KR101246008B1 - 차량용 진동원 부착 구조 - Google Patents

차량용 진동원 부착 구조 Download PDF

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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

방진 장치를 구비한 진동원 부착 구조가 개시된다. 진동원 부착 구조는, 차체 프레임(20)에 대하여 아래쪽에 위치하도록 부착된 서브 프레임(30)에, 방진 장치(50)를 통해 엔진 등의 진동원(41)을 부착한다. 방진 장치(50)는, 진동원(41)에 부착되는 제1 부착부(51)와, 서브 프레임(30)에 부착되는 제2 부착부(52)와, 제1 및 제2 부착부(51, 52) 사이를 연결하는 탄성체(53)를 갖는다. 서브 프레임(30)은 그 서브 프레임의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍(31)을 갖는다. 제2 부착부(52)는 감합 구멍(31)에 대하여, 해제 가능한 압입에 의해서 부착된다.

Description

차량용 진동원 부착 구조{VIBRATION SOURCE ATTACHMENT STRUCTURE FOR VEHICLES}
본 발명은 차량의 서브 프레임에 진동원을 마운트하는 진동원 부착 구조에 관한 것이다.
진동원 부착 구조에 있어서, 방진 장치는 엔진 등의 진동원이 발생시키는 진동을 흡수함으로써, 진동이 서브 프레임에 전달되지 않게 한다. 이러한 진동원 부착 구조는, 예컨대 특허문헌 1에서 제안되어 있는 바와 같이 알려져 있다.
특허문헌 1에 개시되어 있는 진동원 부착 구조는 차체의 전후 방향으로 연장되는 차체 프레임과, 차체 프레임의 아래쪽에 배치된 서브 프레임과, 서브 프레임 상에 방진 장치를 통해 부착된 엔진을 구비한다. 방진 장치는 방진 장치의 플랜지(엔진 마운트 브래킷)를 서브 프레임에 설치되어 있는 부착 베이스 위에 적재해서, 플랜지를 부착 베이스에 볼트 고정함으로써, 서브 프레임에 부착된다.
이러한 구성이므로, 방진 장치의 보수, 점검, 교환을 하는 정비 작업의 공정수 중, 차체 프레임에 대한 서브 프레임의 탈착 작업을 행하는 공정수가 많기 때문에, 정비 작업성의 개선이 요구되고 있다.
또한, 부착 베이스 및 플랜지를 갖추고 있기 때문에, 그 만큼, 서브 프레임 및 방진 장치의 중량이 늘고, 진동원의 진동에 의한 서브 프레임의 공진을 최대한 억제하는 데에 있어서 불리하다. 서브 프레임에서 차체 프레임으로 전달된 진동은 차실 안으로 전달된다. 탑승자의 승차감이나 쾌적성을 높이기 위해서는, 차실 안으로 전달되는 진동이나 소음을 최대한 억제하는 것이 바람직하다.
일본 특허 공개 2006-52740호 공보
본 발명의 과제는 방진 장치를 정비하는 작업성을 높여, 서브 프레임 및 그 주위의 공진 및 진동 증폭을 억제할 수 있는 기술을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 국면에 따르면, 차체 프레임과, 이 차체 프레임의 아래에 배치되어, 상기 차체 프레임에 부착된 서브 프레임과, 상기 서브 프레임 상에 방진 장치를 통해 부착된 엔진 등의 진동원을 구비하는 진동원 부착 구조로서, 상기 방진 장치는 상기 진동원에 부착되는 제1 부착부와, 상기 서브 프레임에 부착되는 제2 부착부와, 이들 제1 부착부와 제2 부착부 사이를 연결하는 탄성체를 구비하며, 상기 서브 프레임은 그 서브 프레임의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍을 갖고, 상기 제2 부착부는 상기 감합 구멍에 대하여, 해제 가능한 압입에 의해 부착되는 것인 진동원 부착 구조가 제공된다.
바람직하게는, 상기 제2 부착부는 상기 감합 구멍에 압입할 때에, 상기 서브 프레임에 대한 압입 방향을 위치 결정하기 위한 위치 결정 스토퍼를 갖는다.
