JP2004263785A - 液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ - Google Patents
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Abstract
【課題】良好なストッパ特性を有するとともに耐久性も良好な液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパを提供する。
【解決手段】アウタ部材１８と、インナ部材２０と、ゴム本体部２２と、ゴム本体部２２の上側の液室を主液室３４と反対側の副液室３６とに仕切る仕切部材１６と、オリフィス通路４６とを備えたマウント本体１１及び取付ブラケット１３を含み、更にエンジン側の連結用アーム２９とを含んだ液封エンジンマウント装置１０におけるゴムストッパ４１に、幅方向の両側端部において連結用アーム２９の挿入方向に沿って連続して延びる突出形状の第１の当り部８２と、独立した複数の突出部８４Ａから成り且つそれぞれが分離して配置された、第１の当り部８２の内側の第２の当り部８４とを平板状の弾性基部７４Ａから突出する形態で設ける。
【選択図】 図１
【解決手段】アウタ部材１８と、インナ部材２０と、ゴム本体部２２と、ゴム本体部２２の上側の液室を主液室３４と反対側の副液室３６とに仕切る仕切部材１６と、オリフィス通路４６とを備えたマウント本体１１及び取付ブラケット１３を含み、更にエンジン側の連結用アーム２９とを含んだ液封エンジンマウント装置１０におけるゴムストッパ４１に、幅方向の両側端部において連結用アーム２９の挿入方向に沿って連続して延びる突出形状の第１の当り部８２と、独立した複数の突出部８４Ａから成り且つそれぞれが分離して配置された、第１の当り部８２の内側の第２の当り部８４とを平板状の弾性基部７４Ａから突出する形態で設ける。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンを吊下げ式に支持する液封エンジンマウント装置、特にマウント本体と別体を成し、マウント本体の変位を規制するゴムストッパに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、液室内部に液体を封入し、その液体の流動による減衰によってゴム単体による防振支持の減衰力不足を補うようになした液封エンジンマウント装置が広く使用されている。
【０００３】
図１３はこの種液封エンジンマウント装置の従来の一例を示している。
同図において２０１は液封エンジンマウント装置２００のマウント本体で、２０３はマウント本体２０１を車両のボデー側に取り付けるための取付ブラケットである。
【０００４】
取付ブラケット２０３は、底部２０５付きのカップ状部２０７を備えた保持部２０９と、一対の脚部２１１及びそれらを図中上部で連結するとともに底部２０５を受ける受部２１３を備えた固定部２１５とを有しており、その保持部２０９においてマウント本体２０１を嵌入状態に保持するとともに、固定部２１５における脚部２１１の各端部において締結部材によりボデー側に締結されるようになっている。
【０００５】
図１３において、２１７はエンジン側の連結用アームで、一対の脚部２１１の間且つ保持部２０９の下側に形成された挿入空間２１９に軸方向に挿入され、ボルト等締結部材によってマウント本体２０１における後述の軸部２１６に締結されている。
【０００６】
２２１はゴムストッパであって、全体として連結用アーム２１７の断面形状に対応した矩形の筒状をなしており、連結用アーム２１７を内部に弾性的に挿入させるようにしてその外面に非接着で嵌着されている。
【０００７】
このゴムストッパ２２１は、連結用アーム２１７より上側の上部２２１Ａ及び下側の下部２２１Ｂを、それぞれ取付ブラケット２０３の当接面２２３及びボデーのサブフレーム２２９の当接面２２７に当接させることによって、マウント本体２０１の上下方向の変位を規制する。
ここでゴムストッパ２２１は、上部２２１Ａ及び下部２２１Ｂともに幅方向全長に亘って略均一な肉厚で平板状に形成されている。
【０００８】
図１４はマウント本体２０１を単体状態で且つエンジンを支持していない状態で示したものである。
図１４に示す液封のマウント本体２０１は、エンジンを吊下げ式に弾性支持する吊下げ式のもので、下部の本体部材２０２と、上部の蓋部材２０４と、中間の仕切部材２２０とから成っている。
【０００９】
この液封のマウント本体２０１は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材２０６と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０８と、それらを連結するゴム本体部２１０とを有している。
インナ部材２０８は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２１２と、雌ねじ孔２１４を備えた下側の軸部２１６とを有しており、上記のようにその軸部２１６において、連結用アーム２１７を介しエンジン側に固定される。
また一方アウタ部材２０６において、取付ブラケット２０３を介し車両のボデー側に固定される。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント装置２００を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持される。
【００１０】
ゴム本体部２１０は略テーパ形状且つインナ部材２０８周りに環状をなしており、アウタ部材２０６における逆テーパ部２１８と、インナ部材２０８における軸部２１６の上部からカップ状部２１２のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
この液封エンジンマウント２００にあっては、ゴム本体部２１０を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の液体Ｌが封入されている。
【００１１】
この液室は仕切部材２２０によって下側の主液室２２２と、上側の副液室２２４とに区画されている。
ここで仕切部材２２０は、金属製の剛性の仕切プレート２２５を有しており、その外周端部がアウタ部材２０６に対しかしめ部２２６においてかしめ固定され、かかるアウタ部材２０６に一体的に結合されている。
【００１２】
仕切プレート２２５は、中央部に開口２２８を有しており、その開口２２８が、仕切プレート２２５に一体に加硫接着されたゴム弾性体から成る可動膜２３０にて閉鎖されている。
この可動膜２３０は、その中央部を図中上下方向に変位させることによって主液室２２２内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材２０４は、ダイヤフラム壁２３２を有しており、その内側に上記副液室２２４が形成されている。
【００１３】
２３４は仕切プレート２２５の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌはこのオリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路２３４は、仕切プレート２２５の外周部所定位置に形成された第１開口２３６を通じて主液室２２２と連通しており、この第１開口２３６を通じて主液室２２２とオリフィス通路２３４との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
【００１４】
オリフィス通路２３４はまた、第１開口２３６に隣接した位置の第２開口２４０を通じて副液室２２４と連通しており、この第２開口２４０を通じて、オリフィス通路２３４と副液室２２４との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
ここで第２開口２４０は、図１４（Ｂ）に示しているように切欠部２３８によって形成されている。
尚、蓋部材２０４には金属製且つプレート状のコア部材２４２が埋め込まれており、そのコア部材２４２が、下端部において仕切プレート２２５とともにアウタ部材２０６にかしめ固定されている。
【００１５】
この液封エンジンマウント装置２００にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては、液体Ｌがオリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、通常その液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされる。
