JPWO2012008461A1 - ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

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combustion engine
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雅大 武内
雅大 武内
武史 池上
武史 池上
黒田　恵隆
恵隆 黒田
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

電動機と、内燃機関と、電動機に電力を供給する蓄電器と、電動機に接続されるとともに第１断接部を介して選択的に内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接部を介して選択的に内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸とを有する変速機と、第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサとを備えたハイブリッド車両の制御装置は、電動機からの動力のみによって車両が極低速走行時に、蓄電器の蓄電状態が所定レベル以下となったとき、又は、エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、第１断接部を接続して電動機からの動力によって内燃機関を始動した後、第１断接部又は第２断接部を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう変速機を制御する。ハイブリッド車両が極低速走行を行う際に、蓄電器の蓄電状態に適した走行形態に切り替えることができる。

Description

本発明は、極低速走行を行う際、蓄電器の蓄電状態に適した走行形態に切り替えるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関する。
渋滞路を走行する車両は、低速走行又は停止発進を繰り返す。また、渋滞の原因や区域、時期、時間帯等によっては渋滞路における車列の進行が極めて遅い場合がある。このような渋滞路中の車両は、時速が例えば７ｋｍ／ｈ以下の極低速走行を行う。エンジン以外にモータからの動力によっても走行可能なハイブリッド車両が極低速走行を行う場合、当該ハイブリッド車両は、バッテリから供給される電力によって駆動するモータからの動力のみによるＥＶ走行を行うことが望ましい。モータは、回転数が０の状態からインクリメントに駆動できるためである。
日本国特開２００９−１０７５０２号公報
モータは、バッテリからの電力供給によって駆動する。このため、バッテリの蓄電状態があるレベルまで低下すると、ハイブリッド車両はＥＶ走行を継続できない。このとき、ハイブリッド車両ではエンジンが始動され、エンジンからの動力によるエンジン走行に切り替えられる。但し、エンジンがエンスト（Engine stall）せずに動き続けるためには、所定の回転数以上で回転し続ける必要がある。しかし、当該所定の回転数以上で運転されるエンジンの出力は、車両が極低速走行を行うためには大きすぎる。すなわち、エンジンの出力をそのまま駆動軸に伝達すると所望の車速を超えてしまう。このため、ハイブリッド車両がエンジンからの動力によって極低速走行する場合には、クラッチを半クラッチ（Partial clutch engagement）状態とすることでエンジンから駆動軸への動力の伝達を低減している。
本発明の目的は、極低速走行を行う際、蓄電器の蓄電状態に適した走行形態に切り替えるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することである。
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、エアコン用クラッチ（例えば、実施の形態でのエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結され、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）からの電力により動作するエアコン用コンプレッサ（例えば、実施の形態でのエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）であって、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、エアコン用クラッチ（例えば、実施の形態でのエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、実施の形態でのエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）であって、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記内燃機関からの動力によって前記ハイブリッド車両が極低速走行時には、前記内燃機関の出力と前記被駆動部に対して要求される出力の偏差に応じて、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の完全締結状態と完全開放状態の間の接続状態を決定することを特徴としている。
さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電レベルよりも低い第２蓄電レベル以下となったとき、前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第２同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第１同期装置を開放して前記第１断接手段を接続することを特徴としている。
さらに、請求項５に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記第２断接手段の温度がしきい値を超えると、前記第１断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第１同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第２断接手段を切断することを特徴としている。
さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記第２断接手段の温度がしきい値を超えると、前記第２断接手段の温度を下げるための冷却制御を行うことを特徴としている。
さらに、請求項７に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記冷却制御は、前記ハイブリッド車両の運転者に対する報知であることを特徴としている。
さらに、請求項８に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記冷却制御は、前記第２断接手段の完全締結状態と完全開放状態の間の接続状態を前記完全開放状態に近づけ、前記ハイブリッド車両が走行停止した際には制動装置を駆動することを特徴としている。
さらに、請求項９に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記ハイブリッド車両がクリープ走行時の車速は、電動機からの動力のみによる走行形態から前記内燃機関からの動力による走行形態に移行する際に、前記電動機の動力によって前記内燃機関を始動可能な車速であることを特徴としている。
