CN101932849B - 流体封入式隔振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种流体封入式隔振装置。本发明的目的在于获得小型的新型构造的流体封入式隔振装置，其能对频率不同的多种振动发挥有效的隔振效果，并且能够减轻由可动构件的碰撞引发的异常噪声、振动。为了解决该问题，将第二安装构件(14)固定在车身侧，封堵第二安装构件(14)的开口部而形成受压室(44)，并且将挠性膜(36)配置在主体橡胶弹性体(16)的外侧而形成平衡室(46)，用低频用孔通路(52)和高频用孔通路(54)连接受压室(44)和平衡室(46)，将第一可动构件(56)配置在高频用孔通路(54)的流体流路中，且借助主体橡胶弹性体(16)使用于支承第一可动构件(56)的第一支承构件(12)与第二安装构件(14)相连结，并且避开第一可动构件(56)的配置位置地设置低频用孔通路(52)的流体流路。

Description

流体封入式隔振装置
技术领域
本发明涉及一种应用在汽车的发动机悬置(enginemount)等中的隔振装置，特别是能够利用被封入在内部的非压缩性流体的流动作用而获得隔振效果的流体封入式隔振装置。
背景技术
一直以来，有例如应用在发动机悬置等中的流体封入式隔振装置，该发动机悬置在汽车中利用车身隔振支承动力装置。流体封入式隔振装置具有利用主体橡胶弹性体将第一安装配件和第二安装配件彼此连结起来的构造，该第一安装配件安装在主振动系统上，该第二安装构件安装在车身上。此外，作为流体封入式隔振装置的一种还公知如下装置，该装置形成有受压室和平衡室，该受压室利用主体橡胶弹性体构成壁部的一部分、且在输入振动时被引起内压的变动，该平衡室利用隔膜(diaphragm)构成壁部的一部分、且利用隔膜的变形而容许容积变化，在上述受压室和平衡室中均封入有非压缩性流体，并且该装置形成有将上述受压室和平衡室彼此连通的孔(orifice)通路。在输入振动时，该流体封入式隔振装置根据借助孔通路在受压室与平衡室之间流动的流体的共振作用等发挥隔振效果。另外，专利文献1所公开的就是上述流体封入式隔振装置。
但是，在流体封入式隔振装置中存在下述问题，即、虽然对于孔通路所被预先调谐成的频率的振动，能够发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果，但对于不是调谐频率的振动却难以发挥有效的隔振效果。特别是，在输入相比孔通路的调谐频率高频率的振动时，孔通路在反谐振的作用下处于堵塞状态而实质上被阻断，因此安装架整体的动态弹簧常数的值变大，导致容易使隔振性能显著下降。
于是，亦如专利文献1所示，也尝试开发了如下流体封入式隔振装置，该装置设有频率被调谐成例如发动机振动等低频区域的低频用孔通路、和频率被调谐成例如怠速振动等的高频区域的高频用孔通路，从而针对频率不同的多种振动均能获得有效的隔振效果。
在该种具有多个孔通路的流体封入式隔振装置中，为了能够高效地发挥低频用孔通路的高衰减效果，在输入将低频用孔通路调谐后的低频区域的振动时，高频用孔通路被阻断。即、如专利文献1所示，在高频用孔通路的流路中配置可被容许在板厚方向上位移的可动板、并在该流路中配置用于限制可动板在板厚方向上的位移量的支承构件，从而在输入低频大振幅的振动时，可动板被支承构件约束而阻断高频用孔通路。另一方面，在输入将高频用孔通路调谐后的高频小振幅的振动时，能够利用可动板的微小位移有效地产生流经高频用孔通路的流体流动。
但是，在上述专利文献1所述的流体封入式隔振装置中仍存在未能解决的问题。即、在专利文献1所述的流体封入式隔振装置中，在呈圆筒状的第二安装配件的内周侧沿中心轴线方向串联地形成受压室和平衡室，且在上述受压室与平衡室之间配置有分隔构件而利用第二安装配件支承该分隔构件。并且，在该分隔构件中形成有孔通路，且利用分隔构件支承被配置在高频用孔通路的流体通路中的可动板。因此，流体封入式隔振装置的轴线方向尺寸容易大型化、需要很大的配置空间，从而可能有碍实现车辆的小型化。
另外，为了避免自发动机发出的热使隔膜的耐久性下降、避免被形成在支架与隔膜之间的空气室的压力因温度的变化而改变等等，将用于支承分隔构件的第二安装配件安装在车身侧。因此，在因输入低频大振幅的振动而使可动板碰撞分隔构件时，因抵接产生的碰撞声音、振动不会被衰减地自第二安装配件被传递到车身侧。结果，在车室内也有可能产生乘客能感觉到的程度的异常噪声、振动。
专利文献1：日本特开平1-193425号公报
发明内容
本发明是在上述问题的背景下做成的，其要解决的问题在于，提供一种小型的新型构造的流体封入式隔振装置，该装置利用可动构件切换孔通路的状态从而针对频率不同的多种振动均能发挥有效的隔振效果、并且能够抑制向车身侧传递由可动构件的碰撞引发的异常噪声、振动。
下面，说明为了解决上述问题而做成的本发明的技术方案。另外，能够尽可能以任意组合使用下述各技术方案所采用的构成构件。另外，本发明的技术方案或技术特征并不限定于下述说明，应将本发明理解成记载于全部说明书以及附图的内容、或理解成在本领域技术人员能够根据上述记载掌握的发明构思的基础上的认识。
即、本发明提供一种流体封入式隔振装置，该装置该装置将第一安装构件与具有筒状部的第二安装构件中的筒状部的一开口部侧分开地配置，且利用主体橡胶弹性体连结上述第一安装构件和第二安装构件，并且该装置形成有受压室和平衡室，上述受压室的壁部的一部分由该主体橡胶弹性体构成、且在该受压室内封入有非压缩性流体，上述平衡室的壁部的一部分由挠性膜构成、且在该平衡室内封入有非压缩性流体，且利用孔通路连通上述受压室和平衡室，其特征在于，该装置将第一安装构件固定在主振动系统侧，并且将第二安装构件固定在车身侧，另一方面，利用盖构件封闭该第二安装构件中的筒状部的另一开口部侧，从而在盖构件与主体橡胶弹性体间相对的表面之间形成受压室，并且以覆盖该主体橡胶弹性体的外侧的方式配置挠性膜，从而隔着该主体橡胶弹性体在该受压室的相反一侧形成平衡室，此外，作为孔通路，形成被调谐成彼此不同的频率区域的低频用孔通路和高频用孔通路，另一方面，在经由该高频用孔通路的流体流路中配置用于限制流体流动量的第一可动构件，且利用第一支承构件支承该第一可动构件，该第一支承构件借助该主体橡胶弹性体与该第二安装构件弹性连结，并且避开该第一可动构件的配置位置地设置经由该低频用孔通路的流体流路。
在上述本发明的构造的流体封入式隔振装置中，通过设置低频用孔通路和高频用孔通路，针对将上述低频用孔通路和高频用孔通路调谐后的频率的振动，均能获得有效的隔振效果。因此，在将该流体封入式隔振装置应用于输入的是频率不同的多种振动的发动机悬置等的情况下，能够实现优异的隔振性能。
而且，通过在高频用孔通路的流体流路中配置第一可动构件而依据所输入的振动的频率限制高频用孔通路中的流体流动量，能够在输入将低频用孔通路调谐后的频率区域的振动时，有利地确保经由低频用孔通路流动的流体流动量，从而能够高效地发挥目标的隔振效果。
这里，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，借助主体橡胶弹性体使用于支承第一可动构件的第一支承构件与第二安装构件相连结。换言之，在向车身侧传递因第一可动构件与第一支承构件的抵接而作用于第一支承构件的能量的路径中配置有主体橡胶弹性体。因此，利用主体橡胶弹性体的内部摩擦等使能量损耗，从而衰减由第一可动构件与第一支承构件的抵接而产生的能量，由此能够减少或避免在车身侧产生由该能量引发的异常噪声、振动。
另外，通过在主体橡胶弹性体的外侧设置挠性膜而形成平衡室，能够高效地节省平衡室的设置空间，从而能够实现流体封入式隔振装置在轴线方向上的小型化。
另外，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，也可以将高频用孔通路设在第一安装构件中，并且利用第一安装构件构成第一支承构件。
这样，通过在第一安装构件中确保高频用孔通路的形成空间，容易实现高频用孔通路所要求的较短的通路长度和较大的通路截面积。另外，通过利用第一安装构件构成用于支承第一可动构件的第一支承构件，能够高效地确保主体橡胶弹性体中的用于连结第一支承构件和第二安装构件的部分的自由长度。因此，因第一可动构件与第一支承构件抵接而产生的能量能够被配置在自第一支承构件向车身侧传递该能量的路径中的主体橡胶弹性体更加有效地衰减，从而能够更加有利地防止在车身侧产生异常噪声、振动。
另外，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，也可以利用通道状的通路构成高频用孔通路，该通道状的通路贯穿第一安装构件的内部且一端部与受压室连通、而另一端部与平衡室连通，且在高频用孔通路中与流路的长度方向正交地收容配置第一可动构件。采用上述构造，能够以简单的构造且节省空间地配置高频用孔通路、第一可动构件，从而能够减少制造时的零件件数。
另一方面，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，也可以在主体橡胶弹性体中固定有中间支承构件，该中间支承构件在第一安装构件与第二安装构件相连结的方向的中间部分以围绕该第一安装构件的外周的方式扩展，且利用该中间支承构件支承第一可动构件，另一方面，在该第一可动构件与该第一安装构件之间形成封入有非压缩性流体的中间室，并且在该第一可动构件与盖构件之间形成受压室，且高频用孔通路借助该中间室将平衡室与该受压室连通起来。
