JP5829135B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント、メンバマウント等に用いられる防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する各一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と第２の取付部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。また、防振装置としては、流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで受圧室と平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、受圧室と平衡室がオリフィス通路を通じて相互に連通された構造を有している。例えば、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。

また、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果が得られ難い。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の低下が問題となる。そこで、特許文献１に記載の構造では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達を許容する流体流路を備えた液圧伝達機構が設けられている。この液圧伝達機構は、具体的には、仕切部材に形成された収容空所に可動部材（可動板）が収容配置されており、収容空所の壁部に貫通形成された連通孔（流体流路）を通じて可動部材の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされた構造を有している。そして、高周波小振幅振動の入力時には、可動部材が微小変位乃至は微小変形して、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達が許容されると共に、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動が入力されると、可動部材が連通孔を閉鎖して両室間での液圧の伝達が防止されるようになっている。これにより、オリフィス通路を通じた流体流動によって発揮される防振効果と、液圧伝達機構による液圧吸収作用で発揮される防振効果とを、選択的に且つ何れも有効に得ることができる。

ところで、流体封入式防振装置では、衝撃的な大荷重が入力されて受圧室の圧力が大幅に低下した場合に、キャビテーションに起因する異音が発生して、自動車の乗室等において静粛性に悪影響を及ぼすという不具合がある。

そこで、キャビテーション異音の抑制を目的として、特開２００９−２４２０号公報（特許文献２）等には、受圧室と平衡室を隔てる仕切部材に短絡通路を形成すると共に、その短絡通路を連通状態と遮断状態に切り替えるリリーフバルブを設けた構造が提案されている。これによれば、受圧室の圧力が大幅に低下することで、リリーフバルブが開作動されて、短絡通路が連通状態に切り替えられることから、短絡通路を通じた流体流動により受圧室の負圧が速やかに解消されて、キャビテーション異音の発生が防止されるようになっている。

ところが、特許文献２に記載の構造では、硬質の仕切部材に短絡通路を形成するための加工が必要になると共に、特別なリリーフバルブを設ける必要があることから、構造の複雑化や部品点数の増加、更にはそれらに伴う流体封入式防振装置の大型化や組み付け工程数の増加等が問題になり易い。

なお、リリーフバルブを設けることなく、短絡通路を常時連通状態で設けても、キャビテーション異音の低減効果を得ることは可能であるが、通常の振動入力に対する防振性能を確保するために、短絡通路の通路断面積を充分に小さく設定する必要がある。しかしながら、仕切部材が硬質且つ厚肉の部材とされている場合等には、断面積の小さな短絡通路を形成することは加工上の困難を伴うおそれがあり、かかる構造を採用し難い場合もあった。

特開２００９−２４３５１０号公報 特開２００９−２４２０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、製造容易な構造によって、可動部材の当接による打音とキャビテーションに起因する異音とを何れも低減することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された第１の連通孔と第２の連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所には内部空所を備えた中空形状の緩衝体が収容配置されて、該緩衝体が該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面とに当接されていると共に、該緩衝体の該内部空所には前記可動部材が収容されており、該緩衝体に形成された第１の窓部が該収容空所の前記第１の連通孔に連通されることで該可動部材の一方の面に該受圧室の液圧が及ぼされていると共に、該緩衝体に形成された第２の窓部が該収容空所の前記第２の連通孔に連通されることで該可動部材の他方の面に該平衡室の液圧が及ぼされている一方、該緩衝体における該受圧室側の壁部には該第１の連通孔に連通される連通路が形成されており、該第１の連通孔と該連通路とを含んで該受圧室と該収容空所を常時連通する短絡通路が形成されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、緩衝体が設けられていることによって、可動部材が収容空所の壁内面に当接する際の衝撃力が低減されて、当接打音が低減される。しかも、緩衝体が収容空所に非接着で配設されることによって、可動部材が緩衝体の壁部の一部に当接して衝撃力が及ぼされると、緩衝体の他の壁部が弾性変形することで内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用が発揮されて、当接打音が効果的に防止される。

また、緩衝体に連通路が形成されて、受圧室と収容空所が第１の連通孔と連通路とを含んで構成された短絡通路を通じて常時連通されている。それ故、受圧室の内圧が大幅に低下して可動部材が第２の窓部から離隔することによって、受圧室と平衡室が短絡通路を通じて相互に連通されて、受圧室への流体の流入により受圧室の圧力低下が速やかに低減乃至は解消される。その結果、受圧室の大幅な圧力低下時に問題となるキャビテーションに起因した異音の発生が防止される。

このようなキャビテーション異音の防止構造（受圧室と平衡室の短絡機構）では、可動部材による液圧吸収作用を得るために仕切部材に形成された第１の連通孔が利用されており、仕切部材に特別な加工を要することなく、キャビテーション異音の発生を防止可能とされている。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との各一方に当接して配置される一対の対向板部と、それら一対の対向板部を接続する一対の側板部とを有する一体的な帯形筒状体とされており、該受圧室側の対向板部に形成された前記連通路が、該一対の側板部の対向方向と直交する方向に延びて前記第１の窓部を介して前記第１の連通孔に連通されているものである。