さらに、請求項１０に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動する際、前記第１同期装置を開放した状態で前記第１断接手段を接続することを特徴としている。
さらに、請求項１１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第２同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第１同期装置を開放して前記第１断接手段を接続している状態のときに、前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電レベルを超えると、前記第１断接手段及び前記第２断接手段を切断して、前記電動機からの動力を前記出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項１２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項１３に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、エアコン用クラッチ（例えば、実施の形態でのエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結され、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）からの電力により動作するエアコン用コンプレッサ（例えば、実施の形態でのエアコン用コンプレッサ１１２）と、前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項１４に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、エアコン用クラッチ（例えば、実施の形態でのエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、実施の形態でのエアコン用コンプレッサ１１２）と、前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）と、を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
さらに、請求項１５に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ）とを係合させることが可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）と、前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）と、を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）の蓄電状態が所定の蓄電レベル以下となったとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴としている。
請求項１〜１１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置及び請求項１３，１４に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、ハイブリッド車両が極低速走行を行う際、蓄電器の蓄電状態又はエアコンに要求される動作に適した走行形態に切り替えることができる。
請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力の一部が前記第１断接手段及び前記第１同期装置を介して電動機に伝達されることによって、電動機は回生発電する。このため、蓄電器を充電することができる。
請求項５〜８に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第２断接手段の温度上昇を防ぐことができる。
請求項１１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電器が第１蓄電レベルを超えた蓄電状態に戻った際には、電動機から動力のみによって走行する形態に戻すことができる。
請求項１２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置及び請求項１５に記載の発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、ハイブリッド車両が極低速走行を行う際、蓄電器の蓄電状態又はエアコンに要求される動作に適した走行形態に切り替えることができる。
一実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 モータ７及び変速機２０の断面図 モータ７及び変速機２０の内部構成の概念図 バッテリ３のＳＯＣのゾーンを示す図 極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第１実施例のフローチャート 車両が第１速ＥＶ走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図 車両が第１速エンジン走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図 車両が第２速エンジン走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図 極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第２実施例のフローチャート 極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第３実施例のフローチャート 極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第４実施例のフローチャート モータ７、並びに、第６速用駆動ギヤ及び第７速用駆動ギヤを有する変速機２０の内部構成の概念図
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、内燃機関（以下「エンジン」という）及び／又は電動機（以下「モータ」という）の駆動力によって走行する。図１は、一実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、駆動源としてのエンジン（ENG）６と、駆動源としてのモータ（MOT）７と、バッテリ（BATT）３と、インバータ（INV）１０１と、変速機（T/M）２０と、オイルポンプ（O/P）１２２と、エアコン用コンプレッサ（A/C）１１２と、車輪速センサＷＳと、制御装置２とを備える。
以下、各構成要素の関係と変速機２０の内部構成等について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、モータ７及び変速機２０の断面図である。また、図３は、モータ７及び変速機２０の内部構成の概念図である。
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたブレーキ機構６１（シンクロナイザー機構）が設けられている。なお、ブレーキ機構６１の代わりにロック機構を用いてもよい。
