JP2013167270A - 防振装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】倒立タイプであって、低重心化によって倒れ剛性が充分に確保されると共に、軸直ストッパ手段によるストッパ作用の発揮時に優れた耐荷重性や乗り心地等が実現される、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第２の取付部材１６の下端部とアウタブラケット８４の上端部が係止されて連結部１２０が構成されており、アウタブラケット８４が第２の取付部材１６に対して連結部１２０で連結されて下方に延び出していると共に、第２の取付部材１６がアウタブラケット８４を介して振動源２２側に取り付けられるようになっている。また、下方に延び出したアウタブラケット８４が第１の取付部材１４に対して軸直角方向で対向して配置されており、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向での相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が、第１の取付部材１４とアウタブラケット８４の当接によって実現されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られており、自動車のエンジンマウント等への適用が検討されている。この防振装置は、例えば特開平１１−３１１２９１号公報（特許文献１）等に示されているように、第１の取付部材と筒状の第２の取付部材とが本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。
ところで、特許文献１に記載の防振装置では、第１の取付部材が第２の取付部材に対して上方に配置されて、第１の取付部材がパワーユニット等の振動源側に取り付けられると共に、第２の取付部材が車両ボデー等の防振対象部材側に取り付けられるようになっている。それに対して、特許４７５５１４７号公報（特許文献２）等では、第１の取付部材が第２の取付部材に対して下方に配置されて、第１の取付部材が防振対象部材側に取り付けられると共に、第２の取付部材が振動源側に取り付けられるようにした倒立タイプの防振装置が提案されている。
しかしながら、特許文献２に示された防振装置では、防振装置の上部を構成する第２の取付部材に対して大質量のブラケットが圧入固定されていることから、防振装置の重心が上部に位置して、防振装置において倒れ方向での剛性不足等が問題となるおそれがあった。
しかも、特許文献２の構造では、第１の取付部材と第２の取付部材の軸直角方向（車両前後方向）での相対変位量を制限する軸直ストッパ手段が、防振装置の上部に設けられていることから、重心位置の上方への更なる偏倚が問題になったり、自動車の加減速時等に軸直ストッパ手段におけるストッパ荷重が防振装置の上部に作用することで、耐荷重性や乗り心地等に悪影響を及ぼすおそれがあった。
特開平１１−３１１２９１号公報 特許４７５５１４７号公報
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、倒立タイプであって、低重心化によって倒れ剛性が充分に確保されると共に、軸直ストッパ手段によるストッパ作用の発揮時に優れた耐荷重性や乗り心地等が実現される、新規な構造の防振装置を提供することにある。
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材が上下に延びる筒状の第２の取付部材に対して下側に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、該第１の取付部材が防振対象部材側に取り付けられると共に、該第２の取付部材が振動源側に取り付けられるようにした防振装置において、前記第２の取付部材の下方には別体のアウタブラケットが配設されていると共に、該第２の取付部材の下端部と該アウタブラケットの上端部との係止によって連結部が構成されて、該アウタブラケットが該第２の取付部材に対して該連結部において連結されて下方に延び出していると共に、該第２の取付部材が該アウタブラケットを介して前記振動源側に取り付けられるようになっている一方、下方に延び出した該アウタブラケットが前記第１の取付部材に対して軸直角方向に離隔して対向配置されており、該第１の取付部材と該アウタブラケットの当接によって該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸直角方向での相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が構成されていることを、特徴とする。
このような第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、アウタブラケットの上端部が第２の取付部材の下端部に対して連結されて、アウタブラケットが第２の取付部材よりも下方に延び出している。これにより、アウタブラケットの質量によって防振装置の重心位置が下方に設定されて、慣性力等に基づいて防振装置に作用する倒れ方向のモーメントが低減されることから、防振装置の倒れ方向での剛性が充分に確保されて、振動源のロール変位等が抑えられる。
また、下方に延び出したアウタブラケットを利用して、軸直ストッパ手段が防振装置の下部に設けられている。それ故、第１の取付部材とアウタブラケットの当接による軸直角方向のストッパ荷重が防振装置の下部において作用することから、ストッパ荷重に基づいて防振装置に作用する倒れ方向のモーメントが低減されて、振動源が安定して支持される。
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記第１の取付部材には外周側に突出するストッパ部が設けられていると共に、該ストッパ部が前記アウタブラケットに対して軸直角方向で所定距離を隔てて対向配置されて、該ストッパ部と該アウタブラケットの当接によって前記軸直ストッパ手段が構成されている一方、該アウタブラケットが該ストッパ部よりも下方まで延び出していると共に、該アウタブラケットの下端部には該ストッパ部に対して下方に離隔して対向配置されたストッパ片が内周側に突出して設けられており、該ストッパ部と該ストッパ片の当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の軸方向離隔側への相対変位量を規制するリバウンドストッパ手段が構成されているものである。
第２の態様によれば、防振装置の下部を構成する第１の取付部材にストッパ部を設けると共に、アウタブラケットをストッパ部よりも下方まで延び出させて、下端部にストッパ片を設けることにより、防振装置の重心位置をより下方に位置させることができる。それ故、倒れ方向の剛性を充分に確保することができて、振動源の安定した支持等が実現される。
さらに、第１の取付部材のストッパ部とアウタブラケットのストッパ片を利用することで、軸直ストッパ手段だけでなく、リバウンドストッパ手段も防振装置の下部に設けられている。それ故、防振装置の上部にリバウンドストッパ手段が設けられた構造に比して重心位置が下方に設定されて、倒れ方向のモーメントの低減によって耐荷重性等が向上される。
