JP5154579B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に適用される防振装置に係り、特に、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用して防振効果を得るようにされた流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、例えば、自動車においてパワーユニットを車両ボデーで防振支持せしめるエンジンマウント等に適用される流体封入式防振装置がある。流体封入式防振装置は、主振動系に取り付けられる第一の取付金具と、車両ボデーに取り付けられる第二の取付金具を、本体ゴム弾性体で相互に連結した構造を有している。更に、流体封入式防振装置の一種として、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室と、壁部の一部をダイヤフラムで構成されて、ダイヤフラムの変形により容積変化が許容される平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、振動入力時に、オリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間を流動する流体の共振作用等に基づいて防振効果が発揮されるようになっている。なお、特許文献１に示されているのが、それである。

ところで、流体封入式防振装置は、オリフィス通路が予めチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づく優れた防振効果が発揮される一方、チューニング周波数を外れた振動に対しては、有効な防振効果を得難いという問題があった。特に、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、反共振によりオリフィス通路が目詰まり状態となって実質的に遮断されることから、マウント全体の動ばね定数の値が大きくなることによる防振性能の著しい低下が問題となり易い。

そこで、特許文献１にも示されているように、例えばエンジンシェイク等の低周波数域にチューニングされた低周波用オリフィス通路と、例えばアイドリング振動等の高周波数域にチューニングされた高周波用オリフィス通路とを設けることにより、周波数が異なる複数の振動に対して何れも有効な防振効果を得ることが出来る流体封入式防振装置を実現することも試みられている。

かかる複数のオリフィス通路を備えた流体封入式防振装置では、低周波用オリフィス通路による高減衰効果を効率的に発揮させるために、低周波用オリフィス通路がチューニングされた低周波数域の振動入力時に、高周波用オリフィス通路が遮断されるようになっている。即ち、特許文献１に示されているように、高周波用オリフィス通路の流路上に、板厚方向での変位を許容された可動板を配設すると共に、可動板の板厚方向での変位量を制限する支持部材を配設することで、低周波大振幅振動の入力時に可動板が支持部材によって拘束されて、高周波用オリフィス通路が遮断されるようになっている。一方、高周波用オリフィス通路がチューニングされた高周波小振幅振動の入力時には、可動板の微小変位によって高周波用オリフィス通路を通じての流体流動が有効に生ぜしめられるようになっている。

ところが、このような特許文献１に記載の流体封入式防振装置にも未だ解決し得ない問題があった。即ち、特許文献１に記載の流体封入式防振装置では、円筒形状を有する第二の取付金具の内周側において、受圧室と平衡室が中心軸方向で直列的に形成されて、それら受圧室と平衡室の間に仕切部材が配設されて第二の取付金具によって支持されている。そして、この仕切部材にオリフィス通路が形成されて、高周波用オリフィス通路の流体流路上に配設された可動板が仕切部材によって支持されている。それ故、流体封入式防振装置の軸方向寸法が大型化し易く、大きな配設スペースが必要となって車両の小型化を妨げるおそれがあった。

また、仕切部材を支持する第二の取付金具は、エンジンから発せられる熱によってダイヤフラムの耐久性が低下するのを回避するためや、ブラケットとダイヤフラムの間に形成される空気室の温度変化による圧力変動を回避するため等の理由から、車両ボデー側に取り付けられるようになっている。それ故、低周波大振幅振動の入力によって、可動板が仕切部材に打ち当てられると、当接による打音や振動が第二の取付金具から車両ボデーに対して減衰されることなく伝達される。その結果、車室内において乗員が体感し得る程の異音や振動が発生するおそれもあった。

特開平１−１９３４２５号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、可動部材によるオリフィス通路の切換えによって、周波数が異なる複数種類の振動に対して、何れも有効な防振効果を発揮すると共に、可動部材の打ち当たりに起因する異音や振動が車両ボデーに伝達されるのを抑えることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置をコンパクトに実現して提供することを目的とする。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、第一の取付部材を筒状部を有する第二の取付部材における筒状部の一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路で連通せしめた流体封入式防振装置において、第一の取付部材が主振動系側に固定されるようにすると共に、第二の取付部材が車両ボデー側に固定されるようにする一方、第二の取付部材における筒状部の他方の開口部側を蓋部材で閉塞せしめて蓋部材と本体ゴム弾性体との対向面間に受圧室を形成すると共に、本体ゴム弾性体の外側を覆うように可撓性膜を配設して本体ゴム弾性体を挟んで受圧室と反対側に平衡室を形成し、更にオリフィス通路として互いに異なる周波数域にチューニングされた低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路を形成する一方、高周波用オリフィス通路を通じての流体流路上において流体流動量を制限する第一の可動部材を配設し、且つ第二の取付部材に対して本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第一の支持部材によって第一の可動部材を支持せしめると共に、低周波用オリフィス通路を通じての流体流路を第一の可動部材の配設位置を避けて設けたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路を設けることで、それら低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、何れも有効な防振効果を得ることが出来る。それ故、周波数の異なる複数種類の振動が入力されるエンジンマウント等に適用される場合において、優れた防振性能を実現することが可能となる。

しかも、高周波用オリフィス通路の流体流路上に第一の可動部材を配設して、高周波用オリフィス通路の流体流動量を入力振動の周波数に応じて制限することで、低周波用オリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動入力時に、低周波用オリフィス通路を通じて流動する流体流動量を有利に確保して、目的とする防振効果を効率的に発揮させることが出来る。

そこにおいて、本発明に従う構造の流体封入式防振装置では、第一の可動部材を支持する第一の支持部材が、第二の取付部材に対して、本体ゴム弾性体を介して連結されている。換言すれば、第一の可動部材と第一の支持部材の当接によって第一の支持部材に及ぼされるエネルギーの車両ボデー側への伝達経路上に、本体ゴム弾性体が配設されている。それ故、本体ゴム弾性体の内部摩擦等に基づくエネルギー損失により、第一の可動部材と第一の支持部材の当接によるエネルギーが減衰されて、該エネルギーに起因する異音や振動が車両ボデーにおいて発生するのを低減乃至は回避することが出来る。

また、本体ゴム弾性体の外側に可撓性膜を設けて平衡室を形成することにより、平衡室をスペース効率良く設けることが出来て、流体封入式防振装置の軸方向での小型化を図ることが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、高周波用オリフィス通路が第一の取付部材に設けられていると共に、第一の取付部材によって第一の支持部材が構成されていても良い。

このように、第一の取付部材において高周波用オリフィス通路の形成スペースを確保することで、高周波用オリフィス通路に要求される短い通路長と大きな通路断面積を容易に実現することが出来る。また、第一の取付部材によって第一の可動部材を支持する第一の支持部材を構成することで、本体ゴム弾性体において第一の支持部材と第二の取付部材を連結する部分の自由長を効率的に確保することが出来る。それ故、第一の可動部材と第一の支持部材の当接によるエネルギーが、第一の支持部材から車両ボデー側への伝達経路上に配された本体ゴム弾性体によって、より効果的に減衰されて、車両ボデー側における異音や振動の発生が一層有利に防止される。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、高周波用オリフィス通路が、第一の取付部材の内部を貫通して一方の端部が受圧室に連通されている一方他方の端部が平衡室に連通されているトンネル状の通路によって構成されており、高周波用オリフィス通路上で流路長方向に対して直交するように第一の可動部材が収容配置されていても良い。このような構造とすることにより、高周波用オリフィス通路や第一の可動部材を簡単な構造で且つ省スペースに配設し得て、製造時の部品点数を削減し得る。

一方、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、本体ゴム弾性体には、第一の取付部材と第二の取付部材との連結方向中間部分で第一の取付部材の外周を囲むように広がる中間支持部材が固着されており、中間支持部材で第一の可動部材が支持されている一方、第一の可動部材と第一の取付部材の間に非圧縮性流体を封入された中間室が形成されていると共に、第一の可動部材と蓋部材との間に受圧室が形成されており、受圧室と平衡室が中間室を介して高周波用オリフィス通路で連通されている構造を採用しても良い。

このように、中間支持部材によって第一の可動部材が支持された構造によっても、中間支持部材と第二の取付部材の間に介装された本体ゴム弾性体によって、第一の可動部材と中間支持部材の当接に起因する異音や振動の発生が低減乃至は回避されるようになっている。また、高周波用オリフィス通路が、中間室を介して受圧室と平衡室を連通していることにより、高周波用オリフィス通路における流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される。更に、中間室の壁部の一部を構成して、高周波用オリフィス通路の流体流路上に配設された第一の可動部材によって、高周波用オリフィス通路の連通と遮断を切り替えることで、低周波用オリフィス通路によって発揮される防振効果と、高周波用オリフィス通路によって発揮される防振効果を、何れも効率的に得ることが出来る。

なお、本態様においては、第一の可動部材が中間室と受圧室の間に配設されていると共に、中間室が、受圧室と平衡室を連通する高周波用オリフィス通路を通じての流体流路の一部を構成していることにより、第一の可動部材が高周波用オリフィス通路を通じての流体流路上に配設されている。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、第二の取付部材の筒状部に沿って周方向に延びる構造をもって低周波用オリフィス通路が形成されていることが望ましい。