図１に示すように、モータ７は、インバータ１０１を介してバッテリ３に接続されている。バッテリ３は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。なお、バッテリ３の蓄電状態を示すＳＯＣ（State of Charge）は、図４に示すように、少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類されると共に、ＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。
インバータ１０１は、スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリ３からの直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータ７に供給する。また、インバータ１０１は、モータ７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３に充電する。したがって、モータ７は、バッテリ３から供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷの回転やエンジン６の動力による回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。また、モータ７は、エンジン６を始動するためにも用いられる。
変速機２０は、エンジン６及び／又はモータ７からの動力を駆動輪ＤＷに伝達するための、いわゆるツインクラッチ式変速機である。変速機２０は、前述した第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群とを備える。なお、第２クラッチ４２の近傍には、第２クラッチ４２の温度を検出する温度センサ（図示せず）が設けられている。当該温度センサが検出した第２クラッチ４２の温度に関するデータは制御装置２に送られる。
以下、変速機２０の構成について詳細に説明する。変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに、第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって、ブレーキ機構６１が接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９を介して駆動輪ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９、駆動輪ＤＷへと出力される。
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。なお、変速機２０の偶数段ギヤ群が第６速用駆動ギヤをさらに有し、かつ、奇数段ギヤ群が第７速用駆動ギヤをさらに有しても良い。
本実施形態の変速機２０は、上記説明した構成であるため、以下説明する第１〜第５の伝達経路を有する。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷに連結される伝達経路である。
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷに連結される伝達経路である。
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷに連結される伝達経路である。
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷに連結される伝達経路である。
オイルポンプ１２２は、変速機２０の回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。
エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
車輪速センサＷＳは、駆動軸９の回転数を検出する。なお、駆動軸９の回転数は、駆動輪ＤＷの回転数に等しい。車輪速センサＷＳが検出した回転数を示す信号は制御装置２に送られる。
制御装置２は、エンジン６、モータ７及び変速機２０を制御する。すなわち、制御装置２は、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、変速機２０の第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３を制御する信号、並びに、ブレーキ機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結又は開放を制御する信号等を出力する。また、制御装置２には、車輪速センサＷＳによって検出された駆動輪ＤＷの回転数、バッテリ３のＳＯＣ、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）、エアコンスイッチの状態、変速機２０のシフトポジション、及び変速機２０の第２クラッチ４２の温度等に関する情報が入力される。また、制御装置２は、ブレーキ機構６１の断接状態、並びに、第１変速用シフター５１及び第２変速用シフター５２の各位置を検出する。
また、制御装置２は、車輪速センサＷＳが検出した駆動輪ＤＷの回転数に基づいて車速（現在車速）を導出し、導出した車速から平均車速を算出する。また、制御装置２は、ＡＰ開度及び車速に基づいて要求駆動力を導出する。さらに、制御装置２は、現在車速、平均車速及び要求駆動力等に基づいて、車両の走行状態を判別する。当該判別によって、制御装置２は車両が渋滞路を走行中か否かを判別できる。
また、制御装置２は、エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する。制御装置２は、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ、カウンタ軸１４の軸回転数を検出するための回転数センサ（不図示）から出力信号を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する。
制御装置２が、変速機２０の第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２の断接を制御するとともに、ブレーキ機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３の接続位置を制御（プレシフト）することにより、車両はエンジン６で第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。
車両が第１速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結しブレーキ機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷに伝達される。また、車両が第２速走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷに伝達される。また、車両が第３速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷに伝達される。
また、車両が第４速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷに伝達される。また、車両が第５速走行を行う際、制御装置２が第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷに伝達される。さらに、車両が後進走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行が行われる。