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された防振装置において、前記第１の取付部材の下方にはインナブラケットが配設されて該第１の取付部材によって支持されていると共に、前記アウタブラケットの下端部には内周側に突出するストッパ片が設けられて、該ストッパ片が該インナブラケットに対して上方に離隔して対向配置されており、それらインナブラケットとストッパ片の当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の軸方向接近側への相対変位量を規制するバウンドストッパ手段が構成されているものである。
第３の態様によれば、第１の取付部材の下方にインナブラケットが配設されていると共に、アウタブラケットの下端部にストッパ片が設けられていることから、防振装置の重心位置をより下方に設定することができる。それ故、倒れ方向の入力（モーメント）の低減による剛性の確保が実現されて、振動源の安定した支持を実現することが可能となる。
しかも、インナブラケットとストッパ片を利用して、バウンドストッパ手段が防振装置の下部に設けられていることから、防振装置の上部にバウンドストッパ手段を設ける場合に比して重心位置を下方に設定することができる。それ故、倒れ方向における耐荷重性の向上等が図られる。
本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記アウタブラケットには前記振動源側への取付部が前記連結部よりも下方において側方に向かって突出して設けられているものである。
第４の態様によれば、アウタブラケットにおける振動源側への取付部の突出位置が連結部よりも下方とされていることから、重心位置がより下方に設定される。しかも、振動源側からの振動が防振装置の下部に入力されることから、振動入力時に倒れ方向のモーメントが低減されて、目的とする振動源の支持性能や防振性能を安定して得ることができる。
本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材と前記アウタブラケットを連結する前記連結部が全周に亘って連続的に設けられているものである。
第５の態様によれば、連結部が全周に亘って連続的に設けられることによって、アウタブラケットが第２の取付部材に対して強固に固定される。それ故、振動源側からの振動入力やストッパ荷重の入力に対する耐荷重性の向上が図られる。
本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体への固着部分よりも下方に突出する係止片が設けられていると共に、前記アウタブラケットの上端部には外周側に突出する係止突部が設けられており、該アウタブラケットの該係止突部が該第２の取付部材の該係止片に挿入されて該係止片が該係止突部にかしめ固定されることで前記連結部が構成されているものである。
第６の態様によれば、第２の取付部材の係止片にアウタブラケットの係止突部を挿入した後、係止片を変形させて係止突部と軸方向で係止させるかしめ固定によって、第２の取付部材とアウタブラケットの安定した連結を実現し得る連結部が構成される。しかも、連結部においてかしめ固定構造を採用すれば、連結部の軸方向寸法が小さくても、充分な固定強度を得ることができることから、重心位置をより下方に設定し易くなると共に、第２の取付部材およびアウタブラケットにおける連結部分の下処理等も簡単になって、防振装置を容易に製造することができる。
本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材が前記本体ゴム弾性体の上方に延び出していると共に、該第２の取付部材の上方の開口部が可撓性膜で覆蓋されることにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との間に非圧縮性流体の封入された流体室が画成されているものである。
第７の態様によれば、流体封入式防振装置において、軸直角方向の荷重入力時の安定化や耐荷重性能の向上などが効果的に発揮され得る。蓋し、流体封入式の防振装置では、本体ゴム弾性体の上方に流体室が形成されることから、第２の取付部材が上方に延び出している。従って、その構造上の理由から、防振装置のマス中心が上方に位置し易いだけでなく、第２の取付部材への軸直角方向荷重の入力位置も第１の取付部材から上方に離れてしまう。このような流体封入式の防振装置において本発明を適用することにより、アウタブラケットを含むマス重心および第２の取付部材への軸直角方向の荷重入力位置を下げることができるからである。
本発明によれば、倒立タイプの防振装置において、第２の取付部材の下端部とアウタブラケットの上端部が連結されて、アウタブラケットが第２の取付部材に対して下方に突出していることから、防振装置の重心位置を下方に設定することができて、倒れ方向での耐荷重性を効率的に確保することができる。しかも、軸直角方向での荷重が入力される軸直ストッパ手段が防振装置の下部に設けられて、ストッパ荷重の入力による倒れ方向のモーメントが低減されることから、耐荷重性がより有利に確保されて、振動源の安定した支持や防振特性の安定化が実現される。
本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１に示されたエンジンマウントの平面図。 図２に示されたエンジンマウントの背面図。 図２に示されたエンジンマウントの右側面図。 図２のＶ−Ｖ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタブラケットの斜視図。 図６に示されたアウタブラケットの平面図。 図７に示されたアウタブラケットの背面図。 図７に示されたアウタブラケットの右側面図。 図７のＸ−Ｘ断面図。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１１に示されたエンジンマウントの平面図。 図１２に示されたエンジンマウントの背面図。 図１２に示されたエンジンマウントの右側面図。 図１２のＸＶ−ＸＶ断面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第５の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１〜図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、流体封入式防振装置であって、マウント本体１２を含んで構成されており、このマウント本体１２は、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有している。そして、第１の取付部材１４が防振対象部材としての車両ボデー２０に取り付けられるようになっていると共に、第２の取付部材１６が振動源としてのパワーユニット２２に取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向である図５中の上下方向を言う。また、エンジンマウント１０の車両装着状態において、図２中の下方が車両の前方とされている。
