JP4688067B2 - 流体封入式エンジンマウント - Google Patents

Description

本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式エンジンマウントに係り、特に、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を備え、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振効果を発揮し得る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。

従来から、エンジン等の内燃機関を含むパワーユニットとボデーの間に介装されてパワーユニットをボデーに対して防振連結または防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、振動入力時に生ぜしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式のエンジンマウントが知られている。かかるマウントは、パワーユニットとボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成して、受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室をオリフィス通路を通じて相互に連通させた構造とされている。

ところで、流体封入式エンジンマウントでは、所定の動作状態や平衡状態を乱す外乱の存在を考慮して、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されることが望ましい。特に自動車に採用されるエンジンマウントでは、車両の走行状況等に応じて防振すべき入力振動の周波数が変化するために、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振性能が有効に機能することが求められ、具体的には、例えば車両走行時に入力される１０Ｈｚ前後の低周波数域のシェイク振動に加え、停車時に入力される１５〜３０Ｈｚ程度の高周波数域のアイドリング振動に対しても、防振効果が要求されることとなる。

そこで、上述の問題に鑑み、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントが提案されている。例えば、特許文献１（特開平１０−１３２０１７号公報）や特許文献２（特開平８−４８２３号公報）、特許文献３（特公平７−５４１３１号公報）、特許文献４（特開２００１−３３６５６４号公報）等に示されるものが、それである。

かかるエンジンマウントでは、受圧室と平衡室の間に壁部の一部がゴム弾性板で構成された中間室を設けていると共に、受圧室、中間室および平衡室を第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じて相互に連通させている。これにより、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板によって第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を制限することで第一のオリフィス通路の流体流動量を確保したり、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板の共振現象を利用して該第二のオリフィス通路の流体流動作用を積極的に生ぜしめたりすること等によって、各オリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。

ところが、このようなエンジンマウントにあっては、第一の取付金具と第二の取付金具の間に大きな振動が入力されると、マウントから異音や振動が発せられる場合があった。本発明者が検討したところ、上述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントを装着した自動車では、凹凸の大きな波状路等を走行した際に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発生する場合のあることが確認された。

特開平１０−１３２０１７号公報 特開平８−４８２３号公報 特公平７−５４１３１号公報 特開２００１−３３６５６４号公報

ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。

先ず、前述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントにおいて、異音や振動の発生現象について本発明者が多くの実験を行って検討を加えたところ、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行すると、一般的な走行状態下で入力される振動のうちで振幅が大きいシェイク振動よりも、更に大きな加速度で衝撃的な振動荷重が第一の取付部材と第二の取付部材の間に及ぼされることが明らかとなった。また、流体室を可視化した装置モデルを用いて、実車での波状路走行程度の衝撃的な振動荷重が入力された際の流体封入式エンジンマウントにおける作動状態を観察したところ、中間室においてキャビテーションと解せられる気泡の発生が認められた。

そして、キャビテーションに関する理論から推考すると、このような衝撃的な振動荷重の入力に際して、中間室で発生、成長、崩壊、消失を繰り返す気泡は、発生から成長に至る過程で略球状の安定を保つが、崩壊に際して変形し、爆発的な微小噴流を形成することとなり、これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって、前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至る、というのが従来からこの種の流体封入式エンジンマウントにおいて問題となっている異音や振動の発生メカニズムであろうとの知見を得た。

加えて、問題となっている異音や振動の基本原因となるキャビテーション気泡は、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された際に、中間室に発生するという事実が新たに確認された。

そこで、本発明者は、上述の如き所定の大きさ乃至は周波数域の振幅振動が入力され、中間室が大きな減圧状態となることに起因してキャビテーション気泡が発生するという推考理論に着目し、この中間室の負圧を抑えることによってキャビテーション気泡が抑えられて、衝撃的な異音や振動を抑えることが出来るであろうという知見を得たのであり、本発明は、かかる知見に基づいて完成されたのである。

以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動膜で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動膜を挟んだ両側に該受圧室と該中間室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該中間室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動膜をゴム弾性体からなる板状体で構成すると共に、該可動膜の板厚方向の弾性変形に対して非線形なばね特性を与えて、前記アイドリング振動の入力時の該可動膜の変形が低ばね特性の領域で生ぜしめられる一方、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域で該アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時における該可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至るようにした流体封入式エンジンマウントにある。

本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、可動膜のばね特性（圧力−撓み特性）に係る非線形性を利用することで、第一及び第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる各流体の流動量が好適に確保されると共に、中間室における大きな負圧の発生が軽減乃至は回避される。

すなわち、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるエンジンシェイクが入力された際には、受圧室に惹起される圧力変動の振幅が大きくて可動膜の弾性変形（特に、柔らかい変形領域での弾性変形）では吸収しきれないことから、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が制限される。受圧室に惹起される圧力変動に基づき、受圧室と平衡室の間で第一のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。これにより、第一のオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づいて、防振効果（振動減衰効果）が有利に発揮され得る。