第２の態様によれば、緩衝体が帯形筒状体とされていることによって比較的容易に弾性変形するようになっている。それ故、可動部材と一方の対向板部との当接時に、入力された衝撃力が一対の側板部および他方の対向板部を効率的に弾性変形させて、エネルギー減衰作用に基づく当接打音の低減効果が有利に発揮される。

また、連通路が緩衝体の内部空所に短い経路で連通されて、流動摩擦等が低減されていることから、受圧室の大幅な圧力低下時に、流体が平衡室から受圧室にスムーズに流入して、受圧室の負圧が可及的速やかに緩和乃至は解消される。これにより、受圧室における気相の分離（キャビテーション）が効果的に抑制されて、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が前記収容空所の周壁内面に対して離隔して配置されて隙間が形成されていると共に、前記連通路が該隙間に連通されているものである。

第３の態様によれば、緩衝体が収容空所の周壁内面に対して離隔していることによって、緩衝体が収容空所の周壁内面で拘束されることなく、容易に弾性変形を生じ得る態様で配設される。それ故、緩衝体の内部摩擦等に基づいた当接打音の低減効果がより効率的に発揮されて、静粛性の向上が図られる。

また、緩衝体と収容空所の周壁内面との間に形成された隙間に連通路が連通されることによって、内部空所での可動部材の位置等に係わらず、短絡通路による受圧室と収容空所との連通状態が安定して維持される。それ故、キャビテーション異音が問題となる受圧室の大幅な圧力低下時に、短絡通路を通じた流体流動による負圧緩和作用が安定して発揮されて、異音の発生が防止される。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体に形成された前記連通路が前記受圧室側に位置するように該緩衝体の前記収容空所内での向きを規定する規定手段が設けられているものである。

第４の態様によれば、収容空所に緩衝体を配設する際に、緩衝体の向きが規定手段によって規定されることから、緩衝体が誤った向きで取り付けられるのを防ぐことができて、例えば連通路が平衡室側に位置する等といった不具合を回避できる。これにより、目的とする防振性能とキャビテーション異音の防止効果とを、容易に且つ安定して得ることができる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材には前記収容空所内に前記平衡室側の壁部から前記受圧室側に向かって突出する係止突起が設けられていると共に、前記緩衝体の該平衡室側の壁部には係止孔が形成されて、該係止突起が該係止孔に挿入されており、それによって前記規定手段および該緩衝体を該仕切部材に対して位置決めする位置決め手段がともに構成されているものである。

第５の態様によれば、緩衝体が位置決め手段によって収容空所内で位置決めされることから、緩衝体の位置ずれによって、当接打音やキャビテーション異音の低減効果に悪影響が及ぼされるのを防ぐことができる。更に、係止突起が収容空所の平衡室側の壁部から受圧室側に向かって突出していると共に、係止孔が緩衝体の平衡室側の壁部に形成されており、係止突起が係止孔に挿通されるように緩衝体を収容空所に挿入することで、緩衝体が正しい向きで配設されるようになっている。

加えて、それら位置決め手段および規定手段は、仕切部材に設けられた係止突起が緩衝体に設けられた係止孔に挿通された簡単な構造で実現されており、構造の複雑化や部品点数の増加が防止される。

本発明によれば、収容空所に中空形状の緩衝体が収容配置されて、その内部空所に可動部材が配設されていることから、可動部材が収容空所の壁内面に当接する際に、緩衝体の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によって当接打音が低減される。また、緩衝体に設けられた連通路を含んで短絡通路が形成されており、受圧室の内圧が大幅に低下した場合に、この短絡通路を通じて受圧室と平衡室が連通されることで、受圧室の圧力低下が速やかに緩和されるようになっていることから、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。しかも、短絡通路が第１の連通孔を利用して形成されることから、仕切部材には特別な孔を形成する等の加工が不要とされて、短絡通路を備えた流体封入式防振装置を容易に製造することができる。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図３のＩ−Ｉ断面に相当する図。 図１に示されたエンジンマウントの別の縦断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ断面に相当する図。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。 図４に示された緩衝ゴムの平面図。 図４に示された緩衝ゴムの正面図。 図４に示された緩衝ゴムの底面図。 図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図であって、受圧室に過大な負圧が及ぼされた状態を示す図。 第２の取付部材に及ぼされた伝達荷重の測定結果を示すグラフ。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。 図１１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴１８が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４の上端部分には、外周側に開口する溝状を呈する括れ部２０が設けられていると共に、括れ部２０の上端から外周側に向かってフランジ部２２が突出している。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部に第１の取付部材１２が加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２０が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。

そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。

このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、上仕切部材３８と下仕切部材４０とを含んで構成されている。