また、エンジン走行中にブレーキ機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１，５２をプレシフトすることで、モータ７でアシスト又は回生できる。さらに、アイドリング中であっても、エンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１，４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１，４２を切断して、ブレーキ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには第１主軸１１を回転させる必要がある。
以下、車両が渋滞等によって時速が例えば７ｋｍ／ｈ以下の極低速走行を行うときの制御装置２の制御について、図５〜図１１を参照して説明する。なお、極低速走行とは、車両がエンジン６からの動力によって走行する際に、クラッチを半クラッチ状態とする必要のある車速での走行である。
（第１実施例）
図５は、極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第１実施例のフローチャートである。図５に示すように、制御装置２は、車両が渋滞路を走行中と判別したとき、バッテリ３のＳＯＣが、第１しきい値Ｔｈｓ１以上か否かを判別する（ステップＳ１０１）。第１しきい値Ｔｈｓ１は、例えば、図４に示したＡ−Ｈゾーンの最低値である。ステップＳ１０１での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値Ｔｈｓ１以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ１）のときはステップＳ１０３に進み、第１しきい値Ｔｈｓ１未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ１）のときはステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０３では、制御装置２は、車両が第１速ＥＶ走行を行うよう変速機２０及びモータ７を駆動する。図６は、車両が第１速ＥＶ走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。図６に示すように、車両が第１速ＥＶ走行を行うとき、制御装置２は、変速機２０の第１及び第２クラッチ４１，４２を切断し、ブレーキ機構６１を接続する。さらに、制御装置２は、要求駆動力を出力するようモータ７を制御する。
一方、ステップＳ１０５では、制御装置２は、車両が第１速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。図７は、車両が第１速エンジン走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。図７に示すように、車両が第１速エンジン走行を行うとき、制御装置２は、まず、ブレーキ機構６１を接続したまま変速機２０の第２クラッチ４２を締結して、モータ７の動力の一部によってエンジン６を始動する。その後、制御装置２は、ブレーキ機構６１を接続したまま、第２クラッチ４２を切断し、第１クラッチ４１を半クラッチ状態で締結する。なお、第１クラッチ４１の締結度は、要求駆動力と、第１速の減速比と、エンジン６の回転数のバランスに応じて、制御装置２によって制御される。また、エンジン６の回転数は、燃料消費率が最も良いエンジン６の運転点を結んだ線であるＢＳＦＣボトムライン上の回転数、又はエンジン６がエンストせずに動き続けるために必要な所定の回転数である。
ステップＳ１０５の後、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣが、第２しきい値Ｔｈｓ２以上か否かを判別する（ステップＳ１０７）。第２しきい値Ｔｈｓ２は、例えば、図４に示したＢゾーンの最大値である。ステップＳ１０７での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ２）のときはステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０９では、制御装置２は、車両が第２速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。図８は、車両が第２速エンジン走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。図８に示すように、車両が第２速エンジン走行を行うとき、制御装置２は、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤ（２速プレシフト）した上で、第１クラッチ４１を締結し、第２クラッチ４２を半クラッチ状態で締結し、ブレーキ機構６１を開放する。なお、第２クラッチ４２の締結度は、要求駆動力と、第２速の減速比と、エンジン６の回転数のバランスに応じて、制御装置２によって制御される。また、第１クラッチ４１は締結され、かつ、ブレーキ機構６１は開放された状態であるため、エンジン６の動力の一部は、モータ７での回生発電のために用いられる。その結果、バッテリ３は充電される。
ステップＳ１０９の後、制御装置２は、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第１しきい値Ｔｈｔ１以下か否かを判別する（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第１しきい値Ｔｈｔ１以下（ＴＣＬ２≦Ｔｈｔ１）のときはステップＳ１０９に戻り、第１しきい値Ｔｈｔ１より大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ１）ときはステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３では、制御装置２は、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第２しきい値Ｔｈｔ２以下か否かを判別する。なお、第２しきい値Ｔｈｔ２の値は、第１しきい値Ｔｈｔ１よりも高い。ステップＳ１１３での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第２しきい値Ｔｈｔ２より大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ２）ときはステップＳ１１５に進む。
ステップＳ１１５では、制御装置２は、車両の運転者に対する報知の目的で、図示しないスピーカから警告音を出力したり、図示しないディスプレイに警告メッセージを表示するよう制御する。また、制御装置２は、第２クラッチ４２を冷却するための制御を行う。
（第２実施例）
