記Ｖ字横断溝および前記連通横溝に連通する周方向溝とを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、連通横溝が一対のＶ字横断溝のうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝にのみ連通して、他方のＶ字横断溝に連通しないので、連通横溝と他方のＶ字横断溝との間のブロックの剛性が確保される。これにより、連通横溝が一対のＶ字横断溝の双方に対して連通する構成と比較して、タイヤのスノー制動性能およびウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す拡大図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す説明図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウインタータイヤのトレッドパターンを示している。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。

特に、ウインタータイヤでは、スノー制動性能に加えて、高いウェット性能（排水性能）が要求される。そこで、この空気入りタイヤ１は、スノー制動性能およびウェット性能を向上するために、溝の配置および形状を工夫した以下の構成を採用している。

ここで、左右のタイヤ接地端Ｔに区画された領域をタイヤ幅方向に３等分して、その中央領域をトレッド部センター領域と呼び、左右の領域をトレッド部ショルダー領域と呼ぶ。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

この空気入りタイヤ１は、複数のＶ字横断溝２と、複数の連通横溝３と、左右一対の周方向溝４とを備える（図２参照）。

Ｖ字横断溝２および連通横溝３は、主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する溝をいう。具体的には、（１）３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝のうち最大溝深さを有する溝、（２）３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝のうち（１）の溝の溝深さから１．７［ｍｍ］を差し引いた値よりも深い溝深さを有する溝、（３）前記（１）の溝および前記（２）の溝よりも広い溝幅を有する溝のうち前記（１）の溝深さから４．０［ｍｍ］を差し引いた値よりも深い溝深さを有する溝が該当する。

溝幅は、溝中心線を法線とする断面視にて、トレッド踏面での溝幅の最大値として測定される。また、溝幅は、溝開口部の面取部や切欠部を除外して測定される。

溝深さは、トレッドプロファイルから溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝深さは、溝底に形成された部分的な底上部を除外して測定される。

Ｖ字横断溝２は、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有する主溝であり、トレッド部をタイヤ幅方向に横断して左右のトレッド端部にそれぞれ開口する。すなわち、Ｖ字横断溝２は、トレッド端部に対する左右の開口部を基準として、タイヤ周方向の一方向に突出した単一の頂部２１を有する。このため、Ｖ字横断溝２は、Ｖ字形状の頂部２１からタイヤ周方向に向かうに連れてタイヤ赤道面ＣＬから離間し、左右のトレッド端部に向かってタイヤ幅方向に延在する。また、複数のＶ字横断溝２が、Ｖ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配列される。

トレッド端部とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

連通横溝３（例えば、図２における連通横溝３ａ）は、トレッド部ショルダー領域にて、タイヤ周方向に隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂの間に配置されて、トレッド端部からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する。また、１本の連通横溝３ａ（３ｂ）は、トレッド部センター領域にて、一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂのうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）に連通するが、他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）には連通しない。すなわち、連通横溝３ａ（３ｂ）は、トレッド部センター領域にて、一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂのうち連通横溝３ａ（３ｂ）に対してＶ字形状の山側を向けるＶ字横断溝２ａ（２ｂ）から離隔して配置される。

なお、トレッド部センター領域にて、連通横溝３ａ（３ｂ）とＶ字横断溝２ａ（２ｂ）とが連通しないことは、連通横溝３ａ（３ｂ）とＶ字横断溝２ａ（２ｂ）との間に、後述する長尺ブロック５１が形成されることを意味する。

周方向溝４（例えば、図２における周方向溝４ａ）は、トレッド部ショルダー領域に配置され、タイヤ周方向に延在してＶ字横断溝２（２ａ、２ｂ）および連通横溝３（３ａ）に連通する。

周方向溝４の溝幅は、３［ｍｍ］以上であることが好ましい。また、周方向溝４の溝深さは、Ｖ字横断溝２の溝深さに対して５０［％］以上８０［％］以下の範囲内にあることが好ましく、６０［％］以上７０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。

例えば、図２の構成では、Ｖ字横断溝２、連通横溝３および周方向溝４が以下のように配置されて、トレッドパターンが構成されている。

まず、左右対称な２種類のＶ字横断溝２ａ、２ｂが、Ｖ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で交互に配置されている。また、隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂの間に、１本の連通横溝３ａ（３ｂ）が配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置される連通横溝３ａと、他方の領域に配置される連通横溝３ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。このため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域に着目すると、一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂと１本の連通横溝３ａ（３ｂ）とを一組としたユニットがタイヤ周方向に繰り返し配列されている。また、連通横溝３ａ、３ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、タイヤ周方向に向かって千鳥状に配列されている。また、左右一対の周方向溝４ａ、４ｂが、タイヤ左右のショルダー領域にそれぞれ配置されている。これにより、方向性を有する左右非対称なトレッドパターンが形成されている。

