JP5899060B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に適用される流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られており、防振装置の一種として、内部に封入された流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、第２の取付部材によって支持された仕切部材の両側には非圧縮性流体を封入された受圧室と平衡室が形成されている。更に、受圧室と平衡室がオリフィス通路を通じて相互に連通されており、オリフィス通路を通じて流動する流体の流動作用に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。例えば、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果が得られ難い。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の低下が問題となる。

そこで、特許文献１に記載の構造では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達を許容する流体流路を備えた液圧伝達機構が設けられている。この液圧伝達機構は、具体的には、仕切部材に形成された収容空所に可動部材（可動板）が収容配置されており、収容空所の壁部に貫通形成された連通孔（流体流路）を通じて可動部材の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされた構造を有している。そして、高周波小振幅振動の入力時には、可動部材が微小変位乃至は微小変形して、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達が許容されると共に、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動が入力されると、可動部材が連通孔を閉鎖して両室間での液圧の伝達が防止されるようになっている。これにより、オリフィス通路を通じた流体流動によって発揮される防振効果と、液圧伝達機構による液圧吸収作用で発揮される防振効果とを、選択的に且つ何れも有効に得ることができる。

しかしながら、このような液圧伝達機構を備えた流体封入式防振装置では、可動部材が収容空所の内面に当接する際に、衝撃力に基づいた打音の発生が問題となり易い。即ち、可動部材が収容空所の内面に当接する際の衝撃エネルギーが、仕切部材およびそれを支持する第２の取付部材を介して車両ボデーに及ぼされることで、乗室内で異音が生じるおそれがあった。

特開２００９−２４３５１０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、可動部材の当接によって発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該緩衝ゴムに弾性突部が突設されており、該可動部材が該緩衝ゴムにおける該弾性突部の形成部分を介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されていると共に、前記弾性突部が前記収容空所の前記壁内面に向かって突出して、該弾性突部の突出先端が該収容空所の該壁内面に当接されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、収容空所の壁内面における可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されて覆われていることで、可動部材が収容空所の壁内面に当接する際の衝撃力が低減されて、当接による打音が低減される。

さらに、可動部材が収容空所の壁内面で厚さ方向に挟持されていることから、可動部材の変形乃至は変位が収容空所の壁内面によって制限される。これにより、可動部材が収容空所の壁内面に当接する際に、可動部材の変形量乃至は変位量が抑えられることで、当接時の衝撃力が低減されて、当接に起因する打音の発生が防止される。

しかも、可動部材が収容空所の壁内面に緩衝ゴムを介して挟持されていることから、可動部材が収容空所の壁内面で弾性的に支持されて、可動部材の変形乃至は変位が緩衝ゴムの弾性変形によっても許容される。それ故、打音を充分に低減しつつ、目的とする防振性能を有効に実現することが可能になる。

加えて、可動部材が直接的に硬質とされた収容空所の壁内面に当接するのを防ぐことで、防振特性に応じて形成材料や硬さが設定される可動部材の耐久性が有利に確保され得る。

上記本発明の第１の態様に係る流体封入式防振装置においては、前記緩衝ゴムに弾性突部が突設されており、前記可動部材が該緩衝ゴムにおける該弾性突部の形成部分を介して前記収容空所の前記壁内面で挟持されている態様が、採用されている。

第１の態様によれば、可動部材が緩衝ゴムにおける弾性突部の形成部分で挟持されることによって、可動部材が、緩衝ゴムの弾性変形だけでなく、弾性突部の弾性変形によっても、変形や変位を許容される。それ故、可動部材の変形や変位によって発揮される防振効果を、より有利に得ることができる。

上記本発明の第１の態様に係る流体封入式防振装置においては、前記弾性突部が前記収容空所の前記壁内面に向かって突出して、該弾性突部の突出先端が該収容空所の該壁内面に当接されている態様が、採用されている。

第１の態様によれば、弾性突部の突出先端が収容空所の壁内面に当接されることによって、緩衝ゴムが弾性突部の周囲において収容空所の壁内面から離れるように変形する。それ故、可動部材が緩衝ゴムを介して収容空所の壁内面に当接する際に、緩衝ゴムと収容空所の壁内面との間の隙間によって緩衝ゴムの撓み変形が許容されて、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用がより効果的に発揮されて、打音の低減がより有利に実現され得る。

本発明の第２の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、前記収容空所の前記壁内面には前記緩衝ゴムに向かって突出する挟持突部が形成されていると共に、該挟持突部が該緩衝ゴムに当接されており、前記可動部材が該緩衝ゴムを介して該挟持突部で挟持されていることを、特徴とする。

本発明の第２の態様では、上記［０００９］〜［００１２］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。
すなわち、第２の態様によれば、硬質の挟持突部が緩衝ゴムを介して可動部材を挟持することから、挟持部分において可動部材の変形乃至は変位が抑えられる。それ故、可動部材の変形乃至は変位量が安定して、目的とする打音の低減効果と防振性能を何れも精度良く得ることができる。

本発明の第３の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、前記緩衝ゴムが、前記収容空所における前記受圧室側の前記壁内面と前記平衡室側の前記壁内面とを覆う一対の対向板部を有していると共に、それら一対の対向板部が相互に独立して別体で形成されており、更に、前記一対の対向板部の一方には該一対の対向板部の他方に向かって突出する支持部が設けられており、それら一対の対向板部の対向面間で広がる前記可動部材が該支持部から突出して該一方の対向板部で支持された可動膜とされていることを、特徴とする。

本発明の第３の態様では、上記［０００９］〜［００１２］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。
すなわち、第３の態様によれば、一対の対向板部がそれぞれ別体で形成されることから、緩衝ゴムの成形が容易になる。
また、第３の態様によれば、可動膜が対向板部と一体形成されることから、部品点数を少なくすることができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記支持部で支持された前記可動膜の基端部が、前記一対の対向板部間への突出先端部よりも弾性変形し易くなっているものである。

第４の態様によれば、可動膜構造において、突出先端よりも変形が拘束され易い基端が、弾性変形をより容易に許容されるようにすることで、可動膜の弾性変形によって発揮される防振効果をより効率的に得ることができる。しかも、可動膜の中間部分が収容空所の壁内面で挟持されて拘束されることにより、基端部が弾性変形し易くされても、打音が問題となるのを防ぐことができる。

本発明の第５の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、前記緩衝ゴムが、前記収容空所の前記受圧室側の前記壁内面と該収容空所の前記平衡室側の前記壁内面とを覆う一対の対向板部を有していると共に、それら一対の対向板部を相互に連結する側板部を有しており、それら一対の対向板部と側板部が一体形成されていることを、特徴とする。

