JPH0771492A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ量法のクラッチ温度算出方式におい
て、変速機の変速異常時にもクラッチ温度を正確に算出
して、焼損防止する。 【構成】 電磁粉式クラッチ２と無段変速機４を組合わ
せた車両において、無段変速機４がオーバドライブにス
ティックした異常時には、車速と最小変速比によりクラ
ッチドリブン側のプライマリ回転数を算出する。そして
クラッチドライブ側のエンジン回転数とプライマリ回転
数によりスリップ回転数を求め、スリップ回転数と発進
時のクラッチ電流に基づいて、最小変速比で発進する際
のクラッチ温度を算出して、クラッチ過熱の場合は警報
を発生する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両でエン
ジンの動力を自動的に接断する自動クラッチの制御装置
に関し、詳しくは、クラッチ温度の算出方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の駆動系においては、エンジ
ンの動力を接断するクラッチに、電磁クラッチまたはそ
れ以外の種々の方式の自動クラッチを採用して、クラッ
チ操作を不要にしつつエンジン動力を自動的に接断する
ものが出現している。この自動クラッチは、例えば発進
時に基本的にエンジン回転数に応じたクラッチ電流を供
給して、スリップしながら滑らかに接続するように制御
される。このため発進時にはスリップ制御により発熱し
て過熱し易いことから、クラッチ温度を推定して過熱に
よる焼損を防止する対策が施されている。

【０００３】ここで例えば自動クラッチに無段変速機を
組合わせた車両において、無段変速機がオーバドライブ
にスティックしてこのオーバドライブ状態で発進するよ
うな場合は、エンジンのストール状態が長く継続する。
このため自動クラッチは、スリップ状態が長時間継続し
て発熱量が増大し、過熱による焼損を招くおそれがあ
る。従って、自動クラッチでは、変速機の異常に伴う過
熱の場合も適切に焼損防止することが要求される。

【０００４】従来、上記自動クラッチのクラッチ温度算
出に関しては、例えば特開昭５８−１６３８３１号公報
の先行技術があり、クラッチの端子間電圧と電流とによ
りコイル抵抗値を算出し、このコイル抵抗値と銅の温度
係数からクラッチ温度を算出する方法（抵抗法）が示さ
れている。また特開昭５７−１４０９２３号公報では、
クラッチのドライブ側回転数（エンジン回転数）と、車
速により推定されるドリブン側回転数とによりスリップ
回転数を算出し、このスリップ回転数、クラッチトルク
により発熱量を求め、発熱量と所定の放熱量とのバラン
スからクラッチ温度を算出する方法（スリップ量法）が
示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術の前者の抵抗法にあっては、スリップリング部の電圧
降下のバラツキによりクラッチ温度の算出値に誤差を生
じる。また発進モード以外の直結モードのような安定し
た高クラッチ電流域でないと、高い精度が保てない等の
問題がある。先行技術の後者のスリップ量法では、抵抗
法の不具合を解消できるが、以下のような不具合があ
る。即ち、クラッチのドリブン側回転数を車速と変速比
により逆算して算出するため、発進時に変速比が正常に
制御される場合は問題がない。しかし例えば自動クラッ
チに無段変速機を組合わせた車両において、無段変速機
がオーバドライブにスティックしてこのオーバドライブ
状態で発進するような場合は、変速比が異なるためスリ
ップ回転数の値が実際と大きく異なって算出される。こ
のためクラッチ温度の値も実際より低く算出され、この
結果適切に焼損防止できないことがある。