より詳細には、第１の取付部材１４は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として軸方向上下に延びる略円形ブロック形状を有しており、下端部分が略円柱形状の固定部２４とされて、中心軸上を延びて下面に開口するねじ孔２６が形成されている。更に、固定部２４の上方には、固定部２４よりも大径の円環状を呈するストッパ部２８が一体形成されて、全周に亘って外周側に突出している。換言すれば、第１の取付部材１４は、軸方向中間部分に段差部としての下方当接面３０を備えており、下方当接面３０を挟んで上側に大径のストッパ部２８が設けられていると共に、下側にストッパ部２８よりも小径の固定部２４が設けられている。なお、ストッパ部２８の外周面が円筒状の軸直当接面３２とされている。
第２の取付部材１６は、第１の取付部材１４と同様に高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状とされている。また、第２の取付部材１６は、段付き形状とされており、上部が小径筒部３４とされていると共に、下部が大径筒部３６とされている。
さらに、第２の取付部材１６の下端部には、位置決め部３８と係止片４０が設けられている。位置決め部３８は、大径筒部３６の下端から外周側に突出するフランジ状とされており、その外周端部から略円筒形状の係止片４０が下方に向かって突出している。なお、位置決め部３８と係止片４０は、何れも第２の取付部材１６に一体形成されており、第２の取付部材１６の最下端部を構成しており、後述する本体ゴム弾性体１８の固着部分よりも下方に位置している。
そして、第１の取付部材１４が第２の取付部材１６に対して同一中心軸上で下方に配置されて、それら第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１８は、厚肉大径の略逆向き円錐台形状乃至は円柱形状を有しており、下端部に第１の取付部材１４が加硫接着されていると共に、上端部の外周面に第２の取付部材１６の大径筒部３６が重ね合わされて加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１８には、略すり鉢形状の大径凹所４２が形成されており、本体ゴム弾性体１８の上面に開口している。なお、本体ゴム弾性体１８は、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、第２の取付部材１６の小径筒部３４は、本体ゴム弾性体１８よりも上方に延び出している。
さらに、本体ゴム弾性体１８には、ストッパゴム４４が一体形成されている。ストッパゴム４４は、第１の取付部材１４におけるストッパ部２８の外周面および下面（軸直当接面３２および下方当接面３０）を覆うように被着形成されたゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１８の外周縁部から一体で下方に延び出している。
更にまた、本体ゴム弾性体１８には、シールゴム層４６が一体形成されている。シールゴム層４６は、薄肉大径のゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１８の外周縁部から一体で上方に延び出して、第２の取付部材１６の小径筒部３４の内周面を覆うように固着されている。
また、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品には、可撓性膜４８が取り付けられている。可撓性膜４８は、薄肉のゴム膜であって、略円板形状乃至は逆向きの円形ドーム形状を有していると共に、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜４８の外周端部には、固定部材５０が固着されている。この固定部材５０は、略円環形状乃至は円筒形状を有する硬質の部材であって、中心孔を塞ぐように可撓性膜４８が加硫接着されている。そして、固定部材５０は、本体ゴム弾性体１８よりも上方に突出した第２の取付部材１６の小径筒部３４の上端部分に挿入された後、第２の取付部材１６に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第２の取付部材１６に対して固定されている。これにより、可撓性膜４８は本体ゴム弾性体１８に対して上方に離隔して対向配置されており、第２の取付部材１６の上方の開口部が可撓性膜４８によって覆蓋されている。
このような可撓性膜４８の取付けによって、本体ゴム弾性体１８と可撓性膜４８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室５２が形成されている。なお、流体室５２に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。
また、流体室５２には、仕切部材５４が配設されている。仕切部材５４は、全体として厚肉の略円板形状を有する部材であって、本実施形態では、仕切部材本体５６と底板部材５８とを含んで構成されている。
仕切部材本体５６は、合成樹脂や金属等で形成された硬質の部材であって、全体として略円板形状を有していると共に、外周部分が内周部分よりも厚肉とされて、軸方向両側に突出している。更に、薄肉とされた内周部分には、軸方向視で略円形の収容凹所６０が形成されて、下方に開口している。更にまた、厚肉とされた外周部分には、外周面に開口する周溝６２が上下２段の螺旋状に形成されて、周方向に２周弱の長さで延びている。
底板部材５８は、仕切部材本体５６と同様に硬質の部材であって、全体として薄肉の略円板形状を有していると共に、外周部分が内周部分よりも下方に突出した段付き形状とされている。
そして、仕切部材本体５６の下面に底板部材５８が軸方向で重ね合わされている。これにより、収容凹所６０の開口部が底板部材５８によって閉塞されて、仕切部材本体５６と底板部材５８の重ね合わせ面間に円柱状の収容空所６４が形成されている。
この収容空所６４には、可動膜６６が配設されている。可動膜６６は、略円板形状のゴム弾性体であって、外周端部が縦断面において略円形を呈する環状の厚肉支持部６８とされている。そして、可動膜６６は、収容空所６４に収容配置されて軸直角方向に広がっており、厚肉支持部６８が仕切部材本体５６と底板部材５８との間で挟持されている。なお、図中では必ずしも明らかではないが、可動膜６６の上下両面は、収容空所６４の軸方向上下の壁内面に対して隙間をもって離隔配置されており、可動膜６６の厚さ方向での微小変形が許容されている。
かくの如き構造とされた仕切部材５４は、流体室５２に収容されて、第２の取付部材１６によって支持されている。即ち、仕切部材５４は、第２の取付部材１６の小径筒部３４に挿入された後で第２の取付部材１６が縮径されることにより、外周面が第２の取付部材１６に圧接される。これにより、仕切部材５４は、流体室５２内で軸直角方向に広がって配設されて、第２の取付部材１６によって支持されている。