本発明の第５の態様では、上記［０００９］〜［００１２］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。
すなわち、第５の態様によれば、緩衝ゴムにおける収容空所の両壁内面を覆う部分が一体で形成されることにより、部品点数を少なくすることができる。しかも、可動部材の当接時には、それら両壁内面を覆う部分（対向板部）間でエネルギーの伝達が図られることから、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用を緩衝ゴムの全体で効率的に得ることができて、打音の低減が図られ得る。

本発明の第６の態様は、第５の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝ゴムが、前記一対の対向板部を互いに対向する一対の前記側板部によって連結した中空形状とされており、それら一対の対向板部と一対の側板部で囲まれた内部空所に前記可動部材が収容配置されているものである。

第６の態様によれば、緩衝ゴムが中空形状とされていることで、部品点数の削減と、エネルギー伝達による打音の低減が、効率的に実現される。しかも、中空形状とされた緩衝ゴムの内部空所に可動部材を収容配置することで、緩衝ゴムと可動部材の収容空所への配設作業を容易に行うこともできる。

本発明の第７の態様は、第５又は第６の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動部材が前記側板部から前記一対の対向板部の対向間に突出する可動膜とされているものである。

第７の態様によれば、緩衝ゴムの対向板部が側板部によって連結されて一体化されると共に、側板部と可動部材が連結されていることから、部品点数の更なる削減が実現されると共に、緩衝ゴムと可動部材を一体で扱うことが可能となって、収容空所への配設作業も容易になる。

特に、本態様に係る構造と、前記第１の態様と組み合わせて採用すれば、弾性突部が可動膜を収容した内部空所とは反対側に突出するように形成されることから、緩衝ゴムと可動膜と弾性突部を一体で形成し易くなる。

本発明の第８の態様は、第７の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記側板部で支持された前記可動膜の基端部が、前記一対の対向板部間への突出先端部よりも弾性変形し易くなっているものである。

第８の態様によれば、可動膜構造において、突出先端よりも変形が拘束され易い基端が、弾性変形をより容易に許容されるようにすることで、可動膜の弾性変形によって発揮される防振効果をより効率的に得ることができる。しかも、可動膜の中間部分が収容空所の壁内面で挟持されて拘束されることにより、基端部が弾性変形し易くされても、打音が問題となるのを防ぐことができる。

本発明によれば、収容空所の壁内面における可動部材の打ち当たり面が緩衝ゴムで覆われていると共に、可動部材が緩衝ゴムを介して収容空所の壁内面で厚さ方向に挟持されている。これにより、緩衝ゴムの内部摩擦等によるエネルギー減衰作用に加えて、可動部材において変形乃至は変位を許容される自由長が低減されることで、可動部材が収容空所の壁内面に当接して生じる打音が、低減乃至は回避される。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の平面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。 図４に示された緩衝ゴムの正面図。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントにおいて、低周波大振幅振動の入力による正圧が受圧室に及ぼされた状態を示す縦断面図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面における要部を示す図。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図９に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の平面図。 図９に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。 図１１に示された緩衝ゴムの正面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第５の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第６の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図１６に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の平面図。 図１６に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。 図１６に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。 図１９に示された緩衝ゴムの正面図。 図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図。 本発明の第７の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第８の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図２３に示されたエンジンマウントを構成する第１の緩衝体の正面図。 図２４のＸＸＶ−ＸＸＶ断面図。 図２３に示されたエンジンマウントを構成する第２の緩衝体の正面図。 図２６のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴１８が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４の上端部分には、外周側に開口する溝状を呈する括れ部２０が設けられていると共に、括れ部２０の上端から外周側に向かってフランジ部２２が突出している。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部が第１の取付部材１２に加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２０が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状乃至は皿形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。

そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。

このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、上仕切部材３８と下仕切部材４０とを含んで構成されている。

上仕切部材３８は、図１，図２に示されているように、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室６６の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する第１の連通孔４４が形成されている。この第１の連通孔４４は軸方向視で略長方形とされており、４つの第１の連通孔４４が相互に所定の距離を隔てて設けられていると共に、それら４つの第１の連通孔４４の間には略十文字に延びる第１の桟部４５が形成されている。なお、中央凹所４２の底壁部の外周部分には、周上で等間隔に複数の上部嵌着孔４６が貫通形成されている。

さらに、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝４８が形成されており、上部溝４８の一方の端部が上連通孔４９を通じて中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。

下仕切部材４０は、図１，図３に示されているように、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５０が突出している。このフランジ状部分５０は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、一方の端部が周方向外側に向かって次第に厚肉となる傾斜部とされて、中央部分と略同じ肉厚の隔壁部５２に繋がっていると共に、他方の端部が下連通孔５３を通じて軸方向下方に開口している。なお、厚肉とされた中央部分には、複数の下部嵌着穴５４が、後述する収容凹所５６を外れた部分で上面に開口して、周上で等間隔に形成されている。

また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、収容凹所５６が形成されている。この収容凹所５６は、軸方向視で略長方形を呈して上方に開口する凹所とされており、上下に略一定の断面形状を有している。

さらに、収容凹所５６の底壁部には、第２の連通孔６０が貫通形成されている。第２の連通孔６０は、第１の連通孔４４と略同じ長方形断面で上下に延びている。また、第１の連通孔４４と同様に、４つの第２の連通孔６０が互いに所定の距離を隔てて設けられており、それら４つの第２の連通孔６０の間に第２の桟部６１が略十文字に延びて形成されている。

そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、上下に重ね合わされており、相互に位置決めされた上部嵌着孔４６と下部嵌着穴５４に対して、ピンが圧入されたり、ねじが螺着される等して、相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝４８の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５０に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周側に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝４８が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向に２周弱の長さで螺旋状に延びる周溝６２が形成されている。さらに、下仕切部材４０の収容凹所５６の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所６４が形成されている。この収容空所６４の上壁部に第１の連通孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所６４の下壁部に第２の連通孔６０が貫通形成されている。

かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６６が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室６８が形成されている。それら受圧室６６および平衡室６８には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝６２の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室６６に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室６８に連通されることにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通するオリフィス通路７０が、周溝６２を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７０は、受圧室６６および平衡室６８の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、収容空所６４には、緩衝ゴム７２が収容配置されている。緩衝ゴム７２は、図４〜図６に示されているように、中空形状のゴム弾性体とされており、軸方向視で略長方形を呈していると共に、本実施形態では短辺方向（図４中、上下方向）に貫通する内部空所７３を備えた略帯形筒状体とされている。

より具体的には、緩衝ゴム７２は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと、それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂを相互に接続する一対の側板部７６ａ，７６ｂとを、一体で備えることで、略帯形筒状体をなしている。