【００１６】
この液封エンジンマウント装置２００は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路２３４を実質的に液体Ｌが流動できない状態、即ちオリフィス通路２３４が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０８及びゴム本体部２１０の上下動に基づく主液室２２２内の液圧変動を可動膜２３０の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００１７】
ところで近年における車両の静粛性の向上に伴って、上記ゴムストッパ２２１に対し耐久性を確保しつつストッパ作用時の衝突感を弱めることが従来に増して要望されるようになって来ている。
【００１８】
ここでゴムストッパの耐久性については、図１３に示すようにゴム肉厚が薄く且つほぼ均一な平板状となしておけば、ストッパ作用時に負荷する面圧が広く均等に分散されて、部分的に大きな歪み，応力がかかることはなく、耐久性は良好となる。
【００１９】
しかしながらこの場合、ゴムストッパ２２１の荷重−撓み線図（ばね特性線図）が、当接当初より急激に立ち上がるものとなってショック感が大となり、そのときに打音を発生させてしまう。
【００２０】
これに対してゴムストッパ２２１に、部分的に突出する当り部を設けておいて、これを当接面に当てるようにすれば、ストッパタッチがソフトとなって柔らかなストッパ特性を得ることができる。
しかしながらこの場合には部分的に突出した当り部に局部的に大きな歪み，応力がかかって、同部分が早期に損傷してしまい、ゴムストッパ２２１の耐久寿命が短くなってしまう。
【００２１】
以上のようにゴムストッパ２２１における耐久性とソフトなストッパ特性とは相反する特性であり、従来その何れをも満たすものは未だ提供されていない。
【００２２】
本発明はこのような課題を解決することを目的として案出されたものである。
尚、本発明に関連すると思われる公知文献として下記特許文献１，特許文献２があるが、これら特許文献１，特許文献２に開示のものは、本発明と同じくエンジン吊下げ式の液封エンジンマウント装置に関するものでゴムストッパを備えているものの、その解決課題，解決手段を異にするもので、本発明とは別異のものである。
【００２３】
【特許文献１】
特開平９−１６６１７５号公報
【特許文献２】
特開２００１−３４９３６８号公報
【００２４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために案出された本発明の液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパは、（Ａ）（イ）車両のボデー側に固定される剛性且つ筒状のアウタ部材と、（ロ）エンジン側に固定される剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する、該インナ部材周りに環状をなすゴム本体部と、（ニ）該ゴム本体部を壁として上側に形成された液室を該ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、（ホ）それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して該主液室と副液室との間で液体を行き来させるオリフィス通路とを備えたマウント本体と、（Ｂ）上部に前記マウント本体の保持部を、下部に脚部を備えた固定部を有し、該保持部において該マウント本体を保持し、該脚部の端部においてボデー側に締結固定される取付ブラケットと、（Ｃ）前記脚部によって前記保持部の下側に形成された挿入空間に挿入され、前記インナ部材に締結されるエンジン側の連結用アームと、（Ｄ）筒状をなして該連結用アームを内部に弾性的に挿入させ、該連結用アームの外面に非接着で嵌着され、上面及び下面をそれぞれに対向して位置する当接面に当接させて、前記マウント本体の上下方向の変位を規制するゴムストッパと、を含み、エンジンを吊下げ式に支持する液封式エンジンマウント装置の該ゴムストッパであって、前記連結用アームの挿入方向と直角方向である幅方向の両側端部において、該連結用アームの挿入方向に沿って連続して延びる突出形状の第１の当り部と、独立した複数の突出部から成り且つそれぞれが分離して配置された、該第１の当り部の内側の第２の当り部とを、平板状の弾性基部から突出する形態で設けてあることを特徴とする（請求項１）。
【００２５】
請求項２のものは、請求項１において、前記第１の当り部及び第２の当り部が、バウンド側である下面側に設けてあることを特徴とする。
【００２６】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記第１の当り部が前記両側端部に沿って前記連結用アームの挿入方向に直線状に延びていることを特徴とする。
【００２７】
請求項４のものは、請求項３において、前記第２の当り部が前記第１の当り部に沿って直線状に配置してあることを特徴とする。
【００２８】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部は、前記連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置されていることを特徴とする。
【００２９】
請求項６のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記第１の当り部が実質的に平坦な当り面を有しており、前記第２の当り部の各突出部が断面山形状をなしていることを特徴とする。
【００３０】
請求項７のものは、請求項１〜６の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部が実質的に部分球形状をなしていることを特徴とする。
【００３１】
請求項８のものは、請求項１〜７の何れかにおいて、前記マウント本体におけるオリフィス通路が、前記仕切部材の外周部に沿って周方向に形成され、該外周部の所定位置において一端側が前記主液室に、他端側が副液室にそれぞれ開口して、それら主液室と副液室との間で液体を行き来させる略環状通路として構成してあることを特徴とする。
【００３２】
【作用及び発明の効果】
上記のように本発明は、ゴムストッパの幅方向両端部において連結用アームの挿入方向に沿って連続して延びる第１の当り部と、独立した複数の突出部から成りそれぞれが分離して配置された、第１の当り部の内側の第２の当り部とを、平板状の弾性基部から突出する状態で設けたもので、本発明においては、それら第１の当り部と第２の当り部とがそれぞれ役割分担することで、ゴムストッパとして必要な耐久性と柔らかなストッパ特性との何れをも確保することが可能となる。
【００３３】
例えば当り部の全てを第１の当り部にて構成した場合には、ストッパ作用時のショック感を十分になくすことができず、また一方当り部の全てを第２の当り部にて構成した場合、ストッパ作用時における各突出部の変形量が大きくなって、十分な耐久性が得られない。
加えて各突出部が当接面に接触した当初こそ柔らかなストッパ特性となるが、各突出部が一定量変形したところで急激に変形抵抗が大となって、そこでショック感を発生させてしまう恐れがある。
【００３４】
しかるに本発明に従って、複数の独立した突出部から成る第２の当り部を、連続して延びる第１の当り部と併せて設けておくことにより、第１の当り部だけで全当り部を構成した場合に生ずるショック感をなくすことができ、また第２の当り部だけで全当り部を構成した場合のように各突出部が大きな変形によって損傷し、耐久性が低くなるといった問題を解決することができ、良好なストッパ特性と耐久特性とを併せ実現することが可能となる。
【００３５】
本発明においては、上記第１の当り部及び第２の当り部をゴムストッパのバウンド側である下面側に設けておくことができる（請求項２）。
また上記第１の当り部は、ゴムストッパにおける幅方向両端部に沿って連結用アームの挿入方向に直線状に設けておくことができる（請求項３）。
更にその内側の第２の当り部もまた、各突出部を第１の当り部に沿って直線状に配置しておくことができる（請求項４）。
【００３６】
上記第２の当り部を構成する各突出部は、連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置しておくことが望ましい（請求項５）。