また、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動が入力された際には、第一のオリフィス通路の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となるが、受圧室に惹起される圧力変動が比較的に小さいことから、可動膜における非線形なばね領域の比較的に柔らかいばね特性に基づいて、受圧室の圧力変動が可動膜の弾性変形により中間室に効率的に及ぼされて、中間室と平衡室の間で第二のオリフィス通路を通じての流体の流動作用が効果的に生ぜしめられる。これにより、第二のオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づいて、防振効果（振動絶縁効果）が有利に発揮され得る。

ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、受圧室における大きな圧力変動に伴い可動膜が積極的に乃至は大きく弾性変形し、かかる可動膜の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。

そこにおいて、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された状態では、可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至って、可動膜の弾性変形が制限されることから、中間室に大きな減圧状態が発生することが抑えられて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。

なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路を通じて平衡室に逃がされるため、中間室に過大な負圧が発生することが回避される。

それ故、本態様に係る流体封入式エンジンマウントでは、非線形なばね特性を備えた可動膜が配設されていることによって、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、中間室に発生するキャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室の大きな減圧状態が、可動膜の非線形ばね領域の硬いばね特性に基づき軽減乃至は回避される。その結果、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。

なお、可動膜の非線形なばね特性は、荷重−撓み特性のグラフが有する略２つの異なる傾きの直線領域にあって、小撓み領域の低ばね特性と大撓み領域の高ばね特性を備えている。そして、可動膜の変形が、アイドリング振動の入力時に小撓み領域に生ぜしめられ、アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に大撓み領域まで至るように設計されている。

（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の態様１に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において前記アイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、前記可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至ることにある。

本態様においては、特にキャビテーション気泡の発生要因と考えられるアイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、可動膜の高ばね特性に基づきその変形が制限されることから、キャビテーション気泡に起因する衝撃的な異音乃至は振動がより効果的に抑えられる。

（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の態様１又は２に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動膜に対して、その弾性的な変形量を制限する拘束部を部分的に設けて、該可動膜に非線形なばね特性を与えたことにある。

本態様においては、アイドリング振動の入力時に、可動膜の拘束部が設けられていない部分（非拘束部）の変形によって、可動膜の変形が低ばね特性の領域で生ぜしめられる一方、第一のオリフィス通路の共振周波数域よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、可動膜の拘束部の変形に基づき、可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至る。それ故、可動膜の非線形なばね特性が有利に機能する。

（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の態様１乃至３の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントであって、前記可動膜そのものにおいて、該可動膜の板厚方向の弾性変形に対して非線形なばね特性を付与する異形状部分を形成したことにある。

本態様においては、可動膜に形成された異形状部分の形状や大きさ、構造その他の形態に基づいて、可動膜そのものに非線形なばね特性が与えられている。これにより、目的とする非線形なばね特性が確実に且つ容易に与えられて、防振効果や異音低減効果が一層有利に発揮され得る。なお、異形状部分の具体的な形態に関して、特に限定されるものでないが、好適には、本発明の態様５，６，７の少なくとも一つが採用される。

（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の態様４に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記異形状部分として前記可動膜に互いに厚さ寸法の異なる厚肉部と薄肉部を設けて、該可動膜に非線形なばね特性を与えたことにある。

（本発明の態様６）
本発明の態様６の特徴とするところは、本発明の態様４に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動膜の中央に円板形状を有する低ばね領域を形成すると共に、該低ばね領域の外周側にはテーパ形状の高ばね領域を形成して、それら低ばね領域と高ばね領域によって前記異形状部分を構成し、該高ばね領域を該受圧室に向かって突出させて配設することにより、該可動膜に非線形なばね特性を与えたことにある。

これら本発明の態様５，６においては、アイドリング振動の入力時に、薄肉部の弾性変形や円板形状の部分の弾性変形に基づいて、可動膜の変形が低ばね特性の領域で生ぜしめられる。また、第一のオリフィス通路の共振周波数域よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時には、厚肉部の弾性変形やテーパ形状の部分の変形によって、可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至る。

なお、態様５において、好ましくは、可動膜の中央部分に薄肉部が形成されると共に、可動膜の外周部分に厚肉部が形成され、より好ましくは、中央部分に形成された薄肉部が円板形状とされると共に、外周部分に形成された厚肉部が円環板形状または態様６に係るテーパ形状とされる。厚肉部を可動膜の中央部分に形成すると、その外周側に存在する薄肉部によって、厚肉部の変形量を小さく抑えることが難しくなる。反対に、厚肉部を可動膜の外周部分に形成すると、可動膜の外周部分を支持する硬質部材等によって厚肉部の変形量を有利に制限できる。また、可動膜の中央部分に薄肉部を形成すると、その外周側に存在する厚肉部によって低ばね特性が一層効率的に得られる。

