JP5996956B2 - 車両用ドアフレーム - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアフレームに関する。

車両ドアは一般的に、金属製のドアパネルと、ドアパネルに固定した金属製のドアフレームと、ドアパネルに対して上下方向にスライド自在に支持したドアガラスと、を具備している。ドアガラスは上下にスライド可能であり、スライドすることによりドアパネルの上縁部とドアフレームの間に形成された窓孔を開閉する。さらにドアフレームは、ドアパネルの前端部から後ろ斜め上方に向かって延びるアッパサッシュと、ドアパネルの後端部から上方に延び、自身の上端部がアッパサッシュの後端部に接続するサイドサッシュと、を有している。
サイドサッシュの具体的な構造としては、例えば以下のものがある。

サイドサッシュは、主な構成要素としてガラスラン支持部材（ガイドサッシュ）と、ウェザストリップ支持部材（インナパネル）と、ガラスラン支持部材及びウェザストリップ支持部材の車外側面を覆う外装部材（アウタパネル）と、を具備している。
ウェザストリップ支持部材は、弾性材料からなるウェザストリップを保持するウェザストリップ保持部をフレーム外周側に有している。またウェザストリップ支持部材は、車内側から車外側に延びる延長部と、外側延長部の車外側端部の下端部を構成する車外側下端部より上方の部位から前方又は後方に延びる取付部と、を有している。
ガラスラン支持部材は、弾性材料からなるガラスランを保持するガラスラン保持部をフレーム内周側に有しており、ガラスランはドアガラスの縁部を摺動可能に支持する。またガラスラン支持部材は、車内側から車外側に延びる延長部と、外側延長部の車外側端部から上記取付部と反対側に延びる取付部と、を有している。
ウェザストリップ支持部材の下端部はドアパネルと対向しており、当該下端部にはブラケットが接合してある。このブラケットは、車内側から車外側に延びる延長部と、該延長部の車外側端部からウェザストリップ支持部材の取付部と同方向に延び、かつ、ウェザストリップ支持部材の取付部の直下に位置するパネル接合部と、を有しており、パネル接合部はドアパネルに接合している。

ガラスラン支持部材とブラケットは、ガラスラン支持部材の取付部の下端部（ドアパネルと対向する部分）とブラケットのパネル接合部の対向縁部同士を溶接することにより互いに接合してある。
そしてウェザストリップ支持部材の取付部、及び、ガラスラン支持部材の取付部の車外側面には、上下方向に延びかつその下端がドアパネルの上縁より上方に位置する外装部材が固定してある。

特開平３−２４３４１６号公報

ガラスラン支持部材の延長部と取付部の接続部は断面略円弧状の湾曲部により構成してあり、ブラケットの延長部とパネル接合部の接続部は断面略円弧状をなしかつ上記湾曲部と反対側に向かって湾曲する湾曲部により構成してある。
従って、ガラスラン支持部材の取付部の下端部とブラケットのパネル接合部を接合するための上記溶接は、ガラスラン支持部材の湾曲部とブラケットの湾曲部の間に形成された比較的大きな空間に施されることになる。
そのため溶接材の必要量が多くなるので、溶接作業が難しくなってしまう。
さらにガラスラン支持部材とブラケットを固定するための溶接がウェザストリップ支持部材に及ばないので、ウェザストリップ支持部材、ガラスラン支持部材、及び、ブラケットの間の固定強度に関して改善の余地があった。

本発明は、サイドサッシュの構成要素であるガラスラン支持部材とウェザストリップ支持部材の車外側端部の下端部を、サイドサッシュをドアパネルに対して固定するためのブラケットに対して、少量の溶接材によって強固に溶接することが可能な車両用ドアフレームを提供することを目的とする。