【０００６】本発明は、このような点に鑑み、スリップ
量法のクラッチ温度算出方式において、変速機の変速異
常時にもクラッチ温度を正確に算出して、焼損防止する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、エンジンと変速機との間の駆動系に設けられ
て、自動的に接続または切断するように制御される自動
クラッチにおいて、変速機の変速が正常または高速段側
にスティックした異常を判断する手段と、変速機の変速
が正常な場合は車速と最大変速比によりクラッチドリブ
ン側回転数を算出し、異常な場合は車速とスティックし
た変速比によりクラッチドリブン側回転数を算出する手
段と、クラッチのドライブ側回転数とドリブン側回転数
によりスリップ回転数を算出する手段と、スリップ回転
数と発進時のクラッチトルクに基づいてクラッチ温度を
算出して、クラッチ過熱の場合は警報を発生する手段と
を備えることを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記構成による本発明では、変速機の変速の正
常または異常を判断して、正常時と異常時にそれぞれ自
動クラッチのクラッチドリブン側回転数が変更して算出
される。そこで変速機が高速段側にスティックした異常
時では、車速とスティックした変速比によりクラッチド
リブン側回転数が正確に算出される。そしてクラッチの
ドライブ側回転数とドリブン側回転数によりスリップ回
転数を算出し、スリップ回転数と発進時のクラッチトル
クに基づいてクラッチ温度を算出することで、この変速
機の変速異常時にもスリップ量法でクラッチ温度が正確
に算出される。このため変速機のスティックした高速段
で発進して自動クラッチが過熱し易い場合に、その過熱
を適確に判断して自動クラッチの焼損が確実に防止され
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、自動クラッチとして電磁粉式クラ
ッチを用い、この電磁粉式クラッチにベルト式無段変速
機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、電磁粉式クラッチ２、前後進切換装置３を
介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組の
リダクションギヤ５、出力軸６、ディファレンシャル装
置７及び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。

【００１０】電磁粉式クラッチ２は、エンジン１のクラ
ンク軸１０に直結するドライブメンバ２ａと、クラッチ
コイル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結するドリブンメ
ンバ２ｂとを有する。そしてクラッチ制御ユニット４０
によるクラッチ電流Ｉｃがクラッチコイル２ｃに供給さ
れると、磁気作用で両メンバ２ａ，２ｂのギャップに電
磁粉を鎖状に結合して集積し、この結合力でクラッチト
ルクを可変制御して自動的に接断する

【００１１】前後進切換装置３は、入力軸１１とプライ
マリ軸１２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛
合式に構成される。そして入力軸１１をプライマリ軸１
２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆転し
てプライマリ軸１２に伝達する後退位置及び両軸１１，
１２を切断する中立位置を有する。

【００１２】無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれ
に平行配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライマ
リ軸１２にプライマリシリンダ１４ａを備えたプーリ間
隔可変のプライマリプーリ１４が設けられる。セカンダ
リ軸１３には同様のセカンダリシリンダ１５ａを備えた
セカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１４，１５
に駆動ベルト１６が巻付けられる。またエンジン１によ
り常に駆動するオイルポンプ２０を有し、このオイルポ
ンプ２０が油圧制御装置３０を介してセカンダリシリン
ダ１５ａとプライマリシリンダ１４ａとに回路構成され
る。

【００１３】油圧制御装置３０は、プライマリプーリ１
２に設けられてそのプーリ回転数に応じたピトー圧Ｐｔ
を検出するピトー圧センサ２１、変速比ｉを機械的に検
出するセンサシュー２２を有する。そしてピトー圧Ｐｔ
が油路２５によりライン圧調整弁３１の一方に導かれ、
その他方にはセンサシュー２２の変速比ｉに応じたスプ
リング力が対向して作用し、オイルポンプ２０の吐出圧
を調圧してライン圧Ｐｓを発生し、且つそのライン圧Ｐ
ｓを伝達トルクとしての変速比ｉに応じて制御する。こ
のライン圧Ｐｓは油路２６により常にセカンダリシリン
ダ１５ａに導入して、伝達トルクに応じたプーリ押付力
を付与する。

