JP5846939B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント、メンバマウント等に用いられる防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する各一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と第２の取付部材が、本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有している。また、防振装置としては、流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで受圧室と平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、受圧室と平衡室がオリフィス通路を通じて相互に連通された構造を有している。例えば、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果が得られ難い。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の低下が問題となる。

そこで、特許文献１に記載の構造では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達を許容する流体流路を備えた液圧伝達機構が設けられている。この液圧伝達機構は、具体的には、仕切部材に形成された収容空所に可動部材（可動板）が収容配置されており、収容空所の壁部に貫通形成された連通孔を通じて可動部材の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされた構造を有している。そして、高周波小振幅振動の入力時には、可動部材が微小変位乃至は微小変形して、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達が許容されると共に、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動が入力されると、可動部材が連通孔を閉鎖して両室間での液圧の伝達が防止されるようになっている。これにより、オリフィス通路を通じた流体流動によって発揮される防振効果と、液圧伝達機構の液圧吸収作用に基づいて発揮される防振効果とを、選択的に且つ何れも有効に得ることができる。

しかしながら、このような液圧伝達機構を備えた流体封入式防振装置では、可動部材が収容空所の内面に当接する際に、衝撃力に基づいた打音の発生が問題となり易い。即ち、可動部材が収容空所の内面に当接する際の衝撃エネルギーが、仕切部材およびそれを支持する第２の取付部材を介して車両ボデーに及ぼされることで、乗室内で異音が生じるおそれがある。

加えて、流体流路を通じて流動する流体の共振周波数よりも更に高周波数の振動入力時には、オリフィス通路だけでなく、流体流路も反共振によって実質的に遮断されることから、急激な高動ばね化によって防振性能が大幅に低下するという問題があった。

特開２００９−２４３５１０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、可動部材の当接によって発生する打音を低減することができると共に、広い周波数域の振動に対して防振効果を安定して得ることができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部にそれぞれ形成された連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所には前記仕切部材で支持された弾性緩衝体が配設されており、該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面の少なくとも一方が該弾性緩衝体で被覆されていると共に、該弾性緩衝体における前記連通孔に対応する部分には窓部が貫通して形成されて、該連通孔が該弾性緩衝体の該窓部によって狭窄されていると共に、該窓部の開口面積（ａ）と貫通長さ（ｌ）の比（ａ／ｌ）が該連通孔の開口面積（Ａ）と貫通長さ（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）よりも小さくされていることを、特徴とする。

このような第１の態様に記載された流体封入式防振装置によれば、可動部材が収容空所の壁内面に対して弾性緩衝体を介して当接することから、弾性緩衝体の内部摩擦等に起因するエネルギー減衰作用に基づいて、当接打音が低減乃至は防止される。

また、弾性緩衝体における連通孔と対応する部分に形成される窓部によって連通孔が狭窄されて、弾性緩衝体が連通孔の開口部上まで延び出していると共に、窓部を通じて流動する流体の共振周波数が連通孔を通じて流動する流体の共振周波数よりも低周波数に設定されている。これにより、連通孔が反共振等で実質的に遮断される振動周波数よりも低周波数域の振動入力に対して、窓部が反共振等で実質的に遮断される。しかも、窓部が遮断された状態においても、弾性緩衝体における連通孔の開口部上まで延び出した部分には、連通孔を通じて受圧室の液圧と平衡室の液圧が及ぼされることから、受圧室の平衡室に対する相対的な圧力変動によって弾性緩衝体の弾性変形が生ぜしめられる。それらの結果、受圧室の圧力変動が緩和されて急激な高動ばね化が防止されることから、防振性能（振動絶縁性能）の大幅な低下が回避されて、より広い周波数域の振動入力に対して防振性能を確保することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記弾性緩衝体が前記収容空所の前記壁内面に当接保持された状態で配設されているものである。

第２の態様によれば、弾性緩衝体を収容空所の壁内面に固着処理する必要がない。また、弾性緩衝体が収容空所の壁内面に打ち当たる異音発生も防止される。しかも、弾性緩衝体が収容空所の壁内面に対して当接状態で保持されることから、収容空所の壁内面から離れた弾性緩衝体によって振動入力時の可動部材の変位が阻害されるようなこともなく、可動部材の変位ストロークを安定して得ることができる。それ故、仕切部材ひいては流体封入式防振装置の小型化が実現される。また、低周波大振幅振動の入力時に連通孔が可動部材によって安定して遮断されて、オリフィス通路を通じて流動する流体の量が効率的に確保されることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面が前記弾性緩衝体によって何れも被覆されており、該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部にそれぞれ形成された前記連通孔が何れも該弾性緩衝体の前記窓部によって狭窄されているものである。

第３の態様によれば、収容空所の受圧室側の壁内面と平衡室側の壁内面の両方が弾性緩衝体で被覆されていることから、収容空所の壁部に対する可動部材の当接時に生ずる打音がより効果的に防止される。しかも、それら各壁内面を覆う弾性緩衝体にそれぞれ窓部が設けられて、何れの弾性緩衝体も連通孔の開口部上まで延び出しており、それら弾性緩衝体の弾性変形によって著しい高動ばね化が防止されることから、広い周波数域の振動入力に対して安定した防振性能が発揮される。

本発明の第４の態様は、第３の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記受圧室側の前記壁内面を被覆する前記弾性緩衝体に形成された前記窓部の開口面積と貫通長さとの比と、前記平衡室側の前記壁内面を被覆する前記弾性緩衝体に形成された前記窓部の開口面積と貫通長さとの比とが、互いに異なっているものである。