また、仕切部材５４の流体室５２への配設によって、流体室５２が仕切部材５４を挟んで上下に二分されている。そして、仕切部材５４に対して軸方向下方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１８で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室７０が形成されている。一方、仕切部材５４に対して軸方向上方には、壁部の一部が可撓性膜４８で構成されて、可撓性膜４８の変形による容積変化が許容された平衡室７２が形成されている。なお、受圧室７０と平衡室７２に非圧縮性流体が封入されていることは、言うまでもない。
また、仕切部材５４の外周面がシールゴム層４６を介して第２の取付部材１６に重ね合わされることにより、周溝６２の外周側開口部が第２の取付部材１６によって流体密に覆蓋されている。更に、周溝６２は、周方向一方の端部が底板部材５８に形成された第１連通孔７４を通じて受圧室７０に連通されていると共に、周方向他方の端部が仕切部材本体５６に形成された第２連通孔（図示せず）を通じて平衡室７２に連通されている。これらにより、受圧室７０と平衡室７２を相互に連通するオリフィス通路７６が、周溝６２を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７６のチューニング周波数は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、受圧室７０および平衡室７２の壁ばね剛性を考慮しつつ、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）との比（Ａ／Ｌ）を調節することで、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に設定されている。
また、収容空所６４の受圧室７０側の壁部に第１透孔７８が貫通形成されていると共に、収容空所６４の平衡室７２側の壁部に第２透孔８０が貫通形成されている。そして、収容空所６４に配設された可動膜６６には、その下面に対して受圧室７０の液圧が第１透孔７８を通じて及ぼされていると共に、その上面に対して平衡室７２の液圧が第２透孔８０を通じて及ぼされている。これにより、軸方向に小振幅の振動が入力されると、受圧室７０と平衡室７２の相対的な圧力差に基づいて可動膜６６が厚さ方向の弾性変形を生じて、受圧室７０の容積変化が許容されるようになっている。換言すれば、可動膜６６の微小変形によって、受圧室７０と平衡室７２が第１，第２透孔７８，８０を通じて相互に実質的な連通状態とされることで、受圧室７０の液圧が平衡室７２に伝達されて、平衡室７２の容積変化で吸収されるようになっている。なお、収容空所６４の上下壁内面と可動膜６６との対向面間距離が小さく設定されており、大振幅振動の入力時には、可動膜６６が収容空所６４の上下壁内面に当接することで実質的に拘束されて、上述の如き液圧吸収作用の発揮が防止される。
このような構造とされたマウント本体１２には、それぞれマウント本体１２とは別体とされたインナブラケット８２とアウタブラケット８４が取り付けられている。
インナブラケット８２は、金属材料等で形成された高剛性の部材であって、全体として略長方形板形状を有していると共に、長手方向（図４中、左右方向）の中央部分が略円板形状とされて、短手方向（図３中、左右方向）の両側に突出している。更に、インナブラケット８２には、長手方向の中央部分と両端部分にそれぞれボルト孔８６が貫通形成されている。
また、インナブラケット８２の上面には、緩衝ゴム８８が固着されている。緩衝ゴム８８は、板状のゴム弾性体であって、中央部分には第１の取付部材１４の固定部２４の軸方向視形状と対応する孔が上下に貫通して形成されており、その孔を通じて中央部分のボルト孔８６が上方に開放されている。
そして、インナブラケット８２は、第１の取付部材１４の固定部２４の下面に重ね合わされて、ボルト孔８６に下方から挿通されるボルト９０が固定部２４のねじ孔２６に螺着されることで、相互に固定されている。これにより、インナブラケット８２は、第１の取付部材１４の下方において軸直角方向に広がるように支持されている。
アウタブラケット８４は、インナブラケット８２と同様に高剛性の部材とされており、図６〜図１０に示されているように、第２の取付部材１６に取り付けられる装着部９２と、パワーユニット２２に取り付けられる取付部９４とを、一体的に備えている。更に、装着部９２は、一体形成された筒状部９６と延出部９８とを有している。
筒状部９６は、略円環形状乃至は円筒形状を有しており、軸方向上端部には外周側に突出する係止突部１００が全周に亘って連続的に設けられている。また、本実施形態では、筒状部９６の軸方向下端部が、係止突部１００が設けられた上端部と略同径とされている。要するに、本実施形態では、筒状部９６の軸方向中間部分に、外周面に開口して周方向環状に延びる係止溝１０２が形成されて部分的に外径寸法が小さくされていると共に、係止溝１０２よりも上側部分には全周に亘って係止突部１００が設けられている。また、筒状部９６は、径方向一方向（後述する車両装着状態における車両前後方向）で対向する部分に、それぞれ内周面に開口して軸方向上下に延びる凹溝１０４が形成されて、凹溝１０４の形成部分が周上で部分的に薄肉とされている。
延出部９８は、筒状部９６の周上の一部から下方に向かって延び出しており、略湾曲板形状とされて、筒状部９６の周上で半周強に亘って連続的に設けられている。また、延出部９８は、周方向の両端部分が中間部分よりも薄肉とされており、筒状部９６の凹溝１０４が延出部９８の両端部分まで至っている。更に、薄肉とされた延出部９８の周方向両端部分には、補強リブ１０６が設けられている。補強リブ１０６は、延出部９８の外周面上に突出して一体形成されており、延出部９８の上端部分を軸直角方向に延びる横壁部１０８と、横壁部１０８の両端から下方に向かって延びる一対の縦壁部１１０，１１０とを有している。なお、本実施形態の縦壁部１１０は、延出部９８の下端まで至っていると共に、下方に行くに従って次第に外周側への突出高さが小さくされており、延出部９８を効果的に補強しつつ、縦壁部１１０の他部材への干渉が回避されている。
さらに、延出部９８の下端には、ストッパ片１１２が設けられている。ストッパ片１１２は、図７，図１０に示されているように、延出部９８の下端から軸直角方向で内周側に突出する板状の部分であって、延出部９８と一体形成されている。また、ストッパ片１１２は、後述するアウタブラケット８４のマウント本体１２への装着状態において、第１の取付部材１４の固定部２４がストッパ片１１２よりも下方に突出可能となるように、軸方向視で固定部２４の外形に沿って湾曲した形状とされている。なお、本実施形態では、ストッパ片１１２の内周側への突出寸法が延出部９８の曲率半径よりも小さくされることによって、ストッパ片１１２の内周側に固定部２４の挿通領域が形成されている。尤も、固定部２４の挿通領域の構造は特に限定されるものではなく、例えばストッパ片１１２に対して厚さ方向に貫通する孔が形成されて、その孔に固定部２４が挿通されるようになっていても良い。
