JP2014151659A

JP2014151659A - 車両のドアフレーム構造

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Publication number: JP2014151659A
Application number: JP2013020157A
Authority: JP
Inventors: Makoto Yamada; 誠山田; Jun Makita; 純巻田
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2013-02-05
Filing date: 2013-02-05
Publication date: 2014-08-25
Anticipated expiration: 2033-02-05
Also published as: CN103963614B; CN103963614A; US8985673B2; JP6151524B2; US20140217772A1

Abstract

【課題】ドアコーナー部での立柱サッシュとアッパサッシュの接合強度に優れかつ精度管理が容易な車両のドアフレーム構造を提供する。
【解決手段】立柱サッシュとアッパサッシュはそれぞれ、各サッシュの長手方向に延設される筒状の閉鎖断面のフレーム本体部を有し、ドアコーナー部では立柱サッシュとアッパサッシュの一方のフレーム本体部の一部が開放され、該開放部を通してフレーム本体部内に他方のフレーム本体部が挿入され、挿入された挿入側サッシュの長手方向端面が、開放部を有する被挿入側サッシュの長手方向に延びるフレーム本体部内面に対向する。そして、被挿入側サッシュに対する挿入側サッシュの挿入部分の少なくとも一部を溶接して固定する。
【選択図】図３

Description

本発明は車両用ドアのドアフレーム構造に関し、特に、ドア上下方向に延びる立柱サッシュと、ドア上縁部を形成するアッパサッシュの接合構造に関する。

車両用のドアフレームとして、ドアの上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュを、ドアコーナー部において互いの長手方向の端面を突き合わせて溶接で接合させるものが知られている。端面の突き合わせ接合は、互いの端面形状の誤差許容度が低く高精度な部品加工が要求されることや、接合強度の確保が難しいという点が課題になりがちである。特許文献１では、アッパサッシュの端面の立柱サッシュに当接させつつ、アッパサッシュの一部が立柱サッシュの内部に挿入されて重なるようにしたドアコーナー部の構造が記載されている。この接合構造は、立柱サッシュに対するアッパサッシュの挿入部分によって、位置決めの行いやすさや、接合強度のある程度の向上を見込むことができるが、ドアコーナー部における強度や精度の点でより優れたドアフレーム構造が望まれている。

特開２００７-１３７２００号公報

本発明は、ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュを接合させるドアフレームで、ドアコーナー部の接合強度に優れかつ精度管理が容易な車両のドアフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを有し、ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュを接合させる車両のドアフレーム構造に関するものである。立柱サッシュとアッパサッシュはそれぞれ、各サッシュの長手方向に延設されるフレーム本体部を有し、それぞれのフレーム本体部は、車内側と車外側に離間する車内側壁部及び車外側壁部と、該車内側壁部と車外側壁部を接続しドアフレームの内周側と外周側に離間する内周側壁部及び外周側壁部とを有し、これらの各壁部によって囲まれる筒状の閉鎖断面形状をなしている。ドアコーナー部では立柱サッシュとアッパサッシュのいずれか一方のフレーム本体部の一部が開放され、該開放部を通してフレーム本体部内に、立柱サッシュとアッパサッシュの他方のフレーム本体部が挿入され、立柱サッシュとアッパサッシュのうち開放部を通して挿入される挿入側サッシュの長手方向端面が、開放部を有する被挿入側サッシュの長手方向に延びるフレーム本体部内面に対向する。そして、被挿入側サッシュに対する挿入側サッシュの挿入部分の少なくとも一部を溶接して固定することを特徴としている。

ドアコーナー部において、被挿入側サッシュのフレーム本体部における内周側壁部の一部が除かれて開放部が形成され、挿入側サッシュのフレーム本体部の長手方向端面が、被挿入側サッシュのフレーム本体部における外周側壁部に対向する位置まで挿入され、挿入側サッシュの長手方向端面におけるフレーム本体部の車外側壁部に沿う領域を、被挿入側サッシュのフレーム本体部の外周側壁部に対して対向させて溶接するとよい。また、被挿入側サッシュのフレーム本体部の内周側壁部のうち開放部に沿う領域を、アッパサッシュのフレーム本体部の内周側壁部に対して対向させて溶接することが好ましい。さらに、挿入側サッシュのフレーム本体部の車内側壁部と被挿入側サッシュのフレーム本体部の車内側壁部が互いに重なり、その重畳領域に沿って溶接することが好ましい。