このように、第二の取付部材の筒状部に沿って周方向に延びるように低周波用オリフィス通路の形成スペースを確保することで、低周波用オリフィス通路の通路長を効率的に確保することが出来て、低周波用オリフィス通路を優れたチューニング自由度で形成することが出来る。特に、低周波数域にチューニングするために要求される長い通路長を、流体封入式防振装置全体の大型化を抑えつつ確保することが出来て、本発明に係る流体封入式防振装置をコンパクトに実現することが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、第一の取付部材の少なくとも一部を第二の取付部材の筒状部に挿し入れられる挿入部として、第一の取付部材における挿入部と第二の取付部材における筒状部を本体ゴム弾性体によって連結すると共に、第一の取付部材における挿入部を筒状部の軸直角方向で挟んだ両側において複数の流体室を本体ゴム弾性体に形成して、それら流体室を相互に接続する第一の接続通路を形成した構造を採用することも出来る。

これによれば、軸直角方向の振動入力時に、流体室間の相対的な圧力変動によって、第一の接続通路を通じての流体流動が惹起されて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。それ故、軸方向に入力される振動に対する防振効果と、軸直角方向に入力される振動に対する防振効果の両方を得ることが出来て、防振性能の更なる向上を実現出来る。

また、このような第一の接続通路を採用する場合には、第一の取付部材の挿入部が大径の円柱形状とされていると共に挿入部が軸方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸方向貫通孔を備えており、小径の軸方向貫通孔によって低周波用オリフィス通路が構成されていると共に、大径の軸方向貫通孔によって高周波用オリフィス通路が構成されている一方、挿入部が二つの軸方向貫通孔を外れた部位において更に軸直角方向に貫通する軸直角貫通孔を備えており、軸直角貫通孔により第一の接続通路が構成されている構造が採用され得る。これによれば、低周波用及び高周波用オリフィス通路や第一の接続通路を省スペースで設けることが出来て、流体封入式防振装置の小型化を達成できる。

一方、上述の第一の接続通路を採用する場合には、第一の取付部材の挿入部が大径の円柱形状とされていると共に、挿入部の外周部分を軸方向に傾斜して周方向に延びるトンネル状の通路によって低周波用オリフィス通路が構成されている一方、挿入部を軸方向に貫通する軸方向貫通孔によって高周波用オリフィス通路が構成されており、それらオリフィス通路を外れた部位において挿入部を軸直角方向に貫通する軸直角貫通孔によって第一の接続通路が構成される構造としてもよい。このような構造によっても、低周波用及び高周波用オリフィス通路や第一の接続通路を省スペースで設けることが出来て、流体封入式防振装置の小型化を達成できる。また、低周波オリフィス通路を大きなチューニング自由度をもって設計することが可能となる。

また、このような第一の接続通路を有する構造とされた流体封入式防振装置においては、第一の接続通路が低周波用第一の接続通路と低周波用第一の接続通路よりも高周波数域にチューニングされた高周波用第一の接続通路とを含んで構成されていると共に、高周波用第一の接続通路の流体流路上において高周波用第一の接続通路の流体流動量を制限する第二の可動部材を配設し、且つ第二の取付部材に対して本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第二の支持部材によって第二の可動部材を支持せしめても良い。

このように、第一の接続通路として、互いに異なる周波数にチューニングされた低周波用第一の接続通路と高周波用第一の接続通路とを含ませることにより、周波数の異なる複数種類の振動入力に対して有効な防振効果を得ることが出来る。また、高周波用第一の接続通路の流体流路上に配設された第二の可動部材によって、低周波用第一の接続通路がチューニングされた低周波数振動の入力時には、高周波用第一の接続通路の流体流動量が制限されるようになっている。それ故、低周波数振動の入力時には、低周波用第一の接続通路を通じての流体流動量が効率的に確保されて、低周波用第一の接続通路における流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される。しかも、第二の可動部材が、第二の取付部材に対して本体ゴム弾性体を介して弾性的に連結された第二の支持部材によって支持されている。それ故、第二の可動部材と第二の支持部材との当接等によって生じる衝撃力が、第二の取付部材に伝達される経路上に配設された本体ゴム弾性体によって低減される。その結果、第二の可動部材と第二の支持部材との当接力に起因して発生する異音や振動が、第二の取付部材の取付け側となる車両ボデー側に伝達されるのを防ぐことが出来る。

なお、高周波用オリフィス通路が第一の取付部材に形成されている場合等には、第二の支持部材が第一の取付部材によって構成されていても良い。また、流体室と平衡室を接続する第二の接続通路と、流体室間を相互に接続する第一の接続通路を有する構造においては、それら第一の接続通路と第二の接続通路の何れか一方を低周波用接続通路とすると共に、他方を高周波用接続通路としても良い。

更に、第一の接続通路を有する構造とされた本発明に従う流体封入式防振装置においては、第一の接続通路が低周波用第一の接続通路と低周波用第一の接続通路よりも高周波数域にチューニングされた高周波用第一の接続通路とを含んで構成されていると共に、高周波用第一の接続通路の流体流路上において高周波用第一の接続通路の流体流動量を制限する第二の可動部材を配設し、且つ第二の取付部材に対して本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第二の支持部材によって第二の可動部材が支持されており、更に、第一の取付部材の挿入部が大径の円柱形状とされていると共に挿入部が軸方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸方向貫通孔を備えており、小径の軸方向貫通孔によって低周波用オリフィス通路が構成されていると共に、大径の軸方向貫通孔によって高周波用オリフィス通路が構成されている一方、挿入部が二つの軸方向貫通孔を外れた部位において更に軸直角方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸直角方向貫通孔を備えており、小径の軸直角方向貫通孔によって低周波用第一の接続通路が構成されている一方、大径の軸直角方向貫通孔によって高周波用第一の接続通路が構成されるようにしてもよい。このような態様によれば、各オリフィス通路や第一の接続通路の省スペース化や流体封入式防振装置の小型化に加えて、軸直角方向の入力振動に対する防振性能を向上させることが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、第一の接続通路を第一の取付部材における低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を外れた部位に形成しても良い。

これによれば、第一の接続通路を第一の取付部材に形成することにより、接続通路を形成するための特別な部材を設ける必要がなく、少ない部品点数と簡単な構造で接続通路を備えた流体封入式防振装置を実現することが出来る。また、第一の接続通路が、低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を外れた部位に形成されていることにより、第一の接続通路がそれら低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路に対して独立して形成されて、軸方向での防振特性に影響を及ぼすことなく、軸直角方向での防振性能の向上を図ることが出来る。

一方、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、第一の取付部材の少なくとも一部を第二の取付部材の筒状部に挿し入れられる挿入部として、第一の取付部材における挿入部と第二の取付部材における筒状部を本体ゴム弾性体によって連結すると共に、挿入部と筒状部との対向面間において少なくとも一つの流体室を本体ゴム弾性体に形成して、流体室を平衡室に接続する第二の接続通路を形成した構造も採用され得る。

かくの如き態様によっても、軸直角方向の振動入力時には、流体室と平衡室の相対的な圧力変動によって惹起される第二の接続通路を通じての流体流動によって、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。しかも、流体室と壁ばね剛性の小さい平衡室とを連通するように第二の接続通路が形成されていることから、第二の接続通路を通じての流体流動がより効率的に生ぜしめられて、目的とする防振効果をより効果的に得ることが出来る。更に、第二の接続通路によって流体室と接続される平衡室として、低周波オリフィス通路および高周波オリフィス通路が連通された平衡室を利用することで、流体封入式防振装置の大型化を防ぐことが出来る。

さらに、上記の如き構造を有する流体封入式防振装置においては、第一の取付部材における挿入部を軸直角方向に挟んだ両側に複数の流体室を形成して、それら流体室をそれぞれ第二の接続通路によって平衡室に接続すると共に、複数の流体室を相互に接続する第一の接続通路を形成しても良い。

これによれば、流体室と平衡室を接続する第二の接続通路に加えて、流体室間を接続する第一の接続通路を設けることにより、軸直角方向での振動入力に対する防振性能の更なる向上を実現することが出来る。なお、第一の接続通路と第二の接続通路は、互いに同じ周波数にチューニングされていても良いが、好適には、互いに異なる周波数にチューニングされて、周波数の異なる複数種類の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。

そして、このような第二の接続通路を有する構造とされた本発明に従う流体封入式防振装置においては、本体ゴム弾性体の外周面に加硫接着される外周嵌着金具と、第二の取付部材の径方向間にオリフィス金具が嵌着されていると共に、オリフィス金具が、その外周面に開口して軸方向に傾斜して周方向に螺旋状に延びると共に受圧室および平衡室を連通する第一の周溝と、周方向に半周程度の長さで延びて一対の流体室を連通する第二の周溝を備えており、それら第一および第二の周溝の開口が第二の取付部材によって覆蓋されることによって、第一の周溝により低周波用オリフィス通路が構成されると共に、第二の周溝により第一の接続通路が構成されている一方、第一の取付部材の挿入部が大径の円柱形状とされていると共に、挿入部を軸方向に貫通する軸方向貫通孔によって高周波用オリフィス通路が構成されており、高周波用オリフィス通路を外れた部位において挿入部を貫通して一対の流体室と平衡室をそれぞれ連通する一対の貫通孔によって一対の第二の接続通路が構成されていてもよい。このような態様によれば、各オリフィス通路と第一及び第二の接続通路とを効率よく省スペースで配設し得て、流体封入式防振装置の小型化が達成され得る。

また、このような構造とされた流体封入式防振装置においては、第二の接続通路を第一の取付部材における低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を外れた部位に形成しても良い。