本発明の車両用ドアフレームは、ガラスラン保持部をフレーム内周側に有し、かつ、上下方向に延びるガラスラン支持部材と、ウェザストリップ保持部をフレーム外周側に有し、かつ、上記ガラスラン支持部材と接合する上下方向に延びるウェザストリップ支持部材と、該ウェザストリップ支持部材の下端部を支持し、かつドアパネルに接合したブラケットと、を備える車両用ドアフレームであって、上記ガラスラン支持部材が、車内側から車外側に延びる第一延長部と、該第一延長部の車外側端部から前方又は後方に延び、かつ、上下方向に延びる外装部材を固定可能な第一取付部と、を有し、上記ウェザストリップ支持部材が、車内側から車外側に延びかつ上記第一延長部に隣接する第二延長部と、該第二延長部の車外側端部の下端部を構成する車外側下端部より上方の部位から上記第一取付部と反対側に延び、かつ、上記外装部材を固定可能な第二取付部と、を有し、上記ブラケットが、上記第二取付部の下方において車内側から車外側に延び、上記第二延長部を挟んで上記第一延長部と反対側に位置する第三延長部と、該第三延長部の車外側端部から上記第一取付部と反対側に延びかつ上記ドアパネルに接合するパネル接合部と、を有し、上記第一延長部と上記第一取付部が第一湾曲部を介して接続されており、上記第三延長部と上記パネル接合部が、上記第一湾曲部と反対側に向かって湾曲する第三湾曲部を介して接続されており、上記ウェザストリップ支持部材の上記車外側下端部が、上記第一湾曲部と上記第三湾曲部の車内側の始点のうち車内側に位置するものより車外側に位置し、上記第一湾曲部の下端部、上記車外側下端部、及び、上記第三湾曲部が、車外側に位置する溶接部で接合されていることを特徴としている。

上記ウェザストリップ支持部材の上記第二延長部と上記第二取付部を、上記第一湾曲部と反対側に向かって湾曲する第二湾曲部を介して接続し、上記第二湾曲部の車内側の始点が、上記第一取付部の車外側面より車内側に位置し、上記第二湾曲部と上記車外側下端部の間に位置する、上記ウェザストリップ支持部材の上記第二延長部の車外側端部に、上記第二湾曲部の車内側の上記始点と同じ位置又は上記始点より車内側の位置まで後退した凹部を形成してもよい。

上記第一延長部と上記パネル接合部の車外側面、及び、上記車外側下端部が同一平面上に位置してもよい。
又は、上記第一延長部と上記パネル接合部の一方が他方より車外側に位置し、該一方の部材の車外側面が位置する平面上に上記車外側下端部が位置してもよい。

本発明によれば、ガラスラン支持部材の第一湾曲部とブラケットの第三湾曲部の間の空間（の一部）を、ウェザストリップ支持部材の車外側下端部が埋めているので、第一湾曲部とブラケットの第三湾曲部の間の空間は狭くなる。そのため、車外側からガラスラン支持部材の第一湾曲部と、ブラケットの第三湾曲部と、ウェザストリップ支持部材の車外側下端部とを溶接することにより、少量の溶接材により三部材を簡単に溶接できる。
しかも溶接材が、ガラスラン支持部材、ブラケット、及び、ウェザストリップ支持部材の三部材に跨って及ぶので、ウェザストリップ支持部材、ガラスラン支持部材、及び、ブラケットの間の固定強度が向上する。

請求項２の発明の第二延長部の車外側縁部には、第二湾曲部と車内側から車外側に延びる（湾曲しない）車外側下端部との間に位置し、かつ、第二湾曲部の車内側の始点と同じ位置（又はより車内側の位置）まで後退した凹部が形成してある。そのためウェザストリップ支持部材の第二延長部の車外側縁部に形成する第二湾曲部を、その車内側の始点が車外側下端部より車内側に位置する形状として（プレス成形等によって）成形することが可能である。

請求項３の発明によれば、第一取付部とパネル接合部の車外側面が同一平面上に位置し、さらに車外側下端部が該平面上に位置するので、第一湾曲部とブラケットの第三湾曲部の間の空間がより狭くなる。そのため、より少量の溶接材により、ガラスラン支持部材、ブラケット、及び、ウェザストリップ支持部材の三部材をより簡単かつ強固に溶接できるようになる。

請求項４の発明によれば、第一取付部とパネル接合部の一方が他方より車外側に位置し、さらに車外側下端部が上記一方の部材の車外側面が位置する平面上に位置するので、第一湾曲部とブラケットの第三湾曲部の間の空間がより狭くなる。そのため、より少量の溶接材により、ガラスラン支持部材、ブラケット、及び、ウェザストリップ支持部材の三部材をより簡単かつ強固に溶接できるようになる。