突出部が連結用アームの幅方向端縁、即ちコーナー部の内外にまたがって位置していると、ストッパ作用時における変形，応力が大となって早期に損傷する恐れが生ずる。
しかるに各突出部を連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置しておくことで、そうした問題を回避することができる。
【００３７】
本発明ではまた、第１の当り部を実質的に平坦な当り面を有する形態で構成し、また第２の当り部における各突出部を断面山形状となしておくことができる（請求項６）。
また第２の当り部の各突出部は実質的に部分球形状となしておくことができる（請求項７）。
【００３８】
本発明は、マウント本体におけるオリフィス通路が仕切部材の外周部に沿って周方向に形成され、外周部の所定位置において一端側が主液室に、他端側が副液室にそれぞれ開口する形態の液封エンジンマウント装置に好適に適用可能である（請求項８）。
【００３９】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１ないし図３において、１０はエンジン吊下げ式の液封エンジンマウント装置で、１１はマウント本体、１３はマウント本体１１を車両のボデー側に取り付けるための取付ブラケットである。
【００４０】
取付ブラケット１３は、底部１５付きのカップ状部１７を備えた保持部１９と、一対の脚部２１及びそれらを図中上部で連結するとともに底部１５を受ける受部２３を備えた固定部２５とを有しており、その保持部１９においてマウント本体１１を嵌入状態に保持するとともに、固定部２５における脚部２１の各端部において締結部材によりボデー側（ここではサブフレーム４９）に締結されるようになっている。
【００４１】
２９はエンジン側の連結用アームで、一対の脚部２１の間且つ保持部１９の下側に形成された挿入空間３９に軸方向に挿入され、ボルト等締結部材によってマウント本体１１における後述の軸部２８に締結されている。
【００４２】
４１はゴムストッパであって、全体として連結用アーム２９の断面形状に対応した矩形の筒状をなしており、連結用アーム２９を内部に弾性的に挿入させるようにしてその外面に非接着で嵌着されている。
このゴムストッパ４１は、取付ブラケット１３の当接面４５及びサブフレーム４９の当接面４７に当接することで、マウント本体１１の上下方向の変位を規制する。
【００４３】
図４〜図６にマウント本体１１の構成が具体的に示してある。
同図に示しているようにマウント本体１１は、互いに別体をなす下部の本体部材１２と、上部の蓋部材１４と、中間の仕切部材１６とから成っている。
このマウント本体１１は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材１８と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０と、それらを連結するゴム本体部２２とを有している。
【００４４】
インナ部材２０は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２４と、雌ねじ孔２６を備えた下側の軸部２８とを有しており、図１に示しているようにその軸部２８において連結用アーム２９を介しエンジン側に固定されるようになっている。
また一方アウタ部材１８において、図１に示しているように取付ブラケット１３を介し車両のボデー側に固定されるようになっている。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント装置１０を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持されるようになっている。
【００４５】
尚、図４はマウント本体１１をエンジン支持前の状態で示しており、図１はエンジン支持状態で取付ブラケット１３，連結用アーム２９とともに示している。
【００４６】
ゴム本体部２２は、略テーパ形状且つインナ部材２０周りに環状をなしており、アウタ部材１８における逆テーパ部３２と、インナ部材２０における軸部２８の上部からカップ状部２４のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
【００４７】
このマウント本体１１にあっては、ゴム本体部２２を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の非圧縮性の液体Ｌが封入されている。
ここで液体Ｌとしては水の他アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーンオイルその他のものを用いることができ、特に０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を好適に用いることができる。
【００４８】
この液室は仕切部材１６によって下側の主液室３４と、上側の副液室３６とに区画されている。
ここで仕切部材１６は金属製の剛性の仕切プレート３８を有しており、その外周端部がアウタ部材１８に対しかしめ部４０においてかしめ固定され、かかるアウタ部材１８に一体的に結合されている。
【００４９】
本例において、この仕切プレート３８は金属板材をプレス曲げ加工して形成した薄肉のもである。この例では仕切プレート３８はその肉厚が１ｍｍとされている。
【００５０】
仕切プレート３８は中央部に大径の開口４２を有しており、その開口４２が、仕切プレート３８に一体に加硫接着されたゴム弾性体から成る可動膜４４にて閉鎖されている。
この可動膜４４は、その中央部を図中上下方向に弾性変位させることによって主液室３４内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材１４はダイヤフラム壁４３を有しており、その内側に上記副液室３６が形成されている。
【００５１】
４６は仕切プレート３８の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌはこのオリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路４６は、仕切プレート３８の外周部所定位置においてこれを貫通する第１開口４８を通じて主液室３４と連通しており、この第１開口４８を通じて主液室３４とオリフィス通路４６との間で液体Ｌが出入可能とされている。
【００５２】
オリフィス通路４６はまた、図４及び図５に示しているように第１開口４８に隣接した位置の第２開口５０を通じて副液室３６と連通しており、この第２開口５０を通じてオリフィス通路４６と副液室３６との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
ここで第２開口５０は、図４及び図５に示しているように仕切プレート３８に対して可動膜４４と一体に成形され且つ仕切プレート３８に加硫接着されたゴム弾性体５２を部分的に径方向に切り欠くことによって形成されている。図４及び図５において５４はその切欠部を表している。
【００５３】
上記オリフィス通路４６は、このゴム弾性体５２と蓋部材１４との間に形成されている。
尚、蓋部材１４には金属製且つプレート状のコア部材５６が埋め込まれており、そのコア部材５６が、下端部において仕切プレート３８とともにアウタ部材１８にかしめ部４０にてかしめ固定されている（図４参照）。
【００５４】
この液封エンジンマウント装置１０にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては液体Ｌがオリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、この例ではその液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされている。
【００５５】
この液封エンジンマウント装置１０は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路４６を実質的に液体Ｌが流動しない状態、即ちオリフィス通路４６が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０及びゴム本体部２２の上下動に基づく主液室３４内の液圧変動を可動膜４４の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００５６】