第４の態様によれば、入力振動の周波数が高周波数に移行するに従って、受圧室側の壁内面を被覆する弾性緩衝体に形成された窓部と、平衡室側の壁内面を被覆する弾性緩衝体に形成された窓部とが、反共振によって順次遮断される。これにより、動ばねを多段階で徐々に増大させることができて、急激な高動ばね化による防振性能の著しい低下をより効果的に防ぐことができる。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の態様に記載された流体封入式防振装置において、一対の対向板部とそれら一対の対向板部を相互に接続する一対の側板部とを有する一体的な帯形筒状体が、該収容空所に非接着で配設されて、該一対の対向板部が該収容空所における前記受圧室側の壁部と前記平衡室側の壁部の各壁内面に当接されていることにより、前記弾性緩衝体が該帯形筒状体の該対向板部で構成されているものである。

第５の態様によれば、帯形筒状体の内部空所（一対の対向板部および一対の側板部で囲まれた領域）に配設された可動部材が、収容空所の壁内面に対して一対の対向板部を介して当接することから、可動部材の当接による打音が効果的に低減される。しかも、帯形筒状体が収容空所に非接着で配設されていることから、一方の対向板部に可動部材が当接して衝撃エネルギーが入力されると、その衝撃エネルギーが一対の側板部および他方の対向板部に伝達される。その結果、それら一対の側板部および他方の対向板部の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によって衝撃エネルギーが効果的に低減されて、可動部材の当接による打音がより効果的に低減される。

加えて、帯形筒状体を収容空所に非接着で配設することによって、収容空所の壁内面に当接された弾性緩衝体を対向板部で簡単に構成することができる。これにより、弾性緩衝体を収容空所の壁内面に加硫接着する等といった工程を省略することができて、本発明に係る流体封入式防振装置を容易に製造することができる。

本発明によれば、収容空所の壁内面を被覆する弾性緩衝体が設けられていることによって、可動部材が収容空所の壁内面に当接することで生じる打音が、弾性緩衝体の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によって低減される。

また、弾性緩衝体における連通孔と対応する部分を貫通する窓部によって連通孔が狭窄されて、弾性緩衝体が連通孔の開口部上に延び出していると共に、窓部が連通孔に比して低い周波数の振動入力時に遮断されるようになっている。それ故、窓部の遮断状態において、連通孔の開口部上に延び出した弾性緩衝体が弾性変形することで受圧室の圧力変動が緩和されて、急激な高動ばね化による防振性能の低下が防止される。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の平面図。 図４に示された上仕切部材の底面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。 図６に示された下仕切部材の底面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。 図８に示された緩衝ゴムの平面図。 図９に示された緩衝ゴムの正面図。 図９に示された緩衝ゴムの底面図。 図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図であって、（ａ）が比較的に低周波数の振動入力状態を、（ｂ）が（ａ）よりも高周波数且つ（ｃ）よりも低周波数の振動入力状態を、（ｃ）が比較的に高周波数の振動入力状態を、それぞれ示す。 図１に示されたエンジンマウントの動ばね特性を示すグラフ。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す縦断面図であって、（ａ）が振動の非入力状態を、（ｂ）が大振幅振動の入力状態における可動膜の当接初期を、（ｃ）が大振幅振動の入力状態における可動膜の当接末期を、それぞれ示す。 図１５に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図。 本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。 図１８に示された緩衝ゴムの平面図。 図１８に示された緩衝ゴムの底面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴１８が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４の上端部分には、外周側に開口する溝状を呈する括れ部２０が設けられていると共に、括れ部２０の上端から外周側に向かってフランジ部２２が突出している。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部に第１の取付部材１２が加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２０が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状乃至は皿形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。

そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。

このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、上仕切部材３８と下仕切部材４０とを含んで構成されている。

上仕切部材３８は、図１，図４，図５に示されているように、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室６６の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する第１の連通孔４４が形成されている。この第１の連通孔４４は軸方向視で略長方形とされており、一対の第１の連通孔４４，４４が短辺方向で所定の距離を隔てて設けられている。なお、中央凹所４２の底壁部の外周部分には、周上で等間隔に複数の上部嵌着孔４６が貫通形成されている。

さらに、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝４８が形成されており、上部溝４８の一方の端部が径方向内側に延び出して中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。

下仕切部材４０は、図１，図６，図７に示されているように、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５０が突出している。このフランジ状部分５０は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、一方の端部が周方向外側に向かって次第に厚肉となる傾斜部とされていると共に、他方の端部が軸方向下方に開口している。更に、フランジ状部分５０の両端部間には、中央部分と同じ厚肉の隔壁部５２が突出している。なお、厚肉とされた中央部分には、周上で等間隔に複数の下部嵌着穴５４が形成されている。

また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、収容凹所５６が形成されている。この収容凹所５６は、軸方向に略一定の長方形断面で延びる凹所であって、下仕切部材４０の上面に開口している。

さらに、収容凹所５６の底壁部には、一対の第２の連通孔６０，６０が貫通形成されている。第２の連通孔６０は、第１の連通孔４４と略同じ長方形断面で上下に延びており、第１の連通孔４４と同様に、短辺方向で所定距離を隔てて一対が設けられている。なお、第２の連通孔６０は、その長辺方向が収容凹所５６の短辺方向と略一致するように設けられており、後述する上下仕切部材３８，４０の組み合わせ状態において、第１の連通孔４４の長辺方向と第２の連通孔６０の長辺方向が略一致している。

そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、上下に重ね合わされており、相互に位置決めされた上部嵌着孔４６と下部嵌着穴５４に対して、ピンが圧入されたり、ねじが螺着される等して、相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝４８の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５０に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周側に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝４８が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向に２周弱の長さで螺旋状に延びる周溝６２が形成されている。更に、下仕切部材４０の収容凹所５６の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所６４が形成されている。なお、収容空所６４の上壁部に第１の連通孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所６４の下壁部に第２の連通孔６０が貫通形成されている。

かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６６が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室６８が形成されている。それら受圧室６６および平衡室６８には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝６２の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室６６に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室６８に連通されることにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通するオリフィス通路７０が、周溝６２を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７０は、受圧室６６および平衡室６８の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ’）と通路長（Ｌ’）の比（Ａ’／Ｌ’）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、収容空所６４には、図８〜図１１に示されているような帯形筒状体としての緩衝ゴム７２が収容配置されている。緩衝ゴム７２は、ゴム弾性体で形成された中空構造体であって、軸方向視（図１０の上下方向視）で略長方形を呈していると共に、本実施形態では短辺方向（図９中、上下方向）で貫通する内部空所７４を備えている。

より具体的には、緩衝ゴム７２は、弾性緩衝体としての一対の対向板部７６ａ，７６ｂと、それら一対の対向板部７６ａ，７６ｂを相互に接続する一対の側板部７８ａ，７８ｂとを、一体で備えることにより、全体として略帯形筒状をなしている。

一対の対向板部７６ａ，７６ｂは、軸方向視で互いに対応する略長方形を呈する板状体であって、上下方向で相互に所定距離を隔てて対向配置されている。それら一対の対向板部７６ａ，７６ｂの長辺方向の両端部には、それら一対の対向板部７６ａ，７６ｂの対向方向内方に延び出す一対の側板部７８ａ，７８ｂが一体形成されている。これにより、一対の対向板部７６ａ，７６ｂが一対の側板部７８ａ，７８ｂによって相互に接続されて、帯形筒状の緩衝ゴム７２が形成されていると共に、一対の対向板部７６ａ，７６ｂおよび一対の側板部７８ａ，７８ｂで囲まれた内部空所７４が形成されている。

この緩衝ゴム７２の内部空所７４には、可動部材としての可動板８０が配設されている。可動板８０は、ゴム弾性体や合成樹脂、金属等で形成された矩形板状の部材であって、緩衝ゴム７２とは別体で形成されており、緩衝ゴム７２に対して独立して相対変位を許容された状態で内部空所７４内に収容配置されている。なお、可動板８０は、長辺方向において側板部７８ａ，７８ｂの対向面間距離よりも小さくされていると共に、短辺方向において対向板部７６ａ，７６ｂおよび側板部７８ａ，７８ｂと同じ大きさとされている。

そして、緩衝ゴム７２が仕切部材３６の内部に設けられた収容空所６４に非接着で配設されており、緩衝ゴム７２の内部空所７４に収容された可動板８０が収容空所６４に配設されている。即ち、緩衝ゴム７２は、下仕切部材４０の収容凹所５６に非接着で挿入されており、下仕切部材４０に上仕切部材３８が重ね合わされて固定されることにより、緩衝ゴム７２が収容空所６４に収容配置されている。これにより、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面が対向板部７６ａで被覆されていると共に、収容空所６４の平衡室６８側の壁内面が対向板部７６ｂで被覆されている。

さらに、緩衝ゴム７２の対向板部７６ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に対して非接着で重ね合わされて当接しており、対向板部７６ａが第１の連通孔４４の開口部上に延び出している。更にまた、緩衝ゴム７２の対向板部７６ｂが収容空所６４の平衡室６８側の壁内面に対して非接着で重ね合わされて当接しており、対向板部７６ｂが第２の連通孔６０の開口部上に延び出している。なお、緩衝ゴム７２は、対向板部７６ａ，７６ｂが収容空所６４の壁内面に当接していることにより、仕切部材３６によって収容空所６４内で位置決めされた状態に当接保持されている。

また、対向板部７６ａにおける第１の連通孔４４と対応する部分、換言すれば第１の連通孔４４の開口部上に延び出した部分には、窓部としての第１の窓部８２が形成されている。この第１の窓部８２は、図９に示されているように、互いに独立した５つの小径の円形孔で構成されており、対向板部７６ａを厚さ方向で貫通して設けられている。なお、第１の窓部８２を構成する各円形孔は、互いに略同一の形状および大きさを有している。

さらに、対向板部７６ｂにおける第２の連通孔６０と対応する部分、換言すれば第２の連通孔６０の開口部上に延び出した部分には、窓部としての第２の窓部８４が形成されている。この第２の窓部８４は、図１１に示されているように、１つの円形孔で構成されており、対向板部７６ｂの中央部分を厚さ方向に貫通して設けられている。なお、第２の窓部８４は、その開口面積が、第１の窓部８２を構成する各円形孔の開口面積よりも大きく、且つ第１の窓部８２の総開口面積（５つの円形孔の開口面積の和）よりも小さくされている。

そして、緩衝ゴム７２が収容空所６４に配設されることによって、緩衝ゴム７２の第１の窓部８２が上仕切部材３８の第１の連通孔４４に対して位置決めされて相互に連通されていると共に、緩衝ゴム７２の第２の窓部８４が下仕切部材４０の第２の連通孔６０に対して位置決めされて相互に連通されている。これにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する流体流路８６が、第１，第２の連通孔４４，６０と、第１，第２の窓部８２，８４と、収容空所６４と、内部空所７４とを含んで構成されている。

この流体流路８６の流路上には可動板８０が配設されており、可動板８０が流体流路８６の流路長方向（図１中の上下方向）に対して略直交して広がっている。これにより、可動板８０の上面には第１の連通孔４４および第１の窓部８２を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、可動板８０の下面には第２の連通孔６０および第２の窓部８４を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされている。これにより、可動板８０は、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、内部空所７４内で上下に変位するようになっている。

なお、可動板８０は、対向板部７６ａ，７６ｂの長辺方向および短辺方向において、第１の窓部８２および第２の窓部８４よりも外側まで延び出している。また、可動板８０は、内部空所７４内で面方向（厚さ方向と直交する方向）に変位しても、その外周端が第１の窓部８２および第２の窓部８４よりも外側に位置した状態で保持される大きさで形成されており、それら第１の窓部８２および第２の窓部８４の全体が軸方向の投影において可動板８０と重なり合っている。

