JP4777867B2 - 防振支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、振動発生部及び振動受部の一方となる部材と振動発生部及び振動受部の他方となる部材との間で荷重を支持すると共に振動伝達を防止する防振支持装置に関する。

軽貨物自動車及び一部の乗用車には、下部走行体が設けられた車体と、これに搭載された運転室であるキャビン（キャブ）とを備えたものがあり、このような貨物自動車等では、作業時や走行時における振動が車体からキャブに伝達されないように、キャブが防振機能を有する防振支持装置を介して車体上に搭載されている。

上記のような用途に用いられる防振支持装置としては、特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１記載の防振支持装置は、一端が閉塞された筒状の本体（外筒部材）と、この外筒部材の内側に配置される内筒部材と、外筒部材に取り付けられるとともに内筒部材が軸方向に移動自在に貫通され外筒部材に対する内筒部材の径方向の変位量を抑える弾性体（ゴム状弾性体）と、外筒部材内の液体室に収容される減衰液と、内筒部材の下端部に固定され減衰液に浸される減衰部材とを備えている。

特許文献１に記載された貨物自動車等には、車体に軸方向へ貫通する取付穴が形成されており、防振支持装置は、その下部側（外筒部材の下端側を閉塞した蓋部）を取付穴に挿入した状態で、外筒部材の下端部から外周側へ延出する複数のフランジ部を介して車体上に固定されている。また防振支持装置では、内筒部材の上端部に固定されると共に、外筒部材との間に空気室を形成したプレートがキャブに締結固定されている。これにより、特許文献１記載の防振支持装置は、入力荷重を空気ばねのばね反力により支持すると共に、空気ばねのばね反力及び減衰部材が減衰液から受ける粘性抵抗により振動を遮断及び減衰する。

また防振支持装置としては、特許文献２に記載されているように、ダイナミックダンパが一体的に設けられているものも知られている。特許文献２記載の防振支持装置は、所謂、ブッシュタイプとして構成されたものであり、内筒部材と、ゴム状弾性体を介して内筒部材に弾性的に連結された外筒部材と、この外筒部材の外周側に配置されたマス（質量体）と、この質量体と外筒部材とを弾性的に連結した弾性連結体とを備えている。この特許文献２記載の防振支持装置のように、防振支持装置とダイナミックダンパと一体的に構成することにより、それらのトータルの製造コストを効率的に低減することができる。
特公平６−５０１３５号公報 特開２００２−１４７５３０号公報

ところで、防振支持装置とダイナミックダンパとの一体化を図ろうとした場合、特許文献１記載の防振支持装置のように、内筒部材の一端側がキャブに連結されているとキャブの共振振動を低減するためには、内筒部材の他端側にダイナミックダンパ（弾性連結体及び質量体）を連結する必要がある。しかし、特許文献１に記載されたような防振支持装置では、外筒部材及び車体や、ボルト等の締結部材との干渉を避けつつ、内筒部材にダイナミックダンパを連結することが困難である。

そこで、特許文献１に記載されているような防振支持装置を用いた貨物自動車等では、通常、車体とキャブとの間に防振支持装置を配置すると共に、振動低減のためにキャブにダイナミックダンパを単体で組み付けていた。このため、防振支持装置及びダイナミックダンパをそれぞれ貨物自動車等へ組み付ける作業が必要となり、それらの組付工程が多くなると共に、トータルの製造コストを低減することが困難であった。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、質量体及び弾性連結体を含むダイナミックダンパを内筒部材に連結し、ダイナミックダンパを装置の一部として一体的に設けることができる防振支持装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る防振支持装置は、振動発生部及び振動受部の一方に連結される外筒部材と、前記外筒部材の内周側に配置され、振動発生部及び振動受部の他方に連結される内筒部材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に配置され、前記外筒部材と前記内筒部材とを弾性的に連結したゴム状弾性体と、前記内筒部材の軸方向外側に配置された筒状の支持部材と、一端側が前記内筒部材の内周側へ嵌挿されると共に、他端側が前記支持部材に内周側に嵌挿されて、前記支持部材を前記内筒部材に一体となって変位するように連結した筒状の連結部材と、前記支持部材の外周側に配置された質量体と、前記支持部材と前記質量体にそれぞれ固着され、該質量体を前記連結部材へ弾性的に連結した弾性連結体と、を有し、前記連結部材の外周側であって、前記内筒部材と前記支持部材との間に前記外筒部材よりも大径の円板状に形成されたリバウンドストッパを前記質量体と筒軸方向で離間されるように挟持固定したことを特徴とする。