図１における断面矩形の筒状をなす上記のゴムストッパ４１は、図７及び図８に詳しく示しているように一対の側部７０，上部７２，下部７４を有しており、その上部７２と下部７４とに円形の貫通穴７６がそれぞれ設けられている。
上部の貫通穴７６は、図１に示しているように軸部２８を挿入するためのものであり、また下部７４の貫通穴７６は、締結用のボルトを挿入し且つ締結作業するためのものである。
【００５７】
ここで一対の側部７０，上部７２は、それぞれ肉厚がほぼ一定の平板状をなしており、連結用アーム２９が取付ブラケット１３に対して相対的に図中上方向及び左右方向に変位したときに、ブラケット１３に弾性的に当ってストッパ作用をなす部分である。
また下部７４も、連結用アーム２９が取付ブラケット１３に対し相対的に図中下向きに変位したとき、サブフレーム４９の当接面４７に弾性的に当接してストッパ作用なす部分である。
【００５８】
但しこの下部７４は、肉厚が左右方向に一定肉厚で均等な弾性基部７４Ａから第１の当り部８２及び第２の当り部８４が下向きに突出する形態で設けられている。
ここで第１の当り部８２は、ゴムストッパ４１における幅方向（図中左右方向）の両端部に沿って、連結用アーム２９の挿入方向に連続して直線状に延びており、また第２の当り部８４は、部分球形状をなす多数の突出部８４Ａから成っている。
【００５９】
ここで多数の突出部８４Ａは、それぞれが独立した形状をなしており、互いに分離して配置されている。
より詳しくは、これら断面山形状をなす各突出部８４Ａは、少なくとも各頂部がそれぞれ互いに分離した状態で配置されている。
ここで第１の当り部８２と、第２の当り部８４を構成する各突出部８４Ａは、それぞれ弾性基部７４Ａから同じ突出高さで形成されている。
【００６０】
上記のように第２の当り部８４を構成する各突出部８４Ａはそれぞれが部分球形状即ち断面山形状をなしており、一方第１の当り部８２は、図８（Ｂ）に示しているように実質的に平坦な当り面８２Ａを有している。
【００６１】
この例において第１の当り部８２Ａは、図１及び図８（Ｂ）に示しているように図中左右方向の幅が、ゴムストッパ４１における左，右の各側部７０の厚みよりも若干幅広で、内側縁部が連結用アーム２９の幅方向端縁（図中左右方向端縁）よりも内側に位置している。
また第１の当り部８２より内側に形成された第２の当り部８４の各突出部８４Ａは、それぞれが連結用アーム２９の幅方向両端縁よりも内側に位置している。
【００６２】
本例では合計８個の突出部８４Ａが設けられており、その内の４個が図中左側の第１の当り部８２に沿って直線状に配置され、また右側の４個の突出部８４Ａが同じく右側の第１の当り部８２に沿って直線状に配置されている。
但し突出部８４Ａを他の部分にも分散配置しておくことも可能である。
【００６３】
以上のような本例においては、それら第１の当り部８２と第２の当り部８４とがそれぞれ役割分担することで、ゴムストッパ４１として必要な耐久性と柔らかなストッパ特性との何れをも確保することが可能となる。
【００６４】
例えば当り部の全てを第１の当り部８２にて構成した場合には、ストッパ作用時のショック感を十分になくすことができず、また一方当り部の全てを第２の当り部８４にて構成した場合、ストッパ作用時における各突出部８４Ａの変形量が大きくなって十分な耐久性が得られない。
加えて各突出部８４Ａが当接面４７に接触した当初こそ柔らかなストッパ特性となるが、各突出部８４Ａが一定量変形したところで急激に変形抵抗が大となって、そこでショック感を発生させてしまう恐れがある。
【００６５】
しかるに本例に従って複数の独立した突出部８４Ａから成る第２の当り部８４を、連続して延びる第１の当り部８２と併せて設けておくことにより、第１の当り部８２だけで全当り部を構成した場合に生ずるショック感をなくすことができ、また第２の当り部８４だけで全当り部を構成した場合のように各突出部８４Ａが大きな変形によって損傷し、耐久性が低くなるといった問題を解決することができ、良好なストッパ特性と耐久特性とを併せ実現することが可能である。
【００６６】
因みに図９及び図１０は、本実施例のゴムストッパ４１におけるストッパ特性（荷重−撓み線図）を、図１１に示す比較例品のそれぞれと併せて示したものである。
ここで図１１の比較例品（Ｉ）は、肉厚４ｍｍの平板状の弾性基部７４Ａのみにてバウンド側のストッパ部、即ち下部７４を構成した例であり、また（ＩＩ）の比較例品は、その厚みを４ｍｍから８ｍｍに厚くした例である。
【００６７】
更に（ＩＩＩ）の比較例品は、弾性基部７４Ａから左右方向に若干細長い多数の突出部１００を弾性基部７４Ａから突出状態で設けた例である。
図１２（ＩＶ）は本実施例品を示しており、また（Ｖ）の比較例品は、本実施例品から第２の当り部を除いた例であり、逆に（ＶＩ）の比較例品は、本実施例品から第１の当り部を除いた例である。
【００６８】
図９及び図１０に示しているように、本実施例品における荷重−撓み線図は、撓みの小さい領域では柔らかく、ある程度撓んだところで滑らかに且つ急激に立ち上がっており、ソフトタッチのストッパ特性と良好な変位規制作用との両方の特性が得られている。
これに対して他の比較例品については、何れか一方が不十分なものとなっている。
【００６９】
表１は、本実施例品及び比較例品を実車に装着して走行試験し、耐久性とストッパ特性（ショック感の有り無しによるフィーリング試験）を行った結果を示したものである。
これらの結果に見られるように、本実施例品はストッパ特性及び耐久特性の何れにおいても優れていることが分る。
【００７０】
【表１】
【００７１】
ここで図１１の（ＩＩＩ）の比較例品において耐久性が不十分である理由は、図１１（ＩＩＩ）に示すＰの位置、即ち連結用アームの幅方向端縁のコーナー部に位置する部分が同コーナー部によって部分的に大きく変形させられ、またその際に大きな応力が加わることによって、早期に亀裂発生し又は破断することによるものである。
【００７２】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるゴムストッパを含んだ液封エンジンマウント装置を断面状態で示す図である。
【図２】図１の液封エンジンマウント装置を組付状態で示す斜視図である。
【図３】図１の液封エンジンマウント装置を分解状態で示す斜視図である。
【図４】同実施例の液封エンジンマウント装置のマウント本体を示す断面図である。
【図５】図４のマウント本体を各部材に分解して示す斜視図である。
【図６】図４のマウント本体を各部材分解して示す断面図である。
【図７】同実施例のゴムストッパ単体を示す斜視図である。
【図８】同実施例のゴムストッパを単体状態で示す底面図，横断面図及び縦断面図である。
【図９】同実施例のゴムストッパのストッパ特性を比較例品のストッパ特性とともに示す図である。
【図１０】図９とは異なる比較例品のストッパ特性を表す図である。
【図１１】図９のストッパ特性を有する比較例品の要部形状を示す図である。
【図１２】図１０のストッパ特性を有する比較例品の要部形状を本実施例品のそれとともに示す図である。
【図１３】従来のゴムストッパを有する液封エンジンマウント装置の一例を示す図である。
【図１４】図１３におけるマウント本体を示す図である。
【符号の説明】
１０ 液封エンジンマウント装置
１１ マウント本体
１６ 仕切部材
１８ アウタ部材
１９ 保持部
２０ インナ部材
２１ 脚部
２２ ゴム本体部
２５ 固定部
２９ 連結用アーム
３４ 主液室
３６ 副液室
３９ 挿入空間
４１ ゴムストッパ
４５，４７ 当接面
７４Ａ 弾性基部
８２ 第１の当り部
８２Ａ 当り面
８４ 第２の当り部
８４Ａ 突出部
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンを吊下げ式に支持する液封エンジンマウント装置、特にマウント本体と別体を成し、マウント本体の変位を規制するゴムストッパに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、液室内部に液体を封入し、その液体の流動による減衰によってゴム単体による防振支持の減衰力不足を補うようになした液封エンジンマウント装置が広く使用されている。
【０００３】
図１３はこの種液封エンジンマウント装置の従来の一例を示している。
同図において２０１は液封エンジンマウント装置２００のマウント本体で、２０３はマウント本体２０１を車両のボデー側に取り付けるための取付ブラケットである。
【０００４】