上仕切部材３８は、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室６６の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する第１の連通孔４４が形成されている。この第１の連通孔４４は軸方向視で略長方形とされており、一対の第１の連通孔４４，４４が短辺方向で所定の距離を隔てて設けられている。なお、中央凹所４２の底壁部の外周部分には、周上で等間隔に複数の上部嵌着孔４６が貫通形成されている。

さらに、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝４８が形成されており、上部溝４８の一方の端部が径方向内側に延び出して中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。

下仕切部材４０は、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５０が突出している。このフランジ状部分５０は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、周方向一方の端部が周方向外側に向かって次第に厚肉となる傾斜部とされていると共に、他方の端部が軸方向下方に開口している。更に、フランジ状部分５０の周方向両端部間には、中央部分と略同じ軸方向厚さの隔壁部が設けられている。なお、厚肉とされた中央部分には、周上で等間隔に複数の下部嵌着穴（図示せず）が形成されている。

また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、上方に開口する収容凹所５６が形成されている。この収容凹所５６は、軸方向視で略長方形を呈しており、その底壁の長辺方向一方側からは上方に向かって係止突起としての挿通ピン５８が突出している。挿通ピン５８は、小径の略円柱形状を有しており、本実施形態では、突出先端部分の角部が面取りされることで、突出先端部が先端側に向かって縮径するテーパ形状とされている。

さらに、収容凹所５６の底壁部には、一対の第２の連通孔６０，６０が貫通形成されている。第２の連通孔６０は、第１の連通孔４４と略同じ長方形断面で上下に延びており、第１の連通孔４４と同様に、短辺方向で所定距離を隔てて一対が設けられている。なお、第２の連通孔６０は、その長辺方向が収容凹所５６の短辺方向と略一致するように設けられており、後述する上下仕切部材３８，４０の組み合わせ状態において、第１の連通孔４４の長辺方向と第２の連通孔６０の長辺方向が略一致している。

そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、上下に重ね合わされており、相互に位置決めされた上部嵌着孔４６と下部嵌着穴に対して、ピンが圧入されたり、ねじが螺着される等して、相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝４８の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５０に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周側に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝４８が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向に２周弱の長さで螺旋状に延びる周溝６２が形成されている。更に、下仕切部材４０の収容凹所５６の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所６４が形成されている。なお、収容空所６４の上壁部に第１の連通孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所６４の下壁部に第２の連通孔６０が貫通形成されている。

かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６６が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室６８が形成されている。それら受圧室６６および平衡室６８には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝６２の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室６６に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室６８に連通されることにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通するオリフィス通路７０が、周溝６２を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７０は、受圧室６６および平衡室６８の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、収容空所６４には、緩衝体としての緩衝ゴム７２が収容配置されている。緩衝ゴム７２は、図４〜図７に示されているように、ゴム弾性体で形成された中空構造体であって、本実施形態では、軸方向視で略長方形を呈していると共に、短辺方向（図５中、上下方向）に貫通する内部空所７４を備えた略帯形筒状体とされている。

より具体的には、緩衝ゴム７２は、一対の対向板部７６ａ，７６ｂと、それら一対の対向板部７６ａ，７６ｂを相互に接続する一対の側板部７８ａ，７８ｂとを、一体で備えることで、略帯形筒状体をなしている。

一対の対向板部７６ａ，７６ｂは、軸方向視で互いに対応する略長方形を呈する板状体であって、上下方向で相互に所定距離を隔てて対向配置されている。また、対向板部７６ａに一対の第１の窓部８０，８０が形成されていると共に、対向板部７６ｂに一対の第２の窓部８２，８２が形成されている。それら第１の窓部８０と第２の窓部８２は、相互に略同一の長方形断面を有する貫通孔であって、それぞれ短辺方向で所定距離を隔てて隣り合う一対が形成されている。なお、第１の窓部８０の長辺方向が対向板部７６ａの短辺方向となっていると共に、第２の窓部８２の長辺方向が対向板部７６ｂの短辺方向となっている。

さらに、対向板部７６ｂにおける一対の第２の窓部８２，８２の短辺方向外側には、係止孔としての挿通孔８４が形成されている。挿通孔８４は、挿通ピン５８に略対応する小径の円形断面で上下に貫通する孔であって、緩衝ゴム７２の対向板部７６ｂに対して１つの挿通孔８４が挿通ピン５８と対応する位置に形成されている。

また、一対の対向板部７６ａ，７６ｂの長辺方向の両端部には、一対の側板部７８ａ，７８ｂが一体形成されており、一対の対向板部７６ａ，７６ｂが一対の側板部７８ａ，７８ｂによって相互に接続されている。そして、一対の対向板部７６ａ，７６ｂが一対の側板部７８ａ，７８ｂで相互に接続されることにより、帯形筒状の緩衝ゴム７２が形成されていると共に、一対の対向板部７６ａ，７６ｂおよび一対の側板部７８ａ，７８ｂで囲まれた内部空所７４が形成されている。