そして、アイドリング振動に相当する中周波小振幅振動の入力時には、可動板８０が内部空所７４内で上下に微小変位することで、受圧室６６と平衡室６８の間で液圧が伝達されると共に、低周波大振幅振動の入力時には、可動板８０が第１の窓部８２と第２の窓部８４の何れかを塞ぐことで流体流路８６を遮断して、流体流路８６を通じた液圧の伝達が防止されるようになっている。要するに、本実施形態では、中周波小振幅振動の入力時に受圧室６６の液圧を平衡室６８に伝達する液圧伝達機構が、可動板８０を含んで構成されている。なお、本実施形態では流体流路８６のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する中周波数域に設定されているが、走行こもり音等に相当する高周波数域に設定することも可能である。

そこにおいて、第１の窓部８２を構成する各円形孔は、それぞれ第１の連通孔４４よりも小さな開口面積で形成されており、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、第１の連通孔４４が第１の窓部８２によって狭窄されている（図２参照）。また、第２の窓部８４は、第２の連通孔６０よりも小さな開口面積で形成されており、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、第２の連通孔６０が第２の窓部８４によって狭窄されている（図３参照）。これにより、対向板部７６ａが第１の連通孔４４の開口部上まで延び出していると共に、対向板部７６ｂが第２の連通孔６０の開口部上まで延び出している。

さらに、第１の窓部８２の総開口面積：ａ₁ と第２の窓部８４の開口面積：ａ₂ との和を、第１の窓部８２の貫通長さ：ｌ₁ と第２の窓部８４の貫通長さ：ｌ₂ との和で除した値（（ａ₁ ＋ａ₂ ）／（ｌ₁ ＋ｌ₂ ））が、第１の連通孔４４の総開口面積：Ａ₁ と第２の連通孔６０の総開口面積：Ａ₂ との和を、第１の連通孔４４の貫通長さ：Ｌ₁ と第２の連通孔６０の貫通長さ：Ｌ₂ との和で除した値（（Ａ₁ ＋Ａ₂ ）／（Ｌ₁ ＋Ｌ₂ ））よりも小さく（（ａ₁ ＋ａ₂ ）／（ｌ₁ ＋ｌ₂ ）＜（Ａ₁ ＋Ａ₂ ）／（Ｌ₁ ＋Ｌ₂ ））されている。要するに、窓部８２，８４の開口面積：ａと貫通長さ：ｌとの比（ａ／ｌ）が、連通孔４４，６０の開口面積：Ａと貫通長さ：Ｌの比（Ａ／Ｌ）よりも小さくされている。なお、本実施形態では、ａ₁ ／ｌ₁ がＡ₁ ／Ｌ₁ とＡ₂ ／Ｌ₂ の何れよりも小さくされていると共に、ａ₂ ／ｌ₂ がＡ₁ ／Ｌ₁ とＡ₂ ／Ｌ₂ の何れよりも小さくされている。

これにより、第１, 第２の窓部８２，８４を通じて流動する流体の共振周波数が、第１, 第２の連通孔４４，６０を通じて流動する流体の共振周波数よりも低周波数に設定されており、第１, 第２の窓部８２，８４において反共振による実質的な遮断が第１, 第２の連通孔４４，６０よりも低周波数域の振動入力時に生じるようになっている。

更にまた、第１の窓部８２の開口面積：ａ₁ が第２の窓部８４の開口面積：ａ₂ よりも大きく（ａ₁ ＞ａ₂ ）されていると共に、対向板部７６ａの厚さ寸法と対向板部７６ｂの厚さ寸法が略同じとされて、第１の窓部８２の貫通長さ：ｌ₁ と第２の窓部８４の貫通長さ：ｌ₂ が同じ長さ（ｌ₁ ＝ｌ₂ ）とされている。これにより、第１の窓部８２の開口面積と貫通長さとの比（ａ₁ ／ｌ₁ ）が、第２の窓部８４の開口面積と貫通長さとの比（ａ₂ ／ｌ₂ ）よりも大きく（ａ₁ ／ｌ₁ ＞ａ₂ ／ｌ₂ ）されている。

これにより、第２の窓部８４を通じて流動する流体の共振周波数が、第１の窓部８２を通じて流動する流体の共振周波数よりも低周波数に設定されており、第２の窓部８４において第１の窓部８２よりも低周波数域で反共振による実質的な遮断が生じるようになっている。

要するに、入力振動の周波数が低周波数側から高周波数側に移行するに従って、先ず第２の窓部８４が実質的に遮断されて、その次に第１の窓部８２が実質的に遮断された後、最後に第１, 第２の連通孔４４，６０が実質的に遮断されるようになっている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されて、パワーユニットと車両ボデーを相互に防振連結するようになっている。

かかる車両装着状態において、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路７０を通じた流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動板８０の上下方向での変位量が大きくなることから、可動板８０が一対の対向板部７６ａ，７６ｂに押し当てられて実質的に拘束される。これにより、第１，第２の窓部８２，８４の何れかが可動板８０で閉塞されて流体流路８６が遮断されることから、受圧室６６の液圧が流体流路８６を通じて平衡室６８側に伝達されるのが防止される。それ故、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路７０を通じて流動する流体量を多く確保することができることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。要するに、本実施形態の液圧伝達機構では、可動板８０によって流体流路８６の連通と遮断が切り替えられることにより、受圧室６６と平衡室６８との間での液圧伝達機構による液圧伝達の有無が切り替えられるようになっている。