また、Ｖ字横断溝２が、トレッド部のセンター領域にＶ字形状の頂部２１を有し、この頂部２１から左右非対称に延在して、左右のトレッド端部に開口している。また、Ｖ字横断溝２の頂部２１の屈曲角が、９０［deg］以上１５０［deg］以下の範囲内にある。また、連通横溝３ａ（３ｂ）を挟んで隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂは、同一の溝幅および同一の溝深さを有し、タイヤ赤道面ＣＬを軸として左右対称な構造を有している。

また、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１が、センター領域に配置されている。また、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１と、タイヤ赤道面ＣＬとが所定間隔をあけて配置されている。すなわち、Ｖ字横断溝２の頂部２１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置にある。また、タイヤ周方向に隣り合うＶ字横断溝２ａ、２ｂの頂部２１、２１が、タイヤ周方向に向かって左右交互に配置されている。これにより、車両旋回時におけるタイヤの排水性能が高められている。

また、Ｖ字横断溝２が、Ｖ字形状の頂部２１からトレッド端部に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角（０［deg］〜９０［deg］）を増加させた形状を有している。これにより、Ｖ字横断溝２が、Ｖ字形状の頂部２１からタイヤ周方向に向かうに連れてタイヤ赤道面ＣＬから離間し、左右のトレッド端部に向かってタイヤ幅方向に延在している。

また、ショルダー領域におけるＶ字横断溝２ａ、２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角が、Ｖ字形状の凸側を正として−１０［deg］以上＋２０［deg］以下の範囲内にあることが好ましい。すなわち、Ｖ字横断溝２は、ショルダー領域にてタイヤ幅方向に略平行となることが好ましい。また、Ｖ字横断溝２の傾斜角が−１０［deg］以上である場合（図示省略）には、ショルダー領域におけるＶ字横断溝２の部分が、タイヤ幅方向外側に向かってＶ字形状の凸側に傾斜する。

また、Ｖ字横断溝２が、周方向溝４上に、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部２２を有している。すなわち、Ｖ字横断溝２が、周方向溝４との連通部に屈曲部２２を有する。また、屈曲部２２が、トレッド部ショルダー領域にある。これにより、この屈曲部２２におけるブロックのエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が高められている。また、屈曲部２２がタイヤ左右のショルダー領域に千鳥状に配置されることにより、複数の屈曲部２２がタイヤ周方向に分散して配置されて、スノー制動性能が高められている。

また、周方向溝４との連通部におけるＶ字横断溝２の屈曲部２２の屈曲角γが、１２０［deg］≦γ≦１６０［deg］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。これにより、タイヤのスノー制動性能が効果的に向上する。なお、屈曲角γは、周方向溝４との連通部におけるＶ字横断溝２の溝中心線を基準として測定される。

また、隣り合うＶ字横断溝２、２が、タイヤ周方向に相互にラップして配置されている。具体的には、一方のＶ字横断溝２のＶ字形状の凸部が、他方のＶ字横断溝２のＶ字形状の凹部に挿入されて間隔を詰めて配置されることにより、隣り合うＶ字横断溝２、２がタイヤ周方向に相互に重なり合って配置されている。これにより、タイヤ周方向にかかるＶ字横断溝２、２の配置密度が高められている。

また、１本の連通横溝３が、２本のＶ字横断溝２、２に連通している。このように、連通横溝３は、少なくとも２本のＶ字横断溝２に連通することが好ましい。例えば、図２の構成では、上記のように、１本の連通横溝３ａ（３ｂ）が、タイヤ周方向に隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）の間に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域にて、これらの一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂと１本の連通横溝３ａ（３ｂ）とを一組としたユニットが、タイヤ周方向に繰り返し配列されている。また、連通横溝３ａ（３ｂ）が、トレッド部ショルダー領域にて、トレッド端部からタイヤ赤道面ＣＬに向かって一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂに対して平行に延在し、トレッド部センター領域にて、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の凸側に屈曲してタイヤ周方向に延在している。そして、連通横溝３ａ（３ｂ）が、連通横溝３ａ（３ｂ）を挟み込む一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂのうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝２ｂをタイヤ周方向に貫通し、さらに、隣のユニットまで延在して隣のユニットのＶ字横断溝２ａに連通している。これにより、１本の連通横溝３ａが２本のＶ字横断溝２ｂ、２ａを接続し、また、連通横溝３ａがトレッド端部に開口することにより、Ｖ字横断溝２ｂ、２ａからトレッド端部への排水経路が確保されて、タイヤの排水性能が高められている。