図９は、極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第２実施例のフローチャートである。図９に示すように、制御装置２は、車両が渋滞路を走行中と判別したとき、バッテリ３のＳＯＣが、第１しきい値Ｔｈｓ１以上か否かを判別する（ステップＳ２０１）。第１しきい値Ｔｈｓ１は、例えば、図４に示したＡ−Ｈゾーンの最低値である。ステップＳ２０１での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値Ｔｈｓ１以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ１）のときはステップＳ２０３に進み、第１しきい値Ｔｈｓ１未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ１）のときはステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０３では、制御装置２は、車両が第１速ＥＶ走行を行うよう変速機２０及びモータ７を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図６に示したとおりである。一方、ステップＳ２０５では、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣが、第２しきい値Ｔｈｓ２以上か否かを判別する。第２しきい値Ｔｈｓ２は、例えば、図４に示したＢゾーンの最大値である。ステップＳ２０５での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ２）以上のときはステップＳ２０７に進み、第２しきい値未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ２）のときはステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０７では、制御装置２は、車両が第１速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図７に示したとおりである。一方、ステップＳ２０９では、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２がしきい値Ｔｈｔ以下か否かを判別する。ステップＳ２０９での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２がしきい値Ｔｈｔ以下（ＴＣＬ２≦Ｔｈｔ）のときはステップＳ２１１に進み、しきい値Ｔｈｔより大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ）ときはステップＳ２０７に進む。ステップＳ２１１では、制御装置２は、車両が第２速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図８に示したとおりである。
（第３実施例）
図１０は、極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第３実施例のフローチャートである。図１０に示すように、制御装置２は、車両が渋滞路を走行中と判別したとき、バッテリ３のＳＯＣが、第１しきい値Ｔｈｓ１以上か否かを判別する（ステップＳ３０１）。第１しきい値Ｔｈｓ１は、例えば、図４に示したＡ−Ｈゾーンの最低値である。ステップＳ３０１での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値Ｔｈｓ１以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ１）のときはステップＳ３０３に進み、第１しきい値Ｔｈｓ１未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ１）のときはステップＳ３０５に進む。
ステップＳ３０３では、制御装置２は、車両が第１速ＥＶ走行を行うよう変速機２０及びモータ７を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図６に示したとおりである。一方、ステップＳ３０５では、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣが、第２しきい値Ｔｈｓ２以上か否かを判別する。第２しきい値Ｔｈｓ２は、例えば、図４に示したＢゾーンの最大値である。ステップＳ３０５での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ２）のときはステップＳ３０７に進み、第２しきい値未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ２）のときはステップＳ３０９に進む。
ステップＳ３０７では、制御装置２は、車両が第１速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図７に示したとおりである。一方、ステップＳ３０９では、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第１しきい値Ｔｈｔ１以下か否かを判別する。ステップＳ３０９での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第１しきい値Ｔｈｔ１以下（ＴＣＬ２≦Ｔｈｔ１）のときはステップＳ３１１に進み、第１しきい値Ｔｈｔ１より大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ１）ときはステップＳ３１３に進む。ステップＳ３１１では、制御装置２は、車両が第２速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図８に示したとおりである。
ステップＳ３１３では、制御装置２は、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第２しきい値Ｔｈｔ２以下か否かを判別する。なお、第２しきい値Ｔｈｔ２の値は、第１しきい値Ｔｈｔ１よりも高い。ステップＳ３１３での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２が第２しきい値Ｔｈｔ２以下（ＴＣＬ２≦Ｔｈｔ２）のときはステップＳ３１１に進み、第２しきい値Ｔｈｔ２より大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ２）ときはステップＳ３１５に進む。
ステップＳ３１５では、制御装置２は、車両の運転者に対する報知の目的で、図示しないスピーカから警告音を出力したり、図示しないディスプレイに警告メッセージを表示するよう制御する。また、制御装置２は、第２クラッチ４２を冷却するための制御を行う。次に、制御装置２は、変速機２０の第１又は第２クラッチ４１，４２におけるクラッチトルクを徐々に減らす（ステップＳ３１７）。次に、制御装置２は、車速が０か否かを判断し（ステップＳ３１９）、車速が０であればステップＳ３２１に進み、車速が０でなければステップＳ３１１に進む。ステップＳ３２１では、制御装置２は、車両を制動するためのブレーキをオンする。
（第４実施例）
図１１は、極低速走行中の車両の制御装置２が行う制御の第４実施例のフローチャートである。図５に示すように、制御装置２は、車両が渋滞路を走行中と判別したとき、制御装置２は、エアコンスイッチの状態に基づいて、エアコンに要求されている動作が大きいか否かを判別する（ステップＳ４０１）。ステップＳ４０１での判別の結果、エアコン要求動作が小さいときはステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３では、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値Ｔｈｓ１以上か否かを判別する。第１しきい値Ｔｈｓ１は、例えば、図４に示したＡ−Ｈゾーンの最低値である。ステップＳ４０３での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値Ｔｈｓ１以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ１）のときはステップＳ４０５に進み、第１しきい値Ｔｈｓ１未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ１）のときはステップＳ４０７に進む。
