JP2014184959A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動機を駆動源としたシリーズ走行からエンジン直結走行へ移行する際に、ショックの発生や効率の低下なく動力伝達断接部を締結可能なハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】電動機及び内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両は、内燃機関を制御する内燃機関制御部と、シリーズ走行からエンジン直結走行へ移行する際に、内燃機関から発電機を介した駆動輪までの動力伝達経路を断接するクラッチを締結する断接制御部と、ＡＰ開度及び車速に基づいて要求出力を算出する要求出力算出部と、車速に応じたクラッチの駆動輪側の回転数を、クラッチを締結する内燃機関の回転数として算出する締結回転数算出部とを備える。内燃機関制御部は、シリーズ走行時に、要求出力に追従するよう内燃機関が制御された結果の内燃機関の運転点を導出し、当該運転点が電気効率よりも機械効率の方が良い領域内の時に、断接制御部はクラッチを締結する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動機を駆動源としたシリーズ走行から少なくとも内燃機関を駆動源とした走行へ移行する際に行う動力伝達断接部の締結を制御するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
特許文献１に開示されているシリーズパラレル複合電気自動車（ＳＰＨＶ）は、無段変速機を使用することなくシリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）モードからパラレルハイブリッド車（ＰＨＶ）モードへ切り替える際に、車速（モータ回転数）が所定値Ｖ１に至った時点で発電機のトルクを制御し、発電機回転数をモータ回転数に徐々に近付けていく。その後、両回転数が一致し且つ車速が所定値Ｖ２に至った時点でクラッチをオンし、発電機とモータを機械連結させる。このように、特許文献１では、クラッチオン時に発電機とモータの回転数差がなくなるためモードの切り替えに伴うショックがない、と説明されている。
日本国特許第３０５２７５３号公報 日本国特開平９−２２４３０４号公報
図７及び図８は、発電機を駆動するエンジンの特性の一例を示すグラフである。当該グラフの縦軸はエンジンのトルクを示し、横軸はエンジンの回転数を示す。図７及び図８中の太い実線は、燃料消費率が最も良いエンジンの運転点を結んだ線（以下「ＢＳＦＣボトムライン」という）である。ＳＨＶモードのとき、エンジンは当該線上の運転点で運転される。また、図７及び図８中の一点鎖線は、トルク及び回転数は異なるが出力が同じとなるエンジンの運転点を結んだ線（以下「等出力ライン」という）である。
特許文献１のＳＰＨＶのモードがＳＨＶモードであってエンジンが図７に示す運転点Ａで運転されている状態からＰＨＶモードへ切り替える際に、発電機の回転数をモータの回転数に近付けるためにエンジンの回転数を図７中の二点鎖線で示される値（所望回転数）まで落とす場合には、燃料消費率を維持しようとすると運転点がＢＳＦＣボトムラインに沿ってＡからＢに移る。その結果、エンジンのトルクも回転数も下がるため、エンジンの出力が低下する。このとき、発電機はモータが要求する全ての電力を発電機が供給できず、電力の不足分は電池が供給するといった状況が生じ得る。
一方、同様の条件下で、エンジンの出力を維持するために運転点を等出力ラインに沿ってＡからＣに移すと、運転点はＢＳＦＣボトムラインから外れるため、燃料消費率は低下する。
一方、ＳＨＶモードからＰＨＶモードへ切り替える際にエンジンのトルクを変更する場合も同様である。図８に示すように、エンジンが運転点Ａで運転されている状態からＰＨＶモードへ切り替える際に、エンジンのトルクを図８中の二点鎖線で示される値（所望トルク）まで落とす場合には、燃料消費率を維持しようとすると運転点がＢＳＦＣボトムラインに沿ってＡからＤに移る。その結果、エンジンの回転数に応じた発電機の回転数がモータの回転数に一致しないため、この状態でクラッチを締結するとショックが発生すると考えられる。また、エンジンの回転数もトルクも下がるため、エンジンの出力が低下する。このとき、発電機はモータが要求する全ての電力を発電機に供給できず、電力の不足分は電池が供給するといった状況が生じ得る。
一方、同様の条件下で、エンジンの出力を維持するために運転点を等出力ラインに沿ってＡからＥに移すと、運転点はＢＳＦＣボトムラインから外れるため、燃料消費率は低下する。