바람직하게는, 상기 서브 프레임은 상기 감합 구멍에 압입된 상기 제2 부착부가 그 압입 방향과는 역방향으로 빠지는 것을 방지하기 위한 착탈 가능한 빠짐 저지 스토퍼를 갖는다.
본 발명의 진동원 부착 구조에 있어서의 방진 장치는, 서브 프레임에 부착하기 위한 제2 부착부를, 서브 프레임의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍에 대하여 위 또는 아래로부터, 해제 가능한 압입에 의해서 부착한다. 이와 같이, 서브 프레임의 감합 구멍에 제2 부착부를 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 방진 장치의 보수, 점검, 교환을 하는 정비 작업의 공정수 중, 차체 프레임에 대한 서브 프레임의 탈착 작업을 하는 공정수가 적게 든다. 이 결과, 방진 장치를 정비하는 작업성을 높일 수 있다.
나아가서는, 서브 프레임의 감합 구멍에 제2 부착부를 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 서브 프레임에는, 방진 장치를 부착하기 위한 부착 베이스가 불필요하다. 또한, 제2 부착부에는, 상기 부착 베이스에 볼트 고정에 의해서 부착하기 위한 플랜지(진동원 마운트 브래킷)가 불필요하다. 그 만큼, 서브 프레임 및 방진 장치의 경량화를 도모할 수 있다.
더구나, 이와 같이, 부착 베이스 및 플랜지를 폐지했기 때문에, 이들 부재가 공진이나 진동 증폭의 요인이 될 수 없다. 이 때문에, 진동원이 발생시킨 진동에 대한 서브 프레임 및 그 주위의 공진 및 진동 증폭을 최대한 억제할 수 있다.
제2 부착부는 미리 설정되어 있는 일정 위치까지 감합 구멍에 압입되었을 때에, 서브 프레임에 대하여 위치 결정 스토퍼가 접한다. 이 결과, 서브 프레임에 대하여, 제2 부착부의 압입 방향의 위치 결정이 이루어진다. 작업자는 제2 부착부를 감합 구멍에 압입할 때에, 서브 프레임에 대한 압입 방향의 위치에 주의할 필요가 없다. 이 때문에, 방진 장치를 정비하는 작업성을 보다 높일 수 있다.
감합 구멍에 대하여 제2 부착부가 압입 방향과는 역방향으로 빠져나오는 것을 빠짐 저지 스토퍼에 의해서 방지한다. 이 때문에, 진동원이 발생시키는 진동이나 차량 주행 시의 진동에 의해서 감합 구멍으로부터 제2 부착부가 빠져나오는 일은 없다. 서브 프레임에 대한 방진 장치의 부착 상태를 더욱 장기간에 걸쳐 유지할 수 있다.
도 1은 실시예 1에 의한 방진 장치를 구비한 차량의 전방부의 사시도이다.
도 2는 도 1에 도시된 방진 장치의 사시도이다.
도 3은 도 2의 3-3선에 따른 확대 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예 2에 의한 방진 장치 주위의 단면도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 몇몇 실시예에 관해서 첨부 도면에 기초하여 설명한다.
실시예 1
도 1에 도시하는 바와 같이, 차량(10)에 있어서의 차체(11)의 전방부는 차체 프레임(20)과, 이 차체 프레임(20)의 전방부에 부착된 서브 프레임(30)을 포함한다.
차체 프레임(20)의 전방부는 차체 전방부의 양측에서 차체 앞뒤로 연장되는 좌우의 프론트 사이드 프레임(21, 21)과, 이들 프론트 사이드 프레임(21, 21)의 차 폭 방향 외측에서 또 상방에서 차체 앞뒤로 연장되는 좌우의 상부 프레임(22, 22)과, 프론트 사이드 프레임(21, 21)과 상부 프레임(22, 22) 사이에 걸친 좌우의 댐퍼 하우징(23, 23)과, 좌우의 프론트 사이드 프레임(21, 21)의 전방부 및 좌우의 상부 프레임(22, 22)의 전방부에 결합된 프론트 벌크 헤드(24)를 구비한다. 차체 전방부는 모노코크 바디이다.