ステップＳ４０５では、制御装置２は、車両が第１速ＥＶ走行を行うよう変速機２０及びモータ７を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図６に示したとおりである。一方、ステップＳ４０７では、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣが、第２しきい値Ｔｈｓ２以上か否かを判別する。第２しきい値Ｔｈｓ２は、例えば、図４に示したＢゾーンの最大値である。ステップＳ４０７での判別の結果、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値以上（ＳＯＣ≧Ｔｈｓ２）以上のときはステップＳ４０９に進み、第２しきい値未満（ＳＯＣ＜Ｔｈｓ２）のときはステップＳ４１１に進む。
ステップＳ４０９では、制御装置２は、車両が第１速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図７に示したとおりである。一方、ステップＳ４１１では、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２がしきい値Ｔｈｔ以下か否かを判別する。ステップＳ４１１での判別の結果、第２クラッチ４２の温度ＴＣＬ２がしきい値Ｔｈｔ以下（ＴＣＬ２≦Ｔｈｔ）のときはステップＳ４１３に進み、しきい値Ｔｈｔより大きい（ＴＣＬ２＞Ｔｈｔ）ときはステップＳ４０９に進む。ステップＳ４１３では、制御装置２は、車両が第２速エンジン走行を行うよう変速機２０及びエンジン６を駆動する。このときの変速機２０における動力伝達経路は図８に示したとおりである。
ステップＳ４０１での判別の結果、エアコン要求動作が大きいときはステップＳ４１５に進む。ステップＳ４１５では、制御装置２は、エアコン要求動作に基づく変速機２０のオイルポンプ用補機軸１９の要求回転数が、エンジン６によって回転されている第１主軸１１の回転数以上か否かを判断する。ステップＳ４１５での判別の結果、オイルポンプ用補機軸１９の要求回転数が第１主軸１１の回転数以上のときはステップＳ４１１に進み、第１主軸１１の回転数未満のときはステップＳ４０３に進む。
なお、ステップＳ４１５を経由してステップＳ４１１に進んだ結果、ステップＳ４１３に示された第２速エンジン走行を行う場合、制御装置２は、オイルポンプ用補機軸１９の回転数が要求回転数となるようエンジン６の回転数を制御する。
以上説明したように、本実施形態によれば、ハイブリッド車両が極低速走行を行う際に、バッテリ３のＳＯＣ又はエアコンに要求される動作及び変速機２０の第２クラッチ４２の温度に応じて適当な走行形態を選択することができる。
なお、車両がクリープ走行時の車速は、ＥＶ走行から第１速エンジン走行に移行する際に、モータ７の駆動力によってエンジン６を始動可能な車速に設定されている。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、変速機２０は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。図１２に示す構成例では、第１主軸１１にさらに第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられ、第２中間軸１６にさらに第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられ、カウンタ軸１４に第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用ギヤ対９７を構成するとともに、第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用ギヤ対２６を構成する第３共用従動ギヤ９６ｂがさらに設けられている。なお、図８中、符号５１Ａは第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する変速用シフターであり、符号５１Ｂは、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する変速用シフター５１Ｂであり、符号５２Ａは、第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する変速用シフター５２Ａであり、符号５２Ｂは、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する変速用シフターである。
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、2010年7月12日出願の日本特許出願（特願2010-157984）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
２ 制御装置
３ バッテリ
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
８ 差動ギヤ機構
９ 駆動軸
ＤＷ 駆動輪
１１ 第１主軸（第１の入力軸）
１２ 第２主軸
１３ 連結軸
１４ カウンタ軸（出力軸）
１５ 第１中間軸
１６ 第２中間軸（第２の入力軸）
１７ リバース軸
１８ エアコン用補機軸
１９ オイルポンプ用補機軸
２０ 変速機
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
２８ 後進用ギヤ列
２８ａ 後進用駆動ギヤ
２８ｂ リバース従動ギヤ
２８ｃ オイルポンプ用従動ギヤ
２９ エアコン用伝達機構
２９ａ エアコン用駆動ギヤ
２９ｂ エアコン用従動ギヤ
２９ｃ チェーン
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
５３ 後進用シフター
６１ ブレーキ機構（シンクロナイザー機構）
１０１ インバータ
ＷＳ 車輪速センサ
１２１ エアコン用クラッチ
１２２ オイルポンプ
１１２ エアコン用コンプレッサ

Claims (15)

  1. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、
    エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結され、前記電動機に電力を供給する蓄電器からの電力により動作するエアコン用コンプレッサと、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。
  2. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、
    エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の制御装置であって、