取付ブラケット２０３は、底部２０５付きのカップ状部２０７を備えた保持部２０９と、一対の脚部２１１及びそれらを図中上部で連結するとともに底部２０５を受ける受部２１３を備えた固定部２１５とを有しており、その保持部２０９においてマウント本体２０１を嵌入状態に保持するとともに、固定部２１５における脚部２１１の各端部において締結部材によりボデー側に締結されるようになっている。
【０００５】
図１３において、２１７はエンジン側の連結用アームで、一対の脚部２１１の間且つ保持部２０９の下側に形成された挿入空間２１９に軸方向に挿入され、ボルト等締結部材によってマウント本体２０１における後述の軸部２１６に締結されている。
【０００６】
２２１はゴムストッパであって、全体として連結用アーム２１７の断面形状に対応した矩形の筒状をなしており、連結用アーム２１７を内部に弾性的に挿入させるようにしてその外面に非接着で嵌着されている。
【０００７】
このゴムストッパ２２１は、連結用アーム２１７より上側の上部２２１Ａ及び下側の下部２２１Ｂを、それぞれ取付ブラケット２０３の当接面２２３及びボデーのサブフレーム２２９の当接面２２７に当接させることによって、マウント本体２０１の上下方向の変位を規制する。
ここでゴムストッパ２２１は、上部２２１Ａ及び下部２２１Ｂともに幅方向全長に亘って略均一な肉厚で平板状に形成されている。
【０００８】
図１４はマウント本体２０１を単体状態で且つエンジンを支持していない状態で示したものである。
図１４に示す液封のマウント本体２０１は、エンジンを吊下げ式に弾性支持する吊下げ式のもので、下部の本体部材２０２と、上部の蓋部材２０４と、中間の仕切部材２２０とから成っている。
【０００９】
この液封のマウント本体２０１は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材２０６と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０８と、それらを連結するゴム本体部２１０とを有している。
インナ部材２０８は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２１２と、雌ねじ孔２１４を備えた下側の軸部２１６とを有しており、上記のようにその軸部２１６において、連結用アーム２１７を介しエンジン側に固定される。
また一方アウタ部材２０６において、取付ブラケット２０３を介し車両のボデー側に固定される。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント装置２００を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持される。
【００１０】
ゴム本体部２１０は略テーパ形状且つインナ部材２０８周りに環状をなしており、アウタ部材２０６における逆テーパ部２１８と、インナ部材２０８における軸部２１６の上部からカップ状部２１２のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
この液封エンジンマウント２００にあっては、ゴム本体部２１０を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の液体Ｌが封入されている。
【００１１】
この液室は仕切部材２２０によって下側の主液室２２２と、上側の副液室２２４とに区画されている。
ここで仕切部材２２０は、金属製の剛性の仕切プレート２２５を有しており、その外周端部がアウタ部材２０６に対しかしめ部２２６においてかしめ固定され、かかるアウタ部材２０６に一体的に結合されている。
【００１２】
仕切プレート２２５は、中央部に開口２２８を有しており、その開口２２８が、仕切プレート２２５に一体に加硫接着されたゴム弾性体から成る可動膜２３０にて閉鎖されている。
この可動膜２３０は、その中央部を図中上下方向に変位させることによって主液室２２２内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材２０４は、ダイヤフラム壁２３２を有しており、その内側に上記副液室２２４が形成されている。
【００１３】
２３４は仕切プレート２２５の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌはこのオリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路２３４は、仕切プレート２２５の外周部所定位置に形成された第１開口２３６を通じて主液室２２２と連通しており、この第１開口２３６を通じて主液室２２２とオリフィス通路２３４との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
【００１４】
オリフィス通路２３４はまた、第１開口２３６に隣接した位置の第２開口２４０を通じて副液室２２４と連通しており、この第２開口２４０を通じて、オリフィス通路２３４と副液室２２４との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
ここで第２開口２４０は、図１４（Ｂ）に示しているように切欠部２３８によって形成されている。
尚、蓋部材２０４には金属製且つプレート状のコア部材２４２が埋め込まれており、そのコア部材２４２が、下端部において仕切プレート２２５とともにアウタ部材２０６にかしめ固定されている。
【００１５】
この液封エンジンマウント装置２００にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては、液体Ｌがオリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、通常その液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされる。
【００１６】
この液封エンジンマウント装置２００は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路２３４を実質的に液体Ｌが流動できない状態、即ちオリフィス通路２３４が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０８及びゴム本体部２１０の上下動に基づく主液室２２２内の液圧変動を可動膜２３０の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００１７】
ところで近年における車両の静粛性の向上に伴って、上記ゴムストッパ２２１に対し耐久性を確保しつつストッパ作用時の衝突感を弱めることが従来に増して要望されるようになって来ている。
【００１８】
ここでゴムストッパの耐久性については、図１３に示すようにゴム肉厚が薄く且つほぼ均一な平板状となしておけば、ストッパ作用時に負荷する面圧が広く均等に分散されて、部分的に大きな歪み，応力がかかることはなく、耐久性は良好となる。
【００１９】
しかしながらこの場合、ゴムストッパ２２１の荷重−撓み線図（ばね特性線図）が、当接当初より急激に立ち上がるものとなってショック感が大となり、そのときに打音を発生させてしまう。
【００２０】
これに対してゴムストッパ２２１に、部分的に突出する当り部を設けておいて、これを当接面に当てるようにすれば、ストッパタッチがソフトとなって柔らかなストッパ特性を得ることができる。
しかしながらこの場合には部分的に突出した当り部に局部的に大きな歪み，応力がかかって、同部分が早期に損傷してしまい、ゴムストッパ２２１の耐久寿命が短くなってしまう。
【００２１】
以上のようにゴムストッパ２２１における耐久性とソフトなストッパ特性とは相反する特性であり、従来その何れをも満たすものは未だ提供されていない。
【００２２】
本発明はこのような課題を解決することを目的として案出されたものである。
尚、本発明に関連すると思われる公知文献として下記特許文献１，特許文献２があるが、これら特許文献１，特許文献２に開示のものは、本発明と同じくエンジン吊下げ式の液封エンジンマウント装置に関するものでゴムストッパを備えているものの、その解決課題，解決手段を異にするもので、本発明とは別異のものである。
【００２３】
【特許文献１】
特開平９−１６６１７５号公報
【特許文献２】
特開２００１−３４９３６８号公報