これによれば、第二の接続通路を第一の取付部材に形成することにより、接続通路を形成するための特別な部材を設ける必要がなく、少ない部品点数と簡単な構造で接続通路を備えた流体封入式防振装置を実現することが出来る。また、第二の接続通路が、低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を外れた部位に形成されていることにより、第二の接続通路がそれら低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路に対して独立して形成されて、軸方向での防振特性に影響を及ぼすことなく、軸直角方向での防振性能の向上を図ることが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置は、主振動系がパワーユニットとされてエンジンマウントを構成するようになっていても良い。このように、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置をエンジンマウントとして用いることにより、例えば、パワーユニットを構成するエンジンからの発熱によってダイヤフラムの耐久性が低下するのを回避する等の目的で、ダイヤフラムを支持する第二の取付部材が車両ボデー側に取り付けられる場合に、第一の可動部材の打ち当たりによる打音が車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。

本発明によれば、オリフィス通路の切換えを行う第一の可動部材を支持する第一の支持部材が、第二の取付部材に対して本体ゴム弾性体を介して連結されていることにより、可動部材の打ち当たりに起因する異音や振動の伝達を低減することが出来る。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 同エンジンマウントの別の縦断面図。 同エンジンマウントの軸方向での防振特性を示すグラフ。 同エンジンマウントの軸直角方向での防振特性を示すグラフ。 本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 同エンジンマウントの別の縦断面図。 本発明の第六の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 同エンジンマウントの別の縦断面図。 同エンジンマウントの軸直角方向での防振特性を示すグラフ。 本発明の第七の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 同エンジンマウントの別の縦断面図。 同エンジンマウントの軸方向での防振特性を示すグラフ。 同エンジンマウントの軸直角方向での防振特性を示すグラフ。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、金属製の第一の取付部材１２と、金属製の第二の取付部材１４を、本体ゴム弾性体１６で相互に連結した構造を有している。そして、第一の取付部材１２が主振動系としてのパワーユニットに対して取り付けられると共に、第二の取付部材１４が車両ボデーに対して取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーによって防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言うものとする。また、図１には、エンジンマウント１０の車両への非装着状態が示されており、車両に対して装着されることでパワーユニットの分担荷重が上下方向に及ぼされて、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が軸方向で相互に接近変位せしめられるようになっている。

より詳細には、第一の取付部材１２は、金属や硬質の合成樹脂で形成された硬質の部材であって、略円柱形状を有している。また、第一の取付部材１２の軸方向略中央部分には、外周側に向かって広がる環状のフランジ部１７が一体形成されている。更に、第一の取付部材１２には、上端面から上方に向かって突出する板状の取付部１８が一体形成されており、取付部１８を板厚方向で貫通するボルト孔２０に対して挿通される図示しない取付ボルトがパワーユニット側の部材に螺着されることで、第一の取付部材１２がパワーユニット側に固定されるようになっている。

一方、第二の取付部材１４は、第一の取付部材１２と同様に硬質の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有する筒状部２１を備えている。また、第二の取付部材１４における筒状部２１の上端部には、上方に向かって拡開するテーパ筒部２２が設けられていると共に、下端部には、外周側に広がるフランジ状の支持部２４が一体形成されている。

さらに、第二の取付部材１４には、蓋部材２６が下方から重ね合わされて固定されている。蓋部材２６は、大径の略皿形状を有する高剛性の部材であって、開口周縁部に一体形成されたフランジ状の挟持部２８が、第二の取付部材１４の支持部２４に重ね合わされて固定されるようになっている。また、蓋部材２６の底壁部には、径方向中央において取付用ボルト３０が軸方向に貫設されており、取付用ボルト３０が車両ボデー側の部材に螺着されることで、蓋部材２６を介して第二の取付部材１４が車両ボデー側に固定されるようになっている。

そして、第一の取付部材１２が第二の取付部材１４に対して同一中心軸上で上方に離隔配置されると共に、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６で連結されている。本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状を有するゴム弾性体であって、小径側の端部である上端部に対して第一の取付部材１２が挿し込まれて加硫接着されていると共に、大径側の端部である下端部の外周面がテーパ筒部２２を含む第二の取付部材１４の上端部に加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一，第二の取付部材１２，１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、本実施形態では、第一の取付部材１２に設けられたフランジ部１７と、第二の取付部材１４に設けられたテーパ筒部２２により、軸方向の振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形が有利に生ぜしめられて、後述する受圧室４４の内圧変動が効率的に生ぜしめられるようになっている。

また、本体ゴム弾性体１６には、逆向きの略すり鉢形状を呈して下方に開口する大径凹所３２が形成されている。更に、大径凹所３２の開口周縁部から下方に向かって延び出すシールゴム層が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、第二の取付部材１４の内周面を覆うように固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の外周側には、可撓性膜３６が配設されている。可撓性膜３６は、薄肉のゴム膜によって形成されており、容易に弾性変形が許容されるように大きな弛みを持った湾曲断面形状をもって周方向に延びる略円環形状を有している。

また、可撓性膜３６の内周縁部には、内周側嵌着金具３８が加硫接着されている。内周側嵌着金具３８は、金属等で形成された硬質の部材であって、全体として環状とされている。一方、可撓性膜３６の外周縁部には、外周側かしめ金具４０が加硫接着されている。外周側かしめ金具４０は、大径の略円筒形状を有しており、下端部には全周に亘ってかしめ片４２が一体形成されている。そして、可撓性膜３６の内周面が内周側嵌着金具３８の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、可撓性膜３６の外周面が外周側かしめ金具４０の軸方向上側の開口部に加硫接着されている。これにより、可撓性膜３６は、内周側嵌着金具３８および外周側かしめ金具４０を備えた一体加硫成形品として形成されている。

そして、可撓性膜３６の内周縁部が、内周側嵌着金具３８が第一の取付部材１２に対して外嵌固定されることで、第一の取付部材１２に対して取り付けられていると共に、可撓性膜３６の外周縁部が、第二の取付部材１４の支持部２４と蓋部材２６の挟持部２８を外周側金具４０のかしめ片４２によってかしめ固定することで、第二の取付部材１４に対して取り付けられている。これにより、第二の取付部材１４の下側開口部が蓋部材２６によって流体密に閉塞されている共に、本体ゴム弾性体１６の外周側を取り囲むように可撓性膜３６が配設されている。なお、内周側嵌着金具３８が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて第一の取付部材１２の外周面に固着されたゴム層を介して、第一の取付部材１２に対して流体密に取り付けられていると共に、外周側かしめ金具４０が、可撓性膜３６と一体形成されて外周側かしめ金具４０の内周面に固着されたゴム層を介して、第二の取付部材１４に対して流体密に取り付けられている。

このように、第二の取付部材１４の下側開口部が蓋部材２６で覆われることにより、第二の取付部材１４の内周側における本体ゴム弾性体１６と蓋部材２６の軸方向対向面間には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動を惹起される受圧室４４が形成されている。一方、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜３６の間には、壁部の一部が可撓性膜３６で構成されて、可撓性膜３６の弾性変形によって容積変化を許容される環状の平衡室４６が形成されている。それら受圧室４４と平衡室４６は、外部から流体密に隔てられており、内部に水等の非圧縮性流体を封入されている。なお、封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、後述する流体の流動作用を有効に得るために、低粘性流体であることが望ましい。

また、第二の取付部材１４の筒状部２１と外周側かしめ金具４０との径方向間には、周方向に半周程度の所定長さで延びるトンネル状の通路が形成されている。そして、通路の一方の端部が、第二の取付部材１４の筒状部２１に貫通形成された連通孔４８を通じて受圧室４４に連通されていると共に、他方の端部が、第二の取付部材１４の上端部の切欠きと、本体ゴム弾性体１６の外周面に開口する溝状のスロープ５０を通じて、平衡室４６に連通されている。これらによって、受圧室４４と平衡室４６を相互に連通する低周波用オリフィス通路５２が、トンネル状の通路を利用して形成されている。なお、低周波用オリフィス通路５２及び後述する高周波用オリフィス通路５４は、受圧室４４及び平衡室４６の壁ばね剛性を考慮しつつ、通路長（Ａ）と通路断面積（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）の値を適当に設定することで、チューニング周波数を調節することが出来る。本実施形態では、低周波用オリフィス通路５２が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。また、本実施形態では、可撓性膜３６においてスロープ５０に対向する部分が比較的に厚肉とされており、低周波用オリフィス通路５２の平衡室４６側の開口部が、スロープ５０の形成部分において可撓性膜３６が本体ゴム弾性体１６の外周面に張り付くことで閉塞されるのを、防止出来るようになっている。

ここにおいて、受圧室４４と平衡室４６は、高周波用オリフィス通路５４によって相互に連通されている。高周波用オリフィス通路５４は、第一の取付部材１２の内部を屈曲して延びるように形成されたトンネル状の通路によって構成されており、一方の端部が、第一の取付部材１２の下端面に開口して受圧室４４に連通されていると共に、他方の端部が、第一の取付部材１２の外周面に開口して平衡室４６に連通されている。なお、高周波用オリフィス通路５４は、アイドリング振動に相当する１５〜４０Ｈｚ程度の高周波数にチューニングされている。

さらに、高周波用オリフィス通路５４の受圧室４４側の端部付近には、ゴム板からなる第一の可動部材５６が配設されている。第一の可動部材５６は、略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、第一の取付部材１２に形成された第一の収容空所５８内に収容配置されている。