이러한 차체 프레임(20)은 좌우의 프론트 사이드 프레임(21, 21)의 전방부와, 이 프론트 사이드 프레임(21, 21)의 후단에서 후방으로 연장되는 좌우의 하부 프레임(25, 25)(좌측만 도시)의 전단부에, 전후좌우 4개의 방진용 탄성 부시(도시하지 않음)를 통해, 서브 프레임(30)이 현수되어 있는 구성을 갖는다. 즉, 서브 프레임(30)은 차체 프레임(20)에 현수되도록 부착된다.
이 서브 프레임(30)은 평면에서 보아 대략 사각 형상의 프레임을 포함한다. 서브 프레임(30)의 전반부에는 종배치 엔진(41)[동력원(41)]이 마운트되고, 후반부에는 트랜스미션(42)이 마운트되어 있다. 엔진(41) 및 트랜스미션(42)은 복수의 방진 장치(50)(도면에서는 1개만을 나타냄)를 통해 서브 프레임(30) 위에 부착된다. 이들 엔진(41) 및 트랜스미션(42)은 진동원의 일종이다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 방진 장치(50)가 부착되는 부착대(30a)는 서브 프레임(30)의 측부에 일체로 형성된다. 부착대(30a)는 서브 프레임(30)의 일부이기 때문에, 이하 「서브 프레임(30)」이라고 할 때에는 부착대(30a)를 포함하는 것으로 한다. 방진 장치(50)는 부착대(30a)에 부착된다. 엔진(41)의 엔진 브래킷(41a)은 방진 장치(50)의 상단부에 부착된다. 이 엔진 브래킷(41a)은 엔진(41)에 대하여 일체로 형성되거나 또는 별도의 부재로서 부착된다. 이하, 엔진(41)이라고 할 때에는 엔진 브래킷(41a)을 포함한다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 방진 장치(50)는 엔진(41)에 부착되는 제1 부착부(51)와, 서브 프레임(30)에 부착되는 제2 부착부(52)와, 이들 제1 및 제2 부착부(51, 52) 사이를 연결하는 탄성체(53)를 갖는다. 이들 제1 및 제2 부착부(51, 52) 및 탄성체(53)는 방진 장치(50)에 있어서의 상하 방향의 축심(CL)(중심) 상에 배열된다.
이하, 방진 장치(50)의 구성에 관해서 상세히 설명한다.
제1 부착부(51)는 엔진(41)의 엔진 브래킷(41a)에 부착된다. 제2 부착부(52)는 탄성체(53)를 연결한 원통형의 부재이다. 이들 제1 및 제2 부착부(51, 52)는 강재나 알루미늄 합금재 등의 금속 재료로 이루어진다. 탄성체(53)는 제1 부착부(51)와 제2 부착부(52) 사이에서 전달되는 진동을 탄성 변형함으로써 흡수하는 고무 블록이며, 대략 하부 개방된 컵 형상으로 형성된다.
제2 부착부(52)와 탄성체(53)에 의해서 방진 장치(50)의 하부에 형성된 공간에는, 예컨대 액체 밀봉 구조(60)가 형성된다. 액체 밀봉 구조(60)는 주지된 구성이어도 좋지만, 일례를 들면 다음과 같다. 즉, 액체 밀봉 구조(60)는 제2 부착부(52) 하단의 개구를 막는 다이어프램(61)과, 탄성체(53) 및 다이어프램(61)에 의해 구획된 액실(62)과, 액실(62)을 탄성체(53) 측의 주액실(62a) 및 다이어프램(61) 측의 부액실(62b)의 상하 2실로 구획하는 칸막이 부재(63)와, 주액실(62a)과 부액실(62b)을 연통시키도록 칸막이 부재(63)에 형성된 오리피스 통로(64)와, 칸막이 부재(63)에 설치되어 액압 변동을 흡수하는 탄성 가동 박막(65)을 포함한다. 주액실(62a) 및 부액실(62b)에는 작동액(Lq)이 봉입된다.