本発明の目的は、電動機を駆動源としたシリーズ走行から少なくとも内燃機関を駆動源とした走行へ移行する際に、ショックの発生や効率の低下なく動力伝達断接部を締結可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１１）と、蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１３）と、駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１３３）に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機（例えば、実施の形態での電動機１０９）と、前記発電機と前記駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部（例えば、実施の形態でのロックアップクラッチ１１７）と、を備え、前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両の走行速度に応じた前記動力伝達断接部の前記駆動輪側の回転数を、前記動力伝達断接部を締結する前記内燃機関の締結回転数（例えば、実施の形態でのクラッチ締結回転数）として導出する締結回転数導出部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２３）と、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２３）と、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関の動力による前記発電機の発電電力によって駆動される前記電動機を駆動源としたシリーズ走行から、前記動力伝達断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関を駆動源としたエンジン直結走行へ移行する際、前記内燃機関の回転数が前記締結回転数に等しくなったとき、前記動力伝達断接部を締結するよう制御する断接制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２３）と、前記ハイブリッド車両におけるアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて、前記ハイブリッド車両に要求される出力を導出する要求出力導出部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２３）と、を備え、前記内燃機関の運転可能領域は、前記内燃機関から前記駆動輪へのエネルギー伝達効率として、電気効率よりも機械効率の方が良い領域を有し、前記ハイブリッド車両が所定車速以上で前記シリーズ走行をしているとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力導出部が導出した要求出力に追従するよう前記内燃機関の運転が制御された結果の前記内燃機関の運転点を導出し、前記内燃機関制御部が導出した前記運転点が前記電気効率よりも機械効率の方が良い領域内の時に、前記断接制御部は前記動力伝達断接部を締結することを特徴としている。
さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両が前記シリーズ走行から前記エンジン直結走行へ移行する際、前記ハイブリッド車両が所定車速以上でシリーズ走行時の前記内燃機関の回転数が前記締結回転数よりも高いとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力に応じて、燃料消費率が最も良い運転点を結んだ燃費最良ライン上で前記内燃機関を運転するよう制御することを特徴としている。
さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両が前記シリーズ走行から前記エンジン直結走行へ移行する際、前記ハイブリッド車両が所定車速以上でシリーズ走行時の前記内燃機関の回転数が前記締結回転数よりも低いとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力に応じた出力を維持可能な運転点を結んだ等出力ライン上で前記内燃機関を運転するよう制御することを特徴としている。
さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両は、前記内燃機関制御部は、前記動力伝達断接部が締結された後、前記要求出力が上がると、前記内燃機関の運転点が前記燃費最良ラインに到達するまでは、前記締結回転数のままトルクを上げるよう前記内燃機関を制御し、前記要求出力が前記燃費最良ライン上の運転点での前記内燃機関の出力を超える場合には、前記蓄電器からの電力供給によって駆動する前記電動機が、前記要求出力に対する前記内燃機関の出力不足分を出力することを特徴としている。
さらに、請求項５に記載の発明のハイブリッド車両は、前記電動機は、前記蓄電器の状態に応じた出力可能な範囲で前記不足分を出力することを特徴としている。
さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１１）と、蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１３）と、駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１３３）に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機（例えば、実施の形態での電動機１０９）と、前記発電機と前記駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部（例えば、実施の形態でのロックアップクラッチ１１７）と、を備え、前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両の走行速度に応じた前記動力伝達断接部の前記駆動輪側の回転数を、前記動力伝達断接部を締結する前記内燃機