第一の収容空所５８は、第一の取付部材１２の下端面に開口する円形凹所６０の開口部を拘束金具６２で覆うことにより、第一の取付部材１２の内部に形成されている。また、第一の収容空所５８は、高周波用オリフィス通路５４の流体流路上に形成されており、拘束金具６２の径方向中央部分を軸方向に貫通する円形孔６４を通じて受圧室４４に連通されていると共に、第一の取付部材１２の内部を延びる通路を通じて平衡室４６に連通されている。なお、本実施形態における高周波用オリフィス通路５４は、第一の収容空所５８と円形孔６４を含んで構成されている。

そして、第一の可動部材５６が、第一の収容空所５８に対して、軸直角方向で広がるように収容されており、高周波用オリフィス通路５４の流体流路上で流路長方向に対して略直交するように配設されている。これにより、第一の可動部材５６の下面に受圧室４４の圧力が及ぼされるようになっていると共に、第一の可動部材５６の上面に平衡室４６の圧力が及ぼされるようになっている。なお、本実施形態では、第一の可動部材５６を支持する第一の支持部材が、第一の取付部材１２によって構成されている。また、本実施形態では、低周波用オリフィス通路５２と高周波用オリフィス通路５４が、互いに独立して形成されており、低周波用オリフィス通路５２が第一の可動部材５６の配設位置を外れた位置に設けられている。

そこにおいて、第一の収容空所５８の軸方向及び径方向の寸法は、第一の可動部材５６の軸方向及び径方向の外形寸法よりも大きくなっている。これにより、受圧室４４と平衡室４６の相対的な圧力変動によって、第一の可動部材５６の微小変位が許容されるようになっていると共に、第一の可動部材５６の変位が第一の収容空所５８の内面との当接によって制限されることで、高周波用オリフィス通路５４を通じての流体流動が制限されるようになっている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付部材１２が取付部１８によってパワーユニット側の部材に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が蓋部材２６を介して車両ボデー側の部材に取り付けられることにより、パワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、それらパワーユニットと車両ボデーを防振連結せしめるようになっている。

かかるエンジンマウント１０の車両への装着状態下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対変位によって受圧室４４に圧力変動が及ぼされて、受圧室４４と平衡室４６の相対的な圧力変動に基づく流体流動が、低周波用オリフィス通路５２を通じて生ぜしめられる。これにより、低周波用オリフィス通路５２を通じて流動する流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が有効に発揮されるようになっている。

なお、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動の振幅は、第一の可動部材５６の板厚方向の変位許容量よりも大きいため、低周波大振幅振動の入力時には、高周波用オリフィス通路５４の流体流路上に配設された第一の可動部材５６が、第一の収容空所５８の壁面への当接によって拘束されて、高周波用オリフィス通路５４が実質的な閉塞状態となる。それ故、高周波用オリフィス通路５４を通じての流体流動によって受圧室４４の圧力変動が低減されるのを防いで、低周波用オリフィス通路５２を通じての流体流動を効率的に生ぜしめることが出来る。

一方、アイドリング振動に相当する高周波小振幅振動の入力時には、受圧室４４と平衡室４６の相対的な圧力変動に基づいて、第一の可動部材５６が板厚方向である軸方向に微小変位せしめられて、高周波用オリフィス通路５４が実質的な連通状態とされる。そして、高周波用オリフィス通路５４を通じての流体流動が生ぜしめられて、高周波用オリフィス通路５４を通じて流動する流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（低動ばね効果）が有効に発揮されるようになっている。

なお、高周波小振幅振動の入力時には、入力振動の周波数よりも低周波数にチューニングされた低周波用オリフィス通路５２が、反共振的な作用によって目詰まりして実質的な遮断状態となっている。それ故、低周波用オリフィス通路５２を通じて受圧室４４の液圧が平衡室４６に逃がされるのを防いで、高周波用オリフィス通路５４を通じての流体流動量を効率的に確保することが出来る。その結果、高周波用オリフィス通路５４による防振効果を有利に発揮させることが出来る。

ここにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、第一の可動部材５６を配設する第一の収容空所５８が、パワーユニットに連結される第一の取付部材１２に形成されており、低周波大振幅振動の入力に際して、第一の可動部材５６が第一の取付部材１２に対して打ち当てられるようになっている。その結果、第一の可動部材５６の当接による衝撃力が車両ボデー側に伝達される経路上に、本体ゴム弾性体１６が位置せしめられている。それ故、第一の可動部材５６の第一の収容空所５８内面への当接による衝撃力が、本体ゴム弾性体１６の内部摩擦等に基づくエネルギー損失によって、車両ボデーへの伝達前に極めて効果的に減衰されて、かかる衝撃力に起因する異音や振動が車室内で問題となるのを防ぐことが出来る。

特に本実施形態では、第一の可動部材５６を支持する第一の取付部材１２が、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に埋設固着されていると共に、車両ボデーに連結される第二の取付部材１４が、本体ゴム弾性体１６の外周面に重ね合わされて固着されている。それ故、第一の可動部材５６と第一の収容空所５８の当接による打音（衝撃力）を減衰する本体ゴム弾性体１６の自由長が大きく確保されて、異音や振動の低減効果がより効果的に発揮されるようになっている。

また、本実施形態では、受圧室４４と平衡室４６が本体ゴム弾性体１６を隔てて形成されていると共に、高周波用オリフィス通路５４及び第一の可動部材５６が第一の取付部材１２に内蔵されている。それ故、受圧室と平衡室を直列的に形成して、それら受圧室と平衡室の間に設けられた仕切部材に対して、高周波用オリフィス通路や可動部材を設ける構造に比して、軸方向寸法を小さくすることが出来て、車両の小型化に資することが出来る。

また、本実施形態では、低周波用オリフィス通路５２が、大径筒状とされた第二の取付部材１４の外周側に形成されており、低周波用オリフィス通路５２の通路長さを効率的に大きく確保することが出来る。それ故、低周波数にチューニングされる低周波用オリフィス通路５２のチューニング自由度を大きくとることが出来て、防振すべき振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。

なお、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０において、第一の可動部材５６の当接によるエネルギーを擬似的に入力して、当接エネルギーの車両ボデー側への伝達に起因する振動を測定したところ、従来構造のエンジンマウントに比べて、約５分の１まで低減されることを確認することが出来た。

次に、図２には、本発明に従う構造の流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント６６が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、エンジンマウント６６では、金属製の第一の取付部材６８に高周波用オリフィス通路５４や第一の収容空所５８が形成されておらず、中実の略円柱形状を有している。また、第一の取付部材６８と第二の取付部材１４の間には、金属製の中間支持部材７０が配設されている。中間支持部材７０は、固着支持金具７２と隔壁金具７４を含んで構成されている。

固着支持金具７２は、全体として略円筒形状を有しており、第一の取付部材６８の外周側を取り囲むように配設されている。また、固着支持金具７２は、その上側部分が上方に行くに従って次第に拡開するテーパ形状の固着部７６となっていると共に、下側部分が軸方向に延びる筒状の支持部７８となっている。そして、固着支持金具７２は、固着部７６が本体ゴム弾性体１６の径方向中間部分に加硫接着されて、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に支持されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、固着支持金具７２を挟んで内周側と外周側に隔てられて二分されている。また、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、第一の取付部材６８と第二の取付部材１４と中間支持部材７０を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６によって支持された固着支持金具７２において、支持部７８が、本体ゴム弾性体１６から下方に向かって延び出しており、受圧室４４内に突出せしめられている。そして、筒状とされた支持部７８に対して略円板形状の隔壁金具７４が圧入固定されている。隔壁金具７４は、略有底円筒形状を有する隔壁本体８０の開口部が蓋板金具８２で覆われた構造となっており、内部に円形の第一の収容空所８４が形成されている。

かくの如き構造の隔壁金具７４は、支持部７８の内周側に圧入固定されており、固着支持金具７２を介して本体ゴム弾性体１６で支持されている。これにより、第一の取付部材６８と隔壁金具７４の間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された中間室８６が形成されている。一方、蓋部材２６と隔壁金具７４の間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された受圧室８８が形成されている。なお、中間室８６及び受圧室８８には、平衡室４６と同様に非圧縮性流体が封入されている。

また、第二の取付部材１４と外周側かしめ金具４０の径方向間を周方向に延びて、受圧室８８と平衡室４６を相互に連通する低周波用オリフィス通路５２が形成されていると共に、本体ゴム弾性体１６には、中間室８６と平衡室４６を相互に連通する高周波用オリフィス通路９０が形成されている。高周波用オリフィス通路９０は、固着支持金具７２の内周側において本体ゴム弾性体１６を貫通するように形成されており、一方の端部が本体ゴム弾性体１６の内周面に開口して中間室８６に連通されていると共に、他方の端部が本体ゴム弾性体１６の外周面に開口して平衡室４６に連通されている。なお、本実施形態における高周波用オリフィス通路９０は、前記第一の実施形態と同様にアイドリング振動に相当する高周波数にチューニングされている。

また、隔壁金具７４の第一の収容空所８４には、ゴム板からなる第一の可動部材９２が配設されている。そして、第一の可動部材９２の下面には、隔壁本体８０の底壁部を軸方向に貫通する下側連通孔９４を通じて、受圧室８８の圧力が及ぼされるようになっていると共に、第一の可動部材９２の上面には、蓋板金具８２の径方向中央部を軸方向に貫通する上側連通孔９６を通じて、中間室８６の圧力が及ぼされるようになっている。なお、本実施形態においては、第一の可動部材９２を支持する第一の支持部材が、中間支持部材７０によって構成されている。