【００１４】またピトー圧Ｐｔは変速比制御弁３２の一
方に導かれ、その他方にはアクセルペダル２３のスロッ
トル開度に応じたスプリング力が対向して作用し、両者
がバランスするように油路２７を介しプライマリシリン
ダ１４ａに給排油してプライマリ圧Ｐｐを変化し、この
プライマリ圧Ｐｐにより駆動ベルト１６の両プーリ１
４，１５に対する巻付け径の比率を変えて無段階に変速
制御する。更に、ライン圧調整弁３１のドレン側の作動
圧が油路２８によりエンジンブレーキ弁３３に導かれ、
セレクトレバー２４でエンジンブレーキ用のＤｓレンジ
にセレクトすると、変速比制御弁３２のスプリング力を
強制的に増大して、変速域をエンジン回転数の高い低速
段側に制限するように構成されている。

【００１５】図１において、電磁粉式クラッチ２の電子
制御系について説明する。先ず、エンジン１のイグニッ
ションパルス等によりエンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転数センサ３５、車速パルスにより車速Ｖを検
出する車速センサ３６、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓの各レン
ジを検出するレンジスイッチ３８、アクセルの操作状態
を検出するアクセルスイッチ３４とアクセル開度スイッ
チ３７、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ３９
を有する。これらセンサ、スイッチの信号はクラッチ制
御ユニット４０に入力し、マイコン等を使用してソフト
的に処理される。

【００１６】クラッチ制御ユニット４０は、上述のセン
サ、スイッチの信号が入力するクラッチ制御部４１を有
する。クラッチ制御部４１は、Ｐ、Ｎのレンジ信号が入
力する逆励磁モード判定部４２を有し、Ｐ、Ｎレンジの
場合に逆励磁モード判定すると、出力判定部４４により
逆向きの微少電流を電磁粉式クラッチ２に供給し、残留
磁気を除いて完全に解放する。この逆励磁モード判定や
ブレーキ操作の信号、アクセルスイッチ信号、アクセル
開度スイッチ信号、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅは通電
モード判定部４３に入力し、各運転、走行状態を判断し
て発進モード電流設定部４５、零モード電流設定部４
６、ドラッグモード電流設定部４７及び直結モード電流
設定部４８を選択する。

【００１７】発進モード電流設定部４５は、発進時に例
えばエンジン回転数Ｎｅとの関数でクラッチ電流を滑ら
かに設定する。零モード電流設定部４６は、Ｒ，Ｄ，Ｄ
ｓの走行レンジにおいてアクセル開放の設定車速Ｖ２以
下の場合に零電流に設定し、クラッチ切断してエンスト
を防止する。ドラッグモード電流設定部４７は、同一条
件で更に低い設定車速Ｖ１以下の場合に微少のドラッグ
電流を定め、駆動系にドラッグトルクを与えてギヤのガ
タ詰め等を行う。直結モード電流設定部４８は、走行レ
ンジにおいて車速Ｖとアクセルスイッチ、アクセル開度
スイッチの関係により直結電流を定めて、クラッチ接続
状態に保持する。そして各電流設定部４５〜４８を出力
判定部４４で通電モード判定信号により選択し、各モー
ドのクラッチ電流Ｉｃを電磁粉式クラッチ２に出力して
クラッチ制御するように構成される。

【００１８】更に、クラッチ温度を算出して焼損防止す
る対策について説明する。先ず、エンジン回転数Ｎｅ、
車速Ｖ、直結モード信号が入力するＯＤスティック判定
部５０を有し、無段変速機４の変速制御が正常か、また
はオーバドライブ（ＯＤ）にスティックした異常かを判
断する。ここで無段変速機４の変速パターンは、エンジ
ン回転数Ｎｅと車速Ｖの関係で図３のように設定され
る。

【００１９】即ち、最大変速比ｉＬｏｗとオーバドライ
ブの最小変速比ｉＯＤとの間に、スロットル全閉の場合
のアイドル回転数より少し高い回転数Ｎｍｉｎの最低変
速ラインＬｍｉｎ、スロットル全開の場合のプライマリ
回転数Ｎｐが最も高い最高変速ラインＬｍａｘがあり、
これらＬｍｉｎとＬｍａｘの間にスロットル開度に応じ
た任意の変速ラインＬｎが設定される。そして運転走行
状態によりこれら最低変速ラインＬｍｉｎ、最高変速ラ
インＬｍａｘまたは両者の間の任意の変速ラインＬｎに
沿い、ｉＬｏｗからｉＯＤへ変速比を減少するようにア
ップシフトしつつ車速Ｖを上昇し、または逆にｉＯＤか
らｉＬｏｗへ変速比を増すようにダウンシフトしつつ車
速Ｖを低下するように変速制御される。