関の締結回転数として導出する締結回転数導出ステップと、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御ステップと、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関の動力による前記発電機の発電電力によって駆動される前記電動機を駆動源としたシリーズ走行から、前記動力伝達断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関を駆動源としたエンジン直結走行へ移行する際、前記内燃機関の運転を制御して、前記内燃機関の回転数が前記締結回転数に等しくなったとき、前記動力伝達断接部を締結するよう制御する断接制御ステップと、前記ハイブリッド車両におけるアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて、前記ハイブリッド車両に要求される出力を導出する要求出力導出ステップと、を有し、前記内燃機関の運転可能領域は、前記内燃機関から前記駆動輪へのエネルギー伝達効率として、電気効率よりも機械効率の方が良い領域を有し、前記ハイブリッド車両が所定車速以上で前記シリーズ走行をしているとき、前記内燃機関制御ステップでは、前記要求出力導出ステップで導出された要求出力に追従するよう前記内燃機関の運転が制御された結果の前記内燃機関の運転点を導出し、前記内燃機関制御ステップで導出した前記運転点が前記電気効率よりも機械効率の方が良い領域内の時に、前記断接制御ステップでは前記動力伝達断接部を締結することを特徴としている。
請求項１〜５に記載の発明のハイブリッド車両及び請求項６に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、電動機を駆動源としたシリーズ走行から少なくとも内燃機関を駆動源とした走行へ移行する際に、ショックの発生や効率の低下なく動力伝達断接部を締結できる。また、内燃機関の運転点が等出力ライン上を移行するため内燃機関の燃料消費率は低下するが、動力伝達断接部が締結される内燃機関の運転点では電気効率よりも機械効率の方が良いため、当該ハイブリッド車両は、シリーズ走行を続けた場合の総合効率よりも良好な総合効率で走行できる。
請求項２に記載の発明のハイブリッド車両によれば、内燃機関は燃費最良ライン上での運転が続けられ、内燃機関の回転数が締結回転数と一致したときに動力伝達断接部が締結されるため、内燃機関の燃料消費率は低下しない。
シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 内燃機関１１１の熱効率に関する特性を示すグラフ シリーズ走行時の内燃機関１１１の回転数がクラッチ１１７を締結する際の回転数よりも高い場合の、内燃機関１１１の運転点の推移を示すグラフ シリーズ走行時の内燃機関１１１の回転数がクラッチ１１７を締結する際の回転数よりも低い場合の、内燃機関１１１の運転点の推移を示すグラフ クラッチ１１７が締結された後に要求出力が増大した場合の、内燃機関１１１の運転点の推移示すグラフ マネジメントＥＣＵ１２３の動作を示すフローチャート 発電機を駆動するエンジンの特性の一例を示すグラフ 発電機を駆動するエンジンの特性の一例を示すグラフ
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。
上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低速走行時にはクラッチを切断してシリーズ方式の構成とし、特に中高速走行時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。以下の説明では、シリーズ方式での走行を「シリーズ走行」という。
以下説明する実施形態では、本発明に係るハイブリッド車両が、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶ（以下「ハイブリッド車両」という）に搭載されている。図１は、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すハイブリッド車両は、蓄電器(BATT)１０１と、温度センサ(TEMP)１０３と、コンバータ(CONV)１０５と、第１インバータ(第１INV)１０７と、電動機(MOT)１０９と、内燃機関(ENG)１１１と、発電機(GEN)１１３と、第２インバータ(第２INV)１１５と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１７と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１９と、車速センサ１２１と、マネジメントＥＣＵ(FI/MG ECU)１２３と、モータＥＣＵ(MOT/GEN ECU)１２５と、バッテリＥＣＵ(BATT ECU)１２７とを備える。さらに、車両は、電動機１０９の回転数を検出するセンサ（図示せず）及び内燃機関１１１の回転数を検出するセンサ（図示せず）を備える。
蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。温度センサ１０３は、蓄電器１０１の温度（以下「バッテリ温度」という）を検出する。温度センサ１０３によって検出されたバッテリ温度を示す信号は、バッテリＥＣＵ１２７に送られる。