さらに、本実施形態において、第一の可動部材９２は、板厚方向の微小変位を許容されていると共に、隔壁金具７４への当接によって板厚方向の変位量を制限されるようになっている。これにより、前記第一の実施形態と同様に、アイドリング振動に相当する小振幅振動の入力に際して、第一の可動部材９２の微小変位による液圧伝達作用が発揮されるようになっていると共に、エンジンシェイクに相当する大振幅振動の入力に際して、第一の可動部材９２が拘束されて、中間室８６と受圧室８８の間での液圧の伝達が阻止されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント６６は、第一の取付部材６８がパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が車両ボデー側に取り付けられることで、車両に装着されるようになっている。

かかる車両への装着下、第一の取付部材６８と第二の取付部材１４の間にエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室８８と平衡室４６の相対的な圧力変動に基づいて、低周波用オリフィス通路５２を通じて受圧室８８と平衡室４６の間で流体流動が生ぜしめられるようになっている。これにより、流体の流動作用に基づく高減衰効果が発揮されるようになっている。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、第一の可動部材９２の変位が制限されることから、受圧室８８に惹起された内圧変動が中間室８６に伝達されて、高周波用オリフィス通路９０を通じて平衡室４６に逃げるのを防止することが出来るようになっている。これにより、低周波用オリフィス通路５２を通じて流動する流体流動量を有利に確保して、流体の流動作用に基づく防振効果を効率的に発揮させることが出来る。

一方、アイドリング振動に相当する高周波小振幅振動が入力されると、受圧室８８と中間室８６の相対的な圧力変動に基づいて、第一の可動部材９２が板厚方向で微小変位せしめられる。これにより、受圧室８８の液圧が中間室８６に伝達されて、中間室８６と平衡室４６の間で相対的な圧力差が生ぜしめられる。そして、かかる圧力差によって、高周波用オリフィス通路９０を通じて中間室８６と平衡室４６の間で流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく低動ばね効果が発揮されるようになっている。このように本実施形態では、高周波用オリフィス通路９０が、中間室８６と第一の収容空所８４と上下の連通孔９６，９４とを介して、受圧室８８と平衡室４６を相互に連通するように設けられており、高周波用オリフィス通路９０を通じて受圧室８８と平衡室４６を連通する流体流路上に第一の可動部材９２が配設されている。

なお、高周波小振幅振動の入力時には、低周波用オリフィス通路５２が反共振によって目詰まりして実質的に閉塞されることから、高周波用オリフィス通路９０を通じての流体流動量が有利に確保されて、目的とする防振効果が効率的に発揮されるようになっている。

ここにおいて、第一の可動部材９２が、本体ゴム弾性体１６によって支持された中間支持部材７０に組み込まれていることにより、第一の可動部材９２の打当りに起因する異音や振動の発生が抑えられるようになっている。即ち、エンジンシェイクや段差乗越えによる大振幅振動が入力されて、第一の可動部材９２が第一の収容空所８４の壁面に打ち当てられた場合に、当接によって中間支持部材７０に及ぼされた衝撃力が、本体ゴム弾性体１６を介して第二の取付部材１４に伝達されるようになっている。それ故、本体ゴム弾性体１６の内部摩擦等によって衝撃力が減衰されて、車両ボデーに伝達されるエネルギーを低減することが出来る。従って、第一の可動部材９２の打当たりに起因して自動車の車室で発生する異音や振動を防ぐことが出来る。

なお、図３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント９８が示されている。このエンジンマウント９８においては、高周波用オリフィス通路９０に換えて、第一の取付部材１２を貫通して中間室８６と平衡室４６を連通する高周波用オリフィス通路１００が形成されている。より詳細には、高周波用オリフィス通路１００は、前記第一の実施形態に示された高周波用オリフィス通路５４と同様に、第一の取付部材１２の内部を延びるように形成されており、一方の端部が、第一の取付部材１２の下面に開口して中間室８６に連通されていると共に、他方の端部が、第一の取付部材１２の外周面に開口して平衡室４６に連通されている。このような構造のエンジンマウント９８においても、前記第二の実施形態と同様に、低周波数の振動と高周波数の振動の何れに対しても有効な防振効果を発揮させることが出来ると共に、第一の可動部材９２の当接による打音や振動の発生を防ぐことが出来る。なお、エンジンマウント９８は、基本的に前記第二の実施形態に示されたエンジンマウント６６と同一の構造を有していることから、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

次に、図４，５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第四の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０２が示されている。エンジンマウント１０２は、金属製の第一の取付部材１０４と金属製の第二の取付部材１０６を本体ゴム弾性体１０８によって連結した構造を有している。

第一の取付部材１０４は、軸方向下側が大径の挿入部とされた段付きの略円柱形状を有する高剛性の部材であって、その中心軸上において軸方向上向きに突出する固定ボルト１１０が一体的に設けられている。そして、固定ボルト１１０が図示しないパワーユニット側に固定されることにより、第一の取付部材１０４がパワーユニットに取り付けられるようになっている。

一方、第二の取付部材１０６は、薄肉大径の略有底円筒形状を有する高剛性の部材であって、筒状部としての周壁部が第一の取付部材１０４における挿入部の外周側を取り囲むように離隔配置されている。また、第二の取付部材１０６の外周面には、一対の取付脚部１１２，１１２が固定されている。この取付脚部１１２は、第二の取付部材１０６の外周面に重ね合わされて固定される湾曲部と、湾曲部の下端において軸直角方向外側に広がる平板部を一体的に備えており、平板部にはボルト孔が貫通形成されている。そして、取付脚部１１２に形成されたボルト孔に図示しない取付用ボルトが挿通されて、取付脚部１１２，１１２が車両ボデー側にボルト固定されることにより、第二の取付部材１０６が車両ボデーに固定されるようになっている。なお、第一の取付部材１０４の固定ボルト１１０は、第二の取付部材１０６の周壁部よりも上方に突出している。

そして、第一の取付部材１０４の挿入部と第二の取付部材１０６の周壁部との径方向対向面間には、本体ゴム弾性体１０８が介装されている。本体ゴム弾性体１０８は、全体として略円筒形状を有しており、その内周面に対して小径円筒形状の内周嵌着金具１１４が加硫接着されていると共に、外周面に対して大径円筒形状の外周嵌着金具１１６が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本実施形態における本体ゴム弾性体１０８は、内周嵌着金具１１４と外周嵌着金具１１６を備えた一体加硫成形品として形成されている。この本体ゴム弾性体１０８の一体加硫成形品は、内周嵌着金具１１４に対して第一の取付部材１０４が圧入固定されていると共に、外周嵌着金具１１６が第二の取付部材１０６に対して圧入固定されることにより、第一の取付部材１０４と第二の取付部材１０６の間に配設されている。そして、第一の取付部材１０４と第二の取付部材１０６は、本体ゴム弾性体１０８によって弾性的に連結されている。

また、第一の取付部材１０４の小径部分と第二の取付部材１０６の周壁部上端との径方向対向面間には、可撓性膜１１８が配設されている。可撓性膜１１８は、薄肉の略円板形状を有するゴム膜であって、軸方向に弛みを有している。更に、可撓性膜１１８の内周縁部に小径環状の内周固定金具１２０が加硫接着されていると共に、外周面には大径環状の外周固定金具１２２が加硫接着されている。そして、内周固定金具１２０が第一の取付部材１０４の小径部分に嵌着固定されると共に、外周固定金具１２２が第二の取付部材１０６の周壁部に嵌着固定されることにより、可撓性膜１１８が第一の取付部材１０４と第二の取付部材１０６の径方向間に配設されている。なお、本実施形態の可撓性膜１１８は、内周固定金具１２０と外周固定金具１２２を備えた一体加硫成形品として形成されている。

このように第一の取付部材１０４と第二の取付部材１０６に対して本体ゴム弾性体１０８の一体加硫成形品と可撓性膜１１８の一体加硫成形品を取り付けることにより、本体ゴム弾性体１０８を挟んで軸方向下側には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１０８で構成された受圧室１２４が形成されている。一方、本体ゴム弾性体１０８を挟んで軸方向上側には、壁部の一部を可撓性膜１１８で構成された平衡室１２６が形成されている。そして、それら受圧室１２４と平衡室１２６には、非圧縮性流体が封入されている。なお、本実施形態では、第二の取付部材１０６が筒状部と蓋部材を一体的に備えた構造となっている。

また、第一の取付部材１０４には、大径部分を軸方向に貫通する２つの円形孔が貫通形成されている。それら２つの円形孔は互いに直径が異なっており、小径の円形孔によって受圧室１２４と平衡室１２６を連通する低周波用オリフィス通路１２８が形成されていると共に、大径の円形孔によって受圧室１２４と平衡室１２６を連通する高周波用オリフィス通路１３０が形成されている。なお、本実施形態においては、低周波用オリフィス通路１２８がエンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされていると共に、高周波用オリフィス通路１３０がアイドリング振動に相当する高周波数にチューニングされている。