かくの如き構造とされた緩衝ゴム７２は、下仕切部材４０の収容凹所５６に非接着で挿入されている。そして、下仕切部材４０に上仕切部材３８が重ね合わされて固定されることにより、緩衝ゴム７２が収容空所６４に収容配置されている。収容空所６４に配設された緩衝ゴム７２は、対向板部７６ａが収容空所６４の上壁内面に非接着で当接して重ね合わされており、収容空所６４の上壁内面が対向板部７６ａで覆われていると共に、対向板部７６ｂが収容空所６４の上壁内面に非接着で当接して重ね合わされており、収容空所６４の下壁内面が対向板部７６ｂで覆われている。

また、緩衝ゴム７２は、収容空所６４の周壁内面に対して所定の距離を隔てて配設されており、緩衝ゴム７２と収容空所６４の周壁内面との間には全周に亘って連続する隙間８６が形成されている。

また、緩衝ゴム７２の収容凹所５６への挿入時に、下仕切部材４０に一体形成された挿通ピン５８が緩衝ゴム７２の挿通孔８４に挿入されることにより、挿通ピン５８が緩衝ゴム７２の対向板部７６ｂを上下に貫通するように挿通されている。これにより、挿通ピン５８の外周面と挿通孔８４の内周面との当接係止によって、緩衝ゴム７２を収容空所６４内で仕切部材３６に対して位置決めする、位置決め手段が構成されている。更に、対向板部７６ｂの長手方向一方の側だけに挿通孔８４が形成されていることから、挿通ピン５８を挿通孔８４に挿通することで、緩衝ゴム７２が収容凹所５６内で所定の向きに配設されるようになっており、もって、本実施形態における規定手段が構成されている。なお、挿通ピン５８の突出先端の角部が面取りされていることによって、挿通ピン５８が挿通孔８４に容易に挿入されるようになっている。

また、緩衝ゴム７２の第１の窓部８０が上仕切部材３８の第１の連通孔４４に対して位置決めされて相互に連通されていると共に、緩衝ゴム７２の第２の窓部８２が下仕切部材４０の第２の連通孔６０に対して位置決めされて相互に連通されている。これにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する流体流路９０が、第１，第２の連通孔４４，６０と、第１，第２の窓部８０，８２と、収容空所６４と、内部空所７４とを含んで構成されている。

この流体流路９０上には、可動部材としての可動板９２が配設されている。可動板９２は、ゴム弾性体や合成樹脂、金属等で形成された矩形板状の部材であって、緩衝ゴム７２とは別体で形成されており、緩衝ゴム７２の内部空所７４内に収容配置されることで、収容空所６４内に配設されている。また、可動板９２は、図３に破線で示されているように、対向板部７６ａ，７６ｂの長辺方向および短辺方向において、第１の窓部８０，８０および第２の窓部８２，８２の外端よりも外側まで延び出している。更に、可動板９２は、対向板部７６ａ，７６ｂの短辺方向において、それら対向板部７６ａ，７６ｂの短辺の長さと同じか、それよりも小さい寸法で形成されており、可動板９２と収容空所６４の周壁内面との間に隙間９４が形成されている。

そして、可動板９２は、緩衝ゴム７２の内部空所７４に収容されることで、略軸直角方向に広がっている。なお、可動板９２は、内部空所７４内で面方向（厚さ方向と直交する方向）に変位しても、その外周端が第１の窓部８０，８０および第２の窓部８２，８２よりも外側に位置した状態で保持される大きさで形成されており、それら第１の窓部８０，８０および第２の窓部８２，８２の全体が軸方向の投影において可動板９２と重なり合っている。

また、可動板９２は、軸方向に延びる流体流路９０に対して略直交して広がるように配設されており、可動板９２の上面には第１の連通孔４４および第１の窓部８０を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、可動板９２の下面には第２の連通孔６０および第２の窓部８２を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされている。これにより、可動板９２は、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、内部空所７４内で上下に変位するようになっている。

そして、アイドリング振動に相当する中周波小振幅振動の入力時には、可動板９２が内部空所７４内で上下に微小変位することで、受圧室６６と平衡室６８の間で液圧を伝達するようになっている。一方、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動の入力時には、可動板９２が第１の窓部８０と第２の窓部８２の何れかを塞ぐことで流体流路９０を遮断することで、流体流路９０を通じた液圧の伝達が防止されるようになっている。要するに、本実施形態では、中周波小振幅振動の入力時に受圧室６６の液圧を平衡室６８に伝達する液圧伝達機構が、可動板９２を含んで構成されている。なお、本実施形態において、流体流路９０のチューニング周波数は、アイドリング振動に相当する中周波数域に設定されているが、走行こもり音等に相当する高周波数域に設定することも可能である。