コンバータ１０５は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０７は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０９に供給する。また、第１インバータ１０７は、電動機１０９の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。
電動機１０９は、車両が走行するための動力を発生する。電動機１０９で発生したトルクは、ギア１１９を介して駆動軸１３１に伝達される。なお、電動機１０９の回転子はギア１１９に直結されている。また、電動機１０９は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機１０９で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。
内燃機関１１１は、クラッチ１１７が切断されてハイブリッド車両がシリーズ走行する際には、発電機１１３のためだけに用いられる。但し、クラッチ１１７が締結されると、内燃機関１１１の出力は、ハイブリッド車両が走行するための機械エネルギーとして、発電機１１３、クラッチ１１７及びギア１１９を介して駆動軸１３１に伝達される。内燃機関１１１は、発電機１１３の回転子に直結されている。
発電機１１３は、内燃機関１１１の動力によって電力を発生する。発電機１１３によって発電された電力は、蓄電器１０１に充電されるか電動機１０９に供給される。第２インバータ１１５は、発電機１１３で発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１５によって変換された電力は蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０７を介して電動機１０９に供給される。
クラッチ１１７は、マネジメントＥＣＵ１２３からの指示に基づいて、内燃機関１１１から駆動輪１３３までの駆動力の伝達経路を断接する。ギア１１９は、例えば５速相当の１段の固定ギアである。したがって、ギア１１９は、発電機１１３を介した内燃機関１１１からの駆動力又は電動機１０９からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１３１に伝達する。車速センサ１２１は、車両の走行速度（車速）を検出する。車速センサ１２１によって検出された車速を示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２３に送られる。
マネジメントＥＣＵ１２３は、ハイブリッド車両のドライバのアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び車速に基づく要求出力の算出、駆動力の伝達系統の切り替え、クラッチ１１７の断接に関する制御、及び内燃機関１１１の制御等を行う。図１には、マネジメントＥＣＵ１２３による内燃機関１１１の制御が一点鎖線で示されている。マネジメントＥＣＵ１２３の詳細については後述する。
モータＥＣＵ１２５は、コンバータ１０５、第１インバータ１０７及び第２インバータ１１５をそれぞれ構成するスイッチング素子をスイッチング制御して、電動機１０９又は発電機１１３の動作を制御する。図１には、モータＥＣＵ１２５によるコンバータ１０５、第１インバータ１０７及び第２インバータ１１５の制御が一点鎖線で示されている。
バッテリＥＣＵ１２７は、温度センサ１０３から得られたバッテリ温度や、蓄電器１０１の充放電電流及び端子電圧等の情報に基づいて、蓄電器１０１の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）等を導出する。
図２は、内燃機関１１１の熱効率に関する特性を示すグラフである。当該グラフの縦軸は内燃機関１１１のトルクを示し、横軸は内燃機関１１１の回転数を示す。図２中の太い実線は、燃料消費率が最も良い内燃機関１１１の運転点を結んだ線（ＢＳＦＣボトムライン）である。上述したように、クラッチ１１７は、駆動力の伝達系統に応じて断接される。すなわち、クラッチ１１７は、シリーズ走行時には切断され、内燃機関１１１の出力が機械エネルギーとして用いられるときには締結される。
上述したように、内燃機関１１１の出力エネルギーは機械エネルギーである。しかし、クラッチ１１７が切断されているとき、内燃機関１１１が出力した機械エネルギーは、発電機１１３によって電気エネルギーに変換された後、走行のために消費される。このときのエネルギー伝達効率を「電気効率」といい、伝達形態を「電気伝達」という。一方、クラッチ１１７が締結されているとき、内燃機関１１１が出力した機械エネルギーは、発電機１１３及びギア１１９を介して、走行のためにそのまま消費される。このときのエネルギー伝達効率を「機械効率」といい、伝達形態を「機械伝達」という。図２に斜線で示した領域２０１は、内燃機関１１１の出力エネルギーの伝達効率として、電気効率よりも機械効率の方が良い領域である。
以下、本実施形態のハイブリッド車両がシリーズ走行時にクラッチ１１７を締結する場合における内燃機関１１１の運転点の推移について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、シリーズ走行時の内燃機関１１１の回転数がクラッチ１１７を締結する際の回転数よりも高い場合の、内燃機関１１１の運転点の推移を示すグラフである。図４は、シリーズ走行時の内燃機関１１１の回転数がクラッチ１１７を締結する際の回転数よりも低い場合の、内燃機関１１１の運転点の推移を示すグラフである。