【００２４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために案出された本発明の液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパは、（Ａ）（イ）車両のボデー側に固定される剛性且つ筒状のアウタ部材と、（ロ）エンジン側に固定される剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する、該インナ部材周りに環状をなすゴム本体部と、（ニ）該ゴム本体部を壁として上側に形成された液室を該ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、（ホ）それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して該主液室と副液室との間で液体を行き来させるオリフィス通路とを備えたマウント本体と、（Ｂ）上部に前記マウント本体の保持部を、下部に脚部を備えた固定部を有し、該保持部において該マウント本体を保持し、該脚部の端部においてボデー側に締結固定される取付ブラケットと、（Ｃ）前記脚部によって前記保持部の下側に形成された挿入空間に挿入され、前記インナ部材に締結されるエンジン側の連結用アームと、（Ｄ）筒状をなして該連結用アームを内部に弾性的に挿入させ、該連結用アームの外面に非接着で嵌着され、上面及び下面をそれぞれに対向して位置する当接面に当接させて、前記マウント本体の上下方向の変位を規制するゴムストッパと、を含み、エンジンを吊下げ式に支持する液封式エンジンマウント装置の該ゴムストッパであって、前記連結用アームの挿入方向と直角方向である幅方向の両側端部において、該連結用アームの挿入方向に沿って連続して延びる突出形状の第１の当り部と、独立した複数の突出部から成り且つそれぞれが分離して配置された、該第１の当り部の内側の第２の当り部とを、平板状の弾性基部から突出する形態で設けてあることを特徴とする（請求項１）。
【００２５】
請求項２のものは、請求項１において、前記第１の当り部及び第２の当り部が、バウンド側である下面側に設けてあることを特徴とする。
【００２６】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記第１の当り部が前記両側端部に沿って前記連結用アームの挿入方向に直線状に延びていることを特徴とする。
【００２７】
請求項４のものは、請求項３において、前記第２の当り部が前記第１の当り部に沿って直線状に配置してあることを特徴とする。
【００２８】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部は、前記連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置されていることを特徴とする。
【００２９】
請求項６のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記第１の当り部が実質的に平坦な当り面を有しており、前記第２の当り部の各突出部が断面山形状をなしていることを特徴とする。
【００３０】
請求項７のものは、請求項１〜６の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部が実質的に部分球形状をなしていることを特徴とする。
【００３１】
請求項８のものは、請求項１〜７の何れかにおいて、前記マウント本体におけるオリフィス通路が、前記仕切部材の外周部に沿って周方向に形成され、該外周部の所定位置において一端側が前記主液室に、他端側が副液室にそれぞれ開口して、それら主液室と副液室との間で液体を行き来させる略環状通路として構成してあることを特徴とする。
【００３２】
【作用及び発明の効果】
上記のように本発明は、ゴムストッパの幅方向両端部において連結用アームの挿入方向に沿って連続して延びる第１の当り部と、独立した複数の突出部から成りそれぞれが分離して配置された、第１の当り部の内側の第２の当り部とを、平板状の弾性基部から突出する状態で設けたもので、本発明においては、それら第１の当り部と第２の当り部とがそれぞれ役割分担することで、ゴムストッパとして必要な耐久性と柔らかなストッパ特性との何れをも確保することが可能となる。
【００３３】
例えば当り部の全てを第１の当り部にて構成した場合には、ストッパ作用時のショック感を十分になくすことができず、また一方当り部の全てを第２の当り部にて構成した場合、ストッパ作用時における各突出部の変形量が大きくなって、十分な耐久性が得られない。
加えて各突出部が当接面に接触した当初こそ柔らかなストッパ特性となるが、各突出部が一定量変形したところで急激に変形抵抗が大となって、そこでショック感を発生させてしまう恐れがある。
【００３４】
しかるに本発明に従って、複数の独立した突出部から成る第２の当り部を、連続して延びる第１の当り部と併せて設けておくことにより、第１の当り部だけで全当り部を構成した場合に生ずるショック感をなくすことができ、また第２の当り部だけで全当り部を構成した場合のように各突出部が大きな変形によって損傷し、耐久性が低くなるといった問題を解決することができ、良好なストッパ特性と耐久特性とを併せ実現することが可能となる。
【００３５】
本発明においては、上記第１の当り部及び第２の当り部をゴムストッパのバウンド側である下面側に設けておくことができる（請求項２）。
また上記第１の当り部は、ゴムストッパにおける幅方向両端部に沿って連結用アームの挿入方向に直線状に設けておくことができる（請求項３）。
更にその内側の第２の当り部もまた、各突出部を第１の当り部に沿って直線状に配置しておくことができる（請求項４）。
【００３６】
上記第２の当り部を構成する各突出部は、連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置しておくことが望ましい（請求項５）。
突出部が連結用アームの幅方向端縁、即ちコーナー部の内外にまたがって位置していると、ストッパ作用時における変形，応力が大となって早期に損傷する恐れが生ずる。
しかるに各突出部を連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置しておくことで、そうした問題を回避することができる。
【００３７】
本発明ではまた、第１の当り部を実質的に平坦な当り面を有する形態で構成し、また第２の当り部における各突出部を断面山形状となしておくことができる（請求項６）。
また第２の当り部の各突出部は実質的に部分球形状となしておくことができる（請求項７）。
【００３８】
本発明は、マウント本体におけるオリフィス通路が仕切部材の外周部に沿って周方向に形成され、外周部の所定位置において一端側が主液室に、他端側が副液室にそれぞれ開口する形態の液封エンジンマウント装置に好適に適用可能である（請求項８）。
【００３９】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１ないし図３において、１０はエンジン吊下げ式の液封エンジンマウント装置で、１１はマウント本体、１３はマウント本体１１を車両のボデー側に取り付けるための取付ブラケットである。
【００４０】
取付ブラケット１３は、底部１５付きのカップ状部１７を備えた保持部１９と、一対の脚部２１及びそれらを図中上部で連結するとともに底部１５を受ける受部２３を備えた固定部２５とを有しており、その保持部１９においてマウント本体１１を嵌入状態に保持するとともに、固定部２５における脚部２１の各端部において締結部材によりボデー側（ここではサブフレーム４９）に締結されるようになっている。
【００４１】
２９はエンジン側の連結用アームで、一対の脚部２１の間且つ保持部１９の下側に形成された挿入空間３９に軸方向に挿入され、ボルト等締結部材によってマウント本体１１における後述の軸部２８に締結されている。
【００４２】
４１はゴムストッパであって、全体として連結用アーム２９の断面形状に対応した矩形の筒状をなしており、連結用アーム２９を内部に弾性的に挿入させるようにしてその外面に非接着で嵌着されている。
このゴムストッパ４１は、取付ブラケット１３の当接面４５及びサブフレーム４９の当接面４７に当接することで、マウント本体１１の上下方向の変位を規制する。
【００４３】
図４〜図６にマウント本体１１の構成が具体的に示してある。
同図に示しているようにマウント本体１１は、互いに別体をなす下部の本体部材１２と、上部の蓋部材１４と、中間の仕切部材１６とから成っている。
このマウント本体１１は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材１８と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０と、それらを連結するゴム本体部２２とを有している。