本発明の一実施形態である右側のフロントドアの車内側から見た側面図である。 右側のフロントドアの立柱サッシュを車外側の前斜め上方から見た斜視図である。 立柱サッシュを車外側の斜め下方から見た斜視図である。 立柱サッシュ及びブラケットの車内側の後斜め上方から見た斜視図である。 立柱サッシュの車内側の後斜め上方から見た斜視図である。 立柱サッシュの車外側の前斜め上方から見た分解斜視図である。 立柱サッシュ及びブラケットの車内側の後斜め上方から見た分解斜視図である。 図１のVIII−VIII矢線に沿う断面図である。 図６のIX−IX矢線に沿う断面図である。 図１のＸ−Ｘ矢線に沿う断面図である。 図１のXI−XI矢線に沿う断面図である。 第一の変形例の図２と同様の斜視図である。 第一の変形例の図６と同様の分解斜視図である。 第一の変形例の図９と同様の断面図である。 第二の変形例の図５と同様の斜視図である。 第二の変形例のセンターピラーや外装部材等を省略して示す図８と同様の断面図である。 第二の変形例の図１０と同様の断面図である。 第二の変形例の図１１と同様の断面図である。 第三の変形例の左側のフロントドアの車外側から見た側面図である。 第四の変形例の右側のリアドアの車内側から見た側面図である。 第五の変形例の左側のリアドアの車外側から見た側面図である。

図１は自動車の前部座席用の右側の側面ドア１０を示している。ドア１０は、二点鎖線で概略形状を示すドアパネル１２と、ドアパネル１２の上部に枠状に形成されたドアフレーム１４とを有し、ドアパネル１２の上縁部とドアフレーム１４の内縁部とで囲まれる窓開口１６内にドアガラスＧが昇降する。窓開口１６に臨むドアフレーム１４の内周側には弾性材からなるガラスランＧＲが配設されており、ドアガラスＧの縁部がガラスランＧＲにより保持される（図８参照）。ドアフレーム１４は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１８と、ドアパネル１２の後部から上方へ延設された立柱サッシュ２０を備えており、アッパサッシュ１８の後端部と立柱サッシュ２０の上端部がドアコーナー部で接合される。ドアパネル１２は車外側のアウタパネルと車内側のインナパネル１２（図１の符号１２はインナパネルを図示している）を組み合わせて構成され、アッパサッシュ１８の前方下部はミラーブラケット２２を介してインナパネル１２に固定され、立柱サッシュ２０の下部はロックブラケット２４を介してインナパネル１２に固定される。ミラーブラケット２２とロックブラケット２４に対して、車両前後方向に延びるベルトラインリンフォース２６が固定される。ドア１０を閉じたとき、アッパサッシュ１８は、図示しない車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、立柱サッシュ２０は、車両ボディのセンターピラーＣＰ（図８参照）に沿って位置する。アッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０の外周側には弾性材からなるウェザストリップＷＳ１が配設されており、ドア１０を閉じるとウェザストリップＷＳ１が弾性変形して、ドア１０と車両ボディの間を液密に塞ぐ（図８参照）。さらにセンターピラーＣＰにもウェザストリップＷＳ２が設けてあり、ドア１０を閉じるとウェザストリップＷＳ２が弾性変形してドア１０と車両ボディの間を液密に塞ぐ（図８参照）。以下の説明では、ドアフレーム１４において窓開口１６に臨む側を内周側と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部に臨む側を外周側と呼ぶ。また、前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向（「左右方向」は運転席から前方を見たときの方向）を意味する。

図２、図６等に示すように、立柱サッシュ２０はガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３とウェザストリップチャンネル４４を組み合わせて構成されている。
ガラスランチャンネル４２はアルミ材の押出成形又はロール成形により形成される長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁４５と、車外側壁４５の外周側端部から車内側に延びるガラスラン保持底壁４６と、ガラスラン保持底壁４６から内周側に延びる車内側壁４７と、車内側壁４７の内周側端部を車外側に曲げて形成した被挟持部４８とを有する。車内側壁４７は、車外側壁４５に対向する（車外側壁４５と平行な）外周側壁部４７ａと車外側壁４５に対向しない内周側壁部４７ｂを有し、内周側壁部４７ｂが外周側壁部４７ａよりも車内側に位置している。被挟持部４８の先端は、概ね外周側壁部４７ａを内周側に延長した位置にある。
ガラスランチャンネル４２は長尺部材として成形された後に、この長尺部材を切断することにより図示形状としたものである。ガラスランチャンネル４２の下端は切断加工によって平坦面となっている。一方、ガラスランチャンネル４２の上端は切断加工によって凹凸形状に加工されている。即ち、車外側壁４５及びガラスラン保持底壁４６の上端部は、車内側壁４７及び被挟持部４８の上端より上方まで延びる上方延長部４５ａ、上方延長部４６ａとなっている（上方延長部４６ａは、ガラスラン保持底壁４６のその他の部位に比べて左右幅が狭い）。車外側壁４５の後縁部（外周側縁部）とガラスラン保持底壁４６の右側縁部（車外側縁部）を接続する上下方向に延びる接続縁部は、断面略円弧状の湾曲部４２ａを構成している。ガラスランチャンネル４２の上端の切断加工は、切断工具（図９の仮想線参照）を２回直線移動（図９中の矢印参照）させることにより行う。