そこにおいて、本実施形態のエンジンマウント１０では、緩衝ゴム７２に連通路９６が形成されている。連通路９６は、図４，図５に示されているように、緩衝ゴム７２の対向板部７６ａに形成されており、第１の窓部８０の開口縁部から対向板部７６ａの短辺方向（軸方向および一対の側板部７８ａ，７８ｂの対向方向に対して略直交する方向）に延びて第１の窓部８０の枠を部分的に切断する切欠き状とされている。なお、上記の説明からも明らかであるが、連通路９６は、一方の端部が第１の窓部８０に連通されていると共に、他方の端部が対向板部７６ａの短辺方向一方の端面に開口している。

このような連通路９６を備えた緩衝ゴム７２は、図１，図２に示されているように、対向板部７６ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に重ね合わされた状態で配設されている。そして、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、図２に示されているように、連通路９６は、一方の端部が第１の窓部８０を介して或いは直接的に第１の連通孔４４に連通されていると共に、他方の端部が収容空所６４（隙間８６）に連通されている。これにより、受圧室６６と収容空所６４を相互に連通する短絡通路９８が、連通路９６と、第１の窓部８０と、第１の連通孔４４とを、含んで形成されている。なお、前述の規定手段によって緩衝ゴム７２が収容空所６４に所定の向きで配設されることから、連通路９６が受圧室６６側に位置するようにされている。

この短絡通路９８は、受圧室６６と収容空所６４を常時連通状態に保持している。即ち、図８に示されているように、可動板９２が内部空所７４内で上端に位置して対向板部７６ａに当接した状態においても、可動板９２と収容空所６４の周壁内面との隙間９４によって短絡通路９８が連通状態に保持されるようになっている。また、可動板９２が対向板部７６ｂから離隔することで第２の窓部８２が開放されて、第２の窓部８２および第２の連通孔６０を通じて収容空所６４が平衡室６８に連通される。これにより、受圧室６６の液圧が平衡室６８の液圧に対して相対的に低下して可動板９２が対向板部７６ｂから離隔することで、受圧室６６と平衡室６８が短絡通路９８を利用して相互に連通されるようになっている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されて、パワーユニットと車両ボデーを相互に防振連結するようになっている。

かかる車両装着状態において、アイドリング振動周波数相当の中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路７０は、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力により反共振を生じて実質的に遮断される。一方、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、可動板９２が内部空所７４内で一対の対向板部７６ａ，７６ｂに当接することなく上下に微小変位する。これにより、流体流路９０が連通状態に保持されて、受圧室６６の液圧が流体流路９０を通じて平衡室６８に伝達されることから、平衡室６８の容積変化による液圧吸収作用が発揮されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。なお、上記の説明からも明らかなように、流路上に可動板９２を配された流体流路９０によって、本実施形態の液圧伝達機構が構成されている。

また、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路７０を通じた流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動板９２の上下方向での変位量が大きくなることから、可動板９２が一対の対向板部７６ａ，７６ｂに押し当てられて実質的に拘束される。これにより、第１，第２の窓部８０，８２の何れかが可動板９２で閉塞されて流体流路９０が遮断されることから、受圧室６６の液圧が流体流路９０を通じて平衡室６８側に伝達されるのが防止される。それ故、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路７０を通じて流動する流体量を多く確保することができることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。要するに、本実施形態の液圧伝達機構では、可動板９２によって流体流路９０の連通と遮断が切り替えられることにより、受圧室６６と平衡室６８との間での液圧伝達機構による液圧伝達の有無が切り替えられるようになっている。また、本実施形態では、可動板９２の外周側に挿通ピン５８が設けられていることから、挿通ピン５８によって可動板９２の軸直角方向への変位量が制限されて、比較的に小型の可動板９２によって第１，第２の窓部８０，８２を確実に遮断することができる。

そこにおいて、可動板９２が収容空所６４の上下壁内面に当接する際に生じる衝撃力が、緩衝ゴム７２によって吸収されるようになっている。即ち、可動板９２が収容空所６４の上壁内面に対して対向板部７６ａを介して当接すると、対向板部７６ａに入力された当接時の衝撃エネルギーが、一対の側板部７８ａ，７８ｂを通じて対向板部７６ｂに伝達される。その際に、入力された衝撃エネルギーによって一対の側板部７８ａ，７８ｂと対向板部７６ｂが微小変形を生じることから、対向板部７６ｂと一対の側板部７８ａ，７８ｂの内部摩擦等に基づいて衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換される。これにより、緩衝ゴム７２を通じて仕切部材３６に伝達される衝撃エネルギーが低減されて、この衝撃エネルギーに起因して発生する打音を低減乃至は回避することができる。なお、可動板９２が対向板部７６ｂを介して収容空所６４の下壁内面に当接する場合には、対向板部７６ｂに入力される衝撃エネルギーが一対の側板部７８ａ，７８ｂを介して対向板部７６ａに伝達されることで、同様のエネルギー減衰作用が発揮されて、打音の発生が防止される。