なお、連通横溝３は、少なくとも１本のＶ字横断溝２に連通すれば良い。また、連通横溝３は、図２のようにＶ字横断溝２で終端しても良いし、ブロック内で終端しても良い（図示省略）。

また、連通横溝３が、一方の端部にてトレッド端部に開口し、他方の端部にてトレッド内部で終端している。これにより、トレッド部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー制動性能が高められている。

また、連通横溝３が、周方向溝４上に、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部３２を有している。すなわち、連通横溝３が、周方向溝４との連通部に屈曲部３２を有する。また、屈曲部３２が、トレッド部ショルダー領域にある。これにより、この屈曲部３２におけるブロックのエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が高められている。また、屈曲部３２がタイヤ左右のショルダー領域に千鳥状に配置されることにより、複数の屈曲部３２がタイヤ周方向に分散して配置されて、スノー制動性能が高められている。

図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域を示している。

図２の構成では、図３に示すように、１本の連通横溝３が、２つの屈曲部３１、３２を有している。また、連通横溝３が、これらの屈曲部３１、３２にて屈曲することにより、タイヤ周方向に対する傾斜角（０［deg］〜９０［deg］）を変化させている。これにより、連通横溝３のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端部側に向かうに連れて段階的に増加している。

また、このとき、左右のショルダー領域では、連通横溝３のタイヤ軸方向に対する傾斜角が、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の凸側を正として−１０［deg］以上＋２０［deg］以下の範囲内にあることが好ましい。すなわち、連通横溝３は、ショルダー領域にてタイヤ幅方向に略平行となることが好ましい。

また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置における連通横溝３のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角αが、０［deg］≦α≦３０［deg］の範囲内にあることが好ましい。すなわち、連通横溝３は、タイヤ赤道面ＣＬの近傍にて、タイヤ周方向に延在することが好ましい。また、連通横溝３の傾斜角αが、部分的にタイヤ赤道面ＣＬに平行（α＝０［deg］）となっても良い。なお、傾斜角αは、タイヤ赤道面ＣＬと、連通横溝３の溝中心線とのなす角として測定される。

例えば、図３の構成では、連通横溝３が、タイヤ赤道面ＣＬの近傍にて２本のＶ字横断溝２、２に連通している。また、連通横溝３の傾斜角αが、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い部分で最も小さく、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端部に向かうに連れて２つの屈曲部３１、３２で段階的に増加して、トレッド部ショルダー領域で最も大きくなっている。これにより、トレッド部センター領域での排水性能が高められ、また、ウェット性能が高められている。

また、連通横溝３と２本のＶ字横断溝２、２との交差角β１、β２が、２０［deg］≦β１≦６０［deg］および２０［deg］≦β２≦６０［deg］の範囲内にある。これにより、センター領域におけるブロックのエッジ成分が高められている。なお、交差角β１、β２は、連通横溝３とＶ字横断溝２との連通位置における溝中心線のなす角として測定される。

また、図２の構成では、図３の拡大図が示すように、１本の周方向溝４が、タイヤ周方向に連結された複数の傾斜溝部４１から構成されている。

傾斜溝部４１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して±１５［deg］以下の範囲で傾斜する。また、傾斜溝部４１は、トレッド部ショルダー領域に配置されて、タイヤ周方向に隣り合う一対のＶ字横断溝２、２を連結し、あるいは、タイヤ周方向に隣り合うＶ字横断溝２と連通横溝３とを連結する。そして、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部４１の開口部が、相互に位置を揃えて配置されることにより、タイヤ周方向に連続する１本の周方向溝４が形成される。

また、上記のように、傾斜溝部４１がタイヤ周方向に対して傾斜するため、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部４１、４１の開口部が若干オフセットして配置される。このため、周方向溝４が、Ｖ字横断溝２および連通横溝３との連通部にて小さく屈曲するジグザグ形状を有している。これにより、エッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が高められている。

このとき、隣り合う傾斜溝部４１、４１の開口部のオフセット量ｇが、１［ｍｍ］≦ｇ≦３［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。オフセット量ｇは、隣り合う傾斜溝部４１、４１の溝中心線を基準として測定される。