一対の対向板部７４ａ，７４ｂは、軸方向視で互いに対応する略長方形を呈する板状体であって、上下方向で相互に所定距離を隔てて対向配置されている。また、対向板部７４ａに複数の第１の窓部７８が形成されていると共に、対向板部７４ｂに複数の第２の窓部８０が形成されている。それら第１の窓部７８と第２の窓部８０は、相互に略同一の長方形断面を有する貫通孔であって、それぞれ互いに所定距離を隔てた４つずつが形成されている。そして、４つの第１の窓部７８の間には、略十文字に延びる上桟部８２が形成されていると共に、４つの第２の窓部８０の間には、略十文字に延びる下桟部８４が形成されている。

さらに、対向板部７４ａには２つの上弾性突部８６が形成されていると共に、対向板部７４ｂには２つの下弾性突部８８が形成されている。弾性突部８６，８８は、何れも突出先端部分が先細とされた略円柱形状を有しており、上弾性突部８６が対向板部７４ａの上桟部８２から上方に向かって突出していると共に、下弾性突部８８が対向板部７４ｂの下桟部８４から下方に向かって突出している。本実施形態では、一方の上弾性突部８６が上桟部８２の中央に設けられていると共に、他方の上弾性突部８６が上桟部８２における中央よりも側板部７６ｂ（後述）側に設けられている。同様に、一方の下弾性突部８８が下桟部８４の中央に設けられていると共に、他方の下弾性突部８８が下桟部８４における中央よりも側板部７６ｂ側に設けられている。なお、上弾性突部８６と下弾性突部８８は、互いに対応する位置に設けられており、同一中心軸上で互いに反対向きに突出している。

また、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向の両端部は、一対の側板部７６ａ，７６ｂによってそれぞれ相互に接続されている。一対の側壁部７６ａ，７６ｂは、上下に広がって軸直一方向で対向する板状とされており、上下両端部が対向方向内方に湾曲しながら延びて一対の対向板部７４ａ，７４ｂに接続されている。そして、一対の対向板部７４ａ，７４ｂが一対の側板部７６ａ，７６ｂで相互に接続されることにより、帯形筒状の緩衝ゴム７２が形成されていると共に、一対の対向板部７４ａ，７４ｂおよび一対の側板部７６ａ，７６ｂで囲まれた内部空所７３が形成されている。

また、本実施形態の緩衝ゴム７２には、可動部材としての可動膜９０が一体形成されている。可動膜９０は、図５，図６に示されているように、全体として薄肉の略板状とされており、側板部７６ａから側板部７６ｂ側に突出することで、対向板部７４ａと対向板部７４ｂの対向面間に延び出して、内部空所７３に収容配置されている。また、可動膜９０は、薄肉且つ狭幅の基端部９２と、厚肉且つ幅広の先端部９４とを、一体で備えており、基端部９２が先端部９４よりも弾性変形し易くなっている。

かくの如き可動膜９０を一体で備えた緩衝ゴム７２は、図１に示されているように、下仕切部材４０の収容凹所５６に配設されている。そして、下仕切部材４０に上仕切部材３８が重ね合わされて固定されることにより、緩衝ゴム７２が収容空所６４に収容配置されて、収容空所６４の上壁内面９６における可動膜９０の打ち当たり面が、対向板部７４ａで覆われていると共に、収容空所６４の下壁内面９８における可動膜９０の打ち当たり面が、対向板部７４ｂで覆われている。更に、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、一対の側板部７６ａ，７６ｂは、収容空所６４の周壁内面（図１中の左右両壁内面）に対して所定の隙間を隔てて対向配置されている。

また、緩衝ゴム７２の第１の窓部７８が上仕切部材３８の第１の連通孔４４に対して位置決めされて相互に連通されていると共に、緩衝ゴム７２の第２の窓部８０が下仕切部材４０の第２の連通孔６０に対して位置決めされて相互に連通されている。これにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する流体流路１００が、第１，第２の連通孔４４，６０と、第１，第２の窓部７８，８０と、収容空所６４と、内部空所７３とを含んで構成されている。

このように軸方向に延びる流体流路１００に対して、可動膜９０が略直交して広がるように配設されており、可動膜９０の上面には第１の連通孔４４および第１の窓部７８を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、可動膜９０の下面には第２の連通孔６０および第２の窓部８０を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされている。これにより、可動膜９０は、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、内部空所７３内で上下に弾性変形するようになっている。

そして、アイドリング振動に相当する中周波小振幅振動の入力時には、可動膜９０が内部空所７３内で上下に微小変形することで、受圧室６６と平衡室６８の間で液圧が伝達されると共に、低周波大振幅振動の入力時には、可動膜９０が第１の窓部７８と第２の窓部８０の何れかを塞ぐことで流体流路１００を遮断して、流体流路１００を通じた液圧の伝達が防止されるようになっている。要するに、本実施形態では、中周波小振幅振動の入力時に受圧室６６の液圧を平衡室６８に伝達する液圧伝達機構が、可動膜９０を含んで構成されている。なお、本実施形態では流体流路１００のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する中周波数域に設定されているが、走行こもり音等に相当する高周波数域に設定することも可能である。

ここにおいて、可動膜９０は、先端部９４の中央部分が、緩衝ゴム７２の対向板部７４ａ，７４ｂを介して、収容空所６４の上壁内面９６と下壁内面９８との間で厚さ方向に挟持されて、厚さ方向の変形乃至は変位を拘束されている。

すなわち、収容空所６４に配設された緩衝ゴム７２において、対向板部７４ａの上弾性突部８６は、上仕切部材３８で構成された収容空所６４の上壁内面９６に向かって突出しており、その突出先端面が上壁内面９６に当接している。一方、対向板部７４ｂの下弾性突部８８は、下仕切部材４０で構成された収容空所６４の下壁内面９８に向かって突出しており、その突出先端面が下壁内面９８に当接している。そして、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、対向板部７４ａにおける上弾性突部８６の形成部分が、下方に湾曲変形されて可動膜９０の先端部９４の上面に当接されている。更に、対向板部７４ｂにおける下弾性突部８８の形成部分が、上方に湾曲変形されて可動膜９０の先端部９４の下面に当接されている。これらにより、可動膜９０の先端部９４は、緩衝ゴム７２における弾性突部８６，８８の形成部分を介して、上壁内面９６と下壁内面９８の間で挟持されて、厚さ方向（上下方向）で弾性的に位置決めされている。

なお、可動膜９０の先端部９４は、その突出方向および幅方向の中間部分が緩衝ゴム７２を介して上下壁内面９６，９８で挟持されており、挟持された部分よりも先端側と基端側、更には幅方向両側において、それぞれ厚さ方向の弾性変形を許容されている。また、本実施形態では、上弾性突部８６と下弾性突部８８がそれぞれ２つずつ形成されており、それら上下の弾性突部８６，８８の形成位置が可動膜９０の先端部９４の中央から先端側に設定されている。これにより、上下壁内面９６，９８によって挟持される部分が先端部９４の突出先端側に設定されて、可動膜９０において弾性変形し易い先端側の自由長が小さくされている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されて、パワーユニットと車両ボデーを相互に防振連結するようになっている。