【００４４】
インナ部材２０は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２４と、雌ねじ孔２６を備えた下側の軸部２８とを有しており、図１に示しているようにその軸部２８において連結用アーム２９を介しエンジン側に固定されるようになっている。
また一方アウタ部材１８において、図１に示しているように取付ブラケット１３を介し車両のボデー側に固定されるようになっている。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント装置１０を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持されるようになっている。
【００４５】
尚、図４はマウント本体１１をエンジン支持前の状態で示しており、図１はエンジン支持状態で取付ブラケット１３，連結用アーム２９とともに示している。
【００４６】
ゴム本体部２２は、略テーパ形状且つインナ部材２０周りに環状をなしており、アウタ部材１８における逆テーパ部３２と、インナ部材２０における軸部２８の上部からカップ状部２４のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
【００４７】
このマウント本体１１にあっては、ゴム本体部２２を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の非圧縮性の液体Ｌが封入されている。
ここで液体Ｌとしては水の他アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーンオイルその他のものを用いることができ、特に０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を好適に用いることができる。
【００４８】
この液室は仕切部材１６によって下側の主液室３４と、上側の副液室３６とに区画されている。
ここで仕切部材１６は金属製の剛性の仕切プレート３８を有しており、その外周端部がアウタ部材１８に対しかしめ部４０においてかしめ固定され、かかるアウタ部材１８に一体的に結合されている。
【００４９】
本例において、この仕切プレート３８は金属板材をプレス曲げ加工して形成した薄肉のもである。この例では仕切プレート３８はその肉厚が１ｍｍとされている。
【００５０】
仕切プレート３８は中央部に大径の開口４２を有しており、その開口４２が、仕切プレート３８に一体に加硫接着されたゴム弾性体から成る可動膜４４にて閉鎖されている。
この可動膜４４は、その中央部を図中上下方向に弾性変位させることによって主液室３４内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材１４はダイヤフラム壁４３を有しており、その内側に上記副液室３６が形成されている。
【００５１】
４６は仕切プレート３８の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌはこのオリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路４６は、仕切プレート３８の外周部所定位置においてこれを貫通する第１開口４８を通じて主液室３４と連通しており、この第１開口４８を通じて主液室３４とオリフィス通路４６との間で液体Ｌが出入可能とされている。
【００５２】
オリフィス通路４６はまた、図４及び図５に示しているように第１開口４８に隣接した位置の第２開口５０を通じて副液室３６と連通しており、この第２開口５０を通じてオリフィス通路４６と副液室３６との間で液体Ｌが出入り可能とされている。
ここで第２開口５０は、図４及び図５に示しているように仕切プレート３８に対して可動膜４４と一体に成形され且つ仕切プレート３８に加硫接着されたゴム弾性体５２を部分的に径方向に切り欠くことによって形成されている。図４及び図５において５４はその切欠部を表している。
【００５３】
上記オリフィス通路４６は、このゴム弾性体５２と蓋部材１４との間に形成されている。
尚、蓋部材１４には金属製且つプレート状のコア部材５６が埋め込まれており、そのコア部材５６が、下端部において仕切プレート３８とともにアウタ部材１８にかしめ部４０にてかしめ固定されている（図４参照）。
【００５４】
この液封エンジンマウント装置１０にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては液体Ｌがオリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、この例ではその液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされている。
【００５５】
この液封エンジンマウント装置１０は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路４６を実質的に液体Ｌが流動しない状態、即ちオリフィス通路４６が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０及びゴム本体部２２の上下動に基づく主液室３４内の液圧変動を可動膜４４の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００５６】
図１における断面矩形の筒状をなす上記のゴムストッパ４１は、図７及び図８に詳しく示しているように一対の側部７０，上部７２，下部７４を有しており、その上部７２と下部７４とに円形の貫通穴７６がそれぞれ設けられている。
上部の貫通穴７６は、図１に示しているように軸部２８を挿入するためのものであり、また下部７４の貫通穴７６は、締結用のボルトを挿入し且つ締結作業するためのものである。
【００５７】
ここで一対の側部７０，上部７２は、それぞれ肉厚がほぼ一定の平板状をなしており、連結用アーム２９が取付ブラケット１３に対して相対的に図中上方向及び左右方向に変位したときに、ブラケット１３に弾性的に当ってストッパ作用をなす部分である。
また下部７４も、連結用アーム２９が取付ブラケット１３に対し相対的に図中下向きに変位したとき、サブフレーム４９の当接面４７に弾性的に当接してストッパ作用なす部分である。
【００５８】
但しこの下部７４は、肉厚が左右方向に一定肉厚で均等な弾性基部７４Ａから第１の当り部８２及び第２の当り部８４が下向きに突出する形態で設けられている。
ここで第１の当り部８２は、ゴムストッパ４１における幅方向（図中左右方向）の両端部に沿って、連結用アーム２９の挿入方向に連続して直線状に延びており、また第２の当り部８４は、部分球形状をなす多数の突出部８４Ａから成っている。
【００５９】
ここで多数の突出部８４Ａは、それぞれが独立した形状をなしており、互いに分離して配置されている。
より詳しくは、これら断面山形状をなす各突出部８４Ａは、少なくとも各頂部がそれぞれ互いに分離した状態で配置されている。
ここで第１の当り部８２と、第２の当り部８４を構成する各突出部８４Ａは、それぞれ弾性基部７４Ａから同じ突出高さで形成されている。
【００６０】
上記のように第２の当り部８４を構成する各突出部８４Ａはそれぞれが部分球形状即ち断面山形状をなしており、一方第１の当り部８２は、図８（Ｂ）に示しているように実質的に平坦な当り面８２Ａを有している。
【００６１】
この例において第１の当り部８２Ａは、図１及び図８（Ｂ）に示しているように図中左右方向の幅が、ゴムストッパ４１における左，右の各側部７０の厚みよりも若干幅広で、内側縁部が連結用アーム２９の幅方向端縁（図中左右方向端縁）よりも内側に位置している。
また第１の当り部８２より内側に形成された第２の当り部８４の各突出部８４Ａは、それぞれが連結用アーム２９の幅方向両端縁よりも内側に位置している。
【００６２】
本例では合計８個の突出部８４Ａが設けられており、その内の４個が図中左側の第１の当り部８２に沿って直線状に配置され、また右側の４個の突出部８４Ａが同じく右側の第１の当り部８２に沿って直線状に配置されている。
但し突出部８４Ａを他の部分にも分散配置しておくことも可能である。
【００６３】
以上のような本例においては、それら第１の当り部８２と第２の当り部８４とがそれぞれ役割分担することで、ゴムストッパ４１として必要な耐久性と柔らかなストッパ特性との何れをも確保することが可能となる。