（実施例１）
図３に示される運転点Ａは、ドライバのアクセル操作に応じた電動機１０９からの駆動力によってハイブリッド車両がシリーズ走行（加速）しているときの内燃機関１１１の運転点である。この状態から、クラッチ１１７を締結してもショックが発生しない図３中の点線で示される値（クラッチ締結回転数）まで内燃機関１１１の回転数を落とす際に、要求出力に追従してクラッチ１１７の出力側の出力を電動機１０９の出力と一致させると、内燃機関１１１の運転点は一点鎖線で示される等出力ラインに沿ってＡからＣに移る。この場合、運転点はＢＳＦＣボトムラインから外れるため、燃料消費率は低下する。
本実施形態では、シリーズ走行時の内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数に低下するまで、マネジメントＥＣＵ１２３はクラッチ１１７を締結しない。すなわち、ドライバがアクセルを緩めた等の結果、要求出力に追従して内燃機関１１１の運転点がＢＳＦＣボトムラインに沿ってＡからＢに移り、内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数まで低下したとき、マネジメントＥＣＵ１２３はクラッチ１１７を締結する制御を行う。運転点Ｂに到達したとき、発電機１１３の回転数と内燃機関１１１の回転数が一致し、各回転数の角速度の符号が一致し、かつ、発電機１１３を介した内燃機関１１１の出力と電動機１０９の出力が一致する。したがって、このときクラッチ１１７を締結してもショックは発生せず、かつ、内燃機関１１１の燃料消費率も良好なままである。
（実施例２）
図４に示される運転点Ｄは、ドライバのアクセル操作に応じた電動機１０９からの駆動力によってハイブリッド車両がシリーズ走行（クルーズ、減速）しているときの内燃機関１１１の運転点である。この状態から、クラッチ１１７を締結してもショックが発生しない図４中の点線で示される値（クラッチ締結回転数）まで内燃機関１１１の回転数を落とす際に、要求出力に追従してクラッチ１１７の出力側の出力を電動機１０９の出力と一致させると、内燃機関１１１の運転点は一点鎖線で示される等出力ラインに沿ってＤからＥに移る。このように、内燃機関１１１の運転点がＥに移って、内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数まで上がったとき、マネジメントＥＣＵ１２３はクラッチ１１７を締結する制御を行う。
このように運転点がＤからＥに移ると、内燃機関１１１の運転点がＢＳＦＣボトムラインから外れるため燃料消費率は低下する。しかし、実施例１と異なり、内燃機関１１１の負荷（トルク）は低下する方向に移行し、かつ、運転点Ｅは電気効率よりも機械効率の方が良い領域２０１内である。このため、クラッチ１１７を締結した際にショックは発生せず、かつ、シリーズ走行を続けた場合の総合効率（＝燃料消費率×電気効率）よりも良好な総合効率（＝燃料消費率×機械効率）が得られる。
なお、運転点がＥに移った後、ドライバのアクセル操作等のため要求出力が上がると、図５に示すように、マネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１の回転数をクラッチ締結回転数に維持したままトルクを上げるよう内燃機関１１１を制御する。このとき内燃機関１１１の運転点は、運転点Ｅから図中のグラフにおける上方向に推移する。
要求出力として、例えば符号３０１の一点鎖線で示される出力が要求されたとき、マネジメントＥＣＵ１２３は、回転数を維持したままトルクを上げて、ＢＳＦＣボトムライン上の運転点Ｆで運転するよう内燃機関１１１を制御する。さらに、要求出力が符号３０３の一点鎖線で示される出力まで上がると、マネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１を運転点Ｆのまま維持するよう制御し、かつ、電動機１０９が不足分（＝要求出力−内燃機関１１１の出力）を出力するようモータＥＣＵ１２５に指示する。なお、このときの電動機１０９は、蓄電器１０１からの電力供給によって駆動する。したがって、内燃機関１１１は、良好な総合効率のまま運転を継続することができる。
但し、蓄電器１０１の状態によっては、電動機１０９は不足分を出力できない場合がある。例えば、蓄電器１０１の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）が低いと、蓄電器１０１は電動機１０９が要求する電力を供給できない場合がある。また、蓄電器１０１の温度が低いと、蓄電器１０１の出力電力は低下する。したがって、マネジメントＥＣＵ１２３は、バッテリＥＣＵ１２７から得られた蓄電器１０１のＳＯＣ及び温度に応じて、電動機１０９が出力可能な範囲内で不足分を出力するようモータＥＣＵ１２５を指示する。なお、蓄電器１０１のＳＯＣは、蓄電器１０１の充放電電流の積算値及び蓄電器１０１の端子電圧に基づいてバッテリＥＣＵ１２７が算出する。