被挿入側サッシュと挿入側サッシュのそれぞれに、フレーム本体部から車外側へ向けて延出される延出部を設け、挿入側サッシュの長手方向端面のうち延出部に沿う領域を、被挿入側サッシュの延出部に対して溶接してもよい。

本発明によれば、立柱サッシュとアッパサッシュの一方である挿入側サッシュの長手方向端面が、立柱サッシュとアッパサッシュの他方である被挿入側サッシュの長手方向に延びるフレーム本体部内面に対向する位置まで、被挿入側サッシュのフレーム本体部内に挿入側サッシュのフレーム本体部を挿入させ、当該挿入部分の少なくとも一部を溶接することで、ドアコーナー部におけるアッパサッシュと立柱サッシュの精度管理が容易となり、接合強度を向上させることができる。

本発明のドアフレーム構造を適用する自動車の前部座席用の側面ドアを車内側から見た側面図である。図１のドアでアッパサッシュと立柱サッシュが接合されるドアコーナー部を含むドアフレームの一部の斜視図である。図２と異なる角度から見たドアフレームの一部の斜視図である。図２と異なる角度から見たドアフレームの一部の斜視図である。ドアコーナー部を含むドアフレームの一部の分解斜視図である。図２のＢ−Ｂ線に沿うアッパサッシュの断面図である。図２のＣ−Ｃ線に沿う立柱サッシュの断面図である。

図１に示す乗用車のフロントドア（以下、ドア）１０は、ドアパネル１１と、ドアパネル１１の上部に枠状に形成されたドアフレーム１２とを有し、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内縁部とで囲まれる窓開口１３内にドアガラス１４が昇降する。窓開口１３に臨むドアフレーム１２の内周側には弾性材からなるガラスラン（図示略）が配設されており、ドアガラス１４の縁部がガラスランにより保持される。ドアフレーム１２は、ドア１０の上縁部を形成するアッパサッシュ（挿入側サッシュ）１５と、ドアパネル１１の後部から上方へ延設された立柱サッシュ（被挿入側サッシュ）１６を備えており、アッパサッシュ１５の後端部と立柱サッシュ１６の上端部がドアコーナー部Ａで接合される。ドア１０を閉じたとき、アッパサッシュ１５は、図示しない車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、立柱サッシュ１６は、車両ボディのセンターピラーに沿って位置される。アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の外周側には弾性材からなるウェザストリップ（図示略）が配設されており、ドア１０を閉じるとウェザストリップが弾性変形して、ドア１０と車両ボディの間を液密に塞ぐ。以下の説明では、ドアフレーム１２において窓開口１３に臨む側を内周側と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部に臨む側を外周側と呼ぶ。また、前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前部座席用のドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

図６に示すように、アッパサッシュ１５は、ガラスラン保持底壁（延出部）２１と、ガラスラン保持底壁２１の車内側端部から内周側に延びる中央立壁（車外側壁部）２２と、中央立壁２２から車内側に延びるウェザストリップ保持底壁（外周側壁部）２３及び内周壁（内周側壁部）２４と、ウェザストリップ保持底壁２３と内周壁２４を接続する車内側壁（車内側壁部）２５と、ウェザストリップ保持底壁２３と車内側壁２５の境界部分から外周側に突出して車外側に曲げられた片持ち突出部２６を有している。中央立壁２２は、外周側から内周側に向けて順に、車内方向に突出する第１段部２７、車外方向に突出する第２段部２８、車内方向に突出する第３段部２９、車外方向に突出する第４段部３０を有する凹凸形状になっている。アッパサッシュ１５は板状の金属材をロール成形及びプレス成形して形成された長尺部材であり、第１段部２７と第２段部２８は金属材が二層に重ねられて形成されている。第１段部２７に続くガラスラン保持底壁２１はさらに内周側への折返部が追加され、金属材の三層構造になっている。