这样，采用由中间支承构件支承第一可动构件的构造，同样能够利用被夹装在中间支承构件与第二安装构件之间的主体橡胶弹性体减少或避免因第一可动构件与中间支承构件的抵接而引发的异常噪声、振动。另外，高频用孔通路借助中间室连通受压室和平衡室，从而能够有效地发挥在高频用孔通路中的流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。此外，通过利用第一可动构件在连通状态与阻断状态之间切换高频用孔通路的状态，能够有效地兼得由低频用孔通路发挥的隔振效果、和由高频用孔通路发挥的隔振效果，上述第一可动构件构成中间室的壁部的一部分且被配置在高频用孔通路的流体流路中。
另外，在本技术方案中，将第一可动构件配置在中间室与受压室之间，并且利用中间室构成经由高频用孔通路的流体流路的一部分，从而第一可动构件被配置在经由高频用孔通路的流体流路中，上述高频用孔通路连通受压室和平衡室。
另外，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，优选利用沿第二安装构件中的筒状部在周向上延伸的构造形成低频用孔通路。
这样，能够以沿第二安装构件中的筒状部在周向上延伸的方式确保低频用孔通路的形成空间，从而能够高效地确保低频用孔通路的通路长度，由此能够以优异的调谐自由度形成低频用孔通路。特别是，能够在抑制流体封入式隔振装置整体大型化的同时确保用于将低频用孔通路调谐成低频区域所必须的较长的通路长度，因此能够获得小型的本发明的流体封入式隔振装置。
另外，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，可以采用下述构造，将第一安装构件的至少一部分作为能插入在第二安装构件的筒状部中的插入部，利用主体橡胶弹性体连结第一安装构件中的插入部和第二安装构件中的筒状部、并且在主体橡胶弹性体中，在沿筒状部的与轴线垂直方向隔着第一安装构件中的插入部的两侧形成多个流体室，且形成将上述流体室彼此连接起来的第一连接通路。
采用上述构造，在输入与轴线垂直方向的振动时，能够利用流体室间的相对性的压力变动引起流经第一连接通路的流体流动，从而能够发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。因此，能够兼得对于沿轴线方向输入的振动的隔振效果、和对于沿与轴线垂直方向输入的振动的隔振效果，从而能够进一步提高隔振性能。
另外，在使用上述第一连接通路的情况下，可以采用如下构造，即、将第一安装构件的插入部形成为大径的圆柱状，并且插入部具有沿轴线方向贯穿的、直径彼此不同的两个轴线方向通孔，利用小径的轴线方向通孔构成低频用孔通路，并且利用大径的轴线方向通孔构成高频用孔通路，另一方面，插入部在避开两个轴线方向通孔的部位上还具有沿与轴线垂直方向贯穿的轴线垂直通孔，利用轴线垂直通孔构成第一连接通路。采用该构造，能够节省低频用以及高频用孔通路、第一连接通路的设置空间，从而能够实现流体封入式隔振装置的小型化。
另一方面，在采用上述第一连接通路的情况下，也可以采用如下构造，即、将第一安装构件的插入部形成为大径的圆柱状，并且利用通道状的通路构成低频用孔通路，该通道状的通路使插入部的外周部分相对于轴线方向倾斜且沿周向延伸，另一方面，利用沿轴线方向贯穿插入部的轴线方向通孔构成高频用孔通路，且利用在避开上述孔通路的部位上沿与轴线垂直方向贯穿插入部的轴线垂直通孔构成第一连接通路。采用上述构造，同样能够节省低频用以及高频用孔通路、第一连接通路的设置空间，从而能够实现流体封入式隔振装置的小型化。另外，能够以较大的调谐自由度设计低频用孔通路。
另外，在形成为具有上述第一连接通路的构造的流体封入式隔振装置中，也可以采用如下构造，即、第一连接通路包括低频用第一连接通路、和被调谐成相比低频用第一连接通路更加高频的区域的高频用第一连接通路，并且在高频用第一连接通路的流体流路中配置用于限制高频用第一连接通路中的流体流动量的第二可动构件，利用第二支承构件支承第二可动构件，该第二支承构件借助主体橡胶弹性体与第二安装构件弹性连结。
这样，通过使第一连接通路包括被调谐成彼此不同的频率的低频用第一连接通路和高频用第一连接通路，能够对所输入的频率不同的多种振动获得有效的隔振效果。另外，在输入将低频用第一连接通路调谐后的低频振动时，能够利用被配置在高频用第一连接通路的流体通路中的第二可动构件限制高频用第一连接通路中的流体流动量。因此，在输入低频振动时，能够高效地确保流经低频用第一连接通路的流体流动量，从而能够有效地发挥在低频用第一连接通路中的流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。而且，利用第二支承构件支承第二可动构件，该第二支承构件借助主体橡胶弹性体与第二安装构件弹性连结。因此，因第二可动构件与第二支承构件的抵接等而产生的冲击力能够被配置在向第二安装构件传递该冲击力的路径中的主体橡胶弹性体减弱。结果，能够防止由第二可动构件与第二支承构件的抵接力引发的异常噪声、振动被传递到作为第二安装构件的安装侧的车身侧。
另外，在将高频用孔通路形成在第一安装构件中的情况下等，也可以利用第一安装构件构成第二支承构件。另外，在具有用于连接流体室和平衡室的第二连接通路、以及将多个流体室彼此连接起来的第一连接通路的构造中，也可以将上述第一连接通路与第二连接通路中的任意一个作为低频用连接通路，并且将另一个通路作为高频用连接通路。
此外，在形成为具有第一连接通路的构造的本发明的流体封入式隔振装置中，还可以采用如下构造，即、第一连接通路包括低频用第一连接通路、和被调谐成相比低频用第一连接通路的频率高频的区域的高频用第一连接通路，并且在高频用第一连接通路的流体流路中配置用于限制高频用第一连接通路中的流体流动量的第二可动构件，且利用第二支承构件支承第二可动构件，该第二支承构件借助主体橡胶弹性体与第二安装构件弹性连结，此外，将第一安装构件的插入部形成为大径的圆柱状，并且插入部具有沿轴线方向贯穿的、直径彼此不同的两个轴线方向通孔，利用小径的轴线方向通孔构成低频用孔通路，并且利用大径的轴线方向通孔构成高频用孔通路，另一方面，插入部在避开两个轴线方向通孔的部位还具有两个沿与轴线垂直方向贯穿的、直径彼此不同的与轴线垂直方向通孔，且利用小径的与轴线垂直方向通孔构成低频用第一连接通路，另一方面利用大径的与轴线垂直方向通孔构成高频用第一连接通路。采用上述构造，能够节省各孔通路、第一连接通路的设置空间、实现流体封入式隔振装置的小型化，而且还能提高相对于沿与轴线垂直方向输入的振动的隔振性能。
另外，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，也可以将第一连接通路形成在第一安装构件中的避开低频用孔通路和高频用孔通路的部位上。
采用上述构造，通过将第一连接通路形成在第一安装构件中，无需设置用于形成连接通路的特别的构件、就能以较少的零件件数和简单的构造获得具有连接通路的流体封入式隔振装置。另外，通过将第一连接通路形成在避开低频用孔通路和高频用孔通路的部位，能够与上述低频用孔通路以及高频用孔通路分别独立地形成第一连接通路，从而能够不影响轴线方向上的隔振特性地提高与轴线垂直方向上的隔振性能。
另一方面，在本发明的构造的流体封入式隔振装置中，也可以采用如下构造，即、将第一安装构件的至少一部分作为能插入在第二安装构件的筒状部中的插入部，利用主体橡胶弹性体连结第一安装构件中的插入部和第二安装构件中的筒状部、并且在主体橡胶弹性体中，在插入部与筒状部间相对的表面之间形成至少一个流体室，且形成将流体室与平衡室相连接的第二连接通路。
采用上述构造，同样能够在输入与轴线垂直方向的振动时，利用流体室与平衡室的相对性的压力变动引起流经第二连接通路的流体流动、然后利用该流体流动发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。而且，由于以连通流体室和壁弹簧刚性较小的平衡室的方式形成第二连接通路，因此能够更加高效地产生经由第二连接通路的流体流动，从而能够更有效地获得目标的隔振效果。此外，通过将与低频用孔通路以及高频用孔通路连通的平衡室用作借助第二连接通路与流体室相连接的平衡室，能够防止流体封入式隔振装置的大型化。
此外，在具有上述构造的流体封入式隔振装置中，也可以在第一安装构件中的沿与轴线垂直方向隔着插入部的两侧形成多个流体室，且利用第二连接通路使上述流体室分别与平衡室相连接，并且形成将多个流体室彼此连接起来的第一连接通路。
采用上述构造，通过设置将流体室和平衡室连接起来的第二连接通路、加之设置将多个流体室彼此连接起来的第一连接通路，能够进一步提高相对于沿与轴线垂直方向输入的振动的隔振性能。另外，也可以将第一连接通路和第二连接通路调谐成彼此相同的频率，但优选将第一连接通路和第二连接通路调谐成彼此不同的频率，从而能够针对频率不同的多种振动发挥有效的隔振效果。
并且，在形成为上述具有第二连接通路的构造的本发明的流体封入式隔振装置中，也可以在外周嵌装配件与第二安装构件的径向之间嵌装有孔配件，该外周嵌装配件与主体橡胶弹性体的外周面硫化粘接，并且孔配件包括第一周槽和第二周槽，该第一周槽在孔配件的外周面上开口而相对于轴线方向倾斜且沿周向呈螺旋状延伸、并且连通受压室以及平衡室，该第二周槽沿周向以半周左右的长度延伸且连通一对流体室，利用第二安装构件覆盖上述第一以及第二周槽的开口，从而利用第一周槽构成低频用孔通路，并且利用第二周槽构成第一连接通路，另一方面，将第一安装构件的插入部形成为大径的圆柱状，并且利用沿轴线方向贯穿插入部的轴线方向通孔构成高频用孔通路，利用一对通孔构成一对第二连接通路，该一对通孔在避开高频用孔通路的部位上贯穿插入部而分别连通平衡室和一对流体室。采用上述构造，能够高效地节省各孔通路、第一以及第二连接通路的配置空间，从而能够实现流体封入式隔振装置的小型化。