また、筒状部９６および延出部９８には、取付部９４が一体で設けられている。取付部９４は、中実の板状乃至はブロック状とされており、パワーユニット２２側の取付構造に対応する位置に複数のボルト孔１１４が上下に貫通して形成されている。また、図７に示されているように、本実施形態では取付部９４が軸方向視でＺ字形を呈しており、その屈曲部分に設けられたボルト孔１１４の周囲には、上方に突出する筒状の固定用突部１１６が一体形成されている。この固定用突部１１６は、パワーユニット２２側の構造に応じて設けられており、ボルトやナットに対する座面の形成や、パワーユニット２２側に対する位置決め等の機能を有している。なお、取付部９４には、下方に突出する位置決めピン１１８が設けられており、パワーユニット２２側の図示しない位置決め孔に挿入されることで、取付部９４がパワーユニット２２側の部材に対して位置決めされるようになっている。
そして、取付部９４は、筒状部９６における係止溝１０２よりも下側部分および延出部９８における周方向中央の上端部分から、側方（図７中、右方）に向かって突出して、後述する車両の前後方向（図７中、上下方向）に延びている。また、取付部９４は、後述する連結部１２０（係止突部１００が設けられた筒状部９６の上端部分）よりも軸方向下方において突出するように設けられており、略軸直角方向で側方向に突出している。
かくの如き構造とされたアウタブラケット８４は、図１〜図５に示されているように、マウント本体１２の第２の取付部材１６に装着されて、第２の取付部材１６の下方に配設されている。即ち、アウタブラケット８４は、係止突部１００を備えた筒状部９６の上端部分が第２の取付部材１６の係止片４０に挿入されており、筒状部９６の上端面が第２の取付部材１６の位置決め部３８に当接されることで、第２の取付部材１６に対して軸方向で位置決めされている。かかる位置決めによって、係止片４０が係止突部１００よりも下方にまで突出しており、係止片４０の下端部がアウタブラケット８４の係止溝１０２の外周開口部上に配置されている。そして、係止片４０の下端部が縮径変形されて内周側に屈曲されることにより、係止片４０が係止溝１０２に入り込んで、係止片４０が係止突部１００に対して軸方向で係止される。これにより、第２の取付部材１６とアウタブラケット８４が、第２の取付部材１６の下端部とアウタブラケット８４の上端部において相互に連結されており、上記のような係止片４０と係止突部１００のかしめ固定によって、本実施形態の連結部１２０が構成されている。本実施形態では、筒状の係止片４０と環状の係止突部１００によって連結部１２０が全周に亘って連続的に設けられていることから、第２の取付部材１６とアウタブラケット８４が強固に連結固定されている。
本実施形態において、第２の取付部材１６とアウタブラケット８４は、係止片４０の上端部分が係止突部１００に外挿されていることによって、径方向で相対的に位置決めされている。係止片４０の上端部分は、係止突部１００に対して締め代を持たずに外挿されていても良いし、係止突部１００に対する外挿後に縮径（絞り）加工されて、係止突部１００に圧接されていても良い。このような絞り加工を採用すれば、径方向での位置決めが強固に実現されることに加えて、摩擦力の増大等によって軸方向での連結の強化も実現される。
このように第２の取付部材１６の下端部に連結されたアウタブラケット８４は、マウント本体１２の外周側に所定距離を隔てて配置されて、第２の取付部材１６から下方に延び出しており、延出部９８が第１の取付部材１４のストッパ部２８よりも下方にまで至っている。そして、アウタブラケット８４の延出部９８が第１の取付部材１４のストッパ部２８に対して径方向一方向に離隔して対向配置されていると共に、延出部９８の下端から突出するストッパ片１１２がストッパ部２８に対して下方に対向配置されている。これにより、ストッパ部２８と延出部９８がストッパゴム４４を介して当接することで、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向での相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が構成されている。更に、ストッパ部２８とストッパ片１１２がストッパゴム４４を介して当接することで、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向離隔側への相対変位量を規制するリバウンドストッパ手段が構成されている。なお、ストッパ片１１２を含むアウタブラケット８４は、後述する車両への装着状態において、ストッパゴム４４に対して所定の距離を隔てて配置されている。
さらに、アウタブラケット８４のストッパ片１１２は、第１の取付部材１４のストッパ部２８とインナブラケット８２との軸方向対向面間に挿入されており、インナブラケット８２における緩衝ゴム８８の固着部分に対して上方に対向配置されている。そして、インナブラケット８２とストッパ片１１２が緩衝ゴム８８を介して当接することで、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向接近側への相対変位量を規制するバウンドストッパ手段が構成されている。なお、ストッパ片１１２は、後述する車両への装着状態において、緩衝ゴム８８に対して所定の距離を隔てて配置されている。
以上より明らかなように、本実施形態のエンジンマウント１０では、軸直ストッパ手段と、リバウンドストッパ手段と、バウンドストッパ手段とによって、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の相対変位量が制限されており、本体ゴム弾性体１８の変形量が制限されることで、耐久性の向上が図られている。
このような構造とされた本実施形態のエンジンマウント１０は、図３に示されているように、車両に装着されている。即ち、第１の取付部材１４がインナブラケット８２を介して車両ボデー２０側に取り付けられると共に、第２の取付部材１６がアウタブラケット８４を介してパワーユニット２２側に取り付けられることにより、パワーユニット２２がエンジンマウント１０を介して車両ボデー２０に防振支持されるようになっている。また、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、パワーユニット２２の分担支持荷重が入力されることにより、ストッパ片１１２がストッパ部２８とインナブラケット８２の対向面間でストッパゴム４４と緩衝ゴム８８の何れからも離隔した所定位置に配置される。また、本実施形態では、パワーユニット２２が、第２の取付部材１６よりも下方に位置するアウタブラケット８４の取付部９４に対して、下面に重ね合わされて吊り下げられるように支持されており、パワーユニット２２への装着状態において重心位置が低い位置に設定されている。なお、本実施形態のエンジンマウント１０は、車両への装着状態において、パワーユニット２２の車両右側に配置される。
そして、車両装着状態のエンジンマウント１０に対して、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室７０と平衡室７２の相対的な圧力変動に基づいて、それら両室７０，７２間でオリフィス通路７６を通じての流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動膜６６が収容空所６４の壁部によって実質的に拘束されて、可動膜６６の弾性変形による液圧吸収作用が低減されることから、受圧室７０と平衡室７２の相対的な圧力差が大きく確保されて、オリフィス通路７６を通じての流体流動が効率的に惹起される。