【００２０】従って、直結モードで確実にクラッチ係合
して走行する状態で無段変速機４が正常な場合は、常に
エンジン回転数Ｎｅが最低変速ラインＬｍｉｎの回転数
Ｎｍｉｎより高くなる。一方、無段変速機４がオーバド
ライブにスティックした異常時は、減速時に設定車速Ｖ
３のダウンシフト開始点以降も、一点鎖線のように最小
変速比ｉＯＤで車速低下し、このときエンジン回転数Ｎ
ｅが最低変速ラインＬｍｉｎの回転数Ｎｍｉｎ以下に低
下する。このため直結モードでの設定車速Ｖ３以下の領
域においてエンジン回転数Ｎｅの状態を検出すること
で、無段変速機４の異常を判断できる。そこで上述の条
件でエンジン回転数Ｎｅと最低変速ラインＬｍｉｎの回
転数Ｎｍｉｎとを比較し、Ｎｅ≧Ｎｍｉｎの場合は正常
を、Ｎｅ＜Ｎｍｉｎの場合はＯＤスティックの異常を判
断する。

【００２１】無段変速機４の変速制御の正常または異常
の信号、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖはスリップ回転
数算出部５１に入力して、スリップ回転数Ｎｔを算出す
る。ここでスリップ回転数Ｎｔは、クラッチドライブ側
回転数のエンジン回転数Ｎｅから、ドリブン側回転数の
プライマリ回転数Ｎｐを減算して算出される。またプラ
イマリ回転数Ｎｐは、車速Ｖとしてセカンダリ回転数Ｎ
ｓを用いると、セカンダリ回転数Ｎｓに変速比ｉを乗算
して算出される。

【００２２】そこで無段変速機４の変速制御が正常な場
合の発進時には、変速比ｉが最大変速比ｉＬｏｗに戻っ
ているので、この最大変速比ｉＬｏｗを用いてプライマ
リ回転数Ｎｐを算出する。また無段変速機４がオーバド
ライブにスティックした異常時では変速比ｉが最小変速
比ｉＯＤであるから、この最小変速比ｉＯＤを用いるこ
とでプライマリ回転数Ｎｐを正確に算出する。そして無
段変速機４の変速制御の正常または異常の場合に、いず
れか一方のプライマリ回転数Ｎｐを選択することで、ス
リップ回転数Ｎｔを共に正確に推定する。

【００２３】このスリップ回転数Ｎｔと発進モードのク
ラッチ電流Ｉｃはクラッチ温度算出部５２に入力し、ス
リップ回転数Ｎｔと発進制御のクラッチ電流Ｉｃとの関
数でクラッチ発熱量を求める。そして発熱量と予め設定
される放熱量とのバランスからクラッチ温度Ｔｃを算出
し、クラッチ温度Ｔｃにより過熱を判断すると、アラー
ム５３で警報を発生するように構成される。

【００２４】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１を運転してＰまたはＮレンジで停
車する場合は、前後進切換装置３が中立位置になって駆
動系が遮断される。またクラッチ制御部４１の逆励磁モ
ード判定部４２により電磁粉式クラッチ２に逆向きのク
ラッチ電流Ｉｃが流れてクラッチ切断し、このときコイ
ル等の残留磁気が除去される。一方、無段変速機４が正
常に変速制御される場合は、変速比制御弁３２によりプ
ライマリシリンダ１４ａがドレンして最大変速比ｉＬｏ
ｗに戻っている。