이어서, 방진 장치(50)를 통해 서브 프레임(30)에 엔진(41)을 부착하는 구조에 관해서 자세히 설명한다.
서브 프레임(30)은 방진 장치(50)가 부착되는 위치에, 감합 구멍(31)을 갖는다. 이 감합 구멍(31)은 서브 프레임(30)을 상하 방향으로 관통한다.
또한, 감합 구멍(31)은 서브 프레임(30)의 하측에 형성되어 있는 대직경 구멍(31a)과, 서브 프레임(30)의 상측에 형성되어 있는 소직경 구멍(31b)을 포함한다. 대직경 구멍(31a)의 구멍 직경은 소직경 구멍(31b)의 구멍 직경보다 크다. 이 때문에, 대직경 구멍(31a)과 소직경 구멍(31b)과의 경계에는 단차부(31c)가 있다. 이하, 이 단차부(31c)를 「위치 결정 단차부(31c)」라고 한다. 이 위치 결정 단차부(31c)는 제2 부착부(52)의 삽입 깊이를 결정한다. 서브 프레임(30)의 하면(32)에 대한 위치 결정 단차부(31c)의 위치(깊이)는 미리 설정되어 있다.
제2 부착부(52)는 감합 구멍(31)에 해제 가능한 압입에 의해서 부착된다. 구체적으로, 제2 부착부(52)는 감합 구멍(31)의 대직경 구멍(31a)에, 서브 프레임(30)의 아래쪽에서부터 압입된다.
여기서, 「해제 가능한 압입에 의해서 부착된다」란, 공구를 이용함으로써, 감합 구멍(31)에 대하여 제2 부착부(52)를 부착하고, 떼어내기가 가능한 정도의 감합을 말한다. 즉, 외부로부터 서브 프레임(30)에 전달된 진동 정도라면, 감합 구멍(31)으로부터 제2 부착부(52)가 탈락되는 일없이, 자체 유지가 가능한 정도의 감압이다. 이와 같이, 감합 구멍(31)에 제2 부착부(52)를 압입에 의해서 부착하기 위한 하중은 감합 구멍(31)으로부터 제2 부착부(52)를 착탈하는 것이 가능한 정도의 하중이다.
또한, 제2 부착부(52)는 상단에 위치 결정 스토퍼(52a)를 갖고 있다. 이 위치 결정 스토퍼(52a)는 제2 부착부(52)를 감합 구멍(31)에 압입할 때에, 서브 프레임(30)에 대한 압입 방향(위쪽 방향)을 위치 결정하는 것으로서, 예컨대 제2 부착부(52)의 상부 가장자리에 일체로 형성된다. 위치 결정 스토퍼(52a)가 위치 결정 단차부(31c)에 접함으로써, 서브 프레임(30)에 대한 제2 부착부(52)의 부착 위치가 결정된다.
서브 프레임(30)은 감합 구멍(31)의 하측 개구 및 방진 장치(50)의 하단 전체를 막을 수 있는 커버(35)를 갖는다. 이 커버(35)는 서브 프레임(30)의 하면(32)에 복수의 볼트(36)에 의해서, 착탈 가능하게 부착되는 대략 접시 형상의 부재이다. 서브 프레임(30)에 부착된 커버(35)의 내면은 제2 부착부(52)의 하단에 근접해 있다. 이러한 커버(35)는 감합 구멍(31)에 압입된 제2 부착부(52)가 압입 방향과는 역방향(아래쪽 방향)으로 빠지는 것을 저지하는 것이며, 이하 커버(35)를 「빠짐 저지 스토퍼(35)」라고 한다.
이와 같이, 감합 구멍(31)에 대하여 제2 부착부(52)가 압입 방향과는 역방향으로 빠져나오는 것을 빠짐 저지 스토퍼(35)에 의해서 방지한다. 이 때문에, 엔진(41)이 발생시키는 진동이나 차량(10) 주행시의 진동에 의해서, 감합 구멍(31)으로부터 제2 부착부(52)가 빠져나오는 일은 없다. 따라서, 서브 프레임(30)에 대한 방진 장치(50)의 부착 상태를 더욱 장기간에 걸쳐 유지할 수 있다.