かかる車両装着状態において、アイドリング振動周波数相当の中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路７０は、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力により反共振を生じて実質的に遮断される。一方、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、可動膜９０が内部空所７３内で一対の対向板部７４ａ，７４ｂに当接することなく上下に微小変形する。これにより、流体流路１００が連通状態に保持されて、受圧室６６の液圧が流体流路１００を通じて平衡室６８に伝達されることから、平衡室６８の容積変化による液圧吸収作用が発揮されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。なお、上記の説明からも明らかなように、流路上に可動膜９０を配された流体流路１００によって、本実施形態の液圧伝達機構が構成されている。

また、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路７０を通じた流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動膜９０の上下方向での変形量が大きくなることから、図７，図８に示されているように、可動膜９０の先端部９４の外周端部が、一対の対向板部７４ａ，７４ｂに押し当てられる。これにより、第１，第２の窓部７８，８０の何れかが可動膜９０で閉塞されて、流体流路１００が遮断されることから、受圧室６６の液圧が流体流路１００を通じて平衡室６８側に伝達されるのが防止される。その結果、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路７０を通じて流動する流体量を多く確保することができることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。要するに、本実施形態の液圧伝達機構では、可動膜９０によって流体流路１００の連通と遮断が切り替えられることにより、受圧室６６と平衡室６８との間での液圧伝達機構による液圧伝達の有無が切り替えられるようになっている。

そこにおいて、エンジンマウント１０では、可動膜９０が収容空所６４の上下壁内面９６，９８に当接する際の衝撃力が低減されて、打音の発生が防止されている。即ち、先ず、収容空所６４の上下壁内面９６，９８における可動膜９０の打ち当たり面が、緩衝ゴム７２の対向板部７４ａ，７４ｂによって覆われており、対向板部７４ａ，７４ｂの弾性変形によるエネルギー減衰作用に基づいて、当接時の衝撃力が緩和されるようになっている。特に、対向板部７４ａ，７４ｂから収容空所６４の上下壁内面９６，９８に向かって突出する上下の弾性突部８６，８８が設けられていることから、それら弾性突部８６，８８の弾性変形によるエネルギー減衰作用によっても、当接打音の低減が実現される。

また、変形量が大きくなって大きな打音が発生し易くなる可動膜９０の先端部９４が、突出方向および幅方向の中間部分において、緩衝ゴム７２を介して上下壁内面９６，９８の間で挟持されている。これにより、可動膜９０の先端部９４は、厚さ方向の弾性変形を許容される部分の長さ（自由長）が短くされており、上下壁内面９６，９８に対する当接時の速さが低減されて、当接による衝撃力が抑えられる。特に本実施形態では、可動膜９０が、緩衝ゴム７２における弾性突部８６，８８の形成部分で挟持されていると共に、上弾性突部８６，８６および下弾性突部８８，８８が上下の桟部８２，８４の中央と、その側板部７６ｂ側とにそれぞれ形成されている。これにより、可動膜９０のより先端側が上下の壁内面９６，９８で拘束されることから、当接時の衝撃が緩和されて、打音が低減される。

さらに、図７，図８に示されているように、緩衝ゴム７２の対向板部７４ａ，７４ｂにおける可動膜９０の当接部分が、広い範囲に亘って収容空所６４の上下壁内面９６，９８から離隔している。それ故、当接時の衝撃力が、対向板部７４ａ，７４ｂの撓み変形によってより効果的に低減されて、打音の発生が防止される。

このように、可動膜９０が、緩衝ゴム７２の対向板部７４ａ，７４ｂを介して、収容空所６４の上下壁内面９６，９８の間で挟持されることにより、可動膜９０が収容空所６４の上下壁内面９６，９８に対して当接する際の打音が、緩衝ゴム７２の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用や、可動膜９０の自由長の低減による当接速度の低減等によって、効果的に実現される。

しかも、上記の如くして当接打音が充分に低減されることから、比較的に大型で質量の大きな可動膜９０を採用して、可動膜９０で覆うことができる領域を大きく設定することができる。これにより、第１，第２の連通孔４４，６０および第１，第２の窓部７８，８０の開口面積を大きく確保することができることから、流体流路１００の反共振による実質的な目詰まりをより高周波数まで回避することができる。従って、より高周波数の振動入力に対しても有効な防振効果を得ることが可能となって、優れた防振性能が実現される。

また、可動膜９０は、薄肉且つ狭幅で側板部７６ａに接続された基端部９２を備えており、基端部９２が先端部９４よりも弾性変形し易くなっている。これにより、特に上下壁内面９６，９８による挟持部分よりも基端側において、可動膜９０の弾性変形が生じ易くなって、小振幅振動入力時の液圧吸収作用と、大振幅振動入力時の流体流路１００の遮断とが、何れも迅速且つ有効に実現される。

また、本実施形態の緩衝ゴム７２は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂが一体形成されて、全体として一体の帯形筒状体とされており、部品点数が少なくなると共に、収容空所６４内への配設も容易になる。しかも、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの何れか一方に可動膜９０が当接すると、当接によるエネルギーが側板部７６ａ，７６ｂを介して一対の対向板部７４ａ，７４ｂの何れか他方に伝達されることから、内部摩擦等によるエネルギー減衰作用が緩衝ゴム７２の全体で発揮されて、当接打音の更なる低減が実現される。

さらに、本実施形態では、可動膜９０も側板部７６ａと一体形成されていることから、部品点数の更なる削減が実現されると共に、可動部材の内部空所７３への配設作業が不要になる。しかも、上弾性突部８６，８６が対向板部７４ａから上方に突出して形成されていると共に、下弾性突部８８，８８が対向板部７４ｂから下方に突出して形成されている。それ故、可動膜９０が側板部７６ａと一体形成されて予め内部空所７３に配設された緩衝ゴム７２において、弾性突部を容易に形成可能となる。

図９には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１１０が示されている。エンジンマウント１１０では、仕切部材１１２の収容空所６４に緩衝ゴム１１４が配設された構造を有している。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで、説明を省略する。

より詳細には、仕切部材１１２は、上仕切部材１１６と下仕切部材１１８を含んで構成されている。上仕切部材１１６は、図９，図１０に示されているように、第１の実施形態の上仕切部材１１６に短絡孔１２０が形成された構造を有している。短絡孔１２０は、小径の円形断面で延びる孔であって、第１の窓部７８よりも外周側において中央凹所４２の底壁部を上下に貫通して形成されている。