アウタ部材４３は、アルミ材のプレス成形により形成される長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁５０と、車外側壁５０の内周側端部から車内側に延びる底壁５１と、底壁５１から車内側に延長されたウェザストリップ当接壁５２と、ウェザストリップ当接壁５２の車内側端部から内周側に延びる車内側壁５３と、車内側壁５３から離れて車外側に進むにつれて徐々に内周側に進む傾斜壁５４と、傾斜壁５４から角度を変えて車外側に延びる内周壁５５と、内周壁５５の車外側端部を外周側に折り返した折返部５６を有する。
図２〜図６等に示すように車外側壁５０は、上方から下方に進むにつれて徐々に幅を広くする形状である。さらに車外側壁５０の下端は、底壁５１、ウェザストリップ当接壁５２、車内側壁５３、傾斜壁５４、内周壁５５、及び、折返部５６の下端より上方で終端している。車外側壁５０の前縁部（内周側縁部）と底壁５１の右側縁部（車外側縁部）を接続する上下方向に延びる接続縁部は、湾曲部４２ａと反対側に向かって湾曲する断面略円弧状の湾曲部５０ａを構成している。さらに底壁５１の右側縁部の下端部は、湾曲部５０ａの車内側の始点（底壁５１の車外側端部に接続する部位）より車外側に突出する車外側下端部５０ｂを構成している。また底壁５１の右側縁部には、湾曲部５０ａと車外側下端部５０ｂの間に位置し、かつ、その車内側縁部が湾曲部５０ａの車内側の始点及び車外側下端部５０ｂよりも車内側に位置する凹部５０ｃが凹設してある。このように車外側下端部５０ｂが湾曲部５０ａの車内側の始点より車外側に突出しているものの、湾曲部５０ａの下端と車外側下端部５０ｂの上端との間に位置する凹部５０ｃを底壁５１に形成してあるので、湾曲部５０ａと車外側下端部５０ｂを設計形状通りに加工することが可能である。
また内周壁５５及び折返部５６の上端位置は、車外側壁５０を含むアウタ部材４３のその他の部位の上端より下方に位置している。

ガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３は、ガラスラン保持底壁４６の外周側に底壁５１を重ねて溶接で固定される。ガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３はさらに、被挟持部４８と折返部５６の上端位置を一致させた上で、被挟持部４８を折返部５６で挟んで密着固定させるヘミング加工接合によっても固定される（図８参照）。このようにしてガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３を固定すると、車外側壁４５及び車外側壁５０の上端位置と、被挟持部４８及び折返部５６の上端位置との間に上下方向の段差が生じる。なおアウタ部材４３の上端部形状は、ガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３を固定した後に、ガラスランチャンネル４２の上端部の空間（車内側壁４７及び被挟持部４８の上端面と、車外側壁４５及びガラスラン保持底壁４６の上端部との間に形成される空間）に配置した治具（図示略）をアウタ部材４３の底壁５１の上端部に接触させ、図示を省略した切断工具によりアウタ部材４３の上端部を切断することにより構成する。
さらにガラスランチャンネル４２の湾曲部５０ａと、アウタ部材４３の湾曲部４２ａ（車外側壁５０と隣接する部位。即ち、下部を除く部分）とには、上下方向に延びる態様で溶接が施されている。
ガラスランチャンネル４２の車外側壁４５とアウタ部材４３の車外側壁５０の車外側面に対しては、上下方向に延びる外装部材（ガーニッシュ）６５が両面テープ６６を介して取り付けられる。
ウェザストリップチャンネル４４は、底壁５１の外周側に溶接等で固定されるウェザストリップ保持底壁５７と、ウェザストリップ保持底壁５７の車外側と車内側の端部から外周側に突出する一対の保持爪５８、５９とを備えており、アルミ材のプレス成形によって形成される。なおウェザストリップチャンネル４４を、アルミ材をロール成形したり、又は、押出成形することにより製造してもよい。
アウタ部材４３とウェザストリップチャンネル４４がウェザストリップ支持部材の構成要素である。