また、図２の構成では、図３の拡大図が示すように、空気入りタイヤ１が、複数の傾斜補助溝６を備えている。これらの傾斜補助溝６により、エッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が高められている。

傾斜補助溝６は、タイヤ赤道面ＣＬに対して１０［deg］以上９０［deg］以下の傾斜角をもって傾斜する補助溝である。また、傾斜補助溝６は、３．０［ｍｍ］以下の溝幅と、５．０［ｍｍ］以下の溝深さとを有する。このため、傾斜補助溝６は、Ｖ字横断溝２、連通横溝３および周方向溝４に区画されたブロック５１〜５３を実質的に分断せず、また、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有さない。

また、傾斜補助溝６は、Ｖ字横断溝２および連通横溝３の少なくとも一方に開口して配置される。図２の構成では、傾斜補助溝６が、隣り合うＶ字横断溝２、２同士あるいは隣り合うＶ字横断溝２と連通横溝３とを連結している。しかし、これに限らず、傾斜補助溝６が、一方の端部にてブロック５１〜５３内で終端しても良い（図示省略）。

なお、１つのブロック５１が複数の傾斜補助溝６を有する構成では、図３に示すように、傾斜補助溝６のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角が、タイヤ赤道面ＣＬ側にある傾斜補助溝６ほど大きい（タイヤ回転軸に平行に近づく）ことが好ましい。これにより、傾斜補助溝６によるエッジ成分がさらに適正化される。

また、図２の構成では、図３の拡大図が示すように、空気入りタイヤ１が、複数のサイプ７を備えている。これらのサイプ７により、スノー制動性能が高められている。

なお、図３の構成では、サイプ７が、トレッド平面視にてジグザグ形状を有し、且つ、ジグザグ形状の屈曲点に枝部７１を有している。また、枝部７１が、ジグザグ形状の屈曲点からサイプ７の延在方向に対して直交する方向かつ片側方向に延在して、他のサイプに連通することなく、ブロック５１〜５３の内部で終端している。かかるサイプにより、スノー制動性能が効果的に高められている。

図４は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す説明図である。同図は、トレッドパターンを構成する単位パターンのブロック列を示している。図２のトレッドパターンは、図４のブロック列をタイヤ周方向に繰り返し配置して構成される。なお、図４では、ブロック５１〜５３の平面形状を見易くするために、傾斜補助溝６およびサイプ７の記載が省略されている。

図２の構成では、図４に示すように、空気入りタイヤ１が、３種類のブロック５１〜５３を配列して成るブロックパターンを有する。

第一のブロック５１は、周方向溝４から少なくともタイヤ赤道面ＣＬまで連続的に延在する長尺ブロックである。

図４の構成では、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域にて、１本の連通横溝３ａ（３ｂ）が、隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）の間に配置されている。また、連通横溝３が、トレッド部センター領域に屈曲部３１を有し、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字横断溝２のＶ字形状の凸側に屈曲している。また、連通横溝３ａ（３ｂ）が、一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）に連通し、他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）には連通しない。このため、１つの長尺ブロック５１が、他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）のＶ字形状の山側面と、連通横溝３ａ（３ｂ）の屈曲形状の背側面と、周方向溝４ａ（４ｂ）の幅方向内側面とに区画されている。そして、長尺ブロック５１が、周方向溝４ａ（４ｂ）からタイヤ赤道面ＣＬを越える位置までタイヤ幅方向に連続的に延在している。また、複数の長尺ブロック５１がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域からタイヤ赤道面ＣＬに向かって交互に延在している。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ上に、複数の長尺ブロック５１から成る１列のブロック列が形成されている。

なお、１つの長尺ブロック５１は、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する溝（主溝）により分断されない限り、連続しているといえる。したがって、長尺ブロック５１は、上記した傾斜補助溝６、サイプ７、カーフ（図示省略）などを有しても良い。

第二のブロック５２は、周方向溝４からタイヤ赤道面ＣＬの手前まで連続的に延在する短尺ブロックである。

図４の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域にて、１つの短尺ブロック５２が、連通横溝３ａ（３ｂ）の屈曲形状の腹側面と、Ｖ字横断溝２ｂ（２ａ）のＶ字形状の谷側面と、周方向溝４ａ（４ｂ）のタイヤ幅方向内側面とに区画されている。あるいは、１つの短尺ブロック５２が、隣り合う一対のＶ字横断溝２ｂ、２ａ（２ａ、２ｂ）と、連通横溝３ａ（３ｂ）と、周方向溝４ａ（４ｂ）とに区画されている。また、連通横溝３ａ（３ｂ）が、トレッド部センター領域に屈曲部３１を有し、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなくタイヤ周方向に延在している。これにより、短尺ブロック５２が、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく、タイヤ赤道面ＣＬから離間して配置されている。