【００２５】そこで発進時に、例えばＤレンジをセレク
トすると、前後進切換装置３が前進位置になって入力軸
１１とプライマリ軸１２とが直結する。またクラッチ制
御部４１ではドラッグモード電流設定部４７で微小電流
が流れて、駆動系のギヤのガタ詰めが行われる。そこで
アクセルを踏込むと、発進モード電流設定部４２により
エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じたクラッチ電流Ｉｃが
流れて、電磁粉式クラッチ２がスリップしながら滑らか
に接続する。このためエンジン１の動力が徐々に電磁粉
式クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４
に入力し、最大変速比ｉＬｏｗの変速動力が駆動輪９に
伝達して車両が走り始める。そして車速Ｖが設定車速に
達すると、直結モード電流設定部４８により電磁粉式ク
ラッチ２に直結電流が流れて、電磁粉式クラッチ２は完
全に接続した保持される。

【００２６】こうしてクラッチ接続により車両走行する
場合において、車速Ｖが上昇すると、無段変速機４にお
いて変速比制御弁３２によりプライマリシリンダ１４ａ
のプライマリ圧Ｐｐが徐々に上昇して、最大変速比ｉＬ
ｏｗから無段階にアップシフトするように変速制御され
る。またアクセル開放で減速する場合において無段変速
機４の変速制御が正常な場合は、例えば最小変速比ｉＯ
Ｄでの設定車速Ｖ３以下で、プライマリシリンダ１４ａ
のプライマリ圧Ｐｐが徐々に低下する。このため無段変
速機４では、最低変速ラインＬｍｉｎに沿ってこの場合
のエンジン回転数Ｎｅを一定に保つようにダウンシフト
制御される。そして停車直前の設定車速Ｖ２になると、
クラッチ制御部４１の零モード電流設定部４６によりク
ラッチ電流Ｉｃが零になってクラッチ切断し、これによ
りエンストが防止される。

【００２７】一方、上述のようにクラッチ及び変速制御
して車両走行する場合には、図４のフローチャートが実
行される。先ず、ステップＳ１でクラッチ直結モードで
の設定車速Ｖ３以下の領域において、エンジン回転数Ｎ
ｅと最低変速ラインＬｍｉｎの回転数Ｎｍｉｎとを比較
し、Ｎｅ≧Ｎｍｉｎの場合は無段変速機４の変速制御の
正常を判断する。

【００２８】そして無段変速機４の変速制御が正常な場
合は、ステップＳ２に進み、この場合の発進時には無段
変速機４が最大変速比ｉＬｏｗに戻っていることから、
プライマリ回転数Ｎｐを最大変速比ｉＬｏｗとセカンダ
リ回転数Ｎｓで、Ｎｐ＝ｉＬｏｗ・Ｎｓ、により算出す
る。その後ステップＳ３でスリップ回転数Ｎｔを、クラ
ッチドライブ側のエンジン回転数Ｎｅと、ドリブン側の
プライマリ回転数Ｎｐで、Ｎｔ＝Ｎｅ−Ｎｐ、により算
出する。

【００２９】またステップＳ４に進み、クラッチ発熱量
Ｑをスリップ回転数Ｎｔとクラッチ電流Ｉｃの関数で求
め、ステップＳ５で温度上昇値Ｔｕｐを発熱量Ｑの関数
で求め、ステップＳ６で温度下降値Ｔｄｏｗｎを予め設
定される放熱量Ｒの関数で求める。その後ステップＳ７
でクラッチ温度Ｔｃを前回のクラッチ温度Ｔｏｌｄ、上
述の上昇値Ｔｕｐ、下降値Ｔｄｏｗｎを用い、Ｔｃ＝Ｔ
ｏｌｄ＋Ｔｕｐ−Ｔｄｏｗｎ、により算出する。そして
ステップＳ８でクラッチ温度Ｔｃを設定値Ｔｏと比較し
て、設定値以下の場合はそのまま終了する。またクラッ
チ温度Ｔｃが設定値Ｔｏより高くなると過熱を判断し、
ステップＳ９に進んで警報を発生するのであり、これに
より電磁粉式クラッチ２の焼損が防止される。