さらに、一対の側板部７８ａ，７８ｂが収容空所６４の周壁内面から離隔していることによって、一対の側板部７８ａ，７８ｂの微小変形も有効に生ぜしめられて、一対の対向板部７６ａ，７６ｂ間での衝撃エネルギーの効率的な伝達が実現されると共に、一対の側板部７８ａ，７８ｂにおけるエネルギー減衰作用も効果的に発揮される。しかも、本実施形態では、挿通ピン５８が挿通孔８４に挿通されることによって、緩衝ゴム７２が収容空所６４内で位置決めされており、一対の側板部７８ａ，７８ｂと収容空所６４の周壁内面との間の隙間が保持されることから、上記の如き効果を安定して得ることができる。

一方、自動車が段差を乗り越える等して、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に衝撃的な大荷重が入力されて、受圧室６６の液圧が大幅に低下すると、図８に示されているように、可動板９２が内部空所７４内で上端に変位して対向板部７６ａに当接することで、第１の窓部８０が可動板９２によって遮断される。そこにおいて、緩衝ゴム７２に連通路９６が設けられており、その連通路９６が収容空所６４と第１の窓部８０および第１の連通孔４４を連通することで、収容空所６４が受圧室６６に対して短絡通路９８を通じて連通されている。

さらに、可動板９２が上端に位置して対向板部７６ｂから離隔していることによって、第２の窓部８２および第２の連通孔６０を通じて平衡室６８が収容空所６４に連通されている。これにより、受圧室６６と平衡室６８が短絡通路９８を通じて相互に連通されて、図８中に矢印で示されているように、平衡室６８から受圧室６６に向かって流体が流動する。その結果、受圧室６６の圧力低下が可及的速やかに低減乃至は解消されて、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。

しかも、本実施形態のエンジンマウント１０では、仕切部材３６の第１の連通孔４４を利用して短絡通路９８が形成されることで、受圧室６６と平衡室６８が連通されている。それ故、仕切部材３６に受圧室６６と平衡室６８を短絡させるための孔を特別に形成する必要がなく、短絡機構を備えたエンジンマウント１０を容易に形成することができる。

また、受圧室６６の圧力が低下した場合には、受圧室６６と平衡室６８が短絡通路９８および第２の窓部８２を通じて短絡されると共に、受圧室６６の圧力が上昇した場合には、可動板９２が第２の窓部８２を遮断することから、受圧室６６と平衡室６８の短絡が防止される。それ故、キャビテーションが問題とならない受圧室６６への正圧作用時には、受圧室６６の内圧変動が有効に惹起されて、オリフィス通路７０を通じた流体流動に基づく防振効果を効率的に得ることができる。

また、緩衝ゴム７２と収容空所６４の周壁内面との間に隙間８６が設けられており、連通路９６の端部が隙間８６に連通されている。これにより、可動板９２が短辺方向で連通路９６の形成側（図８中、左側）にずれて隙間９４がなくなった場合にも、連通路９６が隙間８６によって内部空所７４に連通される。それ故、短絡通路９８が可動板９２の位置に関わらず連通状態に保持されて、目的とするキャビテーション異音の低減効果を安定して得ることができる。

さらに、緩衝ゴム７２が短辺方向に開口する帯形筒状体とされていると共に、連通路９６が対向板部７６ａの短辺方向の端面に開口している。これにより、連通路９６が内部空所７４に対して短い距離で連通されて、流体の流動がスムーズに生ぜしめられる。それ故、受圧室６６の負圧がより速やかに低減乃至は解消されて、目的とする異音の低減作用が効果的に発揮される。

また、緩衝ゴム７２の対向板部７６ｂにのみ挿通孔８４が形成されていることによって、収容空所６４の底壁から突出する挿通ピン５８を挿通孔８４に挿通することで、緩衝ゴム７２の収容空所６４内での向きが特定されて、連通路９６が受圧室６６側に位置決めされるようになっている。これにより、緩衝ゴム７２を収容凹所５６に嵌め込む際に、緩衝ゴム７２が誤った向きで配設されるのを防止する規定手段が構成されて、緩衝ゴム７２を目的とする態様で容易に配設することができる。しかも、本実施形態では、緩衝ゴム７２を収容空所６４内で位置決めする位置決め手段を構成するための挿通ピン５８および挿通孔８４を利用して、上記の如き規定手段が構成されていることから、簡単な構造によって規定手段を設けることができる。

ところで、本実施形態に係るエンジンマウント１０（実施例）において、連通路９６を備えていないエンジンマウント（比較例）に比して、第２の取付部材１４に伝達される伝達荷重が低減されることは、図９に示された測定結果のグラフからも明らかである。なお、図９において、実施例の測定結果が実線で示されていると共に、比較例の測定結果が破線で示されている。更に、図９では、本体入力変位（第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対的な接近変位量）が一点鎖線で示されている。また、比較例のエンジンマウントは、実施例のエンジンマウント１０に対して、緩衝ゴム７２に連通路９６が形成されていない以外は同一の構造とされている。