立柱サッシュ２０のうち、ガラスランチャンネル４２の車外側壁４５、ガラスラン保持底壁４６、及び、車内側壁４７（被挟持部４８）に囲まれる部分は、内部にガラスランを嵌合保持させるガラスラン保持部６０を構成している。ガラスラン保持部６０は内周側に向けて開かれた有底の箱形形状をなしている。アウタ部材４３の車外側壁５０、底壁５１及びウェザストリップ当接壁５２とウェザストリップチャンネル４４とに囲まれる部分は、内部に弾性材料からなるウェザストリップＷＳ１を嵌合保持させるウェザストリップ保持部６１を構成する。ウェザストリップチャンネル４４にはウェザストリップＷＳ１の内周側端部が固定してある。

ガラスランチャンネル４２の車内側壁４７、アウタ部材４３のウェザストリップ当接壁５２、車内側壁５３、傾斜壁５４及び内周壁５５に囲まれる部分は、角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部６２を構成する。メインフレーム部６２の断面形状は立柱サッシュ２０の上下方向の位置によって異なり、下方に進むにつれてウェザストリップ当接壁５２と傾斜壁５４の車内側への突出量が大きくなる。すなわち、下方に進むにつれてメインフレーム部６２が徐々に車内側に長くなる。メインフレーム部６２は、立柱サッシュ２０の長手方向におけるいずれの断面位置でも車外側に開放された断面形状になっており、車内側壁５３から離れて車外側に進むにつれて、底壁５１及びウェザストリップ当接壁５２からなる外周側の壁部と、傾斜壁５４及び内周壁５５からなる内周側の壁部との間隔が広くなる。

ロックブラケット２４はアルミ材をプレス成形することにより得られた板状部材であり、前後方向の中央部を構成し車内側に向かって膨出する膨出部２４ａと、膨出部２４ａの前後両縁部から前方と後方に向かってそれぞれ延びる前側接続部２４ｂ及び後側接続部２４ｃと、を具備している。また膨出部２４ａの後部は車内側から車外側に延びる延長部２４ｄを構成している。さらに、延長部２４ｄの車外側縁部と後側接続部２４ｃの前縁部の接続部は、上下方向に延び、かつ、湾曲部４２ａと反対側に向かって湾曲する断面略円弧状の湾曲部２４ｅを構成している。
図１１に示すように、ガラスランチャンネル４２及びアウタ部材４３は、その下部を膨出部２４ａ内に位置させた状態でロックブラケット２４に対して溶接してある。具体的には、ロックブラケット２４の上端が凹部５０ｃの上下方向の中央部と対応する上下方向位置に位置する態様で、膨出部２４ａとメインフレーム部６２を溶接している。
図１０に示すように車外側壁４５の下端近傍（凹部５０ｃと同じ高さに位置する部分）と後側接続部２４ｃの上部（凹部５０ｃと同じ高さに位置する部分）の車外側面は同一平面上（略同一平面上も含む概念）に位置しており、車外側壁凹部５０ｃは湾曲部４２ａの車内側の始点（ガラスラン保持底壁４６の車外側端部に接続する部位）及び湾曲部２４ｅの車内側の始点（延長部２４ｄの車外側端部に接続する部位。湾曲部４２ａの始点より車内側に位置する）より車内側に位置している。
さらに図１１に示すように車外側壁４５の下端部（車外側下端部５０ｂと同じ高さに位置する部分）と後側接続部２４ｃの下部（車外側下端部５０ｂと同じ高さに位置する部分）の車外側面は同一平面上（略同一平面上も含む概念）に位置しており、車外側下端部５０ｂは車外側壁４５及び後側接続部２４ｃの車外側面と略同一平面上（略同一平面上も含む概念）に位置している。即ち、車外側壁４５の下端部の湾曲部４２ａとロックブラケット２４の下部の湾曲部２４ｅの間に形成される空間の一部を車外側下端部５０ｂが埋めている。そして図１１に示すように、車外側壁４５の下端部の湾曲部４２ａとロックブラケット２４の下部の湾曲部２４ｅには、上下方向に延びる態様で溶接７０が車外側から施されている。
上記態様で立柱サッシュ２０（ガラスランチャンネル４２及びアウタ部材４３）に対して溶接（固定）したロックブラケット２４は、その前側接続部２４ｂと後側接続部２４ｃをインナパネル１２の車内側面に対して溶接してある。その結果、立柱サッシュ２０の下端部がインナパネル１２の車内側面に対して固定される。