以下、内燃機関１１１の制御及びクラッチ１１７の締結を含むマネジメントＥＣＵ１２３の動作について、図６を参照して説明する。図６は、マネジメントＥＣＵ１２３の動作を示すフローチャートである。ハイブリッド車両がシリーズ走行時、図６に示すように、マネジメントＥＣＵ１２３は、クラッチ１１７を締結してもショックが発生しない内燃機関１１１の回転数（クラッチ締結回転数）を算出する（ステップＳ１０１）。当該ステップＳ１０１でマネジメントＥＣＵ１２３は、車速センサ１２１から得られた車速及び駆動輪１３３の半径に基づいて、駆動軸１３１の回転数を算出する。駆動軸１３１の回転数及びギア１１９の変速比から、締結されたクラッチ１１７の出力側の回転数が算出される。内燃機関１１１は発電機１１３の回転子を介してクラッチ１１７に接続されているため、当該算出された回転数がクラッチ締結回転数である。
ステップＳ１０１を行った後、マネジメントＥＣＵ１２３は、車速が所定値以上か否かを判断する（ステップＳ１０３）。車速が所定値未満のとき、マネジメントＥＣＵ１２３は処理を終了する。一方、車速が所定値以上のとき、マネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数に等しいか否かを判断する（ステップＳ１０５）。内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数に等しいときはステップＳ１０７に進み、等しくないときはステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０７では、マネジメントＥＣＵ１２３はクラッチ１１７を締結する制御を行う。
ステップＳ１０９では、マネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数未満か否かを判断する。内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数未満のときはステップＳ１１１に進み、内燃機関１１１の回転数がクラッチ締結回転数より大きいときはステップＳ１０５に戻る。ステップＳ１１１では、マネジメントＥＣＵ１２３は、ハイブリッド車両のドライバのアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び車速に基づいて要求出力を算出する。以下、マネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１の出力を維持しつつ内燃機関１１１の回転数を徐々に上げていく。
ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１２３は、回転数を所定数（例えば１０ｒｐｍ）上げるよう内燃機関１１１を制御する。なお、このときマネジメントＥＣＵ１２３は、内燃機関１１１にとっての負荷である発電機１１３によって内燃機関１１１の回転数を制御する。次に、マネジメントＥＣＵ１２３は、ステップＳ１１１で算出した要求出力とステップＳ１１３で上げた内燃機関１１１の回転数とから算出されるトルクを出すよう内燃機関１１１を制御し（ステップＳ１１５）、ステップＳ１０５に戻る。
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両において上記説明したマネジメントＥＣＵ１２３による制御を行えば、シリーズ走行から少なくとも内燃機関１１１を駆動源とした走行へ移行する際に、ショックの発生や効率（燃料消費率又は総合効率）の低下なくクラッチを締結することができる。
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、2009年12月16日出願の日本特許出願（特願2009-285415）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１０１ 蓄電器(BATT)
１０３ 温度センサ(TEMP)
１０５ コンバータ(CONV)
１０７ 第１インバータ(第１INV)
１０９ 電動機(MOT)
１１１ 内燃機関(ENG)
１１３ 発電機(GEN)
１１５ 第２インバータ(第２INV)
１１７ ロックアップクラッチ
１１９ ギアボックス
１２１ 車速センサ
１２３ マネジメントＥＣＵ(FI/MG ECU)
１２５ モータＥＣＵ(MOT/GEN ECU)
１２７ バッテリＥＣＵ(BATT ECU)
１３１ 駆動軸
１３３ 駆動輪

Claims (6)

  1. 内燃機関と、
    蓄電器と、
    前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
    駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、
    前記発電機と前記駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部と、を備え、
    前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両の走行速度に応じた前記動力伝達断接部の前記駆動輪側の回転数を、前記動力伝達断接部を締結する前記内燃機関の締結回転数として導出する締結回転数導出部と、
    前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御部と、
    前記ハイブリッド車両が前記内燃機関の動力による前記発電機の発電電力によって駆動される前記電動機を駆動源としたシリーズ走行から、前記動力伝達断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関を駆動源としたエンジン直結走行へ移行する際、前記内燃機関の回転数が前記締結回転数に等しくなったとき、前記動力伝達断接部を締結するよう制御する断接制御部と、