図９によれば、比較例では、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が離隔方向で相対的に大きく変位して、受圧室６６の内圧が大幅に低下した際に、第２の取付部材１４に大きな荷重が伝達されている。それに対して、実施例では、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が大きく接近変位しても、第２の取付部材１４への伝達荷重が小さく抑えられている。この第２の取付部材１４への伝達荷重は、キャビテーション気泡の消失時に発せられる衝撃波に起因するものであって、測定結果によれば、実施例では、比較例に比して、キャビテーション異音が低減されている。

図１０には、本発明に係る流体封入式防振装置の第２の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大された縦断面図で示されている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、本実施形態のエンジンマウントでは、仕切部材３６の収容空所６４に対して、緩衝体としての緩衝ゴム１００が配設されている。緩衝ゴム１００は、第１の実施形態の緩衝ゴム７２と略同一の形状を有していると共に、短辺方向において緩衝ゴム７２よりも大きくされている。これにより、緩衝ゴム１００は、短辺方向において収容空所６４の周壁内面に対して当接しており、本実施形態では、第１の実施形態において緩衝ゴム７２と収容空所６４の周壁内面との間に形成されていた隙間８６は設けられていない。

一方、可動板９２は、第１の実施形態と略同一の形状および大きさで形成されており、短辺方向において緩衝ゴム１００よりも小さくされている。これにより、可動板９２の外周面と収容空所６４の周壁内面との間には、隙間９４が形成されている。

このような本実施形態のエンジンマウントにおいても、連通路９６と第１の窓部８０および第１の連通孔４４とを利用して短絡通路９８が形成されており、短絡通路９８が隙間９４によって収容空所６４（内部空所７４）に連通されている。そして、受圧室６６の液圧が大幅に低下して、可動板９２が対向板部７６ｂに当接した状態では、受圧室６６と平衡室６８が短絡通路９８によって相互に連通されることから、受圧室６６の負圧が速やかに解消されて、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。このように、本発明において、緩衝体と収容空所の周壁内面との間に隙間が形成されていることは必須ではなく、緩衝体が収容空所の周壁内面に当接して配設されていても良い。

図１１には、本発明に係る流体封入式防振装置の第３の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大された縦断面図で示されている。このエンジンマウントでは、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム１１０が収容配置されている。

緩衝ゴム１１０は、図１２に示されているように、第１の実施形態の緩衝ゴム７２と略同一の形状を有する一対の対向板部７６ａ，７６ｂと一対の側板部７８ａ，７８ｂとを備えており、対向板部７６ａに一対の第１の窓部８０，８０が形成されていると共に、対向板部７６ｂに一対の第２の窓部８２，８２が形成されている。

また、緩衝ゴム１１０には、連通路１１２が形成されている。この連通路１１２は、対向板部７６ａにおける第１の窓部８０の枠部分に形成されており、対向板部７６ａの上面に開口して短辺方向に延びる凹溝状とされて、一方の端部が第１の窓部８０に連通されていると共に、他方の端部が対向板部７６ａの外周面に開口している。

そして、緩衝ゴム１１０は、収容空所６４への配設されており、対向板部７６ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に非接着で当接していると共に、対向板部７６ｂが収容空所６４の平衡室６８の壁内面に非接着で当接している。また、連通路１１２は、上側開口部の一部が上仕切部材３８によって覆蓋されてトンネル状とされていると共に、第１の窓部８０と隙間８６とを常時連通している。

これにより、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室６６の液圧が大幅に低下して、可動板９２が受圧室６６側に変位して、第１の窓部８０が可動板９２で遮断されると共に、第２の窓部８２が連通状態に開放されると、受圧室６６と平衡室６８が連通路１１２を含んだ短絡通路１１４を通じて相互に連通される。その結果、受圧室６６の圧力低下が緩和されて、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。

このように、緩衝体に形成される連通路は、必ずしも第１, 第２の実施形態に示されているような第１の窓部８０の枠部分を切断する切欠き状の連通路９６に限定されず、本実施形態に示されているような溝状の連通路１１２も採用され得る。なお、溝状の連通路を採用する場合には、対向板部７６ａの上面に開口して設けられて、隙間８６および隙間９４を通じて内部空所７４に連通されていても良いし、対向板部７６ａの下面に開口して設けられて、隙間８６を通じて内部空所７４に連通されていても良い。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、１つの連通路だけが形成されているが、連通路は複数が形成されていても良い。

また、可動部材は、前記実施形態に示されているような収容空所６４の平面形状に略対応する形状の可動板９２に限定されず、例えば、可動板９２の外周面に開口して厚さ方向に延びる凹溝を形成することで、短絡通路９８による受圧室６６と収容空所６４とを安定して連通状態に保持することもできる。

また、前記実施形態では、仕切部材３６に形成された第１, 第２の連通孔４４，６０と、緩衝ゴム７２に形成された第１, 第２の窓部８０，８２とが、何れも一対ずつ設けられていたが、それら第１, 第２の連通孔４４，６０および第１, 第２の窓部８０，８２の数は特に限定されるものではない。