また、下仕切部材１１８には、図９に示されているように、一対の挿通ピン１２２ａ，１２２ｂが、収容凹所５６の長手方向両端部分において底壁部から上方に向かって突出している。なお、本実施形態では、挿通ピン１２２ａが挿通ピン１２２ｂよりも小径とされており、後述する挿通孔１２４ａ，１２４ｂへの挿通によって、緩衝ゴム１１４の収容空所６４内での向きが決定される。また、本実施形態では、挿通ピン１２２ａ，１２２ｂが、下仕切部材１１８とは別体のピンを下仕切部材１１８の成形時にインサートすることで設けられているが、下仕切部材１１８に一体形成されていても良い。

そして、上仕切部材１１６が下仕切部材１１８の上面に重ね合わされて固定されることにより、仕切部材１１２が構成されると共に、それら上仕切部材１１６と下仕切部材１１８の間に収容空所６４が形成されている。また、上仕切部材１１６に形成された短絡孔１２０の下側開口部が、収容空所６４の上壁内面９６に開口しており、受圧室６６と収容空所６４が短絡孔１２０によって常時連通されている。

また、収容空所６４には、緩衝ゴム１１４が配設されている。緩衝ゴム１１４は、図９，図１１，図１２に示されている第１の実施形態の緩衝ゴム７２と同様に、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂとを一体で備えた中空の帯形筒状体とされており、対向板部７４ａに２つの上弾性突部８６，８６が形成されていると共に、対向板部７４ｂに２つの下弾性突部８８，８８が形成されている（図９，図１１，図１２参照）。

さらに、緩衝ゴム１１４の対向板部７４ａ，７４ｂには、それぞれ一対の挿通孔１２４ａ，１２４ｂが形成されている。この挿通孔１２４ａ，１２４ｂは、小径の円形孔であって、挿通孔１２４ａが挿通孔１２４ｂよりも小径とされており、挿通孔１２４ａが挿通ピン１２２ａと対応する断面形状とされていると共に、挿通孔１２４ｂが挿通ピン１２２ｂと対応する断面形状とされている。

更にまた、緩衝ゴム１１４の対向板部７４ａには、短絡窓１２６が形成されている。短絡窓１２６は、短絡孔１２０と略対応する円形孔であって、対向板部７４ａを上下に貫通して、下側開口部が内部空所７３に連通されている。なお、本実施形態では、短絡窓１２６が挿通孔１２４よりも長手方向（図９中、左右方向）の外側に形成されている。

このような構造とされた緩衝ゴム１１４は、収容空所６４に配設されている。更に、緩衝ゴム１１４は、挿通ピン１２２ａが挿通孔１２４ａに挿通されると共に、挿通ピン１２２ｂが挿通孔１２４ｂに挿通されることにより、収容空所６４内での向きが決定されると共に、収容空所６４内で軸直角方向に位置決めされる。このように、本実施形態のエンジンマウント１１０では、挿通ピン１２２ａ，１２２ｂの挿通孔１２４ａ，１２４ｂへの挿通によって、緩衝ゴム１１４の収容空所６４への適切な向きでの配設が、容易に行えるようになっている。

さらに、緩衝ゴム１１４の収容空所６４への配設状態において、緩衝ゴム１１４の対向板部７４ａに形成された短絡窓１２６が、上仕切部材１１６に形成された短絡孔１２０と連通されており、内部空所７３が受圧室６６に対して常時連通状態とされている。

また、緩衝ゴム１１４の内部空所７３には、可動部材としての可動板１２８が配設されている。可動板１２８は、ゴム弾性体で形成された矩形板状の部材であって、緩衝ゴム１１４とは別体とされている。そして、可動板１２８は、内部空所７３内で流体流路１００と略直交して広がるように配設されており、その上面に受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、下面に平衡室６８の液圧が及ぼされている。なお、可動板１２８は、その長手方向（図９中、左右方向）での寸法が、一対の挿通ピン１２２ａ，１２２ｂの距離よりも小さくされており、それら挿通ピン１２２ａと挿通ピン１２２ｂの間に配設されている。これにより、緩衝ゴム１１４の対向板部７４ａに形成された短絡窓１２６は、可動板１２８を外れた位置に形成されており、可動板１２８によって閉塞されることなく常時連通状態に保持される。

さらに、可動板１２８は、その中央部分が、緩衝ゴム１１４の対向板部７４ａ，７４ｂにおける弾性突部８６，８８の形成部分を介して、収容空所６４の上壁内面９６と下壁内面９８との間で弾性的に挟持されている。これにより、可動板１２８は、受圧室６６と平衡室６８の相対的な液圧変動に対して、弾性変形を許容された部分の自由長が小さくされている。それ故、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動の入力によって、可動板１２８が弾性変形して収容空所６４の上下壁内面９６，９８何れかに当接しても、当接時の速度や当接部分の質量が低減されることで、衝撃力が低減されて、当接に起因する打音が防止される。

また、可動部材が緩衝ゴム１１４とは別体の可動板１２８とされていることにより、可動板１２８の外周部分が緩衝ゴム１１４で拘束されることはなく、全周に亘って容易に変形するようになっている。それ故、中乃至高周波小振幅振動の入力時に、液圧伝達作用がより効率的に発揮されて、目的とする防振効果を有利に得ることができる。

また、自動車の段差乗り越え等により、著しく大きな振幅の振動が入力されて、受圧室６６の液圧が急激且つ大幅に低下すると、キャビテーションに起因する気泡が発生して、気泡の消失時に発せられる衝撃力によって異音が生じる場合がある。そこにおいて、本実施形態のエンジンマウント１１０では、短絡孔１２０と短絡窓１２６を通じて受圧室６６と内部空所７３が常時連通されており、受圧室６６に過大な負圧が作用して可動板１２８が第１の窓部７８を閉塞した状態でも、それら短絡孔１２０と短絡窓１２６を通じて受圧室６６と平衡室６８が連通状態に保持される。それ故、平衡室６８から受圧室６６に流体が流入することで、受圧室６６の負圧が軽減されて、キャビテーションによる気相の分離が回避される結果、キャビテーションに起因する異音の発生が防止される。

図１３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１３０が示されている。エンジンマウント１３０は、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝ゴム１３２が配設された構造を有している。

緩衝ゴム１３２は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂを一体で備える中空の帯形筒状体とされており、一方の側板部７６ａから可動部材としての可動膜１３４が一体で突出している。なお、可動膜１３４は、略矩形板形状を有しており、全体が略一定の厚さ寸法と幅寸法で形成されている。

さらに、緩衝ゴム１３２の対向板部７４ａには、上方に突出する上弾性突部８６が一体形成されていると共に、対向板部７４ｂには、下方に突出する下弾性突部８８が一体形成されている。本実施形態では、上弾性突部８６と下弾性突部８８がそれぞれ１つずつ形成されており、上桟部８２と下桟部８４の各中央から軸方向で反対向きに突出している。