第三のブロック５３は、周方向溝４のタイヤ幅方向外側に配置されるショルダーブロックである。

図４の構成では、複数のショルダーブロック５３が、複数のＶ字横断溝２と、連通横溝３と、周方向溝４のタイヤ幅方向外側面とに区画されている。これにより、タイヤ左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上に、複数のショルダーブロック５３から成る１列のブロック列がそれぞれ形成されている。

また、図４の構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおける長尺ブロック５１の配置数が、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーブロック５３の配置数よりも少ない。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬにおける長尺ブロック５１の配置数と、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーブロック５３の配置数との比が、２：３となっている。

なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ全周にかかるタイヤ幅方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ（いわゆる９０［deg］スノートラクションインデックス）が、１６０≦ＳＴＩ≦２４０の範囲にある。

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ幅方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ幅方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ幅方向に投影したすべての溝の溝深さの平均値である。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×Ｐｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムから成り（図示省略）、２０［℃］におけるキャップトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が、５０以上７０以下の範囲内にある。ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。

［回転方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の凸側をタイヤ回転方向（図２参照）とする指定を有する。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向にトレッド部を横断して左右のトレッド端部に開口するＶ字横断溝２を備える（図２参照）。また、複数のＶ字横断溝２がＶ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、空気入りタイヤ１は、連通横溝３と、周方向溝４とを備える。１本の連通横溝３ａ（３ｂ）は、トレッド部ショルダー領域にて、タイヤ周方向に隣り合う一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）の間に配置されると共にトレッド端部からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在し、トレッド部センター領域にて、一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）のうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）に連通すると共に他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）に連通しない。周方向溝４は、トレッド部ショルダー領域に配置されると共に、タイヤ周方向に延在してＶ字横断溝２および連通横溝３に連通する。

かかる構成では、（１）複数のＶ字横断溝２が配置されることにより、空気入りタイヤ１がＶ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１をタイヤ回転方向にして車両に装着されたときに（図２参照）、Ｖ字横断溝２が排水経路となって、タイヤのウェット性能（ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能）が向上する利点がある。

また、（２）連通横溝３ａ（３ｂ）が一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）に連通してトレッド部センター領域からショルダー領域まで延在するので、Ｖ字横断溝２ｂ（２ａ）から連通横溝３ａ（３ｂ）への排水経路が形成されて、タイヤのウェット性能がさらに向上する利点がある。

また、（３）Ｖ字横断溝２および連通横溝３により、トレッド部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。