【００３０】一方、ステップＳ１でクラッチ直結モード
での設定車速Ｖ３以下の領域において、Ｎｅ＜Ｎｍｉｎ
の場合は、無段変速機４のＯＤスティックの異常を判断
する。この場合はステップＳ１０に進み、無段変速機４
のＯＤスティックでは最小変速比ｉＯＤで発進すること
から、プライマリ回転数Ｎｐを最小変速比ｉＯＤとセカ
ンダリ回転数Ｎｓで、Ｎｐ＝ｉＯＤ・Ｎｓ、により算出
する。これにより無段変速機４の異常時にも、車速Ｖか
らの逆算でプライマリ回転数Ｎｐが正確に算出される。

【００３１】そしてステップＳ３以降で、この場合のプ
ライマリ回転数Ｎｐ等を用いて上述と全く同様に処理す
ることで、クラッチ温度Ｔｃが正確に算出される。ここ
で無段変速機４のＯＤスティックの異常時は、最小変速
比ｉＯＤで発進してエンジン回転数Ｎｅの上昇が遅れ
る。このため電磁粉式クラッチ２ではクラッチ電流Ｉｃ
の上昇も遅れてエンストしないように制御されるが、そ
の反面スリップ量と共に発熱量が増大して過熱し易くな
る。この場合に、クラッチ温度Ｔｃを上述のように正確
に算出して、過熱の有無が適確に判断される。そこで無
段変速機４の異常に伴う電磁粉式クラッチ２の焼損が確
実に防止される。

【００３２】以上、本発明の実施例として電磁粉式クラ
ッチについて説明したが、乾式または湿式の自動クラッ
チにも適応できる。変速機も無段変速機以外の自動変速
機、手動変速機の場合にも適応できる。

【００３３】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
自動クラッチでスリップ量法によりクラッチ温度を算出
し、この場合に車速からクラッチドリブン側回転数を逆
算する方式において、変速機の変速の正常または異常を
判断し、高速段側でスティックした異常時には、車速と
スティックした高速段によりクラッチドリブン側回転数
を算出するので、変速機の変速異常時にクラッチドリブ
ン側回転数、スリップ回転数と共にクラッチ温度を正確
に算出できる。このため変速機の変速異常に伴い自動ク
ラッチが過熱して焼損することを確実に防止できる。無
段変速機の場合には、最低変速ラインの領域のエンジン
回転数の状態を検出することで、オーバドライブにステ
ィックした異常を適確に判断できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動クラッチの制御装置の実施例
を示すブロック図である。

【図２】電磁粉式クラッチに無段変速機を組合わせた駆
動系と全体の制御系を示す構成図である。

【図３】無段変速機の変速パターンを示す図である。

【図４】クラッチ温度算出制御を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 電磁粉式クラッチ ４ 無段変速機 ４０ クラッチ制御ユニット ４１ クラッチ制御部 ５０ ＯＤスティック判定部 ５１ スリップ回転数算出部 ５２ クラッチ温度算出部 ５３ アラーム

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機との間の駆動系に設け
   られて、自動的に接続または切断するように制御される
   自動クラッチにおいて、変速機の変速が正常または高速
   段側にスティックした異常を判断する手段と、変速機の
   変速が正常な場合は車速と最大変速比によりクラッチド
   リブン側回転数を算出し、異常な場合は車速とスティッ
   クした変速比によりクラッチドリブン側回転数を算出す
   る手段と、クラッチのドライブ側回転数とドリブン側回
   転数によりスリップ回転数を算出する手段と、スリップ
   回転数と発進時のクラッチトルクに基づいてクラッチ温
   度を算出して、クラッチ過熱の場合は警報を発生する手
   段とを備えることを特徴とする自動クラッチの制御装
   置。
2. 【請求項２】 変速機は無段変速機であり、クラッチ直
   結モードの設定車速以下の領域で、エンジン回転数を最
   低変速ラインの回転数と比較して、無段変速機の変速制
   御の正常、またはオーバドライブにスティックした異常
   を判断することを特徴とする請求項１記載の自動クラッ
   チの制御装置。