このような構造とされたエンジンマウント１３０においても、可動膜１３４が、対向板部７４ａ，７４ｂにおける弾性突部８６，８８の形成部分を介して、収容空所６４の上下壁内面９６，９８間で挟持されていることから、当接時の打音が低減される。

図１４には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第４の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１４０が示されている。エンジンマウント１４０は、収容空所６４に緩衝ゴム１４２が配設された構造を有している。

緩衝ゴム１４２は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂを一体で備える中空の帯形筒状体とされており、一方の側板部７６ａから可動膜１３４が一体で突出している。なお、可動膜１３４は、略矩形板形状を有しており、全体が略一定の厚さ寸法と幅寸法で形成されている。

さらに、緩衝ゴム１４２の対向板部７４ａには、下方に突出する上弾性突部１４４が一体形成されていると共に、対向板部７４ｂには、上方に突出する下弾性突部１４６が一体形成されている。本実施形態では、上弾性突部１４４と下弾性突部１４６がそれぞれ２つずつ形成されており、一方の弾性突部１４４，１４６が上桟部８２と下桟部８４の各中央に設けられていると共に、他方の弾性突部１４４，１４６が上桟部８２と下桟部８４の中央よりも側壁部７６ｂ側に設けられている。要するに、本実施形態の緩衝ゴム１４２では、上下の弾性突部１４４，１４６が、互いに対応する位置で、対向板部７４ａと対向板部７４ｂの対向方向内側に向かって突出しており、軸方向上下に所定の距離を隔てて対向している。

そして、可動膜１３４の中央部分が、それら上下の弾性突部１４４，１４６の突出先端面間で挟持されて、厚さ方向の弾性変形を制限されている。なお、本実施形態では、弾性突部１４４，１４６が対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向内側に突出していることから、緩衝ゴム１４２の収容空所６４への配設状態において、対向板部７４ａ，７４ｂの略全体が収容空所６４の上下壁内面９６，９８に対して重ね合わされている。

このようなエンジンマウント１４０によっても、可動膜１３４が収容空所６４の壁内面９６，９８に当接することで生じる打音が低減される。また、緩衝ゴム１４２の収容空所６４への配設状態において、対向板部７４ａ，７４ｂや上下の弾性突部１４４，１４６に作用する初期応力が小さいことから、緩衝ゴム１４２の耐久性の向上が図られる。

図１５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第５の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１５０が示されている。エンジンマウント１５０は、仕切部材１５２の収容空所６４に緩衝ゴム１５４が配設された構造を有している。

仕切部材１５２は、上仕切部材１５６と下仕切部材１５８を備えている。上仕切部材１５６は、第１の実施形態の上仕切部材３８に上挟持突部１６０が一体形成された構造を有している。上挟持突部１６０は、小径の略円柱形状を有しており、第１の桟部４５の径方向中央から下方に向かって収容空所６４内に突出している。下仕切部材１５８は、第１の実施形態の下仕切部材４０に下挟持突部１６２を一体形成した構造を有している。下挟持突部１６２は、小径の略円柱形状を有しており、第２の桟部６１の径方向中央から上方に向かって収容空所６４内に突出している。

そして、上仕切部材１５６と下仕切部材１５８が上下に重ね合わされて相互に固定されることにより、収容空所６４を備えた仕切部材１５２が形成されている。また、上仕切部材１５６と下仕切部材１５８が固定された状態で、上挟持突部１６０と下挟持突部１６２は、上下に所定の距離を隔てて対向配置されている。

また、収容空所６４には、緩衝ゴム１５４が配設されている。緩衝ゴム１５４は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂとを一体で備えた中空の帯形筒状体とされている。また、一方の側板部７６ａには、略一定の厚さで広がる矩形板状の可動膜１３４が一体形成されて、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの対向面間に延び出している。要するに、緩衝ゴム１５４は、図１３に示された第３の実施形態の緩衝ゴム１３２において弾性突部８６，８８が省略された構造を有している。

そして、緩衝ゴム１５４は、収容空所６４に配設されて、対向板部７４ａ，７４ｂが収容空所６４の上下壁内面９６，９８に重ね合わされている。また、上挟持突部１６０が対向板部７４ａに向かって突出していると共に、下挟持突部１６２が対向板部７４ｂに向かって突出しており、それら上下の挟持突部１６０，１６２の先端が対向板部７４ａ，７４ｂに当接することで、対向板部７４ａ，７４ｂの中央部分が上下の挟持突部１６０，１６２によって可動膜１３４側に押し込まれている。これにより、可動膜１３４は、収容空所６４の上下壁内面９６，９８における上下の挟持突部１６０，１６２の形成部分で、緩衝ゴム１５４の対向板部７４ａ，７４ｂを介して厚さ方向に挟持されている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１５０においても、可動膜１３４が収容空所６４の上下壁内面９６，９８に当接することで生じる打音が低減される。更に、可動膜１３４が仕切部材１５２と一体形成された硬質の挟持突部１６０，１６２によって挟まれていることから、挟持突部１６０，１６２による拘束部分において可動膜１３４の変形乃至は変位がより安定して抑えられて、打音の低減効果がより有利に発揮される。しかも、可動膜１３４が緩衝ゴム１５４の対向板部７４ａ，７４ｂを介して挟持突部１６０，１６２の先端面間で挟持されていることから、可動膜１３４が挟持部分を支点とする厚さ方向の変形によって損傷するのを防ぐこともできる。

図１６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第６の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１７０が示されている。エンジンマウント１７０は、仕切部材１７２の収容空所１７４に緩衝ゴム１７６が配設された構造を有している。

仕切部材１７２は、上仕切部材１７８と下仕切部材１８０を備えている。上仕切部材１７８は、図１６，図１７に示されているように、略円板形状を有しており、上面に開口する中央凹所４２が形成されている。更に、上仕切部材１７８の径方向中央部分には、中央凹所４２の底壁部を上下に貫通する第１の連通孔１８２が形成されている。この第１の連通孔１８２は、略一定の長方形断面を有しており、２つの第１の連通孔１８２，１８２が短辺方向（図１７中、左右方向）で所定の距離を隔てて形成されることで、それら２つの第１の連通孔１８２，１８２の間に第１の桟部１８４が形成されている。

一方、下仕切部材１８０は、図１６，図１８に示されているように、略円板形状を有しており、径方向中央部分には上面に開口する収容凹所１８６が形成されている。この収容凹所１８６は、略一定の円形断面で上下に延びており、その底壁部には上下に貫通する第２の連通孔１８８が形成されている。第２の連通孔１８８は、第１の連通孔１８２と略同じ長方形断面で上下に延びており、２つの第２の連通孔１８８，１８８が短辺方向（図１８中、左右方向）で所定の距離を隔てて形成されることで、それら２つの第２の連通孔１８８，１８８の間に第２の桟部１９０が形成されている。