請求項１に係る防振支持装置では、振動発生部と振動受部とがゴム状弾性体を介して連結されることにより、振動発生部で振動が発生した場合には、この振動によりゴム状弾性体が弾性変形することにより、ゴム状弾性体により振動を減衰吸収できるので、振動発生部から振動受部へ伝達される振動を低減できる。

また請求項１に係る防振支持装置では、連結部材の一端側が内筒部材の内周側へ嵌挿されると共に、連結部材の他端側が前記支持部材に内周側に嵌挿されることにより、連結部材を介して支持部材を内筒金具に連結し、この連結部材及び支持部材を介して質量体及び弾性連結体を内筒部材に連結できるので、振動発生部及び振動受部の他方に生じた振動を内筒部材、連結部材及び支持部材を介して確実に弾性連結体及び質量体に伝達できる。

このとき、質量体の質量及び弾性連結体の剛性を振動発生部及び振動受部の他方における共振周波数に応じて適宜設定すれば、質量体及び弾性連結体がダイナミックダンパとして機能するので、振動発生部及び振動受部の他方に共振周波数の振動が発生している時には、質量体にも共振振動が発生し、この質量体の慣性力により振動発生部及び振動受部の他方に発生する共振振動の振動レベルを効果的に低減できる。

この結果、請求項１に係る防振支持装置によれば、質量体及び弾性連結体を含むダイナミックダンパを内筒部材に連結して装置の一部として一体的に設けることができるので、防振支持装置とは別にダイナミックダンパを単体で組み付ける作業を不要にできると共に、ダイナミックダンパを装置の一部として構成できるので、防振支持装置及びダイナミックダンパのトータルの製造コストを低減できる。

また請求項２記載の防振支持装置は、請求項１記載の防振支持装置において、前記内筒部材の内周面における前記連結部材の一端部に対応する部位に形成され、該内筒部材の内径を拡大する第１の被係止部と、前記支持部材の内周面における前記連結部材の他端部に対応する部位に形成され、該支持部材の内径を拡大する第２の被係止部と、前記連結部材の一端部に外周側へ拡径するように形成され、前記第１の被係止部を係止する第１の係止部と、前記連結部材の他端部に外周側へ拡径するように形成され、前記第２の被係止部を係止する第２の係止部と、を有することを特徴とする。

また請求項３記載の防振支持装置は、請求項２記載の防振支持装置において、前記第１の係止部及び前記第２の係止部の少なくとも一方を、前記連結部材を前記内筒部材の内周側又は前記支持部材の内周側へ嵌挿した状態で、前記連結部材をかしめ加工することにより形成したことを特徴とする。

また請求項５記載の防振支持装置は、請求項１乃至４の何れか１項記載の防振支持装置において、前記連結部材の外周側であって、前記内筒部材と前記支持部材との間に前記外筒部材よりも大径の円板状に形成されたリバウンドストッパを挟持固定したことを特徴とする。

また請求項５記載の防振支持装置は、請求項１乃至４の何れか１項記載の防振支持装置において、前記外筒部材における軸方向に沿って前記質量体とは反対側の端部に外周側へ延出するステー部を屈曲形成し、該ステー部を介して前記外筒部材を振動発生部又は振動受部側へ連結固定したことを特徴とする。

以上説明したように本発明の防振支持装置によれば、質量体及び弾性連結体を含むダイナミックダンパを内筒部材に連結し、ダイナミックダンパを装置の一部として一体的に設けることができる防振支持装置を提供することにある。

以下、本発明の実施形態に係る防振支持装置について図面を参照して説明する。

（実施形態の構成）
図１及び図２には本発明の実施形態に係る防振支持装置であるキャブマウントが示されている。このキャブマウント１０は、軽貨物自動車及び一部の乗用車における下部走行体である車体８０と運転室であるキャブ８２との間に配置され、車体８０上にキャブ８２を防振的に搭載するために用いられる。

図２に示されるように、キャブマウント１０は全体として略円柱状に形成されている。キャブマウント１０には、その外周側に略円筒状に形成された外筒金具１２が配置されると共に、外筒金具１２の内周側に同軸的に略円柱状に形成された内筒金具１４が配置されている。なお、図１中の符号Ｓは外筒金具１２及び内筒金具１４の軸心を表しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。