另外，在形成为上述构造的流体封入式隔振装置中，也可以将第二连接通路形成在第一安装构件中的、避开低频用孔通路和高频用孔通路的部位上。
采用上述构造，通过将第二连接通路形成在第一安装构件中，无需设置用于形成连接通路的特别的构件、就能以较少的零件件数和简单的构造获得具有连接通路的流体封入式隔振装置。另外，通过将第二连接通路形成在避开低频用孔通路和高频用孔通路的部位上，能够与上述低频用孔通路以及高频用孔通路分别独立地形成第二连接通路，从而能够不影响轴线方向上的隔振特性地提高与轴线垂直方向上的隔振性能。
另外，本发明的流体封入式隔振装置也可以将主振动系统当作动力装置而构成发动机悬置。这样，通过将本发明的构造的流体封入式隔振装置用在发动机悬置中，能够在例如为了避免自构成动力装置的发动机发出的热使隔膜的耐久性下降等而将用于支承隔膜的第二安装构件安装在车身侧情况下，抑制向车身侧传递因第一可动构件的碰撞而产生的碰撞声音。
采用本发明，针对用于支承在连通状态和阻断状态之间切换孔通路的状态的第一可动构件的第一支承构件，借助主体橡胶弹性体使该第一支承构件与第二安装构件相连结，从而能够减弱被传递向车身侧的因可动构件的碰撞而产生的异常声音、振动。
附图说明
图1是表示作为本发明的第一实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图2是表示作为本发明的第二实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图3是表示作为本发明的第三实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图4是表示作为本发明的第四实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图5是该发动机悬置的另一纵剖视图。
图6是表示该发动机悬置的轴线方向上的隔振特性的图表。
图7是表示该发动机悬置的与轴线垂直方向上的隔振特性的图表。
图8是表示作为本发明的第五实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图9是该发动机悬置的另一纵剖视图。
图10是表示作为本发明的第六实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图11是该发动机悬置的另一纵剖视图。
图12是表示该发动机悬置的与轴线垂直方向上的隔振特性的图表。
图13是表示作为本发明的第七实施方式的汽车用发动机悬置的纵剖视图。
图14是该发动机悬置的另一纵剖视图。
图15是表示该发动机悬置的轴线方向上的隔振特性的图表。
图16是表示该发动机悬置的与轴线垂直方向上的隔振特性的图表。
具体实施方式
为了更具体且更清楚地表示本发明，下面参照附图详细说明本发明的实施方式。
首先，图1表示作为形成为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第一实施方式的汽车用发动机悬置10。发动机悬置10具有利用主体橡胶弹性体16将金属制的第一安装构件12、和金属制的第二安装构件14彼此连结而成的构造。并且，将第一安装构件12安装在作为主振动系统的动力装置上，且将第二安装构件14安装在车身上，从而能够利用车身隔振支承动力装置。另外，在下述说明中，上下方向原则上是指图1中的上下方向。另外，图1表示未将发动机悬置10安装在车辆上的状态，通过发动机悬置10安装在车辆上，在动力装置的分担载荷沿上下方向作用后，该发动机悬置10中使第一安装构件12和第二安装构件14在轴线方向上彼此接近地位移。
更详细而言，第一安装构件12是利用金属、硬质的合成树脂形成的硬质构件，且呈大致圆柱状。另外，在第一安装构件12的轴线方向大致中央部分上一体地形成有向外周侧扩展的环状的凸缘部17。此外，在第一安装构件12上还一体地形成有自第一安装构件12的上端面向上方突出的板状的安装部18，通过使未图示的安装螺栓与动力装置侧的构件螺纹连接，能够将第一安装构件12固定在动力装置侧，该安装螺栓插入在沿安装部18的板厚方向贯穿安装部18的螺栓孔20中。
另一方面，与第一安装构件12相同，第二安装构件14也是硬质构件，且具有薄壁大径的呈大致圆筒状的筒状部21。另外，在第二安装构件14中的筒状部21的上端部设有向上方扩开的锥形筒部22，并且在筒状部21的下端部一体地形成有向外周侧扩展的凸缘状的支承部24。
此外，盖构件26自下方与第二安装构件14重合地固定在第二安装构件14上。盖构件26是大径的呈大致盘形的高刚性构件，一体地形成在盖构件26的开口周缘部的凸缘状的夹持部28与第二安装构件14的支承部24重合地固定在该支承部24上。另外，安装用螺栓30沿轴线方向贯穿设在盖构件26的底壁部的径向中央，通过使安装用螺栓30与车身侧的构件螺纹连接，能够借助盖构件26将第二安装构件14固定在车身侧。
并且，第一安装构件12相对于第二安装构件14在同一中心轴线上与第二安装构件14分开地配置在上方，并且利用主体橡胶弹性体16连结上述第一安装构件12和第二安装构件14。主体橡胶弹性体16是呈大致圆锥锥台状的橡胶弹性体，在主体橡胶弹性体16的小径侧的端部即上端部以插入的方式硫化粘接有第一安装构件12，并且大径侧的端部即下端部的外周面与具有锥形筒部22的第二安装构件14的上端部硫化粘接。另外，在本实施方式中，将主体橡胶弹性体16形成为具有第一、第二安装构件12、14的一体硫化成形品。另外，在本实施方式中，在输入沿轴线方向的振动时，设在第一安装构件12上的凸缘部17、和设在第二安装构件14上的锥形筒部22能够有利地使主体橡胶弹性体16发生弹性变形，从而能够高效地使后述的受压室44的内压发生变动。
另外，在主体橡胶弹性体16上形成有倒置的大致呈研磨钵状且朝下开口的大径凹部32。此外，自大径凹部32的开口周缘部向下延伸的密封橡胶层与主体橡胶弹性体16一体地形成，且该密封橡胶层以覆盖第二安装构件14的内周面的方式固定。
另外，在主体橡胶弹性体16的外周侧配置有挠性膜36。挠性膜36由薄壁的橡胶膜形成，且形成为以弯曲的截面形状沿周向延伸的大致圆环状，该弯曲的截面形状具有较大松弛度，以易于弹性变形。
另外，挠性膜36的内周缘部与内周侧嵌装配件38硫化粘接。内周侧嵌装配件38是利用金属等形成的硬质构件，且整体呈环状。另一方面，挠性膜36的外周缘部与外周侧敛缝配件40硫化粘接。外周侧敛缝配件40呈大径的大致圆筒状，且在下端部的整个圆周一体地形成有敛缝片42。并且，挠性膜36的内周面与内周侧嵌装配件38的外周面以重合的方式硫化粘接，且挠性膜36的外周面与外周侧敛缝配件40的轴线方向上侧的开口部硫化粘接。由此，将挠性膜36形成为具有内周侧嵌装配件38以及外周侧敛缝配件40的一体硫化成形品。
并且，通过将内周侧嵌装配件38外嵌固定在第一安装构件12上，能够将挠性膜36的内周缘部安装在第一安装构件12上，并且通过利用外周侧敛缝配件40的敛缝片42将第二安装构件14的支承部24和盖构件26的夹持部28敛缝固定，能够将挠性膜36的外周缘部安装在第二安装构件14上。由此，能够利用盖构件26防流体泄漏地封闭第二安装构件14的下侧开口部，并且以包围主体橡胶弹性体16的外周侧的方式配置挠性膜36。另外，隔着与主体橡胶弹性体16一体地形成且被固定在第一安装构件12的外周面上的橡胶层将内周侧嵌装配件38防流体泄漏地安装在第一安装构件12上，并且隔着与挠性膜36一体地形成且被固定在外周侧敛缝配件40的内周面上的橡胶层，将外周侧敛缝配件40防流体泄漏地安装在第二安装构件14上。
这样，利用盖构件26覆盖第二安装构件14的下侧开口部，从而在盖构件26与第二安装构件14的内周侧的主体橡胶弹性体16的轴线方向相对面之间形成有受压室44，该受压室44以主体橡胶弹性体16构成壁部的一部分，且在输入振动时被引发内压变动。另一方面，在主体橡胶弹性体16与挠性膜36之间形成有环状的平衡室46，该环状的平衡室46以挠性膜36构成壁部的一部分，且利用挠性膜36的弹性变形而被容许容积变化。上述受压室44和平衡室46防流体泄漏地与外部分隔开，且在内部封入有水等非压缩性流体。另外，所封入的非压缩性流体没有特别限定，但为了能够有效地获得后述的流体的流动作用，优选封入低粘性流体。
另外，在第二安装构件14的筒状部21与外周侧敛缝配件40的径向之间形成有通道状的通路，该通道状的通路沿周向以半周左右的规定长度延伸。通路的一端部借助被贯穿形成在第二安装构件14的筒状部21中的连通孔48而与受压室44连通，并且通路的另一端部借助第二安装构件14的上端部的切口以及开设在主体橡胶弹性体16的外周面上的槽状的坡(slope)50与平衡室46连通。由此，利用通道状的通路形成将受压室44和平衡室46彼此连通的低频用孔通路52。另外，根据受压室44以及平衡室46的壁弹簧刚性，适当地设定低频用孔通路52以及后述的高频用孔通路54的、通路长度(A)与通路截面积(L)的比(A/L)的值，从而能够调整调谐频率。在本实施方式中，将低频用孔通路52调谐成相当于发动机振动的10Hz左右的低频。另外，在本实施方式中，挠性膜36的与坡50相对的部分的壁厚比较厚，从而能够防止因挠性膜36在坡50的形成部分贴在主体橡胶弹性体16的外周面上而堵塞低频用孔通路52的平衡室46侧的开口部。