また、高周波用オリフィス通路１３０の流体流路上には、可動ゴム膜からなる第一の可動部材１３２が配設されている。が配設されている。第一の可動部材１３２は、略円板形状のゴム弾性体で形成されており、その外周面が円環形状の固定金具１３４に加硫接着されている。そして、第一の可動部材１３２は、高周波用オリフィス通路１３０の受圧室１２４側開口部に形成された第一の収容空所５８に配設されて、高周波用オリフィス通路１３０の通路長方向に対して略直交して広がるように配設されている。これにより、高周波用オリフィス通路１３０の流体流動量が、第一の可動部材１３２の弾性によって制限されるようになっている。

ここにおいて、本実施形態では、本体ゴム弾性体１０８の周上で径方向一方向に対向する部位に一対のポケット部１３８，１３８が形成されている。このポケット部１３８は、内周嵌着金具１１４を内周側の底面とすると共に、外周嵌着金具１１６に形成された窓部１４０を通じて外周面に開口する凹所形状とされている。そして、窓部１４０が第二の取付部材１０６の周壁部で覆われることにより、非圧縮性流体を封入された一対の流体室１４２，１４２が、本体ゴム弾性体１０８に形成されている。本実施形態では、一対の流体室１４２，１４２は、第一の取付部材１０４の挿入部を挟んで軸直角方向一方向に対向配置されており、エンジンマウント１０２の車両装着下、一対の流体室１４２，１４２の対向方向が車両前後方向とされている。なお、本実施形態における本体ゴム弾性体１０８には、一対の流体室１４２，１４２の対向方向に直交する軸直角方向一方向両側において軸方向両面にすぐりが形成されており、軸直角方向のばねが調節されている。

さらに、第一の取付部材１０４の大径部分（挿入部）には、軸直角方向一方向で直線的に延びる円形孔が貫通形成されている。この円形孔は、第一の取付部材１０４において低周波用オリフィス通路１００および高周波用オリフィス通路１３０を外れた部位に形成されており、その両端部が内周嵌着金具１１４に貫通形成された連通孔を通じて一対の流体室１４２，１４２に接続されている。そして、かかる円形孔を利用して、一対の流体室１４２，１４２を対向方向で相互に連通する第一の接続通路１４４が形成されている。なお、本実施形態において、第一の接続通路１４４は、１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０２において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が軸方向に入力されると、低周波用オリフィス通路１００を通じての流体流動によって流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される。

なお、大振幅振動の入力時には、第一の可動部材１３２が大きく変形してそれ以上の弾性変形を制限されることにより、高周波用オリフィス通路１３０を通じての流体流動が制限されるようになっている。これにより、低周波用オリフィス通路１００を通じての流体流動量を有利に確保することが出来て、目的とする防振効果を効率的に得ることが出来る。また、第一の可動部材１３２が第一の取付部材１０４によって支持されていることにより、第一の可動部材１３２が大きく変形した場合にも、当接による打音が車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。しかも、第一の取付部材１０４に対して外周縁部を固定的に支持される可動膜構造を採用することにより、打ち当たりによる打音の発生を有利に防ぐことが出来る。

また、アイドリング振動に相当する高周波小振幅振動が軸方向に入力されると、高周波用オリフィス通路１３０を通じての流体流動によって流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される。なお、高周波小振幅振動の入力時には、低周波用オリフィス通路１００が反共振によって実質的に遮断されることから、高周波用オリフィス通路１３０を通じての流体流動量を有利に確保することが出来て、目的とする防振効果を効率的に得ることが出来る。

一方、自動車の加減速等によって、エンジンマウント１０２に対して一対の流体室１４２，１４２の対向方向に低周波数の振動が入力されると、それら一対の流体室１４２，１４２に相対的な圧力差が生ぜしめられる。これにより、一対の流体室１４２，１４２を相互に連通する第一の接続通路１４４を通じて流体が流動せしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。

なお、図６には、エンジンマウント１０２の軸方向での防振特性が示されている。この図６においては、大振幅振動入力時の動ばねが実線で示されていると共に、小振幅振動入力時の動ばねが破線で示されている一方、大振幅振動入力時の減衰が一点鎖線で示されていると共に、小振幅振動入力時の減衰が二点鎖線で示されている。これによれば、高周波用オリフィス通路１３０が遮断状態とされる大振幅振動入力時には、１０Ｈｚ程度の低周波数において高減衰効果が発揮されている。一方、高周波用オリフィス通路１３０が連通状態とされる小振幅振動入力時には、３０〜４０Ｈｚ程度の高周波数において低動ばね効果と高減衰効果が発揮されている。

一方、図７には、エンジンマウント１０２の軸直角方向での防振特性が示されている。この図７には、動ばねが実線で示されていると共に、減衰が破線で示されている。これによれば、１０Ｈｚ程度の低周波数において高減衰効果が発揮されている。

なお、前記第四の実施形態では、受圧室１２４と平衡室１２６を連通する低周波用オリフィス通路１００が、軸方向に直線的に延びる円形孔を利用して形成されているが、例えば、図８，９に示された第五の実施形態としての自動車用エンジンマウント１４６のように、低周波用オリフィス通路１４８が周方向に延びていても良い。なお、以下の説明において、前記第四の実施形態と実質的に同一の部材又は部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。

より詳細には、エンジンマウント１４６における第一の取付部材１０４に対して、外周面に開口して螺旋状に延びる周溝１４９が形成されている。そして、第一の取付部材１０４が内周嵌着金具１１４に圧入されることにより、周溝１４９の外周側開口部が内周嵌着金具１１４によって覆蓋されて、軸方向に傾斜しながら周方向に延びるトンネル状の通路が形成されている。このトンネル状通路の一方の端部が受圧室１２４に接続されると共に、他方の端部が平衡室１２６に接続されることにより、それら受圧室１２４と平衡室１２６を相互に連通する低周波用オリフィス通路１４８が形成されている。本実施形態における低周波用オリフィス通路１４８は、前記第四の実施形態と同様に、１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

このような構造を採用することにより、低周波数にチューニングされる低周波用オリフィス通路１４８の通路長（Ｌ）を効率的に大きく確保することが出来る。それ故、第一の取付部材１０４を大型化することなく、低周波用オリフィス通路１４８のチューニング周波数を低周波数に設定し易くなって、低周波用オリフィス通路１４８のチューニング自由度を大きく確保することが出来る。

次に、図１０，１１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第六の実施形態としての自動車用エンジンマウント１５０が示されている。エンジンマウント１５０は、低周波数域にチューニングされた低周波用第一の接続通路１４４と、高周波数域にチューニングされた高周波用第一の接続通路１５２とを有しており、それら低周波用および高周波用第一の接続通路１４４，１５２によって一対の流体室１４２，１４２が相互に接続されている。

高周波用第一の接続通路１５２は、直線的に延びて第一の取付部材１０４を軸直角方向に貫通する円形孔を利用して形成されており、両端部が内周嵌着金具１１４に貫通形成された連通孔を通じて一対の流体室１４２，１４２に接続されている。また、高周波用第一の接続通路１５２は、第一の取付部材１０４において、低周波用第一の接続通路１４４を外れた部位に形成されており、本実施形態では、それら低周波用第一の接続通路１４４と高周波用第一の接続通路１５２が互いに独立して形成されている。また、高周波用第一の接続通路１５２は、通路長（Ｌ）が低周波用第一の接続通路１４４と略同一となっていると共に、通路断面積（Ａ）が低周波用第一の接続通路１４４よりも大きくなっている。これにより、高周波用第一の接続通路１５２は、通路断面積と通路長との比（Ａ／Ｌ）に基づいて設定されるチューニング周波数が、低周波用第一の接続通路１４４よりも高周波数に設定されている。

そこにおいて、高周波用第一の接続通路１５２の流体流路上には、ゴム板からなる第二の可動部材１５４が配設されている。第二の可動部材１５４は、略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、第一の取付部材１０４における高周波用第一の接続通路１５２の一方の開口部に設けられた第二の収容空所１５６に対して収容配置されている。また、第二の可動部材１５４は、高周波用第一の接続通路１５２の通路長方向に対して略直交する方向に広がるように配設されていると共に、板厚方向である高周波用第一の接続通路１５２の通路長方向で微小変位を許容されている。これらによって、小振幅振動の入力時には、第二の可動部材１５４の微小変位によって高周波用第一の接続通路１５２が連通状態に保持されると共に、大振幅振動の入力時には、第二の可動部材１５４が第二の収容空所１５６の壁面に当接して拘束されることにより、高周波用第一の接続通路１５２が遮断されるようになっている。なお、本実施形態では、第二の取付部材１０６に対して本体ゴム弾性体１０８を介して弾性連結された第一の取付部材１０４によって、第二の可動部材１５４を支持する第二の支持部材が構成されている。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１５０では、軸直角方向に低周波大振幅振動が入力されると、低周波用第一の接続通路１４４を通じての流体流動によって、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。なお、低周波大振幅振動の入力時には、第二の可動部材１５４の変位が制限されて高周波用第一の接続通路１５２が遮断されることにより、低周波用第一の接続通路１４４を通じての流体流動量が有利に確保されて、防振効果が効率的に発揮されるようになっている。

一方、軸直角方向に高周波小振幅振動が入力されると、高周波用第一の接続通路１５２を通じての流体流動によって、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。なお、高周波小振幅振動の入力時には、低周波数にチューニングされた第一の接続通路１４４が反共振によって実質的に遮断されることから、高周波用第一の接続通路１５２を通じての流体流動量が有利に確保されて、防振効果が効率的に発揮されるようになっている。