そこにおいて、可動板８０が収容空所６４の上下壁内面に当接する際に生じる衝撃力が、緩衝ゴム７２によって吸収されるようになっている。即ち、可動板８０が収容空所６４の上壁内面に対して対向板部７６ａを介して当接すると、対向板部７６ａに入力された当接時の衝撃エネルギーが、一対の側板部７８ａ，７８ｂを通じて対向板部７６ｂに伝達される。その際に、入力された衝撃エネルギーによって一対の側板部７８ａ，７８ｂと対向板部７６ｂが微小変形を生じることから、対向板部７６ｂと一対の側板部７８ａ，７８ｂの内部摩擦等に基づいて衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換される。これにより、緩衝ゴム７２を通じて仕切部材３６に伝達される衝撃エネルギーが低減されて、この衝撃エネルギーに起因して発生する打音を低減乃至は回避することができる。なお、可動板８０が対向板部７６ｂを介して収容空所６４の下壁内面に当接する場合には、対向板部７６ｂに入力される衝撃エネルギーが一対の側板部７８ａ，７８ｂを介して対向板部７６ａに伝達されることで、同様のエネルギー減衰作用が発揮されて、打音の発生が防止される。

さらに、一対の側板部７８ａ，７８ｂが収容空所６４の周壁内面から離隔していることによって、一対の側板部７８ａ，７８ｂの微小変形も有効に生ぜしめられて、一対の対向板部７６ａ，７６ｂ間での衝撃エネルギーの効率的な伝達が実現されると共に、側板部７８ａ，７８ｂにおけるエネルギー減衰作用も効果的に発揮される。

また、アイドリング振動の周波数に相当する中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路７０は、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力による反共振で実質的に遮断される。一方、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、可動板８０が内部空所７４内で一対の対向板部７６ａ，７６ｂから離隔して上下に微小変位する（図１２（ａ））。これにより、流体流路８６が連通状態に保持されて、受圧室６６の液圧が流体流路８６を通じて平衡室６８に伝達されることから、平衡室６８の容積変化による液圧吸収作用が発揮されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。なお、上記の説明からも明らかなように、流路上に可動板８０を配された流体流路８６によって、本実施形態の液圧伝達機構が構成されている。

また、アイドリング振動よりも更に高周波数の振動入力時には、図１２の（ｂ）と（ｃ）に示されているように、緩衝ゴム７２における対向板部７６ａ，７６ｂの弾性変形によって液圧吸収作用に基づいた防振効果が発揮されるようになっている。

より詳細には、第１の窓部８２のチューニング周波数よりも低周波数且つ第２の窓部８４のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、第１の窓部８２が連通状態に保持されると共に、第２の窓部８４が反共振によって実質的に遮断される。そして、受圧室６６の液圧が第１の連通孔４４および第１の窓部８２を通じて対向板部７６ｂにおける第２の連通孔６０上に延び出した部分（第２の窓部８４の開口周縁部）の上面に及ぼされると共に、平衡室６８の液圧が第２の連通孔６０を通じて対向板部７６ｂにおける第２の連通孔６０上に延び出した部分の下面に及ぼされる。これにより、図１２（ｂ）に示されているように、対向板部７６ｂが受圧室６６の内圧変動に応じた弾性変形を生じて、受圧室６６の液圧が平衡室６８の容積変化に基づいて吸収される。その結果、受圧室６６の密閉による高動ばね化が回避されて、有効な振動絶縁効果を得ることができる。

さらに、第１, 第２の連通孔４４，６０のチューニング周波数よりも低周波数且つ第１の窓部８２のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、図１２（ｃ）に示されているように、対向板部７６ａ，７６ｂが第１, 第２の連通孔４４，６０上に延び出した部分においてそれぞれ厚さ方向に弾性変形を生じる。これにより、緩衝ゴム７２の弾性変形が内部空所７４の容積が略一定に保持された状態で生じて、受圧室６６の液圧が平衡室６８の容積変化によって吸収される。その結果、受圧室６６の密閉による高動ばね化が回避されて、有効な振動絶縁効果が発揮される。

要するに、本実施形態のエンジンマウント１０では、第１の窓部８２が第１の連通孔４４よりも小さな開口面積で形成されて、対向板部７６ａが第１の連通孔４４の開口部上まで延び出していると共に、第２の窓部８４が第２の連通孔６０よりも小さな開口面積で形成されて、対向板部７６ｂが第２の連通孔６０の開口部上まで延び出している。これにより、高周波数域の振動入力によって第１の窓部８２や第２の窓部８４が反共振で実質的に閉塞されて流体流路８６が遮断された場合にも、対向板部７６ａ，７６ｂの弾性変形によって受圧室６６の容積変化が許容されることで、動ばねの急激な増大による防振性能の著しい悪化を防ぐことができる。

しかも、本実施形態では、第１の窓部８２と第２の窓部８４のチューニング周波数が相互に異なっており、対向板部７６ａの弾性変形が対向板部７６ｂの弾性変形よりも高周波数の振動入力時に生じるようになっている。それ故、動ばねが多段階で徐々に大きくなって、急激な高動ばね化による防振性能の低下がより効果的に防止される。

なお、図１２（ｂ）に示された第２の窓部８４のみが遮断された状態と、図１２（ｃ）に示された第１, 第２の窓部８２，８４の両方が遮断された状態とでは、前者に比して後者の方が対向板部７６ａ，７６ｂの弾性によって動ばねが大きく（硬く）なるが、連続的乃至は段階的に動ばねが大きくなることから、防振性能の急激な低下が回避される。このことは、図１３に示された動ばねの実測結果のグラフからも明らかであって、実線で示された本発明に係るエンジンマウント１０（実施例）では、破線で示された従来構造のエンジンマウント（比較例）に比して、より高周波数の振動入力時に動ばねが小さく抑えられている。

加えて、比較例では、特定の周波数域で流体流路８６の反共振によって動ばねが急激に大きくなっているが、実施例では、入力振動の周波数が高周波数に移行するに従って動ばねが徐々に大きくなっており、動ばねの急激な変化が防止されている。それ故、特性の大幅な変化に伴う乗り心地の悪化等が防止される。

図１４には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント９０が示されている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、エンジンマウント９０では、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に弾性緩衝体としての第１の緩衝ゴム９２が固着されていると共に、収容空所６４の平衡室６８側の壁内面に第２の緩衝ゴム９４が固着されている。