제1 부착부(51)는 서브 프레임(30) 위로 돌출되고, 그 상단면에 스텃 볼트(54)의 일단부가 매립되어 있다. 이 스텃 볼트(54)는 방진 장치(50)의 축심(CL) 상에 위치하고, 위쪽으로 향해서 연장된다. 제1 부착부(51)에 겹쳐진 엔진(41)[보다 구체적으로는 엔진 브래킷(41a)]은 스텃 볼트(54)와 너트(55)에 의해서, 제1 부착부(51)에 착탈 가능하게 부착된다.
도 3에 있어서, 가상의 선으로 표시하는 부재(38)는 제1 부착부(51)를 위한 가로 흔들림 스토퍼이다. 이 가로 흔들림 스토퍼(38)는 차량(10)(도 1)의 급가속 시나 급감속 시에, 제1 부착부(51)가 수평 방향으로 변위하는 변위량을 규제하는 것으로서, 예컨대 서브 프레임(30) 위에 부착된다.
이어서, 방진 장치(50)의 정비 순서의 일례를 설명한다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 서브 프레임(30)은 방진 장치(50)를 통해 엔진(41)이 마운트되어 있는 상태에 있다. 이 상태의 방진 장치(50)를 정비하기 위해서는, 먼저, 스텃 볼트(54)로부터 너트(55)를 풀고, 서브 프레임(30)으로부터 가로 흔들림 스토퍼(38)를 떼어낸다. 이어서, 서브 프레임(30)로부터 빠짐 저지 스토퍼(35)를 떼어낸다. 이어서, 감합 구멍(31)으로부터 제2 부착부(52)를 아래쪽으로 잡아 빼낸다. 이 결과, 감합 구멍(31)으로부터 방진 장치(50)를 분리할 수 있다.
그 후, 방진 장치(50)를 보수, 점검을 한 뒤에, 다시 감합 구멍(31)에 되돌리거나, 또는 새로운 방진 장치(50)로 교환한다. 구체적인 순서는, 먼저, 감합 구멍(31)에 대하여, 서브 프레임(30)의 아래에서부터 방진 장치(50)를 삽입하여, 대직경 구멍(31a)에 제2 부착부(52)를 압입한다. 감합 구멍(31)에 대하여, 제2 부착부(52)를 미리 설정되어 있는 일정 위치까지 압입했을 때에, 서브 프레임(30)의 위치 결정 단차부(31c)에 대하여, 위치 결정 스토퍼(52a)가 접한다. 이 결과, 도 3에 도시하는 바와 같이, 서브 프레임(30)에 대하여, 제2 부착부(52)의 압입 방향의 위치 결정이 이루어진다. 작업자는 제2 부착부(52)를 감합 구멍(31)에 압입할 때에, 서브 프레임(30)에 대한 압입 방향의 위치에 주의할 필요가 없다. 이 때문에, 방진 장치(50)를 정비하는 작업성을 보다 높일 수 있다.
서브 프레임(30)에 대하여, 엔진(41)의 위치는 원래 그대로이며, 변하지 않는다. 이 때문에, 서브 프레임(30)에 대하여, 제2 부착부(52)의 압입 방향이 위치 결정되었을 때에는, 엔진 브래킷(41a)의 볼트 구멍에 스텃 볼트(54)의 상단부가 들어간다. 이어서, 서브 프레임(30)에 가로 흔들림 스토퍼(38)를 부착하고, 스텃 볼트(54)에 너트(55)를 돌려 넣음으로써, 제1 부착부(51)에 엔진 브래킷(41a)을 부착한다. 그 후, 서브 프레임(30)에 빠짐 저지 스토퍼(35)를 부착하여, 일련의 정비 작업을 종료한다.
이상의 설명을 정리하면, 다음과 같다.