    前記ハイブリッド車両におけるアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて、前記ハイブリッド車両に要求される出力を導出する要求出力導出部と、を備え、
    前記内燃機関の運転可能領域は、前記内燃機関から前記駆動輪へのエネルギー伝達効率として、電気効率よりも機械効率の方が良い領域を有し、
    前記ハイブリッド車両が所定車速以上で前記シリーズ走行をしているとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力導出部が導出した要求出力に追従するよう前記内燃機関の運転が制御された結果の前記内燃機関の運転点を導出し、前記内燃機関制御部が導出した前記運転点が前記電気効率よりも機械効率の方が良い領域内の時に、前記断接制御部は前記動力伝達断接部を締結することを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が前記シリーズ走行から前記エンジン直結走行へ移行する際、前記ハイブリッド車両が所定車速以上でシリーズ走行時の前記内燃機関の回転数が前記締結回転数よりも高いとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力に応じて、燃料消費率が最も良い運転点を結んだ燃費最良ライン上で前記内燃機関を運転するよう制御することを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が前記シリーズ走行から前記エンジン直結走行へ移行する際、前記ハイブリッド車両が所定車速以上でシリーズ走行時の前記内燃機関の回転数が前記締結回転数よりも低いとき、前記内燃機関制御部は、前記要求出力に応じた出力を維持可能な運転点を結んだ等出力ライン上で前記内燃機関を運転するよう制御することを特徴とするハイブリッド車両。
  4. 請求項３に記載のハイブリッド車両であって、
    前記内燃機関制御部は、
    前記動力伝達断接部が締結された後、前記要求出力が上がると、前記内燃機関の運転点が前記燃費最良ラインに到達するまでは、前記締結回転数のままトルクを上げるよう前記内燃機関を制御し、
    前記要求出力が前記燃費最良ライン上の運転点での前記内燃機関の出力を超える場合には、前記蓄電器からの電力供給によって駆動する前記電動機が、前記要求出力に対する前記内燃機関の出力不足分を出力することを特徴とするハイブリッド車両。
  5. 請求項４に記載のハイブリッド車両であって、
    前記電動機は、前記蓄電器の状態に応じた出力可能な範囲で前記不足分を出力することを特徴とするハイブリッド車両。
  6. 内燃機関と、
    蓄電器と、
    前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
    駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、
    前記発電機と前記駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部と、を備え、
    前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記ハイブリッド車両の走行速度に応じた前記動力伝達断接部の前記駆動輪側の回転数を、前記動力伝達断接部を締結する前記内燃機関の締結回転数として導出する締結回転数導出ステップと、
    前記内燃機関の運転を制御する内燃機関制御ステップと、
    前記ハイブリッド車両が前記内燃機関の動力による前記発電機の発電電力によって駆動される前記電動機を駆動源としたシリーズ走行から、前記動力伝達断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関を駆動源としたエンジン直結走行へ移行する際、前記内燃機関の運転を制御して、前記内燃機関の回転数が前記締結回転数に等しくなったとき、前記動力伝達断接部を締結するよう制御する断接制御ステップと、
    前記ハイブリッド車両におけるアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて、前記ハイブリッド車両に要求される出力を導出する要求出力導出ステップと、を有し、
    前記内燃機関の運転可能領域は、前記内燃機関から前記駆動輪へのエネルギー伝達効率として、電気効率よりも機械効率の方が良い領域を有し、
    前記ハイブリッド車両が所定車速以上で前記シリーズ走行をしているとき、前記内燃機関制御ステップでは、前記要求出力導出ステップで導出された要求出力に追従するよう前記内燃機関の運転が制御された結果の前記内燃機関の運転点を導出し、
    前記内燃機関制御ステップで導出した前記運転点が前記電気効率よりも機械効率の方が良い領域内の時に、前記断接制御ステップでは前記動力伝達断接部を締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
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