第１の緩衝ゴム９２は、薄肉の略矩形板形状を有するゴム弾性体であって、その外周端縁部分が上仕切部材３８に接着されることで、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面が第１の緩衝ゴム９２によって被覆されている。更に、第１の緩衝ゴム９２には、第１の実施形態の対向板部７６ａと同様に、窓部としての第１の窓部９６が形成されている。第１の窓部９６は、互いに独立した５つの小径円形孔で構成されており、第１の緩衝ゴム９２を厚さ方向に貫通している。なお、第１の緩衝ゴム９２は、本実施形態では上仕切部材３８の下面に固着されているが、例えば外周縁部を上下の仕切部材３８，４０の間で挟持されることで、仕切部材３６によって支持されていても良い。このことは、後述する第２の緩衝ゴム９４においても同様である。

さらに、第１の窓部９６を構成する５つの円形孔は、第１の実施形態と同様に、それぞれが第１の連通孔４４よりも小さな開口面積で形成されており、第１の緩衝ゴム９２が第１の連通孔４４の開口部上まで延び出している。更にまた、第１の窓部９６の開口面積と貫通長さとの比（ａ₁ ／ｌ₁ ）が、第１の連通孔４４の開口面積と貫通長さとの比（Ａ₁ ／Ｌ₁ ）および第２の連通孔６０の開口面積と貫通長さとの比（Ａ₂ ／Ｌ₂ ）よりも小さくされている。なお、第１の窓部９６の開口面積と貫通長さとの比は、第１，第２の連通孔４４，６０の開口面積の和と貫通長さの和との比（（Ａ₁ ＋Ａ₂ ）／（Ｌ₁ ＋Ｌ₂ ））よりも小さくされている。

第２の緩衝ゴム９４は、第１の緩衝ゴム９２と同様に、薄肉の略矩形板形状を有するゴム弾性体であって、その外周端縁部分が下仕切部材４０における収容凹所５６の底壁部に接着されていることで、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面が第２の緩衝ゴム９４によって被覆されている。更に、第２の緩衝ゴム９４には、第２の窓部９８が形成されている。この第２の窓部９８は、軸方向視で第２の連通孔６０と略同一形状の一対の矩形孔であって、それら一対の矩形孔が第２の緩衝ゴム９４の長辺方向（図１４中、左右方向）で相互に所定距離を隔てて、一対の第２の連通孔６０，６０と対応する位置に形成されている。換言すれば、第２の緩衝ゴム９４は、第２の窓部９８が形成されていることによって、第２の連通孔６０の開口部上に延び出すことなく、第２の連通孔６０の開口周縁部分に固着されている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント９０において、アイドリング振動よりも高周波数の振動が入力されると、第１の緩衝ゴム９２の弾性変形によって、急激な高動ばね化が防止されている。

すなわち、第１の連通孔４４および第２の連通孔６０よりも低周波数且つ第１の窓部９６よりも高周波数の小振幅振動の入力時には、第１の窓部９６が反共振によって実質的に遮断される。これにより、第１の緩衝ゴム９２の上面に第１の連通孔４４を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされると共に、第１の緩衝ゴム９２の下面に第２の連通孔６０および第２の窓部９８を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされる。それ故、受圧室６６の平衡室６８に対する相対的な内圧変動に応じて第１の緩衝ゴム９２が弾性変形されることから、受圧室６６の液圧が平衡室６８に伝達されて、平衡室６８の容積変化によって吸収される。従って、流体流路８６の連通状態から遮断状態への切替え後にも、第１の緩衝ゴム９２の弾性変形によって受圧室６６の容積変化がある程度許容されて、低動ばね状態からの急激な高動ばね化が防止される。その結果、急激な高動ばね化による防振特性の著しい悪化が防止されて、より広い周波数域の振動に対して目的とする防振性能を確保することができる。

なお、本実施形態のエンジンマウント９０において示されているように、連通孔よりも開口面積の小さい窓部を備えた弾性緩衝体は、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面だけに設けられていても良く、必ずしも受圧室６６側の壁内面と平衡室６８側の壁内面との両方を覆うように設けられていなくても良い。更に、弾性緩衝体は、収容空所６４の平衡室６８側の壁内面だけを覆うように設けられていても良い。更にまた、第１の緩衝ゴム９２だけが設けられて、第２の緩衝ゴム９４が省略されていても良い。

さらに、本実施形態では、第１, 第２の緩衝ゴム９２，９４が互いに独立した板状とされているが、それら第１, 第２の緩衝ゴム９２，９４を一体で設けることもできる。例えば、第１の実施形態に示された帯形筒状の緩衝ゴム７２において、対向板部７６ａに第１の窓部９６を形成すると共に、対向板部７６ｂに第２の窓部９８を形成することで、対向板部７６ａだけを弾性緩衝体とすることも可能である。

図１５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第３の実施形態であるエンジンマウントの要部が示されている。なお、以下の説明において、図中に示されていない部分については、実質的に第１の実施形態と同一の構造とされている。

本実施形態のエンジンマウントにおいては、仕切部材３６の収容空所６４に帯形筒状体としての緩衝ゴム１００が配設されている。緩衝ゴム１００は、図１６，図１７に示されているように、一対の対向板部７６ａ，７６ｂと、一対の側板部７８ａ，７８ｂとを一体で備えた帯形筒状の中空構造とされて、それら対向板部７６ａ，７６ｂおよび側板部７８ａ，７８ｂで囲まれた内部空所７４を備えている。

また、内部空所７４には、可動部材としての可動膜１０２が配設されている。可動膜１０２は、薄肉板状のゴム弾性体であって、側板部７８ｂと一体形成されており、側板部７８ａ側に向かって側板部７８ａまでは至らない長さで突出して、対向板部７６ａ，７６ｂと略平行に広がっている。