방진 장치(50)는 서브 프레임(30)에 부착하기 위한 제2 부착부(52)를, 서브 프레임(30)의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍(31)에 대하여 아래에서부터, 해제 가능한 하중의 압입에 의해서 부착된다. 이와 같이, 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31)에 제2 부착부(52)를, 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 방진 장치(50)의 보수, 점검, 교환을 하는 정비 작업의 공정수 중, 차체 프레임(20)에 대한 서브 프레임(30)의 탈착 작업을 하는 공정수가 적게 든다. 이 결과, 방진 장치(50)를 정비하는 작업성을 높일 수 있다.
나아가서는, 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31)에 제2 부착부(52)를 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 서브 프레임(30)에는, 방진 장치(50)를 부착하기 위한 부착 베이스가 불필요하다. 또한, 제2 부착부(52)에는, 상기 부착 베이스에 볼트 고정에 의해 부착하기 위한 플랜지(진동원 마운트 브래킷)가 불필요하다. 그 만큼, 서브 프레임(30) 및 방진 장치(50)의 경량화를 도모할 수 있다. 더구나, 이와 같이, 부착 베이스 및 플랜지를 폐지했기 때문에, 이들 부재가 공진이나 진동 증폭의 요인이 될 수 없다. 이 때문에, 엔진(41)(진동원)이 발생시킨 진동에 대한 서브 프레임(30) 및 그 주위의 공진 및 진동 증폭을 최대한 억제할 수 있다.
차량(10)(도 1)의 급가속 시나 급감속 시에, 엔진(41)은 상하 방향, 즉 방진 장치(50)의 축심(CL)을 따른 방향으로 크게 변위할 수 있다. 변위량이 과대하게 되면, 엔진 브래킷(41a)의 하면은 방진 장치(50)의 상면에 부딪히는 일이 있을 수 다. 부딪힐 때에는, 엔진 브래킷(41a)에서 방진 장치(50)로 하향의 하중이 작용한다. 이 하향 하중은 방진 장치(50)를 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31)으로부터 아래쪽으로 빼내는 방향의 힘이다.
이에 대하여, 도 3에 도시하는 바와 같이, 가로 흔들림 스토퍼(38)의 상면과 엔진 브래킷(41a)의 하면과의 사이에는, 일정한 간극(δ)을 두고 완충재(39)를 배치하는 것이 바람직하다. 이 완충재(39)는, 예컨대 가로 흔들림 스토퍼(38)의 상면에 부착된 고무로 이루어진다. 한편, 이 완충재(39)는 서브 프레임(30)의 상면과 엔진 브래킷(41a)의 하면과의 사이에 배치된 구성이어도 된다.
간극(δ)의 크기나 완충재(39)의 두께는 하향 하중에 의해 엔진 브래킷(41a)의 하면이 방진 장치(50)의 상면에 부딪히는 일없이, 하향 하중을 완충재(39)에 의해서 받아내는 것이 가능하도록 설정된다. 이 때문에, 하향 하중은 완충재(39)에 의해서 완화되며, 가로 흔들림 스토퍼(38) 또는 서브 프레임(30)에 의해서 받아내어진다. 따라서, 엔진(41)이 방진 장치(50) 쪽으로 크게 변위한 경우에, 엔진 브래킷(41a)이 방진 장치(50)의 상면에 부딪힘으로써, 하향 하중이 방진 장치(50)의 상면에 작용하는 일은 없다. 방진 장치(50)는 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31)으로부터 아래쪽으로 빠져나오지 않는다. 서브 프레임(30)에 대한 방진 장치(50)의 부착 상태를 더욱 장기간에 걸쳐 유지할 수 있다.
실시예 2
이어서, 실시예 2에 관해서 도 4에 기초하여 설명한다. 실시예 1과 같은 구성에 대해서는 동일 부호를 붙여, 그 설명을 생략한다. 도 4는 본 발명에 따른 방진 장치(실시예 2) 주위를 도시하고 있으며, 상기 도 3에 대응하도록 나타내고 있다. 단, 도 3에 도시한 가로 흔들림 스토퍼(38), 엔진 브래킷(41a) 및 너트(55)는 생략했다.