キャブマウント１０には、外筒金具１２と内筒金具１４との間に肉厚円筒状に形成されたゴム状弾性体１６が配置されている。ゴム状弾性体１６は、外周面が外筒金具１２の内周面に加硫接着されると共に、内周面が内筒金具１４の外周面に加硫接着されている。これにより、外筒金具１２と内筒金具１４とがゴム状弾性体１６により弾性的に連結される。

外筒金具１２には、図２に示されるように、軸方向に沿った一端側（図２では、上端側）が外周側へ屈曲されて環状のフランジ部１８が一体的に形成されると共に、このフランジ部１８の径方向両端部からそれぞれ外周側へ延出する一対のステー部２０が一体的に形成されている。これら一対のステー部２０は、軸心Ｓを中心とする径方向に沿って互いに反対側へ延出している。フランジ部１８及び一対のステー部２０の外周縁部には、上方へ屈曲された補強用のリブ２２が形成されている。またステー部２０の上面の先端側には補強リング２４が溶接等により固着されており、この補強リング２４の中心部及びステー部２０には軸方向へ貫通する円形の連結穴２６が穿設されている。また外筒金具１２には、下端部が内周側へ屈曲されてリブ状のストッパ受部２８が形成されている。

内筒金具１４は、軸方向に沿った寸法が外筒金具１２の寸法よりも長くなっており、上端部及び下端部を外筒金具１２の上端及び下端から突出させている。内筒金具１４には、上端部に外周側へ延出する環状のフランジ部３０が一体的に形成されている。内筒金具１４には、内周面の下端側に上端側に対して内径が縮小した嵌挿部３２が形成されると共に、図３（Ａ）に示されるように、嵌挿部３２の上端部に内径がテーパ状に拡大するように傾斜した被係止部３４が形成されている。

なお、内筒金具１４にはフランジ部３０を一体に形成しても、フランジ部３０を別体の部品とし、これをパイプ状の本体部に溶接等により一体化して内筒金具１４としても良い。

図２に示されるように、ゴム状弾性体１６には、その上端部から上方へ延出してフランジ部３０の下面側を覆うバウンドクッション部３６が形成されている。またゴム状弾性体１６には、その下端部の外周側から下方へ延出してストッパ受部２８の下面側を覆うリバウンドクッション部３８が形成されている。

キャブマウント１０には、軸方向に沿って内筒金具１４の下側に円筒状の支持金具４０が同軸的に配置されている。支持金具４０は、頂面側が頂板部４２により閉止されており、その内外径が外筒金具１２よりも小さく、かつ内筒金具１４よりも大きくなっている。頂板部４２の中心部には、軸方向へ貫通する円形の連結穴４４が形成されており、この連結穴４４の内周面は、図３（Ａ）に示されるように、上端側から下端側へ向って内径がテーパ状に拡大するように傾斜した被係止部４６とされている。ここで、連結穴４４の上端側の内径（最小径）は、内筒金具１４における嵌挿部３２の内径と略等しくなっている。また支持金具４０には、図２に示されるように、下端部が全周に亘って外周側へ屈曲されることにより、フランジ状のダンパストッパ部４８が形成されている。

キャブマウント１０には、支持金具４０を内筒金具１４の下端側に連結する連結金具５０が設けられている。連結金具５０はパイプ状に形成されており、その上端側が内筒金具１４の嵌挿部３２内へ嵌挿されると共に、下端部が支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿されている。

またキャブマウント１０には、連結金具５０の外周側に円板状のストッパ金具５２が配置されている。ストッパ金具５２の中心部には円形の挿通穴５４が形成されており、連結金具５０は、挿通穴５４内を通ってストッパ金具５２を軸方向へ貫通している。ストッパ金具５２は、内筒金具１４の下端面と支持金具４０の頂板部４２との間に挟持固定されている。このとき、ストッパ金具５２は、上面の外周側をリバウンドクッション部３８の下端面と所定の間隔（隙間）を空けて対向させている。

図３（Ａ）に示されるように、連結金具５０には、上端部に上方へ向って内外径がテーパ状に拡大する上側係止部５６が形成されると共に、下端部に下方へ向って内外径がテーパ状に拡大する下側係止部５８が形成されている。連結金具５０は、その上端側を内筒金具１４の嵌挿部３２内に嵌挿すると共に、上側係止部５６の外周側を被係止部３４に面接触状態となるように圧接させている。また連結金具５０は、その下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿すると共に、下側係止部５８の外周側を被係止部４６に面接触状態となるように圧接させている。これにより、支持金具４０が、連結金具５０を介して内筒金具１４の下端部に連結固定されると共に、内筒金具１４と支持金具４０との間にストッパ金具５２に加圧状態で挟持されて固定される。