また、（４）連通横溝３ａ（３ｂ）が一対のＶ字横断溝２ａ、２ｂ（２ｂ、２ａ）のうちＶ字形状の凸側にある一方のＶ字横断溝２ｂ（２ａ）にのみ連通して、他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）に連通しないので、連通横溝３ａ（３ｂ）と他方のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）との間の長尺ブロック５１の剛性が確保される。これにより、連通横溝が一対のＶ字横断溝の双方に対して連通する構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、Ｖ字横断溝２ａ（２ｂ）、連通横溝３ａ（３ｂ）および周方向溝４ａ（４ｂ）に区画されると共に周方向溝４ａ（４ｂ）からタイヤ赤道面ＣＬを越える位置まで連続して延在する長尺ブロック５１を備える（図２参照）。かかる構成では、周方向溝４ａ（４ｂ）からタイヤ赤道面ＣＬまで連続する長尺ブロック５１が配置されることにより、ブロック剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝（ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する周方向溝）を、周方向溝４よりもタイヤ幅方向内側の領域に有さない（図２参照）。かかる構成では、ハイドロ作用する。これにより、周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に配置された構成（例えば、後述する図６の従来例）と比較して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおける長尺ブロック５１の配置数が、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーブロック５３の配置数よりも少ない（図２参照）。かかる構成では、ブロック剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｖ字横断溝２が、周方向溝４上に、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字横断溝２のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部２２を有する（図２参照）。かかる構成では、Ｖ字横断溝２の屈曲部２２により区画されたブロック５１〜５３のエッジ成分が確保されるので、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連通横溝３が、トレッド部センター領域に、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字横断溝２のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部３１を有する（図２参照）。かかる構成では、連通横溝３が屈曲部３１を有することにより、連通横溝３の傾斜角が屈曲部３１の前後で変化する。これにより、連通横溝３の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連通横溝３が、周方向溝４上に、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってＶ字横断溝２のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部３２を有する（図２参照）。かかる構成では、連通横溝３の屈曲部３２により区画されたブロック５１〜５３のエッジ成分が確保されるので、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝４の溝幅が、３［ｍｍ］以上である。これにより、周方向溝４の溝幅が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝４の溝深さが、Ｖ字横断溝２の溝深さに対して５０［％］以上８０［％］以下の範囲内にある。これにより、ブロック５１〜５３の剛性が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。具体的には、周方向溝４の溝深さが５０［％］以上であることにより、タイヤのスノー制動性能が確保され、周方向溝４の溝深さが８０［％］以下であることにより、タイヤのウェット性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝４が、タイヤ周方向に連結された複数の傾斜溝部４１から成ると共に、傾斜溝部４１のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角が、±１５［deg］の範囲内にある。これにより、傾斜溝部４１の傾斜角が適正化されて、タイヤの雪上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、第一のＶ字横断溝２ａと、第一のＶ字横断溝２ａのＶ字形状の凸側かつタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（例えば、図２の右側領域）に配置される第一の連通横溝３ａと、第一のＶ字横断溝２ａとの間に第一の連通横溝３ａを挟んで配置される第二のＶ字横断溝２ｂと、第二のＶ字横断溝２ｂのＶ字形状の凸側かつタイヤ赤道面ＣＬを境界とする他方の領域（例えば、図２の左側領域）に配置される第二の連通横溝３ｂとを、タイヤ周方向に繰り返し配置して成るトレッドパターンを備える（図２参照）。これにより、Ｖ字横断溝２ａ、２ｂおよび連通横溝３ａ、３ｂの配置構造が適正化されて、タイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一のＶ字横断溝２ａと第一の連通横溝３ａとに区画されると共にタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（例えば、図２の右側領域）にてトレッド部ショルダー領域（図２では、周方向溝４ａ）からタイヤ赤道面ＣＬを越える位置まで連続して延在する第一の長尺ブロック（図２の右側領域のブロック）５１と、第二のＶ字横断溝２ｂと第二の連通横溝３ｂとに区画されると共にタイヤ赤道面ＣＬを境界とする他方の領域（例えば、図２の左側領域）にてトレッド部ショルダー領域（図２では、周方向溝４ｂ）からタイヤ赤道面ＣＬを越える位置まで連続して延在する第二の長尺ブロック（図２の左側領域のブロック）５１とを備え、且つ、第一の長尺ブロック５１と第二の長尺ブロック５１とが、タイヤ赤道面ＣＬ上にてタイヤ周方向に交互に配置される（図２および図４参照）。これにより、長尺ブロック５１の配列が適正化されて、タイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ全周にかかるタイヤ幅方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１６０≦ＳＴＩ≦２４０の範囲にある。これにより、スノートラクションインデックスＳＴＩが適正化される利点がある。すなわち、１６０≦ＳＴＩであることにより、タイヤのスノー制動性能が確保され、ＳＴＩ≦２４０であることにより、タイヤのウェット性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、２０［℃］におけるキャップトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が、５０以上７０以下の範囲内にある。これにより、キャップトレッドの硬度が適正化される利点がある。すなわち、キャップトレッドの硬度が５０以上であることにより、ブロック剛性が確保されて、タイヤのスノー制動性能が確保される。また、キャップトレッドの硬度が７０以下であることにより、タイヤのウェット性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも２本の連通横溝３ａ、３ｂが、１本のＶ字横断溝２ａ（２ｂ）に対して連通する（図２参照）。これにより、Ｖ字横断溝２ａ（２ｂ）と連通横溝３ａ、３ｂとの連通部が増加して、タイヤの排水性能がより向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１と、タイヤ赤道面ＣＬとが所定間隔をあけて配置される（図２参照）。これにより、車両旋回時におけるタイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１が、トレッド部センター領域に配置される（図２参照）。これにより、センター領域からトレッド端部への排水経路が確保されて、タイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｖ字横断溝２が、Ｖ字形状の頂部２１からトレッド端部に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させた形状を有する（図２参照）。これにより、タイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｖ字横断溝２が、Ｖ字形状の頂部２１から左右のトレッド端部までの間に屈曲部２２、２２をそれぞれ有し、且つ、左右の屈曲部２２、２２が、タイヤ周方向に相互に所定間隔をあけて配置される（図２参照）。これにより、屈曲部２２、２２によるエッジ成分がタイヤ周方向に分散されて、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うＶ字横断溝２ａ、２ｂが、タイヤ周方向に相互にラップして配置される（図２参照）。これにより、Ｖ字横断溝２ａ、２ｂが密に配置されて、タイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置における連通横溝３のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角αが、０［deg］≦α≦３０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、タイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連通横溝３とＶ字横断溝２との交差角β（β１、β２）が、２０［deg］≦β≦６０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、連通横溝３とＶ字横断溝２とに区画されたブロック５２の剛性バランスが適正となり、ウェット操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連通横溝３とＶ字横断溝２とが、トレッド部センター領域にて連通する（図２参照）。これにより、タイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連通横溝３が、少なくとも１本のＶ字横断溝２のＶ字形状の頂部２１に連通する（図２参照）。これにより、複数の排水経路が確保されて、タイヤの排水性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、Ｖ字横断溝２と、連通横溝３とに区画されて成るブロック５１〜５３を備える（図３参照）。また、ブロック５１〜５３が、Ｖ字横断溝２および連通横溝３の少なくとも１本に開口する補助溝（例えば、図３の傾斜補助溝６）を有する。これにより、タイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、補助溝（例えば、図３の傾斜補助溝６）の開口位置におけるＶ字横断溝２あるいは連通横溝３のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、補助溝の傾斜方向とが、相互に逆方向である（図３参照）。これにより、タイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１〜５３が、複数のサイプ７を有する（図３参照）。これにより、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。