这里，利用高频用孔通路54使受压室44与平衡室46彼此连通。高频用孔通路54由在第一安装构件12的内部弯曲地延伸的通道状的通路构成，且高频用孔通路54的一端部在第一安装构件12的下端面开口而与受压室44连通，并且另一端部在第一安装构件12的外周面开口而与平衡室46连通。另外，将高频用孔通路54调谐成相当于怠速振动的15～40Hz左右的高频。
此外，在高频用孔通路54的受压室44侧的端部附近配置有由橡胶板构成的第一可动构件56。第一可动构件56由呈大致圆板状的橡胶弹性体形成，且被收容配置在第一收容空间58内，该第一收容空间58形成在第一安装构件12中。
利用约束配件62覆盖在第一安装构件12的下端面开口的圆形凹部60的开口部，从而在第一安装构件12的内部形成第一收容空间58。另外，第一收容空间58被形成在高频用孔通路54的流体流路中，且第一收容空间58借助沿轴线方向贯穿约束配件62的径向中央部分的圆形孔64与受压室44连通，并且第一收容空间58借助在第一安装构件12的内部延伸的通路与平衡室46连通。另外，本实施方式中的高频用孔通路54包括第一收容空间58和圆形孔64。
于是，第一可动构件56以沿与轴线垂直方向扩展的方式被收容在第一收容空间58中，且在高频用孔通路54的流体流路中与流路的长度方向大致正交。由此，受压室44的压力作用于第一可动构件56的下表面，并且平衡室46的压力作用于第一可动构件56的上表面。另外，在本实施方式中，利用第一安装构件12构成用于支承第一可动构件56的第一支承构件。另外，在本实施方式中，彼此独立地形成低频用孔通路52和高频用孔通路54，且将低频用孔通路52设在避开第一可动构件56的配置位置的位置上。
这里，使第一收容空间58的轴向尺寸以及径向尺寸均大于第一可动构件56的轴向外形尺寸以及径向外形尺寸。由此，容许第一可动构件56在受压室44和平衡室46的相对性的压力变动的作用下发生微小位移，并且通过使第一可动构件56与第一收容空间58的内表面抵接而限制第一可动构件56的位移，从而能够对经由高频用孔通路54的流体流动进行限制。
通过利用安装部18将第一安装构件12安装在动力装置侧的构件上、并且借助盖构件26将第二安装构件14安装在车身侧的构件上，能够将形成为上述构造的发动机悬置10安装在动力装置与车身之间，从而将上述动力装置和车身隔振连结起来。
当在将该发动机悬置10安装在车辆上的状态下输入相当于发动机振动的低频大振幅振动时，第一安装构件12与第二安装构件14发生相对位移而使压力变动作用于受压室44，从而借助低频用孔通路52产生在受压室44与平衡室46的相对性的压力变动的基础上获得的流体流动。由此，根据借助低频用孔通路52流动的流体的共振作用等流动作用能够有效地发挥目标的隔振效果(高衰减效果)。
另外，由于相当于发动机振动的低频大振幅振动的振幅比第一可动构件56的板厚方向的位移容许量大，因此在输入低频大振幅的振动时，配置在高频用孔通路54的流体流路中的第一可动构件56与第一收容空间58的壁面抵接而被约束，从而实质上使第一收容空间58变成封闭状态。因此，能够减轻在流经高频用孔通路54的流体流动的作用下的、受压室44的压力变动的程度，从而能够高效地产生流经低频用孔通路52的流体流动。
另一方面，在输入相当于怠速振动的高频小振幅的振动时，第一可动构件56根据受压室44与平衡室46的相对性的压力变动而沿板厚方向即轴线方向发生微小的位移，从而实质上使高频用孔通路54变成连通状态。然后，产生流经高频用孔通路54的流体流动，从而根据借助高频用孔通路54流动的流体的共振作用等流动作用能够有效地发挥目标的隔振效果(低动态弹簧效果)。
另外，在输入高频小振幅振动时，被调谐成相比所输入的振动低频的频率低的低频用孔通路52受到反谐振性的作用而被堵塞、实质上变成阻断状态。因此，能够防止受压室44的液压经过低频用孔通路52逸出到平衡室46中，从而能够高效的确保流经高频用孔通路54的流体流动量。结果，能够有利地发挥高频用孔通路54的隔振效果。
这里，在本实施方式的发动机悬置10中，配置有第一可动构件56的第一收容空间58形成在与动力装置相连结的第一安装构件12中，在输入低频大振幅的振动时，第一可动构件56碰撞第一安装构件12。结果，主体橡胶弹性体16位于向车身侧传递因第一可动构件56与第一收容空间58的内表面抵接而产生的冲击力的路径中。因此，因第一可动构件56与第一收容空间58的内表面抵接而产生的冲击力受到主体橡胶弹性体16的内部摩擦等的作用而被能量损耗，从而能够在该冲击力被传递到车身侧之前极其高效地衰减该冲击力，由此能够防止由该冲击力引发的异常噪声、振动在车室内形成问题。
特别是在本实施方式中，支承第一可动构件56的第一安装构件12被埋设粘着在主体橡胶弹性体16的径向中央部分中，并且与车身相连结的第二安装构件14与主体橡胶弹性体16的外周面重合地粘着在该外周面上。因此，能够较大幅地确保用于衰减因第一可动构件56与第一收容空间58抵接而产生的碰撞声音(冲击力)的、主体橡胶弹性体16的自由长度，从而能够更加高效地发挥异常声音、振动的减轻效果。
另外，在本实施方式中，隔着主体橡胶弹性体16地形成受压室44和平衡室46，并且高频用孔通路54以及第一可动构件56内置在第一安装构件12中。因此，能够串联地形成受压室和平衡室，从而与在设置于上述受压室与平衡室之间的分隔构件中设置高频用孔通路、可动构件的构造相比，能够缩小轴线方向尺寸，有助于实现车辆的小型化
另外，在本实施方式中，低频用孔通路52形成在呈大径筒状的第二安装构件14的外周侧，从而能够高效地确保较长的低频用孔通路52的通路长度。因此，能够获得较大的被调谐成低频的低频用孔通路52的调谐自由度，从而对于应被隔振的振动能够获得有效的隔振效果。
另外，在本实施方式的构造的发动机悬置10中，模拟性地输入由第一可动构件56与第一收容空间58抵接所产生的能量，测量了抵接能量被传递向车身侧时所引发的振动，结果确认其振动强度减弱至以往构造的发动机悬置的约五分之一。
接下来，图2表示作为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第二实施方式的汽车用发动机悬置66。另外，在以下的说明中，对于实质上与上述第一实施方式相同的构件或部位，在图2中标注相同的附图标记而省略说明。
即、在发动机悬置66中，在金属制的第一安装构件68中并未形成高频用孔通路54、第一收容空间58，该第一安装构件68呈实心的大致圆柱状。另外，在第一安装构件68与第二安装构件14之间配置有金属制的中间支承构件70。中间支承构件70包括粘着支承配件72和隔壁配件74。
粘着支承配件72整体呈大致圆筒状，且包围第一安装构件68的外周侧。另外，粘着支承配件72的上侧部分形成为朝上逐渐扩开的锥状的粘着部76，并且下侧部分形成为沿轴线方向延伸的筒状的支承部78。并且，粘着部76与主体橡胶弹性体16的径向中间部分硫化粘接，从而利用主体橡胶弹性体16弹性地支承粘着支承配件72。另外，在本实施方式中，主体橡胶弹性体16隔着粘着支承配件72在内周侧和外周侧隔开成两部分。另外，本实施方式中的主体橡胶弹性体16形成为包括第一安装构件68、第二安装构件14和中间支承构件70的一体硫化成形品。
另外，在被主体橡胶弹性体16支承的粘着支承配件72中，支承部78自主体橡胶弹性体16向下延伸而突出到受压室44内。并且，大致圆板状的隔壁配件74压入固定在呈筒状的支承部78中。隔壁配件74形成为呈大致有底圆筒状的隔壁主体80的开口部被盖板配件82覆盖的构造，且隔壁配件74在内部形成有圆形的第一收容空间84。
上述构造的隔壁配件74压入固定在支承部78的内周侧，从而借助粘着支承配件72，由主体橡胶弹性体16支承隔壁配件74。由此，在第一安装构件68与隔壁配件74之间形成中间室86，该中间室86的壁部的一部分由主体橡胶弹性体16构成。另一方面，在盖构件26与隔壁配件74之间形成受压室88，该受压室88的壁部的一部分由主体橡胶弹性体16构成。另外，与平衡室46相同，在中间室86以及受压室88中均封入有非压缩性流体。
另外，在第二安装构件14与外周侧敛缝配件40的径向之间形成有沿周向延伸且将受压室88与平衡室46彼此连通的低频用孔通路52，并且在主体橡胶弹性体16中形成有将中间室86与平衡室46彼此连通的高频用孔通路90。高频用孔通路90以贯穿主体橡胶弹性体16的方式形成在粘着支承配件72的内周侧，高频用孔通路90的一端部在主体橡胶弹性体16的内周面开口而与中间室86连通，并且另一端部在主体橡胶弹性体16的外周面开口而与平衡室46连通。另外，与上述第一实施方式相同，本实施方式中的高频用孔通路90被调谐成相当于怠速振动的高频。
另外，在隔壁配件74的第一收容空间84中配置有由橡胶板构成的第一可动构件92。并且，受压室88的压力经过沿轴线方向贯穿隔壁主体80的底壁部的下侧连通孔94而作用于第一可动构件92的下表面，并且中间室86的压力经过沿轴线方向贯穿盖板配件82的径向中央部的上侧连通孔96而作用于第一可动构件92的上表面。另外，在本实施方式中，利用中间支承构件70构成用于支承第一可动构件92的第一支承构件。