アッパサッシュ１５のうち、ガラスラン保持底壁２１と中央立壁２２に囲まれる部分は、内部にガラスランを嵌合保持させるガラスラン保持部３１を構成している。図示を省略するが、ガラスラン保持部３１内に保持されるガラスランは、ガラスラン保持底壁２１に沿う底面部と、中央立壁２２に沿う車内側の壁部と、この車内側の壁部に対向して車外側に位置する車外側壁部とを有する有底の箱形断面形状をなしており、ガラスランの車外側壁部がアッパサッシュ１５における意匠面を構成している。ガラスランは、中央立壁２２を構成する各段部２７，２８，２９及び３０に係合して抜け止めされる。また、ドアコーナー部Ａを除くアッパサッシュ１５の一般断面部分では、図６に二点鎖線で示すように、ガラスラン保持底壁２１に内周側へ突出する係合片２１ａが形成されており、ガラスランは係合片２１ａに対しても係合される。

なお、ドアガラスを隔てさせるディビジョンバーをドアフレームの内側に備えたタイプのドアで、ディビジョンバーの上端部をアッパサッシュのガラスラン保持部内に挿入させた構造が知られている。本実施形態のドア１０はディビジョンバーを備えていないが、ディビジョンバーを備えるタイプのドアに適用する場合、図６のようにアッパサッシュ１５のガラスラン保持部３１内に係合片２１ａが形成されているとディビジョンバーの上端部と干渉するため、ディビジョンバーの挿入箇所では、ドアコーナー部Ａと同様に係合片２１ａを切除したり、係合片２１ａを潰して突出しないようにするとよい。あるいは、金属材の三層構造であるガラスラン保持底壁２１のうち、係合片２１ａを有する最も内周側の層を切除してディビジョンバーの上端部との干渉を防ぐようにしてもよい。

アッパサッシュ１５のうち、中央立壁２２（主に第１段部２７と第２段部２８）、ウェザストリップ保持底壁２３、車内側壁２５の上部及び片持ち突出部２６に囲まれる部分は、内部にウェザストリップを嵌合保持させるウェザストリップ保持部３２を構成する。ウェザストリップ保持部３２は外周側に向けて開かれた有底の箱形断面形状をなしており、片持ち突出部２６と第２段部２８（第１段部２７と保持凹部２８の境界部分）によってウェザストリップの脱落が防止される。

アッパサッシュ１５のうち、中央立壁２２（主に第３段部２９と第４段部３０）、ウェザストリップ保持底壁２３、内周壁２４及び車内側壁２５に囲まれる部分は、角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部（フレーム本体部）３３を構成する。メインフレーム部３３は、アッパサッシュ１５の長手方向の全体に亘って閉鎖断面形状とされており、アッパサッシュ１５の断面強度を高めている。

図５と図７に示すように、立柱サッシュ１６はガラスランチャンネル４０とアウタ部材４１を組み合わせて構成されている。ガラスランチャンネル４０は板状の金属材をロール成形及びプレス成形して形成された長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁４２と、車外側壁４２の外周側端部から車内側に延びるガラスラン保持底壁４３と、ガラスラン保持底壁４３から内周側に延びる中央立壁（車外側壁部）４４と、中央立壁４４の内周側端部を車外側に曲げて形成した端末壁部４５とを有する。中央立壁４４は、外周側から内周側に向けて順に、ガラスラン保持底壁４３に接続し車内方向に突出する第１段部４６と、第１段部４６に接続して車外方向に突出する第２段部４７と、第２段部４７と端末壁部４５の間に位置して車内方向に突出する第３段部４８を有する凹凸形状になっている。