以上説明した本実施形態のドア１０では、ガラスランチャンネル４２の被挟持部４８の上端位置が、ウェザストリップチャンネル４４の車外側壁５０の上端より低い位置に位置する。しかしガラスランチャンネル４２の車外側壁４５が、被挟持部４８の上端より上方まで延びる上方延長部４５ａを具備しているので、ガラスランチャンネル４２の上方延長部４５ａ（車外側壁４５）の上端とアウタ部材４３の車外側壁５０の上端の間の上下方向の段差を小さくすることが可能である。そのためガラスランチャンネル４２の車外側壁４５及びアウタ部材４３の車外側壁５０（両面テープ）によって外装部材６５の上端部を安定した状態で支持可能である。

さらに車外側壁４５の下端部の湾曲部４２ａとロックブラケット２４の下部の湾曲部２４ｅの間に形成される空間の一部を車外側下端部５０ｂで埋めて、湾曲部４２ａと湾曲部２４ｅの間に形成される空間を狭くした上で、車外側壁４５の下端部の湾曲部４２ａとロックブラケット２４の下部の湾曲部２４ｅとを車外側から溶接７０している。そのため少量の溶接材によりロックブラケット２４、ガラスランチャンネル４２、及び、アウタ部材４３を簡単に溶接できる。
しかも溶接材が、ロックブラケット２４、ガラスランチャンネル４２、及び、アウタ部材４３の三部材に跨って及ぶので、ロックブラケット２４、ガラスランチャンネル４２、及び、アウタ部材４３の間の固定強度が向上する。

以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば、図１２〜図１４に示す第一の変形例の態様で実施してもよい。
第一の変形例の立柱サッシュ２０’のガラスランチャンネル４２’は、その上端部の形状がガラスランチャンネル４２とは異なる。即ち、ガラスラン保持底壁４６はその幅方向全体が上端位置まで延びており、ガラスラン保持底壁４６の上端部は車内側壁４７及び被挟持部４８の上端より上方まで延びる上方延長部４６ａ’となっている。さらに外周側壁部４７ａの上端部には、上方延長部４５ａ及び上方延長部４６ａ’の上端と同じ位置まで延びる上方延長部４７ａ１が形成してある。
このように上方延長部４５ａ、上方延長部４６ａ、及び、上方延長部４７ａ１の上端部の全体の断面形状は略コ字形をなしているので、上方延長部４５ａ（及び、上方延長部４６ａ’、上方延長部４７ａ１）の剛性がガラスランチャンネル４２の上方延長部４５ａ（及び、ガラスラン保持底壁４６）に比べて高くなる。
さらに上方延長部４５ａ、上方延長部４６ａ、及び、上方延長部４７ａ１の上端部の断面形状を略コ字形にしているので、切断工具（図１４の仮想線参照）を１回だけ直線移動（図１４中の矢印参照）させるだけで、ガラスランチャンネル４２’の上端の切断加工を行うことができるというメリットがある。

図１５〜図１８に示す第二の変形例の立柱サッシュ２０’’のアウタ部材４３’は、図１６に示すように底壁５１’の左右方向寸法が底壁５１より長いため、湾曲部５０ａの車内側の始点が車外側壁４５（及び車外側壁５０、後側接続部２４ｃ）の車外側面、及び、車外側下端部５０ｂより車外側に位置している。一方、車外側下端部５０ｂの上端は、車外側壁５０（湾曲部５０ａ）の下端と同じ位置まで延びている。
このように湾曲部５０ａの車内側の始点が車外側下端部５０ｂより車外側に位置しているので、底壁５１に凹部５０ｃを形成しなくても、湾曲部５０ａと車外側下端部５０ｂを設計形状通りに加工することが可能である。
そして本変形例においても車外側下端部５０ｂが、車外側壁４５及び後側接続部２４ｃと同一平面上（略同一平面上も含む概念）に位置しているので（車外側壁４５の下端部の湾曲部４２ａとロックブラケット２４の下部の湾曲部２４ｅの間に形成される空間の一部を車外側下端部５０ｂが埋めているので）、上記実施形態と同様に、少量の溶接材によりロックブラケット２４、ガラスランチャンネル４２、及び、アウタ部材４３を簡単かつ強固に溶接できる。

また、上記実施形態及び図１２〜図１８の変形例では車外側下端部５０ｂを車外側壁４５及び後側接続部２４ｃの車外側面が位置する一平面上に位置させているが、車外側下端部５０ｂは、湾曲部４２ａの車内側の始点と湾曲部２４ｅの車内側の始点のうちのより車内側に位置するもの（上記実施形態では湾曲部２４ｅの始点だが、湾曲部４２ａの始点を湾曲部２４ｅの始点より車内側に位置させてもよい）より車外側に位置すればよい（車外側壁４５及び後側接続部２４ｃの車外側面が位置する一平面上に位置させなくてもよい）。