此外，在本实施方式中，容许第一可动构件92发生板厚方向的微小位移，并且通过使第一可动构件92与隔壁配件74抵接而限制第一可动构件92的板厚方向的位移量。由此，与上述第一实施方式相同，在输入相当于怠速振动的小振幅振动时，能够发挥由第一可动构件92的微小位移而产生的液压传递作用，并且在输入相当于发动机振动的大振幅振动时，能够约束第一可动构件92而阻止将液压在中间室86与受压室88之间传递。
通过将第一安装构件68安装在动力装置侧、并且将第二安装构件14安装在车身侧，能够将上述本实施方式的构造的发动机悬置66安装在车辆上。
当在将该发动机悬置66安装在车辆上的状态下在第一安装构件68与第二安装构件14之间输入相当于发动机振动的低频大振幅的振动时，根据受压室88与平衡室46的相对性的压力变动而经由低频用孔通路52在受压室88与平衡室46之间产生流体流动。由此，能够发挥在流体的流动作用的基础上获得的高衰减效果。
另外，在输入低频大振幅的振动时，由于第一可动构件92被限制位移，因此能够防止在受压室88中被引起的内压变动被传递到中间室86中，而上述内压变动经过高频用孔通路90逸出到平衡室46中。由此，能够有利地确保经由低频用孔通路52流动的流体流动量，从而能够高效发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。
另一方面，在输入相当于怠速振动的高频小振幅的振动时，第一可动构件92根据受压室88与中间室86的相对性的压力变动而沿板厚方向发生微小位移。由此，受压室88的液压被传递给中间室86，从而在中间室86与平衡室46之间产生相对性的压力差。于是在该压力差的作用下经由高频用孔通路90在中间室86与平衡室46之间产生流体流动，发挥在流体的流动作用的基础上获得的低动态弹簧效果。这样在本实施方式中，以借助中间室86、第一收容空间84以及上下的连通孔96、94，高频用孔通路90使受压室88与平衡室46彼此连通，在借助高频用孔通路90连通受压室88和平衡室46的流体流路中配置第一可动构件92。
另外，在输入高频小振幅的振动时，低频用孔通路52受到反谐振的作用而被堵塞、实质上被封闭，因此能够有利地确保流经高频用孔通路90的流体流动量，从而能够高效发挥目标的隔振效果。
这里，通过将第一可动构件92组装在被主体橡胶弹性体16支承的中间支承构件70中，能够抑制产生由第一可动构件92的碰撞而引发的异常噪声、振动。即、在输入发动机振动、越过台阶时产生的大振幅振动而使第一可动构件92碰撞第一收容空间84的壁面的情况下，因抵接而作用于中间支承构件70的冲击力借助主体橡胶弹性体16被传递给第二安装构件14。因此，冲击力被主体橡胶弹性体16的内部摩擦等衰减，从而能够减少被传递到车身侧的能量。因而，能够防止因第一可动构件92的碰撞而导致在汽车的车室中产生的异常噪声、振动。
另外，图3表示作为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第三实施方式的汽车用发动机悬置98。在该发动机悬置98中，形成高频用孔通路100来代替高频用孔通路90，高频用孔通路100贯穿第一安装构件12而连通中间室86和平衡室46。更详细而言，与上述第一实施方式所示的高频用孔通路54相同，高频用孔通路100也在第一安装构件12的内部延伸，且一端部在第一安装构件12的下表面开口而与中间室86连通，并且另一端部在第一安装构件12的外周面开口而与平衡室46连通。在该种构造的发动机悬置98中，与上述第二实施方式相同，针对低频的振动或高频的振动均能发挥有效的隔振效果，并且能够防止由第一可动构件92的抵接而引发的碰撞声音、振动。另外，发动机悬置98的构造基本上与上述第二实施方式所示的发动机悬置66的构造相同，因此对于与上述第二实施方式相同的构件，在图3中标注相同的附图标记而省略说明。
接下来，图4、图5表示作为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第四实施方式的汽车用发动机悬置102。发动机悬置102具有利用主体橡胶弹性体108连结金属制的第一安装构件104和金属制的第二安装构件106而成的构造。
第一安装构件104是呈轴线方向下侧形成为大径的插入部的、带台阶的大致圆柱状的高刚性构件，在第一安装构件104的中心轴线上一体地设有向轴线方向的上方突出的固定螺栓110。通过将固定螺栓110固定在未图示的动力装置侧，能够将第一安装构件104安装在动力装置上。
另一方面，第二安装构件106是呈薄壁大径的大致有底圆筒状的高刚性构件，以使作为筒状部的周壁部包围第一安装构件104的插入部的外周侧的方式与第一安装构件104隔开地配置第二安装构件106。另外，在第二安装构件106的外周面上固定有一对安装腿部112、112。该安装腿部112一体地包括重合固定在第二安装构件106的外周面上的弯曲部、和在弯曲部的下端向与轴线垂直方向外侧扩展的平板部，且在平板部中贯穿形成有螺栓孔。于是，通过将未图示的安装用螺栓插入在形成于安装腿部112中的螺栓孔中而将安装腿部112、112螺栓固定在车身侧，从而能够将第二安装构件106固定在车身上。另外，第一安装构件104的固定螺栓110突出到比第二安装构件106的周壁部靠上方的位置。
并且，在第一安装构件104的插入部与第二安装构件106的周壁部的径向相对面之间安装有主体橡胶弹性体108。主体橡胶弹性体108整体呈大致圆筒状，主体橡胶弹性体108的内周面与小径圆筒状的内周嵌装配件114硫化粘接，并且主体橡胶弹性体108的外周面与大径圆筒状的外周嵌装配件116以重合的方式硫化粘接。总之、本实施方式中的主体橡胶弹性体108形成为包括内周嵌装配件114和外周嵌装配件116的一体硫化成形品。将第一安装构件104压入固定在内周嵌装配件114中，并且将外周嵌装配件116压入固定在第二安装构件106中，从而能够将该主体橡胶弹性体108的一体硫化成形品配置在第一安装构件104与第二安装构件106之间。并且，利用主体橡胶弹性体108弹性连结第一安装构件104与第二安装构件106。
另外，在第一安装构件104的小径部分与第二安装构件106的周壁部上端间的径向相对面之间配置有挠性膜118。挠性膜118是呈薄壁的大致圆板状的橡胶膜，且在轴线方向上具有松弛度。此外，挠性膜118的内周缘部与小径环状的内周固定配件120硫化粘接，并且挠性膜118的外周面与大径环状的外周固定配件122硫化粘接。并且，通过将内周固定配件120嵌装固定在第一安装构件104的小径部分上、并将外周固定配件122嵌装固定在第二安装构件106的周壁部，能够将挠性膜118配置在第一安装构件104与第二安装构件106的径向之间。另外，本实施方式的挠性膜118形成为包括内周固定配件120和外周固定配件122的一体硫化成形品。
这样，通过将主体橡胶弹性体108的一体硫化成形品和挠性膜118的一体硫化成形品安装在第一安装构件104与第二安装构件106上，能够隔着主体橡胶弹性体108在轴线方向下侧形成受压室124，该受压室124的壁部的一部分由主体橡胶弹性体108构成。另一方面，隔着主体橡胶弹性体108在轴线方向上侧形成平衡室126，该平衡室126的壁部的一部分由挠性膜118构成。并且，在上述受压室124和平衡室126中均封入有非压缩性流体。另外，在本实施方式中，第二安装构件106形成为一体地包括筒状部和盖构件的构造。
另外，在第一安装构件104中贯穿形成有沿轴线方向贯穿第一安装构件104大径部分的两个圆形孔。上述两个圆心孔的直径彼此不同，利用小径的圆形孔形成用于连通受压室124和平衡室126的低频用孔通路128，并且利用大径的圆形孔形成用于连通受压室124和平衡室126的高频用孔通路130。另外，在本实施方式中，将低频用孔通路128调谐成相当于发动机振动的低频，并将高频用孔通路130调谐成相当于怠速振动的高频。
另外，在高频用孔通路130的流体流路中配置有由可动橡胶膜构成的第一可动构件132。第一可动构件132由大致圆板状的橡胶弹性体形成，且其外周面与圆环形状的固定配件134硫化粘接。并且，第一可动构件132配置在第一收容空间58中，该第一收容空间58形成于高频用孔通路130的受压室124侧的开口部，且沿与高频用孔通路130的通路长度方向大致正交的方向扩展地配置第一可动构件132。由此，能够利用第一可动构件132的弹性来限制高频用孔通路130中的流体流动量。
这里，在本实施方式中，在主体橡胶弹性体108的圆周上在径向上相面对的部位上形成有一对凹(pocket)部138、138。该凹部138形成为以内周嵌装配件114作为内周侧底面、并且经由被形成在外周嵌装配件116上的窗部140而在外周面开口的凹状。并且，利用第二安装构件106的周壁部覆盖窗部140，从而在主体橡胶弹性体108中形成在内部封入有非压缩性流体的一对流体室142、142。在本实施方式中，一对流体室142、142隔着第一安装构件104的插入部在与轴线垂直方向的一方向相对地配置，在将发动机悬置102安装在车辆上的状态下，一对流体室142、142的相对方向在车辆前后方向。另外，在本实施方式中的主体橡胶弹性体108中，在与一对流体室142、142的相对方向正交的与轴线垂直方向的一方向两侧的轴线方向两表面上形成有长孔(日文：すぐり)，从而能够调节与轴线垂直方向的弹簧刚性。
此外，在第一安装构件104的大径部分(插入部)中贯穿形成有沿与轴线垂直方向的一方向呈直线状延伸的圆形孔。该圆形孔形成在第一安装构件104中的、避开低频用孔通路128以及高频用孔通路130的部位上，且该圆形孔的两端部经由被贯穿形成在内周嵌装配件114中的连通孔而与一对流体室142、142相连接。于是，利用该圆形孔形成沿一对流体室142、142的相对方向将该一对流体室142、142彼此连通的第一连接通路144。另外，在本实施方式中，将第一连接通路144调谐成10Hz左右的低频。