このように、流体室１４２，１４２を接続する接続通路を異なる周波数にチューニングされた複数のオリフィス通路１４４，１５２によって構成することも可能であり、軸直角方向の振動入力に対する防振性能の向上を実現することが出来る。

また、高周波用第一の接続通路１５２を連通状態と遮断状態に切り替える第二の可動部材１５４が、パワーユニット側に取り付けられる第一の取付部材１０４によって支持されている。それ故、第二の可動部材１５４と第一の取付部材１０４との当接による打音が車両ボデー側に伝達されるのを、本体ゴム弾性体１０８の弾性変形によるエネルギーの減衰を利用して低減することが出来る。

なお、図１２には、エンジンマウント１５０の軸直角方向での防振特性が示されている。この図１２においては、大振幅振動入力時の動ばねが実線で示されていると共に、小振幅振動入力時の動ばねが破線で示されている一方、大振幅振動入力時の減衰が一点鎖線で示されていると共に、小振幅振動入力時の減衰が二点鎖線で示されている。これによれば、高周波用第一の接続通路１５２が遮断状態とされる大振幅振動入力時には、１０Ｈｚ程度の低周波数において高減衰効果が発揮されている。一方、高周波用第一の接続通路１５２が連通状態とされる小振幅振動入力時には、３０〜４０Ｈｚ程度の高周波数において低動ばね効果と高減衰効果が発揮されている。なお、エンジンマウント１５０の軸方向での防振特性図は、図６に示されているものと略同一であることから、ここでは説明を省略する。

次に、図１３，１４には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第七の実施形態として、自動車用エンジンマウント１５８が示されている。このエンジンマウント１５８では、第二の取付部材１０６と外周嵌着金具１１６の径方向間にオリフィス金具１６０が介装されている。

オリフィス金具１６０は、略円筒形状を有しており、その外周面には第一の周溝１６２と第二の周溝１６４が開口している。第一の周溝１６２は、軸方向に傾斜しながら周方向に一周程度の長さで延びる螺旋状の凹溝とされている。一方、第二の周溝１６４は、非傾斜で周方向に半周程度の長さで延びる凹溝であって、オリフィス金具１６０の軸方向中間部分において第一の周溝１６２を外れた部位に形成されている。

そして、オリフィス金具１６０が第二の取付部材１０６の内周側に圧入されることにより、一対のポケット部１３８，１３８の開口部がオリフィス金具１６０で覆われて、軸直角方向一方向で対向する一対の流体室１４２，１４２が形成されている。また、第一，第二の周溝１６２，１６４の外周側開口部が、第二の取付部材１０６によって覆蓋されている。そして、第一の周溝１６２の一方の端部が受圧室１２４に接続されていると共に、他方の端部が平衡室１２６に接続されていることにより、それら受圧室１２４と平衡室１２６を相互に接続する低周波用オリフィス通路１６６が形成されている。一方、第二の周溝１６４の両端部が一対の流体室１４２，１４２に接続されていることにより、それら流体室１４２，１４２を相互に連通する第一の接続通路１６８が形成されている。なお、低周波用オリフィス通路１６６と第一の接続通路１６８は、何れも１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

ここにおいて、第一の取付部材１０４には、一対の第二の接続通路１７０，１７０が形成されている。より詳細には、第二の接続通路１７０は、第一の取付部材１０４に貫通形成された円形孔を利用して形成されている。円形孔は、一方の端部が第一の取付部材１０４の上端面に開口して平衡室１２６に接続されていると共に、他方の端部が第一の取付部材１０４の外周面に開口して、内周嵌着金具１１４に形成された連通孔を通じて流体室１４２に接続されている。これにより、流体室１４２を平衡室１２６に連通する第二の接続通路１７０が形成されており、本実施形態では、一対の流体室１４２，１４２をそれぞれ平衡室１２６に連通する互いに独立した一対の第二の接続通路１７０，１７０が形成されている。なお、第二の接続通路１７０は、第一の接続通路１６８よりも高周波数にチューニングされている。

さらに、第二の接続通路１７０の流体流路上には、第二の可動部材１５４が配設されている。第二の可動部材１５４は、円板形状のゴム弾性体で形成されており、第二の接続通路１７０の平衡室１２６側の端部に設けられた第二の収容空所１５６に収容配置されている。また、第二の可動部材１５４は、第二の接続通路１７０の通路長方向に対して略直交する方向に広がるように配設されていると共に、第二の接続通路１７０の通路長方向である板厚方向への微小変位を許容されている。そして、小振幅振動の入力時には、第二の可動部材１５４の微小変位によって第二の接続通路１７０を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっていると共に、大振幅振動の入力時には、第二の可動部材１５４が第二の収容空所１５６の壁面によって拘束されて、第二の接続通路１７０が遮断されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１５８では、軸方向での振動入力に対して、互いに異なる周波数にチューニングされた低周波用オリフィス通路１６６，高周波用オリフィス通路１３０による防振効果が発揮されるようになっていると共に、軸直角方向での振動入力に対して、互いに異なる周波数にチューニングされた第一，第二の接続通路１６８，１７０による防振効果が発揮されるようになっている。

そこにおいて、本実施形態では、低周波数にチューニングされた低周波用オリフィス通路１６６と第一の接続通路１６８が、第一の取付部材１０４よりも大径のオリフィス金具１６０に形成されて周方向に延びている。これにより、低周波用オリフィス通路１６６と第一の接続通路１６８の通路長を効率的に確保して、それら通路１６６，１６８を目的とする低周波数にチューニングすることが出来る。

また、本実施形態では、第二の接続通路１７０が、一対の流体室１４２，１４２を相互に連通するのではなく、より壁ばね剛性の小さい平衡室１２６と流体室１４２とを連通するように形成されている。それ故、高周波小振幅振動の入力時には、第二の接続通路１７０を通じての流体流動による低動ばね効果を一層有利に得ることが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態において、低周波用オリフィス通路５２は、第二の取付部材１４の筒状部２１の外周側を周方向に延びるように形成されているが、低周波用オリフィス通路は、必ずしも第二の取付部材１４の筒状部２１に沿って延びる構造ではなくても良い。具体的には、例えば、図８に示されているように、高周波用オリフィス通路が第一の取付部材の内部を延びるように形成されていると共に、低周波用オリフィス通路が第一の取付部材の外周縁部を周方向に延びるように形成されていても良い。これによれば、低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路をスペース効率良く形成することが出来て、エンジンマウントの小型化をより効果的に実現することが可能となる。なお、前記第二の実施形態に示されているような中間支持部材が採用されている場合には、中間支持部材に低周波用オリフィス通路を形成することも出来る。

さらに、低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路は、必ずしも完全に独立して形成されていなくても良く、それらの一部が共通の流体流路で構成されていても良い。なお、低周波用オリフィス通路は、高周波用オリフィス通路の流体流路上における可動部材の配設位置を外れるように形成されており、例えば、高周波用オリフィス通路における可動部材よりも平衡室側の一部によって、低周波用オリフィス通路の平衡室側の端部が構成されていても良い。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、第一の可動部材として、軸方向の微小変位を許容された第一の可動部材５６，９２が示されているが、第一の可動部材としては、例えば、図４に示されているように、外周縁部を第一の支持部材によって固定的に支持されたゴム膜で構成されて、該ゴム膜が高周波用オリフィス通路の長さ方向に対して略直交するように配設されることで、高周波用オリフィス通路の流体流動量が制限されると共に、弾性変形によって液圧が伝達されるようにした、可動膜等も採用され得る。なお、図４に示された前記第四の実施形態において、第一の可動部材１３２の替わりに可動板を採用しても良いことは言うまでもない。また、第一の可動部材として可動板を採用する場合には、可動板は硬質であっても良く、その場合にも当接時の打音がパワーユニット側に配設されていることで充分に低減され得る。また、第一の可動部材と同様に、第二の可動部材として可動板と可動膜の何れを採用しても良い。

また、前記第二の実施形態では、中間支持部材７０によって本体ゴム弾性体１６が内周側と外周側に二分されているが、中間支持部材は、必ずしも本体ゴム弾性体を分割する構造となっていなくても良く、例えば、本体ゴム弾性体における大径凹所の底壁部に重ね合わされて固着されていても良い。

また、例えば、走行こもり音等に相当する高周波用オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室の圧力を平衡室に逃がす液圧吸収作用等に基づいて防振効果（低動ばね効果）を発揮する液圧吸収機構等を設けても良い。また、低周波用オリフィス通路および高周波用オリフィス通路，液圧吸収機構等のチューニングは、防振すべき振動の周波数に応じて適当に変更設定されるものである。

また、流体室を備えた前記第四乃至第七の実施形態では、何れも、軸直角方向一方向で対向する一対の流体室１４２，１４２が形成されているが、流体室は、必ずしも一対でなくても良く、３つ以上であっても良い。その場合には、それら流体室の少なくとも二つが第一の取付部材を軸直角方向に挟んだ両側に配置されるが、必ずしも軸直角方向で第一の取付部材を挟んで対向していなくても良く、それら流体室が何れか一方の側に偏倚していれば良い。更に、前記第七の実施形態において示された流体室と平衡室を連通させる構造では流体室が一つだけでも良く、その場合には、接続通路は一つで良く、第一の接続通路は省略されていても良い。