ここで、連結金具５０により内筒金具１４と支持金具４０とを連結する際には、連結金具５０の下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に下側係止部５８を予め成形しておき、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の上端部をかしめ治具（図示省略）により外周側にかしめることにより上側係止部５６が成形する。これとは逆に、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に上側係止部５６を予め成形しておき、連結金具５０の下端部を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の下端部をかしめ治具により外周側にかしめることにより下側係止部５８を形成するようにしても良い。

また、連結金具５０の上端部に上側係止部５６を形成することなく、連結金具５０の外径を内筒金具１４の嵌挿部３２に対して圧入径を有するものとし、図３（Ｂ）に示されるように、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２の内周側へ圧入することにより、連結金具５０の上端側を内筒金具１４と固定するようにしても良い。この場合、内筒金具１４と連結金具５０との固定強度が上側係止部５６を形成する場合と比較して低下するが、図１に示されるように、キャブマウント１０が貨物自動車等における車体８０とキャブ８２との間に組み付けられた状態では、連結金具５０と内筒金具１４とが連結ボルト９０及びナット９２により締結固定されるので問題ない。

図１に示されるように、キャブマウント１０には、支持金具４０の外周側にダイナミックダンパ６０が配置されている。ダイナミックダンパ６０は、支持金具４０の外周側に配置される略薄肉筒状のホルダ金具６２と、このホルダ金具６２の外周側に嵌挿固定される円筒状の質量体６４と、ホルダ金具６２と支持金具４０とを弾性的に連結する略円筒状の弾性連結体６６とを備えている。

ホルダ金具６２には、上端側に外径が略一定とされた円筒部６８が形成されると共に、この円筒部６８の下端部から外周側へ延出する鍔部７０が屈曲形成されている。質量体６４は、各種の金属及びそれらの合金を素材として成形されており、必要に応じて表面に防錆処理等の表面処理が施される。質量体６４は、その内径が円筒部６８の外径に対応するものとされている。

質量体６４は、例えば、ホルダ金具６２における円筒部６８の外周側へ嵌挿されると共に、下端面が鍔部７０の上面側に突き当てられた状態で、内径が縮小するように外周側から加圧されることによりホルダ金具６２に固定される。これとは逆に、外径が拡大するように円筒部６８を内周側から加圧することにより、ホルダ金具６２と質量体６４とを固定するようにしても良く、また焼きばめ、接着、溶接等により質量体６４をホルダ金具６２に固定するようにしても良い。

弾性連結体６６には、円筒状の本体部７２が設けられる共に、この本体部７２の下端部から外周側へ延出する延出部７４が一体的に形成されている。本体部７２は、その内周面が連結金具５０の外周面下部側に加硫接着されると共に、外周面が円筒部６８の外周面下部側に加硫接着されている。また延出部７４は、その下面側が支持金具４０におけるダンパストッパ部４８へ加硫接着されると共に、上面側がホルダ金具６２の鍔部７０の内周側に加硫接着されている。これにより、質量体６４がホルダ金具６２及び弾性連結体６６を介して連結金具５０の下部側に弾性的に連結される。

また弾性連結体６６には、上端面に断面Ｕ字状のすぐり部７６が周方向へ延在するように形成されると共に、延出部７４の外周面にスリット状のすぐり部７８が周方向に沿って断続的に形成されている。弾性連結体６６では、すぐり部７６により主として径方向に沿った剛性が調整され、またすぐり部７８により主として軸方向に沿った剛性が調整される。

上記のように構成されたキャブマウント１０は、図１に示されるように、貨物自動車等における車体８０とキャブ８２との間に配置される。車体８０おけるキャブマウント１０の取付位置には、軸方向へ貫通する円形の取付穴８４が穿設されており、この取付穴８４の内径は、キャブマウント１０におけるストッパ金具５２の外径よりも若干大きくされている。またキャブ８２のフロア部分には、車体８０の取付穴８４と同軸的に軸方向へ貫通する挿通穴８６が穿設されている。