アウタ部材４１は、板状の金属材をロール成形及びプレス成形して形成された長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁５０と、車外側壁５０の内周側端部から車内側に延びる底壁（延出部）５１と、底壁５１から車内側に延長された延長壁（外周側壁部）５２と、延長壁５２の車内側端部から内周側に延びる車内側壁（車内側壁部）５３と、車内側壁５３から離れて車外側に進むにつれて徐々に内周側に進む傾斜壁（内周側壁部）５４と、傾斜壁５４から角度を変えて車外側に延びる内周壁（内周側壁部）５５を有する。底壁５１と延長壁５２は、互いの間に段差のない連続した平面部として接合平面４１Ｋを構成している。

ガラスランチャンネル４０とアウタ部材４１は、ガラスラン保持底壁４３の外周側に底壁５１を重ね、端末壁部４５と内周壁５５を重ね、これらの部分を溶接することにより互いに固定される。この状態で、ガラスランチャンネル４０の車外側壁４２とアウタ部材４１の車外側壁５０が立柱サッシュ１６における意匠面を構成する。ドアフレーム１２の完成状態では、車外側壁４２と車外側壁５０の外側が外装部材であるガーニッシュで覆われる。

立柱サッシュ１６のうち、ガラスランチャンネル４０の車外側壁４２、ガラスラン保持底壁４３、中央立壁４４及び端末壁部４５に囲まれる部分は、内部にガラスランを嵌合保持させるガラスラン保持部４９を構成している。ガラスラン保持部４９は内周側に向けて開かれた有底の箱形断面形状をなしている。

ドアコーナー部Ａを除いた立柱サッシュ１６の一般断面部分では、アウタ部材４１の底壁５１の外周側の面（ガラスランチャンネル４０のガラスラン保持底壁４３と重なる側と反対側の面）に、ウェザストリップチャンネルが固定される。ウェザストリップチャンネルの図示は省略するが、アウタ部材４３の車外側壁５０、底壁５１及び延長壁５２と、ウェザストリップチャンネルとに囲まれる部分は、内部にウェザストリップを嵌合保持させるウェザストリップ保持部を構成する。ドア１０を閉じたときに、延長壁５２と車両ボディ（不図示）のドア開口に対してウェザストリップの一部が当接して、ドア１０と車両ボディの間を液密状態にさせる。

立柱サッシュ１６において、ガラスランチャンネル４０の中央立壁４４、アウタ部材４１の延長壁５２、車内側壁５３、傾斜壁５４及び内周壁５５に囲まれる部分は、角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部（フレーム本体部）５６を構成する。メインフレーム部５６は、立柱サッシュ１６の長手方向の全体に亘って閉鎖断面形状とされており、立柱サッシュ１６の断面強度を高めている。立柱サッシュ１６からガラスランチャンネル４０を除いたアウタ部材４１単体の状態では、ガラスランチャンネル４０の中央立壁４４が存在しないため、メインフレーム部５６は車外側に開放された断面形状になる。

ドアコーナー部Ａにおけるアッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の接合構造を説明する。アッパサッシュ１５は、ドアパネル１１内に挿入される前方部分を除いて、ドアフレーム１２を構成する部分が概ね一様な断面形状を有しており、ドアコーナー部Ａに臨む後端部が、アッパサッシュ１５の長手方向と直交する面（物直方向の面）としての接合端面１５Ｋ（図５）として形成されている。

図２に示すように、ドアコーナー部Ａにおける立柱サッシュ１６は、ガラスランチャンネル４０が上端部付近まで延設されておらず、アウタ部材４１のみが残されている。図５に示すように、ドアコーナー部Ａの上端部ではさらにアウタ部材４１の一部も切除されて切欠部（開放部）５７が形成されている。詳細には、アウタ部材４１のうち、車外側壁５０と、接合平面４１Ｋを構成する底壁５１と延長壁５２からなる接合平面４１Ｋはドアコーナー部Ａの上端まで延設されているのに対し、車内側壁５３の上端部は延長壁５２から離れるにつれて下方へ向かう傾斜端面として形成され、傾斜壁５４と内周壁５５の上端部は車内側壁５３から離れるにつれて下方へ向かう傾斜端面として形成され、これらの傾斜端面に臨む部分が切欠部５７となっている。別言すれば、切欠部５７によって、立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６における内周側の壁部（傾斜壁５４と内周壁５５）の上端位置が、外周側の壁部（延長壁５２）の上端位置よりも低く設定されており、メインフレーム部５６の上端部は内周側に向けて開放された形状になっている。メインフレーム部５６の上端部はまた、ガラスランチャンネル４０の中央立壁４４に塞がれていないことにより、車外側へ向けても開放された形状になっている。

アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６を接合する際には、図５に示すようにアッパサッシュ１５の後端側の接合端面１５Ｋを立柱サッシュ１６の上端部に接近させる。このとき接合端面１５Ｋの延長上には、立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６を内周側に開放させる開放部である切欠部５７が位置し、アッパサッシュ１５の後端部（特にメインフレーム部３３の後端部）は、傾斜壁５４や内周壁５５に規制されることなく立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６内に進入することができる。そして、底壁５１と延長壁５２からなる接合平面４１Ｋに接合端面１５Ｋを対面させて、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６（アウタ部材４１）を溶接で固定する。

図３と図４に示すように、溶接は複数箇所で行われる。溶接部Ｗ１、溶接部Ｗ２及び溶接部Ｗ３は、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の互いのメインフレーム部３３，５６に関する溶接箇所であり、溶接部Ｗ４はメインフレーム部３３，５６以外の溶接箇所である。

図３に示すように、溶接部Ｗ１では、アッパサッシュ１５の接合端面１５Ｋのうち中央立壁２２の一部である第４段部３０に沿う領域と、立柱サッシュ１６の接合平面４１Ｋ（延長壁５２）との間が溶接される。溶接部Ｗ２では、立柱サッシュ１６の上端側の切欠部５７のうち傾斜壁５４と内周壁５５に沿う領域と、アッパサッシュ１５の内周壁２４との間が溶接される。つまり、溶接部Ｗ１と溶接部Ｗ２のいずれにおいても、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の一方の長手方向端部（アッパサッシュ１５における接合端面１５Ｋ、立柱サッシュ１６における切欠部５７の縁部）を、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の他方の長手方向面（立柱サッシュ１６における接合平面４１Ｋ、アッパサッシュ１５における内周壁２４の内周側の面）に対向させて溶接されており、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６が互いの長手方向端面を付き合わせる構造にはなっていない。

なお、立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６に形成する開放部の条件として、アッパサッシュ１５のメインフレーム部３３の後端部をメインフレーム部５６内に挿入可能とさせる形状であることが求められるが、メインフレーム部５６における開放部とメインフレーム部３３の間に大きな隙間があると溶接部Ｗ２での溶接が難しくなる。そのため、溶接部Ｗ２での接合を可能にするべく、本実施形態のように、アッパサッシュ１５のメインフレーム部３３の内周壁２４に沿う形状で傾斜壁５４と内周壁５５の上端部を切除して切欠部５７を形成することが好ましい。

アッパサッシュ１５のメインフレーム部３３の後端部を立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６内に挿入させたことにより、メインフレーム部３３を構成する車内側壁２５とメインフレーム部５６を構成する車内側壁５３が互いに重なっている。図４に示すように、溶接部Ｗ３では、立柱サッシュ１６の車内側壁５３のうち切欠部５７に沿う領域が、アッパサッシュ１５の車内側壁２５に対して溶接される。また、アッパサッシュ１５の接合端面１５Ｋのうちの片持ち突出部２６に沿う領域が、立柱サッシュ１６の延長壁５２に対向しており、溶接部Ｗ３ではこの片持ち突出部２６と延長壁５２の対向部分も連続して溶接される。延長壁５２の上端部はアッパサッシュ１５のウェザストリップ保持部３２に沿う形状とされており、片持ち突出部２６と延長壁５２の間の溶接部分には大きな段差が存在しないため、容易に溶接を行うことができる。