실시예 2는, 상기 실시예 1에 대하여 실질적으로 동일한 구성이지만, 다음과 같은 점에서 상이하다. 즉, 상기 도 3에 도시하는 실시예 1은 감합 구멍(31)에 제2 부착부(52)를 「아래에서부터」 부착하는 구성이다. 이에 대하여, 도 4에 도시하는 실시예 2는 감합 구멍(31A)에 제2 부착부(52A)를 「위에서부터」, 해제 가능한 하중의 압입에 의해서 부착하는 구성이라는 점에서 상이하다. 이하, 상이한 점에 대해 자세히 설명한다.
도 4에 도시하는 실시예 2의 감합 구멍(31A)은 도 3에 도시하는 실시예 1의 감합 구멍(31)에 상당한다. 실시예 1의 감합 구멍(31)은 대직경 구멍(31a)과 소직경 구멍(31b)과 단차부(31c)를 포함하는 단차형의 구멍이었다. 이에 대하여, 실시예 2의 감합 구멍(31A)은 단차가 없는 스트레이트형으로 상하 관통된 관통 구멍이다. 감합 구멍(31A)의 구멍 직경은 실시예 1의 대직경 구멍(31a)의 구멍 직경과 동일하게 설정된다.
또한, 도 4에 도시하는 실시예 2의 제2 부착부(52A)는 도 3에 도시하는 실시예 1의 제2 부착부(52)에 상당한다. 제2 부착부(52A)의 외경은 실시예 1의 제2 부착부(52)의 외경과 동일하게 설정된다.
실시예 1에 있어서, 제2 부착부(52)에 구비되는 위치 결정 스토퍼(52a)는 감합 구멍(31)의 위치 결정 단차부(31c)에 접함으로써, 서브 프레임(30)에 대한 제2 부착부(52)의 부착 위치가 결정된다. 위치 결정 스토퍼(52a)의 외경은 대직경 구멍(31a)의 구멍 직경보다 약간 작다.
이에 대하여, 실시예 2에 있어서는, 제2 부착부(52A)의 상부 가장자리에 구비되는 위치 결정 스토퍼(52a)가 서브 프레임(30)의 상면(33)에 접함으로써, 서브 프레임(30)에 대한 제2 부착부(52A)의 부착 위치가 결정된다. 실시예 2의 위치 결정 스토퍼(52a)의 외경은 감합 구멍(31A)의 구멍 직경보다 크게 설정된다.
이와 같이, 감합 구멍(31A)에 대하여 위로부터 아래 방향 쪽으로 제2 부착부(52A)를 미리 설정되어 있는 일정 위치까지 압입했을 때에, 서브 프레임(30)의 상면(33)에 대하여, 위치 결정 스토퍼(52a)가 접한다. 이 결과, 도 4에 도시하는 바와 같이, 서브 프레임(30)에 대하여, 제2 부착부(52A)의 압입 방향(아래 방향)으로의 위치 결정이 이루어진다. 작업자는 제2 부착부(52A)를 감합 구멍(31A)에 압입할 때에, 서브 프레임(30)에 대한 압입 방향의 위치에 주의할 필요가 없다. 이 때문에, 방진 장치(50)를 정비하는 작업성을 보다 높일 수 있다.
실시예 2의 위치 결정 스토퍼(52a)는 서브 프레임(30)으로부터 아래쪽으로의 탈락을 방지하는 빠짐 저지 스토퍼의 역할을 겸한다. 서브 프레임(30)의 상면(33)에 위치 결정 스토퍼(52a)가 접하기 때문에, 제2 부착부(52A)가 감합 구멍(31A)으로부터 아래쪽으로 탈락하는 것이 보다 확실하게 규제된다. 이 때문에, 도 3에 도시하는 빠짐 저지 스토퍼(35)를 설치할 필요가 없다.