キャブマウント１０は、外筒金具１２における一対のステー部２０を車体８０上に載置すると共に、一対のステー部２０よりも下側の部分を車体８０の取付穴８４内へ挿入し、取付穴８４から下方へ突出させている。車体８０には、ステー部２０の連結穴２６に一致するようにねじ穴８８が形成されており、一対のステー部２０は、連結穴２６を挿通すると共に、ねじ穴８８内に捻じ込まれたボルト（図示省略）により車体８０上に締結固定される。

キャブマウント１０は、内筒金具１４のフランジ部３０をキャブ８２の下面側に当接させると共に、内筒金具１４を貫通する中空部をキャブ８２の挿通穴８６と一致させる。この状態で、挿通穴８６を通して連結ボルト９０の軸部９４を内筒金具１４及び連結金具５０の内周側を挿通させ、連結金具５０の円筒部６８から突出した軸部９４の先端部にナット９２を所定の締結トルクが発生するまで捻じ込む。これにより、キャブマウント１０における外筒金具１２が一対のボルトを介して車体８０上に連結固定されると共に、内筒金具１４が連結ボルト９０及びナット９２を介してキャブ８２に連結固定される。

ここで、ダイナミックダンパ６０における質量体６４の質量及び弾性連結体６６の剛性は、キャブ８２の共振周波数に対応するように設定されており、これによりキャブ８２に共振周波数と一致する振動が生じている時には、外筒金具１２を介してキャブ８２に連結されたダイナミックダンパ６０の質量体６４にも共振振動が生じる。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本実施形態に係るキャブマウント１０の作用を説明する。

貨物自動車等が走行すると、車体８０に搭載されたエンジンが発生した振動や、路面の起伏を乗り越えた際にタイヤから発生する振動がキャブマウント１０へ伝えられる。このとき、キャブマウント１０におけるゴム状弾性体１６が外筒金具１２と内筒金具１４との間で弾性変形することにより、ゴム状弾性体１６により車体８０とキャブ８２との間で振動が遮断されると共に、ゴム状弾性体１６により振動を減衰吸収できるので、車体８０からキャブ８２へ伝達される振動を低減できる。

またキャブマウント１０では、連結金具５０の一端側が内筒金具１４の内周側へ嵌挿されて固定されると共に、連結金具５０の他端部が支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿されて固定されることにより、この連結金具５０を介して支持金具４０を内筒金具１４に連結固定し、連結金具５０及び支持金具４０を介してダイナミックダンパ６０を内筒金具１４の下端側に連結固定できるので、キャブ８２に生じ、又は伝達された振動を内筒金具１４、連結金具５０及び支持金具４０並びに連結ボルト９０及びナット９２を介して確実にダイナミックダンパ６０に伝達できる。

このとき、質量体６４の質量及び弾性連結体６６の振幅方向に沿った剛性がキャブ８２における共振周波数に応じて設定されていることからキャブ８２に共振周波数の振動が発生している時には、質量体６４にも共振振動が発生し、この質量体６４の慣性力によりキャブ８２に発生する共振振動の振動レベルを効果的に低減できる。

この結果、キャブマウント１０によれば、質量体６４及び弾性連結体６６を含むダイナミックダンパ６０を内筒金具１４に連結して、装置（キャブマウント１０）の一部として一体的に設けることができるので、キャブマウントとは別にダイナミックダンパを単体で組み付ける作業を不要にできると共に、ダイナミックダンパ６０をキャブマウント１０の一部として一体的に構成できるので、キャブマウント１０及びダイナミックダンパ６０のトータルの製造コストを低減できる。

なお、キャブマウント１０における内筒金具１４にバウンド方向（図１の矢印Ｂ方向）への過大な荷重が入力した場合には、内筒金具１４のフランジ部３０がバウンドクッション部３６を介してゴム状弾性体１６の上端部へ当接することにより、内筒金具１４のバウンド方向への過大な相対変位が防止される。また、キャブマウント１０における内筒金具１４にリバウンド方向（図１の矢印Ｒ方向）への過大な荷重が入力した場合には、ストッパ金具５２の外周側がリバウンドクッション部３８を介して外筒金具１２の下端部へ当接することにより、内筒金具１４のリバウンド方向への過大な相対変位が防止される。