在上述形成为本实施方式的构造的汽车用发动机悬置102中，在沿轴线方向输入相当于发动机振动的低频大振幅的振动时，能够利用流经低频用孔通路128的流体流动发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。
另外，在输入大振幅振动时，第一可动构件132发生较大程度的变形而被限制进行进一步的弹性变形，从而能够对流经高频用孔通路130的流体流动进行限制。由此，能够有利地确保流经低频用孔通路128的流体流动量，高效地获得目标的隔振效果。另外，通过利用第一安装构件104支承第一可动构件132，即使在第一可动构件132发生了较大程度的变形的情况下，也能抑制向车身侧传递因第一可动构件132的碰撞而产生的碰撞声音。而且，通过采用外周缘部被固定地支承在第一安装构件104上的可动膜构造，能够有利地防止产生碰撞时的碰撞声音。
另外，在沿轴线方向输入相当于怠速振动的高频小振幅的振动时，能够利用流经高频用孔通路130的流体流动发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。另外，在输入高频小振幅的振动时，低频用孔通路128受到反谐振的作用而实质上被阻断，因此能够有利地确保流经高频用孔通路130的流体流动量，从而高效地获得目标的隔振效果。
另一方面，在因汽车的加速或减速等而对发动机悬置102输入沿一对流体室142、142的相对方向的低频振动时，在上述一对流体室142、142之间产生相对性的压力差。由此，借助将一对流体室142、142彼此连通的第一连接通路144产生流体流动，从而能够发挥在流体的流动作用的基础上获得的隔振效果。
另外，图6表示发动机悬置102的轴线方向上的隔振特性。在该图6中，用实线表示输入大振幅振动时的动态弹簧特性，并且用虚线表示输入小振幅振动时的动态弹簧特性，另一方面，用单点划线表示输入大振幅振动时的衰减特性，并且用双点划线表示输入小振幅振动时的衰减特性。根据图6可知，在输入使高频用孔通路130处于阻断状态的大振幅振动时，能够在10Hz左右的低频发挥高衰减效果。另一方面，在输入使高频用孔通路130处于连通状态的小振幅振动时，能够在30～40Hz左右的高频发挥低动态弹簧效果和高衰减效果。
另一方面，图7表示发动机悬置102的与轴线垂直方向上的隔振特性。在该图7中，用实线表示动态弹簧特性，用虚线表示衰减特性。根据图7可知，能够在10Hz左右的低频发挥高衰减效果。
另外，在上述第四实施方式中，利用沿轴线方向呈直线状延伸的圆形孔形成用于连通受压室124和平衡室126的低频用孔通路128，但例如也可以如图8、图9所示的作为第五实施方式的汽车用发动机悬置146所示，沿周向延伸地形成低频用孔通路148。另外，在以下的说明中，对于实际与上述第四实施方式相同的构件或部位，在图8、图9中标注相同的附图标记而省略说明。
更详细而言，在发动机悬置146中的第一安装构件104上形成有在第一安装构件104的外周面开口且呈螺旋状延伸的周槽149。并且，通过将第一安装构件104压入内周嵌装配件114中，能够利用内周嵌装配件114覆盖周槽149的外周侧开口部，从而形成相对于轴线方向倾斜且沿周向延伸的通道状的通路。该通道状的通路的一端部与受压室124相连接，并且另一端部与平衡室126相连接，从而形成将上述受压室124和平衡室126彼此连通的低频用孔通路148。与上述第四实施方式相同，本实施方式中的低频用孔通路148也被调谐成10Hz左右的低频。
采用上述构造，能够高效地确保较大的被调谐成低频的低频用孔通路148的通路长度(L)。因此，不会使第一安装构件104大型化地容易地将低频用孔通路148的调谐频率设定成低频，从而能够确保较大的低频用孔通路148的调谐自由度。
接下来，图10、图11表示作为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第六实施方式的汽车用发动机悬置150。发动机悬置150具有被调谐成低频区域的低频用第一连接通路144、和被调谐成高频区域的高频用第一连接通路152，利用上述低频用以及高频用第一连接通路144、152将一对流体室142、142彼此连接起来。
利用呈直线状延伸且沿与轴线垂直方向贯穿第一安装构件104的圆形孔形成高频用第一连接通路152，且高频用第一连接通路152的两端部借助被贯穿形成在内周嵌装配件114中的连通孔而与一对流体室142、142相连接。另外，高频用第一连接通路152形成在第一安装构件104中的、避开低频用第一连接通路144的部位上，且在本实施方式中，彼此独立地形成上述低频用第一连接通路144和高频用第一连接通路152。另外，高频用第一连接通路152的通路长度(L)与低频用第一连接通路144的通路长度基本相同，并且高频用第一连接通路152的通路截面积(A)大于低频用第一连接通路144的通路截面积。由此，能够将高频用第一连接通路152的根据通路截面积与通路长度之比(A/L)设定的调谐频率设定成比低频用第一连接通路144的频率高的高频。
这里，在高频用第一连接通路152的流体流路中配置有由橡胶板构成的第二可动构件154。第二可动构件154由大致圆板状的橡胶弹性体形成，且被收容配置在第二收容空间156中，该第二收容空间156设置于第一安装构件104中的高频用第一连接通路152的一开口部。另外，第二可动构件154沿相对于高频用第一连接通路152的通路长度方向大致正交的方向扩展，并且第二可动构件154被容许沿板厚方向即高频用第一连接通路152的通路长度方向发生微小位移。由此，在输入小振幅振动时，能够利用第二可动构件154的微小位移将高频用第一连接通路152保持成连通状态，并且在输入大振幅振动时，能够使第二可动构件154与第二收容空间156的壁面抵接而被约束，从而阻断高频用第一连接通路152。另外，在本实施方式中，利用第一安装构件104构成用于支承第二可动构件154的第二支承构件，该第一安装构件104借助主体橡胶弹性体108与第二安装构件106弹性连结。
在上述本实施方式的发动机悬置150中，在沿与轴线垂直方向输入低频大振幅的振幅时，能够利用经由低频用第一连接通路144的流体流动发挥目标的隔振效果。另外，在输入低频大振幅的振动时，第二可动构件154被限制位移而阻断高频用第一连接通路152，从而能够有利地确保流经低频用第一连接通路144的流体流动量，由此能够高效地发挥隔振效果。
另一方面，在沿与轴线垂直方向输入高频小振幅的振动时，能够利用流经高频用第一连接通路152的流体流动发挥目标的隔振效果。另外，在输入高频小振幅的振动时，被调谐成低频的第一连接通路144受到反谐振的作用而实质上被阻断，因此能够有利地确保流经高频用第一连接通路152的流体流动量，从而能够高效地发挥隔振效果。
这样，也可以利用被调谐成不同频率的多个孔通路144、152构成用于连接流体室142、142的连接通路，能够提高相对于沿与轴线垂直方向输入的振动的隔振性能。
另外，利用被安装在动力装置侧的第一安装构件104支承用于在连通状态与阻断状态之间切换高频用第一连接通路152的状态的第二可动构件154。因此，能够利用由主体橡胶弹性体108的弹性变形而产生的能量衰减作用减弱被传递向车身侧的、因第二可动构件154与第一安装构件104抵接而产生的碰撞声音。
另外，图12表示发动机悬置150的与轴线垂直方向上的隔振特性。在该图12中，用实线表示输入大振幅振动时的动态弹簧特性，并且用虚线表示输入小振幅振动时的动态弹簧特性，另一方面，用单点划线表示输入大振幅振动时的衰减特性，并且用双点划线表示输入小振幅振动时的衰减特性。根据图12可知，在输入使高频用第一连接通路152处于阻断状态的大振幅振动时，能够在10Hz左右的低频发挥高衰减效果。另一方面，在输入使高频用第一连接通路152处于连通状态的小振幅振动时，能够在30～40Hz左右的高频发挥低动态弹簧效果和高衰减效果。另外，发动机悬置150的轴线方向上的隔振特性与图6大致相同，因此这里省略说明。
接下来，图13、图14表示作为本发明的构造的流体封入式隔振装置的第七实施方式的汽车用发动机悬置158。在该发动机悬置158中，在第二安装构件106与外周嵌装配件116的径向之间夹装有孔配件160。
孔配件160呈大致圆筒状，且在孔配件160的外周面上开设有第一周槽162和第二周槽164。第一周槽162形成为沿轴线方向倾斜且在周向上以1周左右的长度延伸的螺旋状凹槽。另一方面，第二周槽164是以非倾斜的方式在周向上以半周左右的长度延伸的凹槽，且第二周槽164形成在孔配件160的轴线方向中间部分上的、避开第一周槽162的部位上。
通过将孔配件160压入第二安装构件106的内周侧，能够利用孔配件160覆盖一对凹部138、138的开口部，从而形成沿与轴线垂直方向一方向相对的一对流体室142、142。另外，利用第二安装构件106覆盖第一、第二周槽162、164的外周侧开口部。并且，使第一周槽162的一端部与受压室124相连接，并使另一端部与平衡室126相连接，从而形成将上述受压室124和平衡室126彼此连接起来的低频用孔通路166。另一方面，通过使第二周槽164的两端部与一对流体室142、142相连接，形成将上述流体室142、142彼此连通的第一连接通路168。另外，将低频用孔通路166和第一连接通路168均调谐成10Hz左右的低频。