エンジンマウント１０に対してアイドリング振動や走行こもり音に相当する中乃至高周波数の小振幅振動が入力されると、オリフィス通路７６が反共振によって実質的に遮断される。一方、入力振動が小振幅であることから、可動膜６６は、収容空所６４の壁部によって拘束されることなく、受圧室７０と平衡室７２の相対的な圧力差に基づいて厚さ方向で積極的に微小変形される。これにより、可動膜６６の弾性変形によって受圧室７０と平衡室７２が収容空所６４および第１，第２透孔７８，８０を通じた実質的な連通状態とされる。その結果、受圧室７０の液圧が平衡室７２に伝達されて平衡室７２の容積変化で吸収されることから、受圧室７０の実質的な密閉による高動ばね化が回避されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）が発揮される。
また、車両の加速や減速時には、パワーユニット２２の慣性力が軸直角方向の荷重としてアウタブラケット８４を介して第２の取付部材１６側に入力されて、エンジンマウント１０に対して重心周りの倒れ方向モーメントが発生する。そこにおいて、エンジンマウント１０では、充分なストッパ強度等を実現するために質量が大きくなり易いアウタブラケット８４が、上端部において第２の取付部材１６の下端部に連結されており、第２の取付部材１６から下方に延び出して配置されている。その結果、エンジンマウント１０の重心位置が下方に設定されて、アウタブラケット８４の取付部９４が軸方向で重心位置の近くに配置されることから、加減速時に作用する倒れ方向のモーメントが低減される。それ故、エンジンマウント１０において倒れ方向での剛性不足が回避されて、パワーユニット２２の安定した支持が実現されると共に、本体ゴム弾性体１８の倒れ方向の変形量が抑えられることによる耐久性の向上等も実現され得る。
さらに、アウタブラケット８４の取付部９４が第２の取付部材１６とアウタブラケット８４の連結部１２０よりも下方において側方に延び出していることから、パワーユニット２２の慣性力が第２の取付部材１６よりも下方に入力される。それ故、慣性力の入力による倒れ方向のモーメントが効果的に低減されて、倒れ方向での剛性の確保や本体ゴム弾性体１８の耐久性の向上等が有利に実現される。しかも、本実施形態の取付部９４は、軸方向上方に傾斜することなく略軸直角方向に突出していることから、重心位置がエンジンマウント１０の下部に設定されて、軸直角方向荷重入力時のモーメントがより効果的に低減される。
なお、上記の如き重心位置を下方に設定することによる効果は、加減速時の慣性力の入力に対してのみならず、コーナリング時のロール荷重等といった荷重が軸直角方向に入力される際にも発揮され得ることから、走行安定性の向上等が期待される。
さらに、エンジンマウント１０において、第２の取付部材１６とアウタブラケット８４の連結部１２０は、第２の取付部材１６の下端部に設けられた係止片４０が、アウタブラケット８４の上端部に設けられた係止突部１００にかしめ固定されることで構成されている。これにより、軸方向寸法の小さい連結部１２０によって十分な連結強度を得ることができて、重心位置をより下方に設定し易くなると共に、圧入固定を採用する場合に比して圧入面の切削加工等といった下処理を省略することができて、容易に製造可能となる。しかも、第２の取付部材１６とアウタブラケット８４が重なり合う領域が小さくなることで、エンジンマウント１０の軽量化も実現される。
また、エンジンマウント１０は、中実ブロック状の第１の取付部材１４が下部に配置されていると共に、薄肉の第２の取付部材１６が上部に配置された倒立タイプとされていることから、重心位置が下方に設定されて、倒れ方向モーメントの低減による耐荷重性や耐久性の向上等が実現されている。
さらに、アウタブラケット８４が第１の取付部材１４よりも下方にまで延び出していると共に、アウタブラケット８４の下端部に設けられたストッパ片１１２がストッパ部２８の下方に対向配置されている。これにより、軸直ストッパ手段およびリバウンドストッパ手段がエンジンマウント１０の下部に設けられており、それらストッパ手段を設けることによる重心位置の上方への変化が防止されている。加えて、軸直角方向のストッパ荷重がエンジンマウント１０の下部に入力されることから、ストッパ荷重の作用による倒れ方向モーメントも低減される。
更にまた、インナブラケット８２とアウタブラケット８４のストッパ片１１２が軸方向で対向配置されており、バウンドストッパ手段がエンジンマウント１０の下部に設けられている。これにより、エンジンマウント１０においてバウンドストッパ手段を設けることによる重心位置の上方への変化が防止されて、低重心化による耐荷重性や耐久性等の向上が図られている。
図１１〜図１５には、本発明に従う構造とされた防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１３０が示されている。このエンジンマウント１３０は、マウント本体１２にインナブラケット８２とアウタブラケット１３２が装着された構造を有している。なお、以下の説明において、第１の実施形態のエンジンマウント１０と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。
アウタブラケット１３２は、取付部材１３４と連結部材１３６とを含んで構成されている。取付部材１３４は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、略円筒形状乃至は円環形状の装着筒部１３８と、装着筒部１３８の周上の一部から側方に延び出す取付部９４とを、備えている。
連結部材１３６は、取付部材１３４と同様に高剛性の部材とされており、周方向に略一定の断面形状で延びる円筒状を呈すると共に、周上の一部に１／４周程度の切欠部１４０が形成されている。換言すれば、連結部材１３６は、中心軸周りで３／４周程度に亘って略一定の断面形状で延びて、軸方向視で略円弧状を呈している。また、連結部材１３６は、上部が大径の係止片１４２とされていると共に、下部が小径の延出部１４４とされており、それら係止片１４２と延出部１４４が軸直角方向に広がる段差１４６を介して一体で設けられている。更に、連結部材１３６の下端部には、内周側に突出する板状のストッパ片１４８が一体形成されている。
それら取付部材１３４と連結部材１３６で構成されたアウタブラケット１３２は、マウント本体１２の第２の取付部材１５０に対して取り付けられている。即ち、アウタブラケット１３２の装着筒部１３８が本体ゴム弾性体１８に外挿されて、その上端面が第２の取付部材１５０の位置決め部３８に重ね合わされた後、連結部材１３６の係止片１４２が第２の取付部材１５０の下端部および装着筒部１３８に対して外挿される。そして、位置決め部３８よりも上方に突出した係止片１４２の上端部が内周側に折り曲げられることにより、位置決め部３８および装着筒部１３８が段差１４６と係止片１４２の上端部との軸方向間に挟持されている。このように、係止片１４２が位置決め部３８および装着筒部１３８にかしめ固定されることにより、第２の取付部材１５０の下端部とアウタブラケット１３２の上端部とを連結固定する連結部１５２が構成されており、アウタブラケット１３２が第２の取付部材１５０によって支持されて下方に延び出している。なお、本実施形態の第２の取付部材１５０は、第１の実施形態の第２の取付部材１６において位置決め部３８の外周端部から下方に突出していた係止片４０が省略された構造とされている。また、取付部材１３４の取付部９４は、図１２に示されているように、連結部材１３６の切欠部１４０を通じて側方に突出している。また、本実施形態のアウタブラケット１３２では、装着筒部１３８と係止片１４２とによって、筒状部が構成されている。
このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１３０においても、第１の実施形態のエンジンマウント１０と同様の効果を、何れも有効に得ることができる。また、エンジンマウント１３０の構造からも明らかなように、アウタブラケット１３２は、必ずしも１つの部品によって構成された構造に限定されず、複数の部品を組み合わせて構成されていても良い。
図１６には、本発明に従う構造とされた防振装置の第３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１６０が示されている。エンジンマウント１６０は、マウント本体１６２にインナブラケット８２とアウタブラケット８４が取り付けられた構造を有している。
より詳細には、マウント本体１６２は、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６４が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有していると共に、第２の取付部材１６４が中間スリーブ１６６とアウタ筒部材１６８とを含んで構成されている。
中間スリーブ１６６は、金属材料等で形成された高剛性の部材であって、大径の略円筒形状を有している。そして、中間スリーブ１６６の下方に第１の取付部材１４が同一中心軸上で配置されて、それら第１の取付部材１４と中間スリーブ１６６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。なお、本実施形態の本体ゴム弾性体１８は、第１の取付部材１４と中間スリーブ１６６を備えた一体加硫成形品として形成されており、本体ゴム弾性体１８の大径側端部の外周面に中間スリーブ１６６が加硫接着されている。また、本実施形態の本体ゴム弾性体１８では、第１の取付部材１４のストッパ部２８よりも上方に括れ部が設けられており、軸方向中間部分で部分的に小径となっている。更に、本実施形態では、本体ゴム弾性体１８と一体形成されたシールゴム層４６が省略されている。
アウタ筒部材１６８は、中間スリーブ１６６と同様の金属材料等で形成された高剛性の部材であって、全体として薄肉大径の略円筒形状を有している。なお、アウタ筒部材１６８は、第１の実施形態の第２の取付部材１６と略同様の構造を有していることから、アウタ筒部材１６８の各部に第２の取付部材１６の各部と同一の符号を付すことで、ここでは説明を省略する。
さらに、アウタ筒部材１６８の小径筒部３４の下端部に対して、可撓性膜４８の外周端部が加硫接着されている。また、アウタ筒部材１６８の小径筒部３４の内周面は、可撓性膜４８と一体形成された筒状のシールゴム層１７０によって覆われている。
そして、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品を構成する中間スリーブ１６６がアウタ筒部材１６８の大径筒部３６に挿入されると共に、大径筒部３６に縮径加工が施されることによって、中間スリーブ１６６とアウタ筒部材１６８が相互に嵌着固定されて、第２の取付部材１６４が形成される。また、中間スリーブ１６６とアウタ筒部材１６８の固定によって、本体ゴム弾性体１８と可撓性膜４８の間には、外部空間に対して密閉された流体室５２が形成されている。
かくの如き構造を有するマウント本体１６２には、アウタブラケット８４が取り付けられている。即ち、係止突部１００を備えたアウタブラケット８４の上端部が、第２の取付部材１６４のアウタ筒部材１６８に設けられた係止片４０に挿入されてかしめ固定されることで連結部１７２が形成されており、連結部１７２においてアウタブラケット８４が第２の取付部材１６４に連結固定されている。
このように、第２の取付部材は、必ずしも本体ゴム弾性体１８に加硫接着された１つの部材だけで構成されるものに限定されず、複数の部材を組み合わせて構成されていても良い。
図１７には、本発明に従う構造とされた防振装置の第４の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１８０が示されている。エンジンマウント１８０は、マウント本体１２にインナブラケット８２とアウタブラケット１８２が取り付けられた構造を有している。
アウタブラケット１８２では係止溝１０２の幅寸法および深さ寸法が大きくされており、第２の取付部材１６とアウタブラケット１８２を連結する連結部１８４において、係止片４０の下端部１８６が略全体に亘って係止突部１００の下面に当接状態で重ね合わされている。これにより、軸方向での耐荷重性により優れた連結部１８４が実現される。なお、係止溝１０２の幅寸法が大きくされていることで、係止片４０を内周側に折り曲げるための治具を係止溝１０２に挿入可能とされている。
図１８には、本発明に従う構造とされた防振装置の第５の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１９０が示されている。エンジンマウント１９０は、マウント本体１２にインナブラケット８２とアウタブラケット１９２が取り付けられた構造を有している。
より詳細には、アウタブラケット１９２は、装着部１９４と取付部９４とを一体で備えており、更に装着部１９４が筒状部１９６と延出部９８とを備えている。筒状部１９６は、厚肉の略円筒形状とされていると共に、外周端部から上方に突出する薄肉筒状の係止片１９８が一体形成されている。また、筒状部１９６の上端における内径寸法が第２の取付部材１６における位置決め部３８の外径寸法よりも小さくされていると共に、係止片１９８の内径寸法が位置決め部３８の外径寸法よりも大きくされている。
このような構造とされたアウタブラケット１９２は、第２の取付部材１６に取り付けられている。即ち、アウタブラケット１９２の筒状部１９６が本体ゴム弾性体１８に外挿されて、筒状部１９６の上端面が位置決め部３８の下面に当接されると共に、係止片１９８が位置決め部３８に外挿されて、第２の取付部材１６とアウタブラケット１９２が相対的に位置決めされる。そして、係止片１９８が突出先端側に向かって次第に内周側に傾斜するように屈曲されて、位置決め部３８が筒状部１９６の上面と係止片１９８の間で挟持される。このようなかしめ固定によって、第２の取付部材１６とアウタブラケット１９２を連結する連結部２００が構成されており、アウタブラケット１９２が第２の取付部材１６よりも下方に延び出している。
このように、係止片は必ずしも第２の取付部材側に設けられるものではなく、本実施形態の係止片１９８のように、アウタブラケット側から突出するように形成されていても良い。
第２〜第５の各実施形態からも明らかなように、連結部における連結構造は、係止による第２の取付部材とアウタブラケットの連結が実現されるものであれば特に限定されるものではなく、任意の構造が採用され得る。