そして、上仕切部材１７８と下仕切部材１８０が上下に重ね合わされて相互に固定されることにより、仕切部材１７２が形成されている。また、下仕切部材１８０の収容凹所１８６の開口部が上仕切部材１７８によって覆蓋されることで、収容空所１７４が形成されており、この収容空所１７４には緩衝ゴム１７６が配設されている。緩衝ゴム１７６は、図１９〜図２１に示されているように、一対の対向板部１９２ａ，１９２ｂと、それら対向板部１９２ａ，１９２ｂを相互に連結する一対の側板部１９４ａ，１９４ｂとを備えている。

対向板部１９２ａ，１９２ｂは、何れも略円板形状を呈しており、対向板部１９２ａには厚さ方向に貫通する２つの第１の窓部１９６が形成されていると共に、対向板部１９２ｂには厚さ方向に貫通する２つの第２の窓部１９８が形成されている。第１，第２の窓部１９６，１９８は、互いに略同じ略長方形断面を有しており、短辺方向で所定の距離を隔てて各２つが形成されて、２つの第１の窓部１９６，１９６の間に上桟部２００が形成されていると共に、２つの第２の窓部１９８，１９８の間に下桟部２０２が形成されている。また、対向板部１９２ａの上桟部２００には上方に突出する小径円柱状の上弾性突部８６が一体形成されていると共に、対向板部１９２ｂの下桟部２０２には、下方に突出する小径円柱状の下弾性突部８８が一体形成されている。

また、一対の対向板部１９２ａ，１９２ｂの対向間には、それら対向板部１９２ａ，１９２ｂと直交して広がる一対の側板部１９４ａ，１９４ｂが設けられている。側板部１９４ａ，１９４ｂは、互いに略同一の矩形板形状を有しており、軸直一方向（図２０中、左右方向）で離隔して相互に対向している。そして、側板部１９４ａ，１９４ｂが対向板部１９２ａ，１９２ｂと一体で形成されて、それら対向板部１９２ａ，１９２ｂが側板部１９４ａ，１９４ｂによって相互に連結されており、全体として中空形状の緩衝ゴム１７６が形成されている。なお、緩衝ゴム１７６において、対向板部１９２ａ，１９２ｂと側板部１９４ａ，１９４ｂとによって囲まれた領域が、内部空所７３とされている。

また、緩衝ゴム１７６の内部空所７３には、可動部材としての可動膜２０４が配設されている。可動膜２０４は、略一定の厚さ寸法で軸直角方向に広がる板形状とされており、図２１に示されているように、幅広の矩形板形状を呈する先端部２０６と、先端部２０６に比して狭幅の基端部２０８とを一体で備えている。このような構造とされた可動膜２０４は、一対の対向板部１９２ａ，１９２ｂの対向面間にそれら対向板部１９２ａ，１９２ｂの何れからも離隔して広がっており、基端部２０８が側板部１９４ｂと一体で形成されることで緩衝ゴム１７６と一体形成されて、片持ち状に支持されている。

そして、可動膜２０４を一体で備えた緩衝ゴム１７６は、図１６に示されているように、仕切部材１７２の収容空所１７４に配設されて、対向板部１９２ａが収容空所１７４の上壁内面９６に重ね合わされていると共に、対向板部１９２ｂが収容空所１７４の下壁内面９８に重ね合わされている。これにより、第１の連通孔１８２と第１の窓部１９６が連通されると共に、第２の連通孔１８８と第２の窓部１９８が連通されて、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する流体流路１００が形成されている。

さらに、上弾性突部８６の突出先端面が収容空所１７４の上壁内面９６に当接されていると共に、下弾性突部８８の突出先端面が収容空所１７４の下壁内面９８に当接されている。これにより、上下の弾性突部８６，８８の形成部分において対向板部１９２ａ，１９２ｂが収容空所１７４の上下壁内面９６，９８から離隔して、対向方向内側に押し込まれている。その結果、可動膜２０４の先端部２０６の中央部分が、緩衝ゴム１７６の対向板部１９２ａ，１９２ｂを介して、収容空所１７４の上下壁内面９６，９８で厚さ方向に挟持されている。

このような本実施形態のエンジンマウント１７０においても、可動膜２０４の先端部２０６が収容空所１７４の上下壁内面９６，９８で挟持されて拘束されることにより、可動膜２０４の自由長が小さくされて、可動膜２０４の当接による打音が低減される。また、エンジンマウント１７０の構造からも明らかなように、緩衝ゴムは帯形筒状体に限定されるものではない。

図２２には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第７の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２１０が示されている。エンジンマウント２１０は、仕切部材１７２の収容空所１７４に緩衝ゴム２１２が配設された構造を有している。

緩衝ゴム２１２は、互いに独立した対向板部２１４ａと対向板部２１４ｂを含んで構成されている。対向板部２１４ａ，２１４ｂは、互いに略同一の矩形板状とされており、対向板部２１４ａに２つの第１の窓部１９６，１９６が形成されていると共に、対向板部２１４ｂに２つの第２の窓部１９８，１９８が形成されている。更に、対向板部２１４ａには中央部分において上方に突出する上弾性突部８６が一体形成されていると共に、対向板部２１４ｂには中央部分において下方に突出する下弾性突部８８が一体形成されている。

そして、対向板部２１４ａは、収容空所１７４の上壁内面９６に重ね合わされて、外周部分が接着や係止等の手段で上仕切部材１７８に固定されていると共に、中央部分において上弾性突部８６の突出先端面が上壁内面９６に当接されている。一方、対向板部２１４ｂは、収容空所１７４の下壁内面９８に重ね合わされて、外周部分が接着や係止等の手段で下仕切部材１８０に固定されていると共に、中央部分において下弾性突部８８の突出先端面が下壁内面９８に当接されている。これにより、対向板部２１４ａ，２１４ｂの中央部分は、対向方向内側に向かって凸となるように湾曲変形している。なお、本実施形態では、対向板部２１４ａと対向板部２１４ｂが、軸直平面に対して互いに対称な形状とされており、単一形状のゴム弾性体を表裏反転して収容空所１７４に配することで、対向板部２１４ａと対向板部２１４ｂが実現される。

また、対向板部２１４ａ，２１４ｂの対向面間には、可動板１２８が配設されている。可動板１２８は、略矩形平板形状を有するゴム弾性体であって、中央部分が、緩衝ゴム２１２の対向板部２１４ａ，２１４ｂを介して、収容空所１７４の上下壁内面９６，９８で厚さ方向に挟まれている。これにより、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に対して、中央部分が拘束されて変形および変位を制限されていると共に、外周部分が厚さ方向の変形を許容されている。