这里，在第一安装构件104中形成有一对第二连接通路170、170。更详细而言，利用被贯穿形成在第一安装构件104中的圆形孔形成第二连接通路170。圆形孔的一端部在第一安装构件104的上端面开口且与平衡室126相连接，并且另一端部在第一安装构件104的外周面开口且借助被形成在内周嵌装配件114中的连通孔而与流体室142相连接。由此，形成用于将流体室142与平衡室126连通的第二连接通路170，在本实施方式中，形成将一对流体室142、142分别与平衡室126连通的、彼此独立的一对第二连接通路170、170。另外，将第二连接通路170的频率调谐成比第一连接通路168高的高频。
此外，在第二连接通路170的流体流路中配置有第二可动构件154。第二可动构件154由大致圆板状的橡胶弹性体形成，且被收容配置在第二收容空间156中，该第二收容空间156设置于第二连接通路170的平衡室126侧的端部。另外，第二可动构件154沿相对于第二连接通路170的通路长度方向大致正交的方向扩展，并且第二可动构件154被容许沿第二连接通路170的通路长度方向即板厚方向发生微小位移。于是，在输入小振幅振动时，能够利用第二可动构件154的微小位移产生流经第二连接通路170的流体流动，并且在输入大振幅振动时，能够使第二可动构件154受到第二收容空间156的壁面的约束，从而阻断第二连接通路170。
在上述本实施方式的构造的发动机悬置158中，针对沿轴线方向输入的振动，能够发挥被调谐成彼此不同的频率的低频用孔通路166、高频用孔通路130的隔振效果，并且针对沿与轴线垂直方向输入的振动，能够发挥被调谐成彼此不同的频率的第一、第二连接通路168、170的隔振效果。
这里，在本实施方式中，被调谐成低频的低频用孔通路166和第一连接通路168形成在直径比第一安装构件104大的孔配件160中且沿周向延伸。由此，能够高效地确保低频用孔通路166和第一连接通路168的通路长度，从而能够将上述通路166、168调谐成目标的低频。
另外，在本实施方式中，并未以将一对流体室142、142彼此连通的方式形成第二连接通路170，而是以将流体室142和壁弹簧刚性更小的平衡室126连通起来的方式形成第二连接通路170。因此，在输入高频小振幅的振动时，能够更加有利地获得流经第二连接通路170的流体流动所起到的低动态弹簧效果。
以上，说明了本发明的若干实施方式，但这只是例示，不能以上述实施方式中的详细说明限定性地解释本发明。
例如，在上述第一～第三实施方式中，以沿周向在第二安装构件14的筒状部21的外周侧延伸的方式形成低频用孔通路52，但低频用孔通路也可以不是沿第二安装构件14的筒状部21延伸的构造。更详细而言，例如图8所示，也可以在第一安装构件的内部延伸地形成高频用孔通路，并且沿周向在第一安装构件的外周缘部延伸地形成低频用孔通路。由此，能够高效地节省低频用孔通路和高频用孔通路的设置空间，从而能够更加有效地实现发动机悬置的小型化。另外，在采用上述第二实施方式所示的中间支承构件的情况下，也可以在中间支承构件中形成低频用孔通路。
此外，也可以不完全独立地形成低频用孔通路和高频用孔通路，可以利用共用的流体流路构成上述通路中的一部分。另外，也可以将低频用孔通路形成在高频用孔通路的流体流路中的、避开可动构件的配置位置的位置上，例如可以利用高频用孔通路中的比可动构件靠近平衡室侧的一部分构成低频用孔通路的平衡室侧的端部。
另外，在上述第一～第三实施方式中，作为第一可动构件，说明了能被容许在轴线方向上发生微小位移的第一可动构件56、92，但也可以采用例如图4所示那样的可动膜等为第一可动构件，该可动膜由外周缘部被第一支承构件固定地支承的橡胶膜构成，该橡胶膜相对于高频用孔通路的长度方向大致正交地配置，从而能够限制高频用孔通路中的流体流动量，并且能够通过使该可动膜弹性变形而传递液压。另外，在图4所示的上述第四实施方式中，自不必说也可以采用可动板代替第一可动构件132。另外，在采用可动板为第一可动构件的情况下，可以采用硬质的可动板，在该情况下，通过将第一支承构件配置在动力装置侧，同样能够充分减弱可动板与第一支承构件抵接时的碰撞声音。另外，与第一可动构件相同，同样也可以采用可动板或可动膜为第二可动构件。
另外，在上述第二实施方式中，利用中间支承构件70在内周侧和外周侧将主体橡胶弹性体16隔开形成为两部分，但中间支承构件也可以不是分割主体橡胶弹性体的构造，例如也可以与主体橡胶弹性体中的大径凹部的底壁部重合地粘着在该底壁部上。
另外，例如也可以设置液压吸收机构等，在输入相当于行驶时的低沉声音等的、相比高频用孔通路的调谐频率更高频的振动时，该液压吸收机构能够根据使受压室中的压力逸出到平衡室中的液压吸收作用等而发挥隔振效果(低动态弹簧效果)。
另外，可以依据应被隔振的振动的频率而适当地改变低频用孔通路以及高频用孔通路、液压吸收机构等的调谐频率的设定。
另外，在具有流体室的上述第四～第七实施方式中，均形成了沿与轴线垂直方向一方向相对的一对流体室142、142，但流体室并非一定是一对，也可以为三个以上。在该情况下，上述流体室中的至少两个配置在沿与轴线垂直方向隔着第一安装构件而位于其两侧，但也可以不以沿与轴线垂直方向隔着第一安装构件的方式相对地设置流体室，也可以使上述流体室偏向任意一侧。此外，在上述第七实施方式中所示的使流体室和平衡室连通起来的构造中，也可以只设置一个流体室，在该情况下，可以设置一个连接通路，省略设置第一连接通路。
另外，在上述第七实施方式中，彼此独立地形成用于将一对流体室142、142连接起来的第一连接通路168、以及用于将平衡室126与流体室142连接起来的第二连接通路170，但例如也可以利用第二连接通路170的流体室142侧的端部沿与轴线垂直方向贯穿第一安装构件104而形成用于连接一对流体室142、142的第一连接通路。总之、第一连接通路和第二连接通路未必一定是彼此独立的构造，也可以形成为共用一部分的构造。
另外，在上述第一～第七实施方式中，以动力装置为例说明了主振动系统，但主振动系统只要是相对于振动的被传递侧(车身侧)的振动源侧即可，例如也可以是差动装置(差速器)、变速器(transmission)、悬架(suspension)等。总之、本发明的流体封入式隔振装置不仅限用于发动机悬置，也可以用在差速器安装架、差速器框式安装架等各种用途中。另外，本发明不仅限应用于汽车用的流体封入式隔振装置，也可以应用于列车等中的流体封入式隔振装置。
除上述各实施方式之外，虽不一一列举，但可以在根据本领域技术人员的知识而添加了各种变更、修改、改良等而做成的实施方式中实施本发明，并且不言而喻，这些实施方式在不脱离本发明的主旨的范围内均包含在本发明的范围内。
附图标记说明
10、66、98、102、146、150、158、发动机悬置(流体封入式隔振装置)；12、68、104、第一安装构件；14、106、第二安装构件；16、108、主体橡胶弹性体；21、筒状部；26、盖构件；36、118、挠性膜；44、88、124、受压室；46、126、平衡室；52、128、166、低频用孔通路；54、130、高频用孔通路；56、92、第一可动构件；70、中间支承构件；86、中间室；116、外周嵌装配件；132、第一可动构件；142、流体室；144、168；第一连接通路(低频用)；152、第一连接通路(高频用)；154、第二可动构件；160、孔配件；170、第二连接通路。

Claims (16)

1.一种流体封入式隔振装置，该装置(10、66、98、102、146、150、158)将第一安装构件(12、68、104)与具有筒状部(21)的第二安装构件(14、106)中的该筒状部(21)的一方开口部侧分开地配置，且用主体橡胶弹性体(16、108)连结上述第一安装构件(12、68、104)和第二安装构件(14、106)，并且该装置(10、66、98、102、146、150、158)形成有受压室(44、88、124)和平衡室(46、126)，上述受压室(44、88、124)的壁部的一部分由该主体橡胶弹性体(16、108)构成、且在该受压室(44、88、124)内封入有非压缩性流体，上述平衡室(46、126)的壁部的一部分由挠性膜(36、118)构成、且在该平衡室(46、126)内封入有非压缩性流体，用孔通路(52、54、90、100、128、130、148、166)连通上述受压室(44、88、124)和平衡室(46、126)，其特征在于，
该装置(10、66、98、102、146、150、158)将上述第一安装构件(12、68、104)固定在主振动系统侧，并且将上述第二安装构件(14、106)固定在车身侧，
另一方面，利用盖构件(26)封闭该第二安装构件(14、106)中的上述筒状部(21)的另一方开口部侧，从而在该盖构件(26)与上述主体橡胶弹性体(16、108)间相对的表面之间形成上述受压室(44、88、124)，并且以覆盖该主体橡胶弹性体(16、108)的外侧的方式配置上述挠性膜(36、118)，隔着该主体橡胶弹性体(16、108)在与该受压室(44、88、124)相反的一侧形成上述平衡室(46、126)，
作为上述孔通路(52、54、90、100、128、130、148、166)，形成被调谐成彼此不同的频率区域的低频用孔通路(52、128、148、166)和高频用孔通路(54、90、100、130)，