また、対向板部７６ａには、４つの円形孔で構成された第１の窓部１０４が形成されている。この第１の窓部１０４は、緩衝ゴム１００の収容空所６４への配設状態において、中央の円形孔が一対の第１の連通孔４４，４４の両方に跨って開口する一方、周囲の３つの円形孔のうちの１つが一方の第１の連通孔４４を通じて開口すると共に、２つが他方の第１の連通孔４４を通じて開口するように配置されている。

さらに、対向板部７６ｂには、１つの円形孔で構成された第２の窓部１０６が形成されている。第２の窓部１０６は、対向板部７６ｂの中央部分を貫通しており、緩衝ゴム１００の収容空所６４への配設状態において、一対の第２の連通孔６０，６０に跨って開口する大きさで形成されている。

また、対向板部７６ａには、緩衝突起１０８ａが形成されている。緩衝突起１０８ａは、略円柱形状乃至は逆向きの円錐台形状、或いは下方に凸の略半球形状を有しており、対向板部７６ａにおける一方の第１の連通孔４４と対応する部分に一体形成されて、対向板部７６ａから可動膜１０２側に向かって突出している。

さらに、対向板部７６ｂには、緩衝突起１０８ｂが形成されている。緩衝突起１０８ｂは、略円柱形状乃至は円錐台形状、或いは上方に凸の略半球形状を有しており、対向板部７６ｂにおける一方の第２の連通孔６０と対応する部分に一体形成されて、対向板部７６ｂから可動膜１０２側に向かって突出している。なお、緩衝突起１０８ａが第１の窓部１０４を外れて形成されていると共に、緩衝突起１０８ｂが第２の窓部１０６を外れて形成されていることは、言うまでもない。

このような構造の緩衝ゴム１００は、図１５（ａ）に示されているように、仕切部材３６の収容空所６４に収容配置される。そして、本実施形態に係るエンジンマウントでは、エンジンシェイク等に相当する低周波大振幅振動の入力時に、より優れた緩衝作用に基づいて、当接打音が効果的に低減されるようになっている。具体的には、大振幅振動の入力によって可動膜１０２が厚さ方向で受圧室６６側に大きく弾性変形すると、図１５（ｂ）に示されているように、可動膜１０２が緩衝突起１０８ａに最初に当接する。そして、可動膜１０２の弾性変形が進行するに従って、図１５（ｃ）に示されているように、対向板部７６ａにおける緩衝突起１０８ａの形成部分が第１の連通孔４４に押し込まれて厚さ方向で受圧室６６側に弾性変形する。これにより、対向板部７６ａの内部摩擦等に基づいた緩衝作用によって、可動膜１０２の対向板部７６ａに対する当接時の衝撃力が低減されて、当接打音がより効果的に低減乃至は防止される。

なお、図１５では、振動入力によって受圧室６６の圧力が平衡室６８に対して相対的に低下した場合が図示されているが、本実施形態のエンジンマウントでは、受圧室６６の圧力が上昇した場合にも、可動膜１０２の当接による打音が効果的に低減される。蓋し、受圧室６６の圧力が上昇すると、平衡室６８側に弾性変形した可動膜１０２が先ず緩衝突起１０８ｂに当接して、その後、対向板部７６ｂを第２の連通孔６０に押し込みながら徐々に対向板部７６ｂに当接することで、同様の緩衝作用が発揮されるからである。尤も、緩衝突起１０８ａと緩衝突起１０８ｂは、何れか一方だけが設けられていても良い。

また、本実施形態では、緩衝突起１０８ａ，１０８ｂが緩衝ゴム１００の対向板部７６ａ，７６ｂから可動膜１０２に向かって突出するように設けられていたが、緩衝突起は、例えば可動膜１０２と一体形成されて、可動膜１０２から対向板部７６ａ，７６ｂに向かって突出するように設けられていても良い。

図１８〜図２０には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第４の実施形態としてのエンジンマウントを構成する、帯形筒状体としての緩衝ゴム１１０が示されている。

緩衝ゴム１１０は、第１の実施形態の緩衝ゴム７２と同様に、一対の対向板部７６ａ，７６ｂと、一対の側板部７８ａ，７８ｂが一体的に設けられた構造とされており、内部空所７４を備えた中空形状とされている。

また、本実施形態の緩衝ゴム１１０には、対向板部７６ａと対向板部７６ｂにそれぞれ複数の肉抜孔１１２が形成されている。この肉抜孔１１２は、対向板部７６ａ，７６ｂの長手方向の両端部分を貫通しており、第１, 第２の窓部８２，８４を長手方向で外れた位置に形成されている。

そして、緩衝ゴム１１０は、仕切部材３６の収容空所６４に収容配置されており、対向板部７６ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に当接状態で重ね合わされていると共に、対向板部７６ｂが収容空所６４の平衡室６８側の壁内面に当接状態で重ね合わされている。

かかる緩衝ゴム１１０の収容空所６４への配設状態（振動が入力されていない静置状態）において、対向板部７６ａ，７６ｂを貫通する肉抜孔１１２は、仕切部材３６の第１, 第２の連通孔４４，６０を外れた位置に設けられており、収容空所６４の受圧室６６側の壁部と平衡室６８側の壁部とによって覆われて遮断されている。このように、肉抜孔１１２は、緩衝ゴム１１０の収容空所６４への配設状態において、第１, 第２の連通孔４４，６０の開口部上に配置されて流体流路８６を構成する第１, 第２の窓部８２，８４とは異なるものであって、肉抜孔１１２の開口面積が第１, 第２の窓部８２，８４の開口面積に含まれないことは言うまでもない。換言すれば、弾性緩衝体における連通孔に対応しない部分（連通孔を外れた部分）に対して、肉抜孔１１２のような窓部とは別の貫通孔が形成されていても良い。なお、図１９では、第１の連通孔４４が２点鎖線で仮想的に示されていると共に、図２０では、第２の連通孔６０が２点鎖線で仮想的に示されている。