また、凹部５０ｃの車内側縁部を、湾曲部５０ａの車内側の始点と同じ車内外方向（左右方向）位置で終端させてもよい。

さらに車外側壁４５の下端近傍（凹部５０ｃと同じ高さに位置する部分）と後側接続部２４ｃの上部（凹部５０ｃと同じ高さに位置する部分）を同一平面上に位置させずに、車外側壁４５と後側接続部２４ｃの一方を他方に対して車外側に位置させてもよい。この場合は車外側下端部５０ｂを、車外側壁４５と後側接続部２４ｃのうち他方に対して車外側に位置するものの車外側面と同一平面上（略同一平面上も含む概念）に位置させるのが好ましい。

また本発明を図１９に示す左側のドア１０の立柱サッシュ２０に適用してもよい。このドア１０は右側のドア１０と左右対称をなす構造であるため、本発明を左側のドア１０の立柱サッシュ２０に適用する場合は、立柱サッシュ２０の形状は図１〜図１１（、及び、図１２〜図１８）とは左右対称となる。

同様に、本発明を図２０に示す右側のリアドアであるドア７５の立柱サッシュ８１に適用してもよい。
このドア７５は、二点鎖線で概略形状を示すドアパネル７６と、ドアパネル７６の上部に枠状に形成されたドアフレーム７７とを有し、ドアパネル７６の上縁部とドアフレーム７７の内縁部とで囲まれる窓開口７８内にドアガラス（図２０では図示略）が昇降する。窓開口７８に臨むドアフレーム７７の内周側には弾性材からなるガラスラン（図２０では図示略）が配設されており、ドアガラスの縁部がガラスランにより保持される。ドアフレーム７７は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ７９と、ドアパネル７６の前部から上方へ延設された立柱サッシュ８１を備えており、アッパサッシュ７９の前端部と立柱サッシュ８１の上端部がドアコーナー部で接合される。ドアパネル７６は車外側のアウタパネルと車内側のインナパネル７６（図２０の符号７６はインナパネルを図示している）を組み合わせて構成され、アッパサッシュ７９の後方下部はブラケット８０を介してインナパネル７６に固定され、立柱サッシュ８１の下部はブラケット８２を介してインナパネル７６に固定される。ブラケット８０とブラケット８２に対して、車両前後方向に延びるベルトラインリンフォース８３が固定される。ドア７５を閉じたとき、アッパサッシュ７９は、図示しない車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、立柱サッシュ８１は、車両ボディのセンターピラーＣＰに沿って位置する。アッパサッシュ７９と立柱サッシュ８１の外周側には弾性材からなるウェザストリップ（図２０では図示略）が配設されており、ドア７５を閉じるとウェザストリップが弾性変形して、ドア７５と車両ボディの間を液密に塞ぐ。
この立柱サッシュ８１もガラスランチャンネル４２（ガラスランチャンネル４２’）、アウタ部材４３（アウタ部材４３’）、及び、ウェザストリップチャンネル４４に対応する部材（左側のドア１０のガラスランチャンネル４２（ガラスランチャンネル４２’）、アウタ部材４３（アウタ部材４３’）、及び、ウェザストリップチャンネル４４と、それぞれ略前後対称をなす形状）を具備しており、さらに車外側面には外装部材６５に対応する外装部材が取り付けてある。さらに立柱サッシュ８１の下端部にブラケット８２（ロックブラケット２４に対応する構造）が溶接してある。
さらに本発明を図２１に示す右側のドア７５の立柱サッシュ８１に適用してもよい。このドア７５は右側のドア７５と左右対称をなす構造であるため、本発明を右側のドア７５の立柱サッシュ８１に適用する場合は、立柱サッシュ８１の形状は図２０の場合とは左右対称となる。