またキャブマウント１０では、連結金具５０により内筒金具１４と支持金具４０とを連結する際に、連結金具５０の下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に下側係止部５８を予め成形しておき、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の上端部をかしめ治具（図示省略）により外周側にかしめて上側係止部５６が成形することにより、ダイナミックダンパ６０、支持金具４０及びストッパ金具５２をそれぞれ連結金具５０に予め組み付けておき、これらをサブアッセンブリとして内筒金具１４、外筒金具１２及びゴム状弾性体１６を含む本体部分に組み付けることができる。

この結果、キャブマウント１０によれば、ダイナミックダンパ６０のチューニングが互いに異なる複数種類のサブアッセンブリを予め用意しておけば、それらのサブアッセンブリからキャブマウント１０の共振周波数に適合するものを選択し、そのサブアッセンブリを本体部分に簡単に組み付けることができるので、本体部分の共通化を図りつつ、サブアッセンブリのみを簡単にキャブマウント１０に適合するものとすることができる。

なお、本実施形態に係るキャブマウント１０では、外筒金具１２を車体８０側に連結すると共に、内筒金具１４をキャブ８２側に連結したが、これとは逆に、外筒金具１２をキャブ８２側に連結すると共に、内筒金具１４を車体８０側に連結し、ダイナミックダンパ６０により車体８０の共振振動を低減するようにしても良い。

本発明の実施形態に係るキャブマウント及び貨物自動車等におけるキャブマウントの取付部の構成を示す軸方向に沿った断面図である。 図１に示されるキャブマウントの構成を示す一部を断面として斜視図である。 図１に示されるキャブマウントにおける連結金具により互いに連結された内筒金具と支持金具との構成を示す軸方向に沿った断面図である。

符号の説明

１０ キャブマウント
１２ 外筒金具（外筒部材）
１４ 内筒金具（内筒部材）
１６ ゴム状弾性体
２０ ステー部
３４ 被係止部（第１の被係止部）
４０ 支持金具（支持部材）
４６ 被係止部（第２の被係止部）
５０ 連結金具（連結部材）
５２ ストッパ金具（リバウンドストッパ）
５６ 上側係止部（第１の係止部）
５８ 下側係止部（第２の係止部）
６０ ダイナミックダンパ
６２ ホルダ金具
６４ 質量体
６６ 弾性連結体
８０ 車体（振動発生部）
８２ キャブ（振動受部）

Claims (5)

1. 振動発生部及び振動受部の一方に連結される外筒部材と、
   前記外筒部材の内周側に配置され、振動発生部及び振動受部の他方に連結される内筒部材と、
   前記外筒部材と前記内筒部材との間に配置され、前記外筒部材と前記内筒部材とを弾性的に連結したゴム状弾性体と、
   前記内筒部材の軸方向外側に配置された筒状の支持部材と、
   一端側が前記内筒部材の内周側へ嵌挿されると共に、他端側が前記支持部材に内周側に嵌挿されて、前記支持部材を前記内筒部材に一体となって変位するように連結した筒状の連結部材と、
   前記支持部材の外周側に配置された質量体と、
   前記支持部材と前記質量体にそれぞれ固着され、該質量体を前記連結部材へ弾性的に連結した弾性連結体と、
   を有し、
   前記連結部材の外周側であって、前記内筒部材と前記支持部材との間に前記外筒部材よりも大径の円板状に形成されたリバウンドストッパを前記質量体と筒軸方向で離間されるように挟持固定したことを特徴とする防振支持装置。
2. 前記内筒部材の内周面における前記連結部材の一端部に対応する部位に形成され、該内筒部材の内径を拡大する第１の被係止部と、
   前記支持部材の内周面における前記連結部材の他端部に対応する部位に形成され、該支持部材の内径を拡大する第２の被係止部と、
   前記連結部材の一端部に外周側へ拡径するように形成され、前記第１の被係止部を係止する第１の係止部と、
   前記連結部材の他端部に外周側へ拡径するように形成され、前記第２の被係止部を係止する第２の係止部と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
3. 前記第１の係止部及び前記第２の係止部の少なくとも一方を、前記連結部材を前記内筒部材の内周側又は前記支持部材の内周側へ嵌挿した状態で、前記連結部材をかしめ加工することにより形成したことを特徴とする請求項２記載の防振支持装置。
4. 前記連結部材の一端側を前記内筒部材の内周側へ嵌挿すると共に、圧入により固定したことを特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
5. 前記外筒部材における軸方向に沿って前記質量体とは反対側の端部に外周側へ延出するステー部を屈曲形成し、該ステー部を介して前記外筒部材を振動発生部又は振動受部側へ連結固定したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の防振支持装置。

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