このような肉抜孔１１２を有する緩衝ゴム１１０を採用すれば、緩衝ゴム１１０の軽量化や使用される形成材料（ゴム弾性体）の低減が図られる。しかも、肉抜孔１１２は、緩衝ゴム１１０の収容空所６４への配設状態において、仕切部材３６で覆われて閉塞される位置に形成されていることから、肉抜孔１１２の形成による防振特性への影響も低減されて、目的とする防振性能を得ることができる。

なお、軽量化を目的とする肉抜孔は、例えば、一対の側板部７８ａ，７８ｂに形成されていても良い。また、肉抜孔の形成数や形状、大きさ等は特に限定されるものではない。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、窓部（第１の窓部８２，９６，１０４や第２の窓部８４，１０６）の形状は特に限定されず、矩形孔形状等であっても良い。

さらに、第１の実施形態では、第１の窓部８２が第２の窓部８４よりも大きな開口面積で形成されていたが、それら第１の窓部８２と第２の窓部８４が同じ開口面積で形成されていても良いし、第１の窓部８２が第２の窓部８４よりも小さな開口面積で形成されていても良い。

また、第１の連通孔４４と第２の連通孔６０の開口形状や開口面積は、特に限定されるものではなく、要求される防振特性等に応じて任意に設定され得る。更に、第１の連通孔４４と第２の連通孔６０の開口形状や開口面積は、必ずしも相互に同じではなくても良く、相互に異なっていても良い。更にまた、第１の連通孔４４の貫通長さと第２の連通孔６０の貫通長さは、同じであっても良いし、第１の連通孔４４の貫通長さよりも第２の連通孔６０の貫通長さが長くなっていても良い。

また、第１の実施形態では帯形筒状の緩衝ゴム７２が例示されているが、例えば、緩衝ゴム７２において一方の開口部を閉塞した袋状の緩衝ゴム等も採用され得る。

また、前記実施形態では、可動部材として仕切部材３６および緩衝ゴム７２，９２に対して独立した可動板８０が例示されているが、可動部材としては、仕切部材３６によって支持された可動膜構造も採用され得る。このような可動膜を採用する場合には、例えば、その端部が仕切部材３６によって挟持されたり、緩衝ゴム７２の側板部７８と一体形成される等して、仕切部材３６によって支持される。

また、緩衝ゴム７２を収容空所６４内で位置決めするための位置決め手段を設けることもできる。この位置決め手段は、例えば、収容空所６４の底壁部から上方に向かって突出する係止突起を設けると共に、緩衝ゴム７２の対向板部７６ｂに係止孔を貫通形成して、係止突起を係止孔に挿通することで構成され得る。

また、対向板部７６ａ，７６ｂの少なくとも一方に、軸方向外側に向かって突出する突起部を設けて、突起部において収容空所６４の壁内面に当接すると共に、突起部を外れた部分において収容空所６４の壁内面から離隔するようにしても良い。これによれば、対向板部７６ａ，７６ｂの収容空所６４による拘束が回避されて弾性変形が効率的に許容されることから、当接打音の低減作用がより効果的に発揮される。

さらに、対向板部７６ａ，７６ｂの少なくとも一方に、軸方向内側に向かって突出する内方突部を設けて、可動板８０が大変位時に先ず内方突部に当接するようにしても良い。これによれば、可動板８０の対向板部７６ａ，７６ｂへの当接初期において当接面積が小さくなることから、当接時の衝撃力が抑えられて、打音の発生が防止される。

本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント等を含んだ各種の流体封入式防振装置に対して好適に適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されず、例えば自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等、自動車以外に用いられる流体封入式防振装置にも適用され得る。

１０，９０：エンジンマウント、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６：仕切部材、４４：第１の連通孔（連通孔）、６０：第２の連通孔（連通孔）、６４：収容空所、６６：受圧室、６８：平衡室、７０：オリフィス通路、７２，１００，１１０：緩衝ゴム（帯形筒状体）、７６：対向板部（弾性緩衝体）、７８：側板部、８０：可動板（可動部材）、８２，９６，１０４：第１の窓部（窓部）、８４，１０６：第２の窓部（窓部）、９２：第１の緩衝ゴム（弾性緩衝体）、１０２：可動膜（可動部材）

Claims (5)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部にそれぞれ形成された連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所には前記仕切部材で支持された弾性緩衝体が配設されており、該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面の少なくとも一方が該弾性緩衝体で被覆されていると共に、該弾性緩衝体における前記連通孔に対応する部分には窓部が貫通して形成されて、該連通孔が該弾性緩衝体の該窓部によって狭窄されていると共に、該窓部の開口面積（ａ）と貫通長さ（ｌ）の比（ａ／ｌ）が該連通孔の開口面積（Ａ）と貫通長さ（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）よりも小さくされていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記弾性緩衝体が前記収容空所の前記壁内面に当接保持された状態で配設されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記収容空所の前記受圧室側の前記壁内面と前記平衡室側の前記壁内面が前記弾性緩衝体によって何れも被覆されており、該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部にそれぞれ形成された前記連通孔が何れも該弾性緩衝体の前記窓部によって狭窄されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記受圧室側の前記壁内面を被覆する前記弾性緩衝体に形成された前記窓部の開口面積と貫通長さとの比と、前記平衡室側の前記壁内面を被覆する前記弾性緩衝体に形成された前記窓部の開口面積と貫通長さとの比とが、互いに異なっている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
5. 一対の対向板部とそれら一対の対向板部を相互に接続する一対の側板部とを有する一体的な帯形筒状体が、該収容空所に非接着で配設されて、該一対の対向板部が該収容空所における前記受圧室側の壁部と前記平衡室側の壁部の各壁内面に当接されていることにより、前記弾性緩衝体が該帯形筒状体の該対向板部で構成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。

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