１０ ドア（フロントドア）
１２ ドアパネル（インナパネル）
１４ ドアフレーム
１６ 窓開口
１８ アッパサッシュ
２０ ２０’ ２０’’ 立柱サッシュ
２２ ミラーブラケット
２４ ロックブラケット（ブラケット）
２４ａ 膨出部
２４ｂ 前側接続部
２４ｃ 後側接続部（パネル接合部）
２４ｄ 延長部（第三延長部）
２４ｅ 湾曲部（第三湾曲部）
２６ ベルトラインリンフォース
４２ ４２’ ガラスランチャンネル（ガラスラン支持部材）
４２ａ 湾曲部（第一湾曲部）
４３ ４３’ アウタ部材（ウェザストリップ支持部材）
４４ ウェザストリップチャンネル（ウェザストリップ支持部材）
４５ 車外側壁（外装部材取付部）（第一取付部）
４５ａ 上方延長部（第一上方延長部）
４６ ガラスラン保持底壁（第一延長部）
４６ａ ４６ａ’ 上方延長部（第二上方延長部）
４７ 車内側壁
４７ａ 外周側壁部
４７ａ１ 上方延長部（第三上方延長部）
４７ｂ 内周側壁部
４８ 被挟持部（内周側端部）（第一内周側接合部）
５０ 車外側壁（外装部材取付部）（第二取付部）
５０ａ 湾曲部（第二湾曲部）
５０ｂ 車外側下端部
５０ｃ 凹部
５１ 底壁（第二延長部）
５２ ウェザストリップ当接壁
５３ 車内側壁
５４ 傾斜壁
５５ 内周壁
５６ 折返部（第二内周側接合部）
５８ ５９ 保持爪
６０ ガラスラン保持部
６１ ウェザストリップ保持部
６２ メインフレーム部
６５ 外装部材（ガーニッシュ）
６６ 両面テープ
７０ 溶接
７５ ドア（リアドア）
７６ ドアパネル（インナパネル）
７７ ドアフレーム
７８ 窓開口
７９ アッパサッシュ
８０ ブラケット
８１ 立柱サッシュ
８２ ブラケット
８３ ベルトラインリンフォース
ＣＰ センターピラー
Ｇ ドアガラス
ＧＲ ガラスラン
ＷＳ１ ＷＳ２ ウェザストリップ

Claims (4)

1. ガラスラン保持部をフレーム内周側に有し、かつ、上下方向に延びるガラスラン支持部材と、
   ウェザストリップ保持部をフレーム外周側に有し、かつ、上記ガラスラン支持部材と接合する上下方向に延びるウェザストリップ支持部材と、
   該ウェザストリップ支持部材の下端部を支持し、かつドアパネルに接合したブラケットと、
   を備える車両用ドアフレームであって、
   上記ガラスラン支持部材が、車内側から車外側に延びる第一延長部と、該第一延長部の車外側端部から前方又は後方に延び、かつ、上下方向に延びる外装部材を固定可能な第一取付部と、を有し、
   上記ウェザストリップ支持部材が、車内側から車外側に延びかつ上記第一延長部に隣接する第二延長部と、該第二延長部の車外側端部の下端部を構成する車外側下端部より上方の部位から上記第一取付部と反対側に延び、かつ、上記外装部材を固定可能な第二取付部と、を有し、
   上記ブラケットが、上記第二取付部の下方において車内側から車外側に延び、上記第二延長部を挟んで上記第一延長部と反対側に位置する第三延長部と、該第三延長部の車外側端部から上記第一取付部と反対側に延びかつ上記ドアパネルに接合するパネル接合部と、を有し、
   上記第一延長部と上記第一取付部が第一湾曲部を介して接続されており、
   上記第三延長部と上記パネル接合部が、上記第一湾曲部と反対側に向かって湾曲する第三湾曲部を介して接続されており、
   上記ウェザストリップ支持部材の上記車外側下端部が、上記第一湾曲部と上記第三湾曲部の車内側の始点のうち車内側に位置するものより車外側に位置し、
   上記第一湾曲部の下端部、上記車外側下端部、及び、上記第三湾曲部が、車外側に位置する溶接部で接合されていることを特徴とする車両用ドアフレーム。
2. 請求項１記載の車両用ドアフレームにおいて、
   上記ウェザストリップ支持部材の上記第二延長部と上記第二取付部が、上記第一湾曲部と反対側に向かって湾曲する第二湾曲部を介して接続されており、
   上記第二湾曲部の車内側の始点が、上記第一取付部の車外側面より車内側に位置し、
   上記第二湾曲部と上記車外側下端部の間に位置する、上記ウェザストリップ支持部材の上記第二延長部の車外側端部に、上記第二湾曲部の車内側の上記始点と同じ位置又は上記始点より車内側の位置まで後退した凹部が形成されている車両用ドアフレーム。
3. 請求項２記載の車両用ドアフレームにおいて、
   上記第一延長部と上記パネル接合部の車外側面、及び、上記車外側下端部が同一平面上に位置する車両用ドアフレーム。
4. 請求項２記載の車両用ドアフレームにおいて、
   上記第一延長部と上記パネル接合部の一方が他方より車外側に位置し、
   該一方の部材の車外側面が位置する平面上に上記車外側下端部が位置する車両用ドアフレーム。

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