另一方面，在经过该高频用孔通路(54、90、100、130)的流体流路中配置用于限制流体流动量的第一可动构件(56、92、132)，且用第一支承构件支承该第一可动构件(56、92、132)，该第一支承构件借助该主体橡胶弹性体(16、108)与该第二安装构件(14、106)弹性连结，并且避开该第一可动构件(56、92、132)的配置位置地设置经过该低频用孔通路(52、128、148、166)的流体流路。
2.根据权利要求1所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(10、102、146、150、158)中，将上述高频用孔通路(54、130)设在上述第一安装构件(12、104)中，并且用该第一安装构件(12、104)构成上述第一支承构件。
3.根据权利要求2所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(10、102、146、150、158)中，利用通道状的通路构成上述高频用孔通路(54、130)，该通道状的通路贯穿上述第一安装构件(12、104)的内部，且该通道状的通路的一端部与上述受压室(44、124)连通，另一端部与上述平衡室(46、126)连通，且在该高频用孔通路(54、130)中与流路的长度方向正交地收容配置有上述第一可动构件(56、132)。
4.根据权利要求1所述的流体封入式隔振装置，其中，
在流体封入式隔振装置(66、98)中，在上述主体橡胶弹性体(16)中固定有中间支承构件(70)，该中间支承构件(70)在上述第一安装构件(12、68)与上述第二安装构件(14)相连结的方向的中间部分以围绕该第一安装构件(12、68)的外周的方式扩展，且用该中间支承构件(70)支承上述第一可动构件(92)，另一方面，在该第一可动构件(92)与该第一安装构件(12、68)之间形成封入有非压缩性流体的中间室(86)，并且在该第一可动构件(92)与上述盖构件(26)之间形成上述受压室(88)，且上述高频用孔通路(90、100)经由该中间室(86)将上述平衡室(46)与该受压室(88)连通起来。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(10、66、98)中，上述低频用孔通路(52)形成为沿上述第二安装构件(14)的上述筒状部(21)在周向上延伸的构造。
6.根据权利要求1～4中任意一项所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(102、146、150、158)中，上述第一安装构件(104)的至少一部分形成为能插入在上述第二安装构件(106)的上述筒状部中的插入部，用上述主体橡胶弹性体(108)连结该第一安装构件(104)中的该插入部和该第二安装构件(106)中的该筒状部，并且在该主体橡胶弹性体(108)中，在与该筒状部的轴线垂直的方向隔着该第一安装构件(104)中的该插入部的两侧形成多个流体室(142)，且形成将上述流体室(142)彼此连接起来的第一连接通路(144、152、168)。
7.根据权利要求6所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(102、150)中，将上述第一安装构件(104)的上述插入部形成为大径的圆柱状，并且该插入部具有沿轴线方向贯穿的、直径彼此不同的两个轴线方向通孔，用小径的该轴线方向通孔构成上述低频用孔通路(128)，并且用大径的该轴线方向通孔构成上述高频用孔通路(130)，另一方面，该插入部在避开该两个轴线方向通孔的部位上还具有沿与轴线垂直的方向贯穿的轴线垂直通孔，利用该轴线垂直通孔构成上述第一连接通路(144、152)。
8.根据权利要求6所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(146、158)中，上述第一安装构件(104)的上述插入部形成为大径的圆柱状，并且用通道状的通路构成上述低频用孔通路(148、166)，该通道状的通路在该插入部的外周部分相对于轴线方向倾斜且沿周向延伸，另一方面，用沿轴线方向贯穿该插入部的轴线方向通孔构成上述高频用孔通路(130)，且在避开上述孔通路(130、148、166)的部位用沿垂直于轴线的方向贯穿该插入部的轴线垂直通孔构成上述第一连接通路(144、168)。
9.根据权利要求6所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(150)中，上述第一连接通路(144、152)包括低频用第一连接通路(144)、和被调谐成相比该低频用第一连接通路(144)的频率高的区域的高频用第一连接通路(152)，并且在该高频用第一连接通路(152)的流体流路中配置用于限制该高频用第一连接通路(152)中的流体流动量的第二可动构件(154)，用第二支承构件支承该第二可动构件(154)，该第二支承构件借助上述主体橡胶弹性体(108)与上述第二安装构件(106)弹性连结。
10.根据权利要求6所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(150)中，上述第一连接通路(144、152)包括低频用第一连接通路(144)、和被调谐成相比该低频用第一连接通路(144)的频率高的区域的高频用第一连接通路(152)，并且在该高频用第一连接通路(152)的流体流路中配置用于限制该高频用第一连接通路(152)中的流体流动量的第二可动构件(154)，用第二支承构件支承该第二可动构件(154)，该第二支承构件借助上述主体橡胶弹性体(108)与上述第二安装构件(106)弹性连结；
上述第一安装构件(104)的上述插入部形成为大径的圆柱状，并且该插入部具有沿轴线方向贯穿的、直径彼此不同的两个轴线方向通孔，用小径的该轴线方向通孔构成上述低频用孔通路(128)，并且用大径的该轴线方向通孔构成上述高频用孔通路(130)，另一方面，该插入部在避开该两个轴线方向通孔的部位还具有两个沿垂直于轴线的方向贯穿的、直径彼此不同的轴线垂直方向通孔，且用小径的该轴线垂直方向通孔构成上述低频用第一连接通路(144)，另一方面用大径的该轴线垂直方向通孔构成上述高频用第一连接通路(152)。
11.根据权利要求7所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(102、150)中，将上述第一连接通路(144、152)形成在上述第一安装构件(104)中的避开上述低频用孔通路(128)和上述高频用孔通路(130)的部位。
12.根据权利要求6所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(158)中，上述第一安装构件(104)的至少一部分形成为能插入在上述第二安装构件(106)的上述筒状部中的插入部，用上述主体橡胶弹性体(108)连结该第一安装构件(104)中的该插入部和该第二安装构件(106)中的该筒状部，并且在该主体橡胶弹性体(108)中，在该插入部与该筒状部间相对的表面之间形成至少1个流体室(142)，且形成将该流体室(142)与上述平衡室(126)相连接的第二连接通路(170)。
13.根据权利要求12所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(158)中，在垂直于轴线的方向上隔着上述第一安装构件(104)的上述插入部的两侧形成多个上述流体室(142)，且用上述第二连接通路(170)将上述流体室(142)分别与上述平衡室(126)相连接，并且形成将多个该流体室(142)彼此连接起来的上述第一连接通路(168)。
14.根据权利要求13所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(158)中，在外周嵌装配件(116)与上述第二安装构件(106)的径向之间嵌装有孔配件(160)，该外周嵌装配件(116)与上述主体橡胶弹性体(108)的外周面硫化粘接，并且该孔配件(160)包括第一周槽(162)和第二周槽(164)，该第一周槽(162)在孔配件(160)的外周面上开口而相对于轴线方向倾斜且沿周向呈螺旋状延伸、并且连通上述受压室(124)和上述平衡室(126)，该第二周槽(164)沿周向以半周左右的长度延伸且连通一对上述流体室(142)，用该第二安装构件(106)覆盖上述第一以及第二周槽(162、164)的开口，从而用该第一周槽(162)构成上述低频用孔通路(166)，并且用该第二周槽(164)构成上述第一连接通路(168)；另一方面，
上述第一安装构件(104)的上述插入部形成为大径的圆柱状，并且用沿轴线方向贯穿该插入部的轴线方向通孔构成上述高频用孔通路(130)，用一对通孔构成一对上述第二连接通路(170)，该一对通孔在避开该高频用孔通路(130)的部位贯穿该插入部而将上述平衡室(126)和一对上述流体室(142)分别连通起来。
15.根据权利要求14所述的流体封入式隔振装置，其中，
在该流体封入式隔振装置(158)中，上述第二连接通路(170)形成在上述第一安装构件(104)中的、避开上述低频用孔通路(166)和上述高频用孔通路(130)的部位。
16.根据权利要求1～4中任意一项所述的流体封入式隔振装置，其中，
上述主振动系统为动力装置，该流体封入式隔振装置(10、66、98、102、146、150、158)构成发动机悬置。
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