このような本実施形態に係るエンジンマウント２１０においても、可動板１２８が収容空所１７４の上下壁内面９６，９８に当接して生じる打音が、防止される。また、エンジンマウント２１０の構造からも明らかなように、緩衝ゴムは、必ずしも中空形状に限定されないと共に、全体が一体で形成されている必要もない。

図２３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第８の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２２０が示されている。エンジンマウント２２０は、仕切部材１７２の収容空所１７４に緩衝ゴム２２２が配設された構造を有している。

緩衝ゴム２２２は、第１の緩衝体２２４と第２の緩衝体２２６とを含んで構成されている。第１の緩衝体２２４は、図２４，図２５に示されているように、対向板部１９２ａと支持部としての側板部１９４ｂとを一体で備えると共に、側板部１９４ｂから延び出す可動膜２０４も一体で備えている。第２の緩衝体２２６は、第１の緩衝体２２４とは独立して別体で形成されており、図２６，図２７に示されているように、対向板部１９２ｂと側板部１９４ａとを一体で備えている。

そして、第１，第２の緩衝体２２４，２２６が、図２３に示されているように収容空所１７４に配設されることにより、緩衝ゴム２２２が構成されている。また、収容空所１７４への配設状態において、第１の緩衝体２２４の対向板部１９２ａが収容空所１７４における受圧室６６側の上壁内面９６に重ね合わされていると共に、第２の緩衝体２２６の対向板部１９２ｂが収容空所１７４における平衡室６８側の下壁内面９８に重ね合わされている。更に、収容空所１７４への配設状態において、第１の緩衝体２２４の側板部１９４ｂが第２の緩衝体２２６の対向板部１９２ｂに当接されていると共に、第２の緩衝体２２６の側板部１９４ａが第１の緩衝体２２４の対向板部１９２ａに当接されており、それら第１，第２の緩衝体２２４，２２６が相互に当接した実質的な連結状態で配設されている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント２２０においても、目的とする打音の低減効果を有効に得ることができる。また、本実施形態の構造からも明らかなように、可動膜構造においても、対向板部１９２ａと対向板部１９２ｂとを独立して別体で形成することができる。しかも、それら対向板部１９２ａと対向板部１９２ｂとを収容空所１７４への配設状態において側板部１９４ａ，１９４ｂを介して実質的に連結することで、振動エネルギーの伝達によるエネルギー減衰作用によって、打音の更なる低減が図られ得る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、上下の弾性突部や上下の挟持突部が互いに対応する位置に形成されて、略同一の中心軸を持つように配置されていたが、上下の弾性突部（挟持突部）は、互いに異なる位置に形成されていても良い。

さらに、弾性突部や挟持突部は、必ずしも上下両側に設けられていなくても良く、例えば、上下一方の側に弾性突部が設けられると共に、上下他方の側に挟持突部が設けられていても良いし、上下一方の側にだけ弾性突部や挟持突部が設けられていても良い。

また、緩衝ゴムは、中空形状の帯形筒状体に限定されるものではなく、例えば、片方の側板部のみが設けられていても良いし、一方の側板部が分断されて、一対の対向板部を連結し得ない構造とされていても良い。

本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント等を含んだ各種の流体封入式防振装置に対して好適に適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されず、例えば自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等、自動車以外に用いられる流体封入式防振装置にも適用され得る。

１０，１１０，１３０，１４０，１５０，１７０，２１０，２２０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６，１１２，１５２，１７２：仕切部材、６４，１７４：収容空所、６６：受圧室、６８：平衡室、７０：オリフィス通路、７２，１１４，１３２，１４２，１５４，１７６，２１２，２２２：緩衝ゴム、７３：内部空所、７４，１９２，２１４：対向板部、７６，１９４：側板部、８６，１４４：上弾性突部（弾性突部）、８８，１４６：下弾性突部（弾性突部）、９０，１３４，２０４：可動膜（可動部材）、９２，２０８：基端部、９４，２０６：先端部、９６：上壁内面（受圧室側の壁内面）、９８：下壁内面（平衡室側の壁内面）、１２８：可動板（可動部材）、１６０：上挟持突部（挟持突部）、１６２：下挟持突部（挟持突部）

Claims (8)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該緩衝ゴムに弾性突部が突設されており、該可動部材が該緩衝ゴムにおける該弾性突部の形成部分を介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されていると共に、
   前記弾性突部が前記収容空所の前記壁内面に向かって突出して、該弾性突部の突出先端が該収容空所の該壁内面に当接されていること
   を、特徴とする流体封入式防振装置。
2. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、
   前記収容空所の前記壁内面には前記緩衝ゴムに向かって突出する挟持突部が形成されていると共に、該挟持突部が該緩衝ゴムに当接されており、前記可動部材が該緩衝ゴムを介して該挟持突部で挟持されていること
   を、特徴とする流体封入式防振装置。
3. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、
   前記緩衝ゴムが、前記収容空所における前記受圧室側の前記壁内面と前記平衡室側の前記壁内面とを覆う一対の対向板部を有していると共に、それら一対の対向板部が相互に独立して別体で形成されており、更に、
   前記一対の対向板部の一方には該一対の対向板部の他方に向かって突出する支持部が設けられており、それら一対の対向板部の対向面間で広がる前記可動部材が該支持部から突出して該一方の対向板部で支持された可動膜とされていること
   を、特徴とする流体封入式防振装置。
4. 前記支持部で支持された前記可動膜の基端部が、前記一対の対向板部間への突出先端部よりも弾性変形し易くなっている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
5. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝ゴムが配置されていると共に、該可動部材が該緩衝ゴムを介して該収容空所の該壁内面で厚さ方向に挟持されており、且つ、
   前記緩衝ゴムが、前記収容空所の前記受圧室側の前記壁内面と該収容空所の前記平衡室側の前記壁内面とを覆う一対の対向板部を有していると共に、それら一対の対向板部を相互に連結する側板部を有しており、それら一対の対向板部と側板部が一体形成されていること
   を、特徴とする流体封入式防振装置。
6. 前記緩衝ゴムが、前記一対の対向板部を互いに対向する一対の前記側板部によって連結した中空形状とされており、それら一対の対向板部と一対の側板部で囲まれた内部空所に前記可動部材が収容配置されている請求項５に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記可動部材が前記側板部から前記一対の対向板部の対向間に突出する可動膜とされている請求項５又は６に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記側板部で支持された前記可動膜の基端部が、前記一対の対向板部間への突出先端部よりも弾性変形し易くなっている請求項７に記載の流体封入式防振装置。

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