［回転方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、Ｖ字横断溝２のＶ字形状の凸側をタイヤ回転方向（図２参照）として指定するマークあるいは凹凸を備える。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付される。空気入りタイヤ１が上記のタイヤ回転方向の指定に従って車両に装着されることにより、上記したタイヤのウェット性能およびスノー制動性能が向上する利点がある。

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図６は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）スノー制動性能、（２）ウェット制動性能および（３）ウェット操安性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２２０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量１５００［ｃｃ］クラスのＦＦ（front engine front drive）車両に装着される。

（１）スノー制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、走行速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）ウェット操安性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度１００［ｋｍ／ｈ］で走行し、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、図６に示すトレッドパターンを備え、トレッド部センター領域に２本の周方向主溝を備え、また、トレッド部ショルダー領域に、２本の周方向細溝を有している。また、従来例の空気入りタイヤは、複数のＶ字横断溝と、周方向主溝に連通する一方でＶ字横断溝には連通しないラグ溝を有している。

実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、図２および図３に示すトレッドパターンを基調として、一部を変更した構成を有している。また、Ｖ字横断溝２および連通横溝３が、溝幅５．０［ｍｍ］および溝深さ８．５［ｍｍ］をそれぞれ有している。また、Ｖ字横断溝２の頂部２１の屈曲角が１００［deg］に設定されている。また、Ｖ字横断溝２の傾斜角αが、８［deg］であり、連通横溝３とＶ字横断溝２との交差角β１、β２が、４０［deg］である。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける長尺ブロック５１の配置数が、４４個〜５４個であり、タイヤ接地端Ｔにおけるショルダーブロック５３の配置数が、６６個〜８１個である。

試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤのスノー制動性能、ウェット制動性能およびウェット操安性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２、２ａ、２ｂ：Ｖ字横断溝、２２：屈曲部、３、３ａ、３ｂ：連通横溝、３１、３２：屈曲部、４、４ａ、４ｂ：周方向溝、４１：傾斜溝部、５１：長尺ブロック、５２：短尺ブロック、５３：ショルダーブロック、６：傾斜補助溝、７：サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (28)

1. タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向にトレッド部を横断して左右のトレッド端部に開口するＶ字横断溝を備え、複数の前記Ｖ字横断溝がＶ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配列された空気入りタイヤであって、
   トレッド部ショルダー領域にて、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記Ｖ字横断溝の間に配置されると共に前記トレッド端部からタイヤ赤道面に向かって延在し、トレッド部センター領域にて、前記一対のＶ字横断溝のうち前記Ｖ字形状の凸側にある一方の前記Ｖ字横断溝に連通すると共に他方の前記Ｖ字横断溝に連通しない連通横溝と、
   前記トレッド部ショルダー領域に配置されると共に、タイヤ周方向に延在して前記Ｖ字横断溝および前記連通横溝に連通する周方向溝とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記Ｖ字横断溝、前記連通横溝および前記周方向溝に区画されると共に前記周方向溝からタイヤ赤道面を越える位置まで連続して延在する長尺ブロックを備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝を、前記周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に有さない請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面におけるブロックの配置数が、タイヤ接地端におけるブロックの配置数よりも少ない請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記Ｖ字横断溝が、前記周方向溝上に、タイヤ赤道面側に向かって前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記連通横溝が、トレッド部センター領域に、タイヤ赤道面側に向かって前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記連通横溝が、前記周方向溝上に、タイヤ赤道面側に向かって前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の凸側に屈曲する屈曲部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝の溝幅が、３［ｍｍ］以上である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向溝の溝深さが、前記Ｖ字横断溝の溝深さに対して５０［％］以上８０［％］以下の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向溝が、タイヤ周方向に連結された複数の傾斜溝部から成ると共に、前記傾斜溝部のタイヤ赤道面に対する傾斜角が、±１５［deg］の範囲内にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 第一の前記Ｖ字横断溝と、
    前記第一のＶ字横断溝のＶ字形状の凸側かつタイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置される第一の前記連通横溝と、
    前記第一のＶ字横断溝との間に前記第一の連通横溝を挟んで配置される第二の前記Ｖ字横断溝と、
    前記第二のＶ字横断溝のＶ字形状の凸側かつタイヤ赤道面を境界とする他方の領域に配置される第二の前記連通横溝とを、タイヤ周方向に繰り返し配置して成るトレッドパターンを備える請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一のＶ字横断溝と前記第一の連通横溝とに区画されると共にタイヤ赤道面を境界とする前記一方の領域にてトレッド部ショルダー領域からタイヤ赤道面を越える位置まで連続して延在する第一の長尺ブロックと、
    前記第二のＶ字横断溝と前記第二の連通横溝とに区画されると共にタイヤ赤道面を境界とする前記他方の領域にてトレッド部ショルダー領域からタイヤ赤道面を越える位置まで連続して延在する第二の長尺ブロックとを備え、且つ、
    前記第一の長尺ブロックと前記第二の長尺ブロックとが、タイヤ赤道面上にてタイヤ周方向に交互に配置される請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ全周にかかるタイヤ幅方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１６０≦ＳＴＩ≦２４０の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. ２０［℃］におけるキャップトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が、５０以上７０以下の範囲内にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 少なくとも２本の前記連通横溝が、１本の前記Ｖ字横断溝に対して連通する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の頂部と、タイヤ赤道面とが所定間隔をあけて配置される請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の頂部が、トレッド部センター領域に配置される請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記Ｖ字横断溝が、Ｖ字形状の頂部からトレッド端部に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させた形状を有する請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記Ｖ字横断溝が、Ｖ字形状の頂部から左右のトレッド端部までの間に屈曲部をそれぞれ有し、且つ、左右の前記屈曲部が、タイヤ周方向に相互に所定間隔をあけて配置される請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 隣り合う前記Ｖ字横断溝が、タイヤ周方向に相互にラップして配置される請求項１〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. タイヤ赤道面に最も近い位置における前記連通横溝のタイヤ赤道面に対する傾斜角αが、０［deg］≦α≦３０［deg］の範囲内にある請求項１〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記連通横溝と前記Ｖ字横断溝との交差角βが、２０［deg］≦β≦６０［deg］の範囲内にある請求項１〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記連通横溝と前記Ｖ字横断溝とが、トレッド部センター領域にて連通する請求項１〜２２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
24. 前記連通横溝が、少なくとも１本の前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の頂部に連通する請求項１〜２３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
25. 前記Ｖ字横断溝と、前記連通横溝とに区画されて成るブロックを備え、且つ、
    前記ブロックが、前記Ｖ字横断溝および前記連通横溝の少なくとも１本に開口する補助溝を有する請求項１〜２４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
26. 前記補助溝の開口位置における前記Ｖ字横断溝あるいは前記連通横溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、前記補助溝の傾斜方向とが、相互に逆方向である請求項１〜２５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
27. 前記Ｖ字横断溝と、前記連通横溝とに区画されて成るブロックを備え、且つ、
    前記ブロックが、複数のサイプを有する請求項１〜２６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
28. 前記Ｖ字横断溝のＶ字形状の凸側をタイヤ回転方向として指定するマークあるいは凹凸を備える請求項１〜２７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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