전술한 바와 같이, 실시예 2의 방진 장치(50)는 서브 프레임(30)에 부착하기 위한 제2 부착부(52A)를 서브 프레임(30)의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍(31A)에 대하여 위에서부터, 해제 가능한 압입에 의해서 부착한다. 이와 같이, 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31A)에 제2 부착부(52A)를 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 방진 장치(50)의 보수, 점검, 교환을 하는 정비 작업의 공정수 중, 차체 프레임(20)에 대한 서브 프레임(30)의 탈착 작업을 하는 공정수가 적게 든다. 이 결과, 방진 장치(50)를 정비하는 작업성을 높일 수 있다.
나아가서는, 서브 프레임(30)의 감합 구멍(31A)에 제2 부착부(52A)를 직접적으로 압입에 의해서 부착할 뿐이므로, 서브 프레임(30)에는, 방진 장치(50)를 부착하기 위한 부착 베이스가 불필요하다. 또한, 제2 부착부(52A)에는, 상기 부착 베이스에 볼트 고정에 의해서 부착하기 위한 플랜지(진동원 마운트 브래킷)가 불필요하다. 그 만큼, 서브 프레임(30) 및 방진 장치(50)의 경량화를 도모할 수 있다. 더구나, 이와 같이, 부착 베이스 및 플랜지를 폐지했기 때문에, 이들 부재가 공진이나 진동 증폭의 요인이 될 수 없다. 이 때문에, 엔진(41)(진동원)이 발생시킨 진동에 대한 서브 프레임(30) 및 그 주위의 공진 및 진동 증폭을 최대한 억제할 수 있다.
본 발명에서는, 차체(11)가 차체 프레임(20)의 후방부에 서브 프레임(30)을 부착하는 구성이라도 좋다.
또한, 진동원은 주행용의 동력을 발생하는 것이면 되며, 엔진(41)이나 트랜스미션(42) 외에, 예컨대 전동 모터일 수도 있다.
<산업상 이용 가능성>
본 발명의 진동원 부착 구조는 차체 프레임(20)에 대하여 아래쪽에서부터 부착되는 서브 프레임(30)에, 방진 장치(50)를 통해 엔진(41) 등의 진동원이 부착되는 자동차에 이용되기에 적합하다.
10 : 차량 20 : 차체 프레임
30 : 서브 프레임 31, 31A : 감합 구멍
31c : 위치 결정 단차부 32 : 하면
33 : 상면 35 : 빠짐 저지 스토퍼
41 : 진동원(엔진) 41a : 엔진 브래킷
50 : 방진 장치 51 : 제1 부착부
52, 52A : 제2 부착부 52a : 위치 결정 스토퍼
53 : 탄성체 Up, Dw : 압입 방향

Claims (3)

  1. 차체 프레임과, 이 차체 프레임의 아래쪽에 배치되어, 상기 차체 프레임에 부착된 서브 프레임과, 상기 서브 프레임 상에 방진 장치를 통해 부착된 엔진 등의 진동원을 구비하는 진동원 부착 구조에 있어서,
    상기 방진 장치는 상기 진동원에 부착되는 제1 부착부와, 상기 서브 프레임에 부착되는 제2 부착부와, 이들 제1 부착부와 제2 부착부 사이를 연결하는 탄성체를 구비하며,
    상기 서브 프레임은 그 서브 프레임의 상하 방향으로 형성된 감합 구멍을 갖고,
    상기 제2 부착부는 상기 감합 구멍에 대하여 아래로부터, 해제 가능한 압입에 의해 부착되는 것을 특징으로 하는 진동원 부착 구조.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제2 부착부는 상기 감합 구멍에 압입할 때에, 상기 서브 프레임에 대한 압입 방향을 위치 결정하기 위한 위치 결정 스토퍼를 갖는 것인 진동원 부착 구조.
  3. 제1항에 있어서, 상기 서브 프레임은, 상기 감합 구멍에 압입된 상기 제2 부착부가 그 압입 방향과는 역방향으로 빠지는 것을 저지하기 위한 착탈 가능한 저지 스토퍼를 갖는 것인 진동원 부착 구조.
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