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、防振装置として内部に封入された流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置が例示されているが、防振装置はこのような流体封入式のものに限定されない。
また、連結部は、必ずしも全周に亘って連続的に設けられていなくても良く、周上の一部に設けられていても良いし、全周に亘って所定間隔毎に断続的に設けられていても良い。
また、例えば第１の実施形態では、係止片４０に係止突部１００を挿入した後、係止片４０の下端部を内周側に屈曲させることで、係止片４０の係止突部１００に対するかしめ固定による連結部１２０が構成されていたが、連結部１２０の構造はかしめによるものに限定されない。具体的には、例えば、係止片４０の下端部には内周側に突出する爪部を予め設けると共に、アウタブラケット８４の筒状部９６には外周面に開口する狭幅の係止溝を形成する。そして、係止片４０に筒状部９６を挿入した後、係止片４０に縮径加工（絞り加工）を施すことで爪部を係止溝に挿入して、それら爪部と係止溝の軸方向での係止により連結部が構成されるようになっていても良い。
また、取付部９４の構造はあくまでも例示であって、取付部９４自体の形状や、ボルト孔１１４の位置等は、パワーユニット２２側の構造に応じて適宜に変更され得る。
また、ストッパ部２８は、必ずしも全周に亘って略一定の大きさで突出する円環状のものに限定されず、例えば、周上で突出高さが変化する平面視で矩形や異形の外形を有する環状であっても良い。更に、例えば、ストッパ部が周上で部分的に設けられることによって、第１の取付部材１４のアウタブラケット８４に対する周方向での位置決め等を実現するための２面幅が構成されていても良い。
本発明に係る防振装置は、エンジンマウントとしてのみ採用されるものではなく、サブフレームマウントやボデーマウント、デフマウント等としても採用され得る。また、本発明は、自動車用の防振装置にのみ適用されるものではなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振装置にも好適に適用され得る。
１０，１３０，１６０，１８０，１９０：エンジンマウント（防振装置）、１４：第１の取付部材、１６，１５０，１６４：第２の取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２０：車両ボデー（防振対象部材）、２２：パワーユニット（振動源）、２８：ストッパ部（軸直ストッパ手段、リバウンドストッパ手段）、４０，１４２，１９８：係止片、８２：インナブラケット、８４，１３２，１８２，１９２：アウタブラケット、９４：取付部、９６，１９６：筒状部、９８，１４４：延出部（軸直ストッパ手段）、１００：係止突部、１１２，１４８：ストッパ片、１２０，１５２，１８４，２００：連結部、１３８：装着筒部（筒状部）

Claims (7)

  1. 第１の取付部材が上下に延びる筒状の第２の取付部材に対して下側に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、該第１の取付部材が防振対象部材側に取り付けられると共に、該第２の取付部材が振動源側に取り付けられるようにした防振装置において、
    前記第２の取付部材の下方には別体のアウタブラケットが配設されていると共に、該第２の取付部材の下端部と該アウタブラケットの上端部との係止によって連結部が構成されて、該アウタブラケットが該第２の取付部材に対して該連結部において連結されて下方に延び出していると共に、該第２の取付部材が該アウタブラケットを介して前記振動源側に取り付けられるようになっている一方、
    下方に延び出した該アウタブラケットが前記第１の取付部材に対して軸直角方向に離隔して対向配置されており、該第１の取付部材と該アウタブラケットの当接によって該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸直角方向での相対変位量を規制する軸直ストッパ手段が構成されていることを特徴とする防振装置。
  2. 前記第１の取付部材には外周側に突出するストッパ部が設けられていると共に、該ストッパ部が前記アウタブラケットに対して軸直角方向で所定距離を隔てて対向配置されて、該ストッパ部と該アウタブラケットの当接によって前記軸直ストッパ手段が構成されている一方、
    該アウタブラケットが該ストッパ部よりも下方まで延び出していると共に、該アウタブラケットの下端部には該ストッパ部に対して下方に離隔して対向配置されたストッパ片が内周側に突出して設けられており、該ストッパ部と該ストッパ片の当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の軸方向離隔側への相対変位量を規制するリバウンドストッパ手段が構成されている請求項１に記載の防振装置。
  3. 前記第１の取付部材の下方にはインナブラケットが配設されて該第１の取付部材によって支持されていると共に、前記アウタブラケットの下端部には内周側に突出するストッパ片が設けられて、該ストッパ片が該インナブラケットに対して上方に離隔して対向配置されており、それらインナブラケットとストッパ片の当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の軸方向接近側への相対変位量を規制するバウンドストッパ手段が構成されている請求項１又は２に記載の防振装置。
  4. 前記アウタブラケットには前記振動源側への取付部が前記連結部よりも下方において側方に向かって突出して設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
  5. 前記第２の取付部材と前記アウタブラケットを連結する前記連結部が全周に亘って連続的に設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
  6. 前記第２の取付部材には前記本体ゴム弾性体への固着部分よりも下方に突出する係止片が設けられていると共に、前記アウタブラケットの上端部には外周側に突出する係止突部が設けられており、該アウタブラケットの該係止突部が該第２の取付部材の該係止片に挿入されて該係止片が該係止突部にかしめ固定されることで前記連結部が構成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の防振装置。
  7. 前記第２の取付部材が前記本体ゴム弾性体の上方に延び出していると共に、該第２の取付部材の上方の開口部が可撓性膜で覆蓋されることにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との間に非圧縮性流体の封入された流体室が画成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の防振装置。
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