溶接部Ｗ４では、アッパサッシュ１５の接合端面１５Ｋのうちガラスラン保持底壁２１に沿う領域と、立柱サッシュ１６の接合平面４１Ｋのうち底壁５１の上端部付近との間が溶接される。図２や図５から分かるように、接合平面４１Ｋに接合端面１５Ｋを対面させた状態で、ガラスラン保持底壁２１の後端部が底壁５１の上端部よりもわずかに低い位置にある。溶接部Ｗ４での溶接は、このガラスラン保持底壁２１と底壁５１の間の段差を埋める形で行われるため、溶接痕が突出せず外観的に優れた仕上がりになる。

前述のように、メインフレーム部３３とメインフレーム部５６はアッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の断面強度を高めるために閉鎖断面とされた部位であり、互いに閉鎖断面のままでは一方を他方に挿入することができない。本実施形態のドアコーナー部Ａでは、切欠部５７によって立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６を一部開かれた形状とし、該開放部を通してアッパサッシュ１５のメインフレーム部３３をメインフレーム部５６内に挿入させた（呑み込ませた）構造とした。これにより、メインフレーム部３３とメインフレーム部５６が重なる形で接合され、ドアコーナー部Ａの強度が向上する。特に、メインフレーム部３３における車内側壁２５とメインフレーム部５６における車内側壁５３が重なっていることで、フレーム内周方向やフレーム外周方向に向けて作用する縦方向荷重に対する強度が高くなる。アッパサッシュと立柱サッシュの長手方向端面を突き合わせるタイプの接合構造では、別途ブラケットなどを付加して荷重に対する強度アップを図ることが考えられるが、本実施形態ではアッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６のみで高度な耐荷重性能が得られる。

また、立柱サッシュ１６の長手方向に延びる接合平面４１Ｋに対してアッパサッシュ１５側の接合端面１５Ｋが対向する位置まで挿入させてアッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６を接合させているため、各サッシュの長手方向端面同士を突き合わせる接合構造に比べて接合面の厳密な位置合わせが要求されず、接合箇所の精度管理が容易である。アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６の前後方向の相対的な位置関係を、接合端面１５Ｋと接合平面４１Ｋの関係によって容易かつ確実に決めることができる。

以上のように、本実施形態のドアフレーム１２によると、アッパサッシュ１５と立柱サッシュ１６をドアコーナー部Ａにおいて高い強度で接合させることができ、ドアコーナー部Ａでの精度管理も容易となる。

以上、図示実施形態に基づき説明したが、本発明は図示実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲での改変を行うことができる。例えば、図示実施形態では、立柱サッシュ１６のメインフレーム部５６を開放させるための切欠部５７を、車内側壁５３から傾斜壁５４及び内周壁５５にかけて形成しているが、少なくとも、アッパサッシュ１５の接合端面１５Ｋに面している傾斜壁５４と内周壁５５が切り欠かれていればメインフレーム部５６内へのメインフレーム部３３の挿入が可能となるので、車内側壁５３を切り欠かない形態にすることも可能である。

また、図示実施形態では、ガラスランチャンネル４０とアウタ部材４１を組み合わせて立柱サッシュ１６を構成しているが、ガラスランチャンネル４０とアウタ部材４１に相当する部分を一部材で構成したタイプの立柱サッシュを有するドアフレームにも本発明は適用可能である。

また、図示実施形態は、立柱サッシュ１６に切欠部５７を形成してメインフレーム部５６の一部を開放し、切欠部５７を通してアッパサッシュ１５の端部をメインフレーム部５６内に挿入させる構成であるが、挿入側と被挿入側のサッシュの関係を逆にして、アッパサッシュ１５のメインフレーム部３３に切欠部５７のような開放部を形成し、立柱サッシュ１６の端部をメインフレーム部３３内に挿入させる構成にすることも可能である。つまり本発明は、立柱サッシュとアッパサッシュのいずれか一方が開放部を有する被挿入側サッシュで、他方が開放部を通してフレーム本体部内に挿入される挿入側サッシュであるという関係を満たしていれば成立する。