【００６４】
例えば当り部の全てを第１の当り部８２にて構成した場合には、ストッパ作用時のショック感を十分になくすことができず、また一方当り部の全てを第２の当り部８４にて構成した場合、ストッパ作用時における各突出部８４Ａの変形量が大きくなって十分な耐久性が得られない。
加えて各突出部８４Ａが当接面４７に接触した当初こそ柔らかなストッパ特性となるが、各突出部８４Ａが一定量変形したところで急激に変形抵抗が大となって、そこでショック感を発生させてしまう恐れがある。
【００６５】
しかるに本例に従って複数の独立した突出部８４Ａから成る第２の当り部８４を、連続して延びる第１の当り部８２と併せて設けておくことにより、第１の当り部８２だけで全当り部を構成した場合に生ずるショック感をなくすことができ、また第２の当り部８４だけで全当り部を構成した場合のように各突出部８４Ａが大きな変形によって損傷し、耐久性が低くなるといった問題を解決することができ、良好なストッパ特性と耐久特性とを併せ実現することが可能である。
【００６６】
因みに図９及び図１０は、本実施例のゴムストッパ４１におけるストッパ特性（荷重−撓み線図）を、図１１に示す比較例品のそれぞれと併せて示したものである。
ここで図１１の比較例品（Ｉ）は、肉厚４ｍｍの平板状の弾性基部７４Ａのみにてバウンド側のストッパ部、即ち下部７４を構成した例であり、また（ＩＩ）の比較例品は、その厚みを４ｍｍから８ｍｍに厚くした例である。
【００６７】
更に（ＩＩＩ）の比較例品は、弾性基部７４Ａから左右方向に若干細長い多数の突出部１００を弾性基部７４Ａから突出状態で設けた例である。
図１２（ＩＶ）は本実施例品を示しており、また（Ｖ）の比較例品は、本実施例品から第２の当り部を除いた例であり、逆に（ＶＩ）の比較例品は、本実施例品から第１の当り部を除いた例である。
【００６８】
図９及び図１０に示しているように、本実施例品における荷重−撓み線図は、撓みの小さい領域では柔らかく、ある程度撓んだところで滑らかに且つ急激に立ち上がっており、ソフトタッチのストッパ特性と良好な変位規制作用との両方の特性が得られている。
これに対して他の比較例品については、何れか一方が不十分なものとなっている。
【００６９】
表１は、本実施例品及び比較例品を実車に装着して走行試験し、耐久性とストッパ特性（ショック感の有り無しによるフィーリング試験）を行った結果を示したものである。
これらの結果に見られるように、本実施例品はストッパ特性及び耐久特性の何れにおいても優れていることが分る。
【００７０】
【表１】
ここで図１１の（ＩＩＩ）の比較例品において耐久性が不十分である理由は、図１１（ＩＩＩ）に示すＰの位置、即ち連結用アームの幅方向端縁のコーナー部に位置する部分が同コーナー部によって部分的に大きく変形させられ、またその際に大きな応力が加わることによって、早期に亀裂発生し又は破断することによるものである。
【００７２】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるゴムストッパを含んだ液封エンジンマウント装置を断面状態で示す図である。
【図２】図１の液封エンジンマウント装置を組付状態で示す斜視図である。
【図３】図１の液封エンジンマウント装置を分解状態で示す斜視図である。
【図４】同実施例の液封エンジンマウント装置のマウント本体を示す断面図である。
【図５】図４のマウント本体を各部材に分解して示す斜視図である。
【図６】図４のマウント本体を各部材分解して示す断面図である。
【図７】同実施例のゴムストッパ単体を示す斜視図である。
【図８】同実施例のゴムストッパを単体状態で示す底面図，横断面図及び縦断面図である。
【図９】同実施例のゴムストッパのストッパ特性を比較例品のストッパ特性とともに示す図である。
【図１０】図９とは異なる比較例品のストッパ特性を表す図である。
【図１１】図９のストッパ特性を有する比較例品の要部形状を示す図である。
【図１２】図１０のストッパ特性を有する比較例品の要部形状を本実施例品のそれとともに示す図である。
【図１３】従来のゴムストッパを有する液封エンジンマウント装置の一例を示す図である。
【図１４】図１３におけるマウント本体を示す図である。
【符号の説明】
１０ 液封エンジンマウント装置
１１ マウント本体
１６ 仕切部材
１８ アウタ部材
１９ 保持部
２０ インナ部材
２１ 脚部
２２ ゴム本体部
２５ 固定部
２９ 連結用アーム
３４ 主液室
３６ 副液室
３９ 挿入空間
４１ ゴムストッパ
４５，４７ 当接面
７４Ａ 弾性基部
８２ 第１の当り部
８２Ａ 当り面
８４ 第２の当り部
８４Ａ 突出部
Claims (8)
- （Ａ）（イ）車両のボデー側に固定される剛性且つ筒状のアウタ部材と、（ロ）エンジン側に固定される剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する、該インナ部材周りに環状をなすゴム本体部と、（ニ）該ゴム本体部を壁として上側に形成された液室を該ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、（ホ）それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して該主液室と副液室とを連通させるオリフィス通路とを備えたマウント本体と
（Ｂ）上部に前記マウント本体の保持部を、下部に脚部を備えた固定部を有し、該保持部において該マウント本体を保持し、該脚部の端部においてボデー側に締結固定される取付ブラケットと
（Ｃ）前記脚部によって前記保持部の下側に形成された挿入空間に挿入され、前記インナ部材に締結されるエンジン側の連結用アームと
（Ｄ）筒状をなして該連結用アームを内部に弾性的に挿入させ、該連結用アームの外面に非接着で嵌着され、上面及び下面をそれぞれに対向して位置する当接面に当接させて、前記マウント本体の上下方向の変位を規制するゴムストッパと
を含み、エンジンを吊下げ式に支持する液封式エンジンマウント装置の該ゴムストッパであって、
前記連結用アームの挿入方向と直角方向である幅方向の両側端部において、該連結用アームの挿入方向に沿って連続して延びる突出形状の第１の当り部と、独立した複数の突出部から成り且つそれぞれが分離して配置された、該第１の当り部の内側の第２の当り部とを、平板状の弾性基部から突出する形態で設けてあることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。 - 請求項１において、前記第１の当り部及び第２の当り部が、バウンド側である下面側に設けてあることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項１，２の何れかにおいて、前記第１の当り部が前記両側端部に沿って前記連結用アームの挿入方向に直線状に延びていることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項３において、前記第２の当り部が前記第１の当り部に沿って直線状に配置してあることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項１〜４の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部は、前記連結用アームの幅方向端縁よりも内側に配置されていることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項１〜５の何れかにおいて、前記第１の当り部が実質的に平坦な当り面を有しており、前記第２の当り部の各突出部が断面山形状をなしていることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項１〜６の何れかにおいて、前記第２の当り部の各突出部が実質的に部分球形状をなしていることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
- 請求項１〜７の何れかにおいて、前記マウント本体におけるオリフィス通路が、前記仕切部材の外周部に沿って周方向に形成され、該外周部の所定位置において一端側が前記主液室に、他端側が副液室にそれぞれ開口して、それら主液室と副液室との間で液体を行き来させる略環状通路として構成してあることを特徴とする液封エンジンマウント装置におけるゴムストッパ。
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