また、前記第七の実施形態では、一対の流体室１４２，１４２を接続する第一の接続通路１６８と、平衡室１２６と流体室１４２を接続する第二の接続通路１７０が、互いに独立して形成されていたが、例えば、第二の接続通路１７０の流体室１４２側端部を利用して、第一の取付部材１０４を軸直角方向に貫通して一対の流体室１４２，１４２を接続する第一の接続通路を形成することも出来る。要するに、第一の接続通路と第二の接続通路は、必ずしも互いに独立して形成されていなくても良く、一部を共用する構造となっていても良い。

また、前記第一乃至第七の実施形態では、主振動系としてパワーユニットが例示されているが、主振動系は、振動の被伝達側（車両ボデー側）に対する振動源側であれば良く、例えば、差動装置（デフ）やトランスミッション，サスペンション等であっても良い。要するに、本発明に係る流体封入式防振装置は、エンジンマウントとしてのみ採用されるものではなく、デフマウントやサブフレームマウント等、各種用途に採用され得る。また、本発明は、自動車用の流体封入式防振装置にのみ適用されるものではなく、列車等に用いられる流体封入式防振装置にも適用可能である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

１０，６６，９８，１０２，１４６，１５０，１５８：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２，６８，１０４：第一の取付部材、１４，１０６：第二の取付部材、１６，１０８：本体ゴム弾性体、２１：筒状部、２６：蓋部材、３６，１１８：可撓性膜、４４，８８，１２４：受圧室、４６，１２６：平衡室、５２，１２８，１６６：低周波用オリフィス通路、５４，１３０：高周波用オリフィス通路、５６，９２：第一の可動部材、７０：中間支持部材、８６：中間室、１１６：外周嵌着金具、１３２：第一の可動部材、１４２：流体室、１４４，１６８：第一の接続通路（低周波用）、１５２：第一の接続通路（高周波用）１５４：第二の可動部材、１６０：オリフィス金具、１７０：第二の接続通路

Claims (16)

1. 第一の取付部材を筒状部を有する第二の取付部材における該筒状部の一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路で連通せしめた流体封入式防振装置において、
   前記第一の取付部材が主振動系側に固定されるようにすると共に、前記第二の取付部材が車両ボデー側に固定されるようにする一方、該第二の取付部材における前記筒状部の他方の開口部側を蓋部材で閉塞せしめて該蓋部材と前記本体ゴム弾性体との対向面間に前記受圧室を形成すると共に、該本体ゴム弾性体の外側を覆うように前記可撓性膜を配設して該本体ゴム弾性体を挟んで該受圧室と反対側に前記平衡室を形成し、更に前記オリフィス通路として互いに異なる周波数域にチューニングされた低周波用オリフィス通路と高周波用オリフィス通路を形成する一方、該高周波用オリフィス通路を通じての流体流路上において流体流動量を制限する第一の可動部材を配設し、且つ該第二の取付部材に対して該本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第一の支持部材によって該第一の可動部材を支持せしめると共に、該低周波用オリフィス通路を通じての流体流路を該第一の可動部材の配設位置を避けて設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記高周波用オリフィス通路が前記第一の取付部材に設けられていると共に、該第一の取付部材によって前記第一の支持部材が構成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記高周波用オリフィス通路が、前記第一の取付部材の内部を貫通して一方の端部が前記受圧室に連通されている一方他方の端部が前記平衡室に連通されているトンネル状の通路によって構成されており、該高周波用オリフィス通路上で流路長方向に対して直交するように前記第一の可動部材が収容配置されている請求項２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記本体ゴム弾性体には、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材との連結方向中間部分で該第一の取付部材の外周を囲むように広がる中間支持部材が固着されており、該中間支持部材で前記第一の可動部材が支持されている一方、該第一の可動部材と該第一の取付部材の間に非圧縮性流体を封入された中間室が形成されていると共に、該第一の可動部材と前記蓋部材との間に前記受圧室が形成されており、前記高周波用オリフィス通路が該中間室を介して前記平衡室と該受圧室を連通している請求項１に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記第二の取付部材の前記筒状部に沿って周方向に延びる構造をもって前記低周波用オリフィス通路が形成されている請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記第一の取付部材の少なくとも一部を前記第二の取付部材の前記筒状部に挿し入れられる挿入部として、該第一の取付部材における該挿入部と該第二の取付部材における該筒状部を前記本体ゴム弾性体によって連結すると共に、該第一の取付部材における該挿入部を該筒状部の軸直角方向で挟んだ両側において複数の流体室を該本体ゴム弾性体に形成して、それら流体室を相互に接続する第一の接続通路を形成した請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記第一の取付部材の前記挿入部が大径の円柱形状とされていると共に該挿入部が軸方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸方向貫通孔を備えており、小径の該軸方向貫通孔によって前記低周波用オリフィス通路が構成されていると共に、大径の該軸方向貫通孔によって前記高周波用オリフィス通路が構成されている一方、該挿入部が該二つの軸方向貫通孔を外れた部位において更に軸直角方向に貫通する軸直角貫通孔を備えており、該軸直角貫通孔により前記第一の接続通路が構成されている請求項６に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記第一の取付部材の前記挿入部が大径の円柱形状とされていると共に、該挿入部の外周部分を軸方向に傾斜して周方向に延びるトンネル状の通路によって前記低周波用オリフィス通路が構成されている一方、該挿入部を軸方向に貫通する軸方向貫通孔によって前記高周波用オリフィス通路が構成されており、それらオリフィス通路を外れた部位において該挿入部を軸直角方向に貫通する軸直角貫通孔によって前記第一の接続通路が構成されている請求項６に記載の流体封入式防振装置。
9. 前記第一の接続通路が低周波用第一の接続通路と該低周波用第一の接続通路よりも高周波数域にチューニングされた高周波用第一の接続通路とを含んで構成されていると共に、該高周波用第一の接続通路の流体流路上において該高周波用第一の接続通路の流体流動量を制限する第二の可動部材を配設し、且つ前記第二の取付部材に対して前記本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第二の支持部材によって該第二の可動部材を支持せしめた請求項６乃至８の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
10. 前記第一の接続通路が低周波用第一の接続通路と該低周波用第一の接続通路よりも高周波数域にチューニングされた高周波用第一の接続通路とを含んで構成されていると共に、該高周波用第一の接続通路の流体流路上において該高周波用第一の接続通路の流体流動量を制限する第二の可動部材を配設し、且つ前記第二の取付部材に対して前記本体ゴム弾性体を介して弾性連結された第二の支持部材によって該第二の可動部材が支持されており、更に、
    前記第一の取付部材の前記挿入部が大径の円柱形状とされていると共に該挿入部が軸方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸方向貫通孔を備えており、小径の該軸方向貫通孔によって前記低周波用オリフィス通路が構成されていると共に、大径の該軸方向貫通孔によって前記高周波用オリフィス通路が構成されている一方、該挿入部が該二つの軸方向貫通孔を外れた部位において更に軸直角方向に貫通する相互に径の異なる二つの軸直角方向貫通孔を備えており、小径の該軸直角方向貫通孔によって前記低周波用第一の接続通路が構成されている一方、大径の該軸直角方向貫通孔によって前記高周波用第一の接続通路が構成されている請求項６に記載の流体封入式防振装置。
11. 前記第一の接続通路を前記第一の取付部材における前記低周波オリフィス通路と前記高周波オリフィス通路を外れた部位に形成した請求項７乃至１０の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
12. 前記第一の取付部材の少なくとも一部を前記第二の取付部材の前記筒状部に挿し入れられる挿入部として、該第一の取付部材における該挿入部と該第二の取付部材における該筒状部を前記本体ゴム弾性体によって連結すると共に、該挿入部と該筒状部との対向面間において少なくとも一つの流体室を該本体ゴム弾性体に形成して、該流体室を前記平衡室に接続する第二の接続通路を形成した請求項６に記載の流体封入式防振装置。
13. 前記第一の取付部材における前記挿入部を軸直角方向に挟んだ両側に複数の前記流体室を形成して、それら流体室をそれぞれ前記第二の接続通路によって前記平衡室に接続すると共に、複数の該流体室を相互に接続する前記第一の接続通路を形成した請求項１２に記載の流体封入式防振装置。
14. 前記本体ゴム弾性体の外周面に加硫接着される外周嵌着金具と、前記第二の取付部材の径方向間にオリフィス金具が嵌着されていると共に、該オリフィス金具が、その外周面に開口して軸方向に傾斜して周方向に螺旋状に延びると共に前記受圧室および前記平衡室を連通する第一の周溝と、周方向に半周程度の長さで延びて一対の前記流体室を連通する第二の周溝を備えており、それら第一および第二の周溝の開口が該第二の取付部材によって覆蓋されることによって、該第一の周溝により前記低周波用オリフィス通路が構成されると共に、該第二の周溝により前記第一の接続通路が構成されている一方、
    前記第一の取付部材の前記挿入部が大径の円柱形状とされていると共に、該挿入部を軸方向に貫通する軸方向貫通孔によって前記高周波用オリフィス通路が構成されており、該高周波用オリフィス通路を外れた部位において該挿入部を貫通して前記一対の流体室と前記平衡室をそれぞれ連通する一対の貫通孔によって一対の前記第二の接続通路が構成されている請求項１３に記載の流体封入式防振装置。
15. 前記第二の接続通路を前記第一の取付部材における前記低周波オリフィス通路と前記高周波オリフィス通路を外れた部位に形成した請求項１４に記載の流体封入式防振装置。
16. 前記主振動系がパワーユニットとされてエンジンマウントを構成する請求項１乃至１５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。

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