１０ドア
１１ドアパネル
１２ドアフレーム
１３窓開口
１４ドアガラス
１５アッパサッシュ（挿入側サッシュ）
１５Ｋ接合端面
１６立柱サッシュ（被挿入側サッシュ）
２１ガラスラン保持底壁（延出部）
２１ａ係合片
２２中央立壁（車外側壁部）
２３ウェザストリップ保持底壁（外周側壁部）
２４内周壁（内周側壁部）
２５車内側壁（車内側壁部）
２６片持ち突出部
２７第１段部
２８第２段部
２９第３段部
３０第４段部
３１ガラスラン保持部
３２ウェザストリップ保持部
３３メインフレーム部（フレーム本体部）
４０ガラスランチャンネル
４１アウタ部材
４１Ｋ接合平面
４２車外側壁
４３ガラスラン保持底壁
４４中央立壁（車外側壁部）
４５端末壁部
４６第１段部
４７第２段部
４８第３段部
４９ガラスラン保持部
５０車外側壁
５１底壁（延出部）
５２延長壁（外周側壁部）
５３車内側壁（車内側壁部）
５４傾斜壁（内周側壁部）
５５内周壁（内周側壁部）
５６メインフレーム部（フレーム本体部）
５７切欠部（開放部）
Ａドアコーナー部
Ｗ１Ｗ２Ｗ４Ｗ４溶接部

Claims

上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを有し、ドアコーナー部で上記立柱サッシュと上記アッパサッシュを接合させる車両のドアフレーム構造において、
上記立柱サッシュと上記アッパサッシュはそれぞれ、各サッシュの長手方向に延設されるフレーム本体部を有し、それぞれのフレーム本体部は、車内側と車外側に離間する車内側壁部及び車外側壁部と、該車内側壁部と車外側壁部を接続しドアフレームの内周側と外周側に離間する内周側壁部及び外周側壁部とを有し、上記各壁部によって囲まれる筒状の閉鎖断面形状をなしていること；
上記ドアコーナー部では、上記立柱サッシュと上記アッパサッシュのいずれか一方の上記フレーム本体部の一部が開放され、該開放部を通して上記フレーム本体部内に、上記立柱サッシュと上記アッパサッシュの他方の上記フレーム本体部が挿入されること；
上記立柱サッシュと上記アッパサッシュのうち上記開放部を通して挿入される挿入側サッシュの長手方向端面が、上記開放部を有する被挿入側サッシュの長手方向に延びるフレーム本体部内面に対向すること；及び
上記被挿入側サッシュに対する上記挿入側サッシュの挿入部分の少なくとも一部を溶接して固定すること；
を特徴とする車両のドアフレーム構造。
請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記ドアコーナー部で、上記被挿入側サッシュの上記フレーム本体部における上記内周側壁部の一部が除かれて上記開放部が形成され、上記挿入側サッシュの上記フレーム本体部の長手方向端面が、上記被挿入側サッシュの上記フレーム本体部における上記外周側壁部に対向する位置まで挿入され、上記挿入側サッシュの長手方向端面の上記車外側壁部に沿う領域が、上記被挿入側サッシュの上記外周側壁部に対して対向して溶接される車両のドアフレーム構造。
請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記ドアコーナー部で、上記被挿入側サッシュの上記内周側壁部の上記開放部に沿う領域が、上記アッパサッシュの上記内周側壁部に対して対向して溶接される車両のドアフレーム構造。
請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記ドアコーナー部で、上記挿入側サッシュの上記車内側壁部と上記被挿入側サッシュの上記車内側壁部が互いに重なり、該重畳領域に沿って溶接される車両のドアフレーム構造。
請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、上記被挿入側サッシュと上記挿入側サッシュはそれぞれ、上記フレーム本体部から車外側へ向けて延出される延出部を有し、上記挿入側サッシュの長手方向端面のうち上記延出部に沿う領域が、上記被挿入側サッシュの上記延出部に対して溶接される車両のドアフレーム構造。