また、前記実施形態では、緩衝体として、帯形筒状体の緩衝ゴム７２が例示されているが、緩衝体は、中空形状であれば良く、例えば、前記緩衝ゴム７２において一方の開口部が閉塞されたような袋状等であっても良い。

また、可動部材は、仕切部材３６や緩衝ゴム７２に対して独立した可動板９２に限定されず、例えば、緩衝ゴム７２と一体形成されて側板部７８ａから内部空所７４に突出する可動膜や、緩衝ゴム７２の開口部から短辺方向の両側に突出して仕切部材３６によって両端部を支持された可動膜等も、可動部材として採用され得る。

また、規定手段としては、前記実施形態で例示されている挿通ピン５８と挿通孔８４を用いた構造の他にも、緩衝ゴム７２の収容凹所５６への組み込みに際して緩衝ゴム７２の上下方向を規定する各種構造が採用され得る。例えば、緩衝ゴム７２において、側板部７８ａ，７８ｂの少なくとも対向方向外側の面が平衡室６８側に向かって次第に相互に接近する傾斜形状としたり、側板部７８ａ，７８ｂの高さ方向中間部分に段差を設けたりすることで、対向板部７６ａの長辺方向での長さ寸法を、対向板部７６ｂの長辺方向での長さ寸法よりも大きくする。それに合わせて、収容凹所５６の長辺方向両側の周壁部も、側板部７８ａ，７８ｂの外側の傾斜面や段差に対応する傾斜面や段付面とすることで、対向板部７６ａと対向板部７６ｂとのサイズ差によって、緩衝ゴム７２を上下逆向きに収容凹所５６に嵌め込むことを防止して、連通路９６が受圧室６６側に位置するように緩衝ゴム７２の向きを決める規定手段が構成され得る。

また、対向板部７６ａ，７６ｂに対して、対向方向外側に突出する突起部を形成して、この突起部において対向板部７６ａ，７６ｂが部分的に収容空所６４の壁内面に当接するようにしても良い。これによれば、可動板９２の当接時に、対向板部７６ａ，７６ｂの弾性変形がより生じ易くなって、当接打音の低減効果を有利に得ることができる。

さらに、対向板部７６ａ，７６ｂに対して対向方向内側に突出する内方突部を形成することで、可動板９２の対向板部７６ａ，７６ｂに対する初期の当接面積を小さくして、当接打音の低減を図ることもできる。

本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント等を含んだ各種の流体封入式防振装置に対して好適に適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されず、例えば自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等、自動車以外に用いられる流体封入式防振装置にも適用され得る。

１０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６：仕切部材、４４：第１の連通孔、５８：挿通ピン（係止突起）、６０：第２の連通孔、６４：収容空所、６６：受圧室、６８：平衡室、７０：オリフィス通路、７２，１００，１１０：緩衝ゴム（緩衝体）、７４：内部空所、７６：対向板部、７８：側板部、８０：第１の窓部、８２：第２の窓部、８４：係止孔、８６：隙間、９２：可動板（可動部材）、９６，１１２：連通路、９８，１１４：短絡通路

Claims (5)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された第１の連通孔と第２の連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所には内部空所を備えた中空形状の緩衝体が収容配置されて、該緩衝体が該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面とに当接されていると共に、該緩衝体の該内部空所には前記可動部材が収容されており、該緩衝体に形成された第１の窓部が該収容空所の前記第１の連通孔に連通されることで該可動部材の一方の面に該受圧室の液圧が及ぼされていると共に、該緩衝体に形成された第２の窓部が該収容空所の前記第２の連通孔に連通されることで該可動部材の他方の面に該平衡室の液圧が及ぼされている一方、
   該緩衝体における該受圧室側の壁部には該第１の連通孔に連通される連通路が形成されており、該第１の連通孔と該連通路とを含んで該受圧室と該収容空所を常時連通する短絡通路が形成されていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記緩衝体が、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との各一方に当接して配置される一対の対向板部と、それら一対の対向板部を接続する一対の側板部とを有する一体的な帯形筒状体とされており、該受圧室側の該対向板部に形成された前記連通路が、該一対の側板部の対向方向と直交する方向に延びて前記第１の窓部を介して前記第１の連通孔に連通されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記緩衝体が前記収容空所の周壁内面に対して離隔して配置されて隙間が形成されていると共に、前記連通路が該隙間に連通されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記緩衝体に形成された前記連通路が前記受圧室側に位置するように該緩衝体の前記収容空所内での向きを規定する規定手段が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記仕切部材には前記収容空所内に前記平衡室側の壁部から前記受圧室側に向かって突出する係止突起が設けられていると共に、前記緩衝体の該平衡室側の壁部には係止孔が形成されて、該係止突起が該係止孔に挿入されており、それによって前記規定手段および該緩衝体を該仕切部材に対して位置決めする位置決め手段がともに構成されている請求項４に記載の流体封入式防振装置。

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