    前記内燃機関からの動力によって前記ハイブリッド車両が極低速走行時には、前記内燃機関の出力と前記被駆動部に対して要求される出力の偏差に応じて、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の完全締結状態と完全開放状態の間の接続状態を決定することを特徴とする制御装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電レベルよりも低い第２蓄電レベル以下となったとき、
    前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第２同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第１同期装置を開放して前記第１断接手段を接続することを特徴とする制御装置。
  5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記第２断接手段の温度がしきい値を超えると、
    前記第１断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第１同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第２断接手段を切断することを特徴とする制御装置。
  6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記第２断接手段の温度がしきい値を超えると、
    前記第２断接手段の温度を下げるための冷却制御を行うことを特徴とする制御装置。
  7. 請求項６に記載の制御装置であって、
    前記冷却制御は、前記ハイブリッド車両の運転者に対する報知であることを特徴とする制御装置。
  8. 請求項６に記載の制御装置であって、
    前記冷却制御は、前記第２断接手段の完全締結状態と完全開放状態の間の接続状態を前記完全開放状態に近づけ、前記ハイブリッド車両が走行停止した際には制動装置を駆動することを特徴とする制御装置。
  9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両がクリープ走行時の車速は、電動機からの動力のみによる走行形態から前記内燃機関からの動力による走行形態に移行する際に、前記電動機の動力によって前記内燃機関を始動可能な車速であることを特徴とする制御装置。
  10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動する際、前記第１同期装置を開放した状態で前記第１断接手段を接続することを特徴とする制御装置。
  11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御装置であって、
    前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記第２同期装置を介して前記内燃機関からの動力を前記出力軸に伝達すると共に、前記第１同期装置を開放して前記第１断接手段を接続している状態のときに、前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電レベルを超えると、前記第１断接手段及び前記第２断接手段を切断して、前記電動機からの動力を前記出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。
  12. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。
  13. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、
    エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結され、前記電動機に電力を供給する蓄電器からの電力により動作するエアコン用コンプレッサと、
    前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置と、を備えた前記ハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記制御装置は、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御方法。
  14. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、
    エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、
    前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置と、を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記制御装置は、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器の蓄電状態が第１蓄電レベル以下となったとき、又は、前記エアコン用コンプレッサに要求される回転数が所望回転数に満たないとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御方法。
  15. 内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
    前記内燃機関の機関出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、第１同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と前記ハイブリッド車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
    前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、第２同期装置を介して複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
    前記第１変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接手段と、
    前記第２変速機構に対応して設けられ、前記機関出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接手段と、
    前記内燃機関、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置と、を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記制御装置は、
    前記電動機からの動力のみによって前記ハイブリッド車両が極低速走行時に、前記電動機に電力を供給する蓄電器の蓄電状態が所定の蓄電レベル以下となったとき、前記第１断接手段を接続して前記電動機からの動力によって前記内燃機関を始動した後、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を完全締結状態と完全開放状態の間で接続して、前記内燃機関からの動力を出力軸に伝達するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御方法。
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