（本発明の態様７）
本発明の態様７の特徴とするところは、本発明の態様４乃至６の何れか一項に係る流体封入式エンジンマウントであって、前記可動膜の中央部分において該可動膜の変位方向に延びる弾性突部を一体的に設けて、該弾性突部の先端を該可動膜と所定距離を隔てて位置せしめられた該中間室の壁部内面に当接せしめると共に、該弾性突部の中間部分にクランク形状に屈曲した屈曲部を設けて、該屈曲部の剪断変形域で低ばね特性が発揮されるように構成することで、該可動膜に非線形なばね特性を与えたことにある。

本態様においては、可動膜の両側に配された受圧室と中間室の相対的な圧力差に基づく可動膜の弾性変形によって、中間室の壁部内面と可動膜の間に設けられた屈曲部が屈曲変形する。この屈曲部の変形には、剪断変形が支配的な小ストローク域と圧縮変形が支配的な大ストローク域が発現される。それ故、非線形なばね特性が実現されるのである。

従って、本発明の態様５，６，７の何れか一つに係るエンジンマウントにあっても、各可動膜において互いに形状が異なる異形状部分が形成されていることにより、かかる異形状部分の形態に基づいて、非線形なばね特性が有利に機能する。

（本発明の態様８）
本発明の態様８の特徴とするところは、本発明の態様１乃至７の何れか一つに係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動膜で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成したことにある。

本態様においては、中間室や可動膜、第一及び第二のオリフィス通路等が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、マウントのコンパクト化が有利に図られ得る。

（本発明の態様９）
本発明の態様９の特徴とするところは、本発明の態様８に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設したことにある。

本態様においては、仕切部材の第二の取付部材に対する固定構造が簡略とされると共に、受圧室や平衡室が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、コンパクト化が一層有利に図られ得る。

上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、非線形なばね特性を備えた可動膜が配設されていることによって、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、キャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室の大きな減圧状態が、可動膜の非線形ばね領域の硬いばね特性に基づいて軽減乃至は回避される。それ故、気泡の発生、崩壊が抑えられて、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性的に連結した構造とされている。マウント１０は、第一の取付金具１２が防振連結される一方の部材としての自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が防振連結される他方の部材としての車両ボデーに取り付けられることによって自動車に装着されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。かかる装着状態下、マウント１０にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が互いに接近する方向に変位して本体ゴム弾性体１６が弾性変形すると共に、防振すべき主たる振動が、マウント軸方向となる図１中の上下方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、図１中の上下方向をいう。

より詳細には、第一の取付金具１２は、下方に向かって凸となる略円錐台形状を呈していると共に、その中央部分に螺子穴１８が設けられている。第一の取付金具１２が、螺子穴１８に螺着される固定ボルトを介して図示しないパワーユニット側の取付部材にボルト固定されることにより、パワーユニットに対して固定されるようになっている。

一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有している。第二の取付金具１４が車両ボデー側の筒状の取付ブラケット２０に圧入されて、該ブラケット２０に固設された複数の脚部２２が車両ボデー側部材にボルト等で固定されることによって、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定されるようになっている。

第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部側に離隔配置されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられている。また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。

本体ゴム弾性体１６は、大径の略裁頭円錐台形状を有している。本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が軸方向に差し込まれた状態で加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上端部分から軸方向中間部分にかけての内周面が重ね合わせられて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で互いに弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。また、第二の取付金具１４の軸方向中間部分から軸方向下端部分にかけての内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層２４が被着されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、略逆すり鉢形状の円形凹所２６が形成されていることによって、パワーユニットの分担支持荷重による本体ゴム弾性体１６の引張応力が軽減されている。

また、第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２８が配設されている。ダイヤフラム２８は、弛みを持たせた薄肉のゴム膜からなる円板形状を呈していることで変形容易とされており、外周縁部には大径リング状の固定金具３０が加硫接着されている。固定金具３０が第二の取付金具１４に内挿されて、第二の取付金具１４に絞り加工等の縮径加工が施されている。これにより、ダイヤフラム２８が第二の取付金具１４に固着されていると共に、第二の取付金具１４の他方の開口部がダイヤフラム２８で流体密に覆蓋されている。

さらに、第二の取付金具１４の内側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の間には、仕切部材３２が収容配置されている。仕切部材３２は、図２，３にも示されているように、全体として厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂材や金属材等を用いて形成されている。仕切部材３２は、ダイヤフラム２８と共に第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部から内挿されて第二の取付金具１４に縮径加工が施されていることにより、第二の取付金具１４の軸方向中央部分において軸直角方向に広がった形態で固定されている。

第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が惹起される、受圧室３４が形成されている。また、第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム２８で構成されてダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される、平衡室３６が形成されている。これら受圧室３４や平衡室３６には、非圧縮性流体が封入されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され、特に流体の共振作用等に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。このことからも明らかなように、第二の取付金具１４によって固定的に支持された硬質の仕切部材３２が、受圧室３４と平衡室３６の間、換言すると本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間に配設されている。

また、仕切部材３２の中央部分には、軸方向一方（図１中、上）に開口する凹所３８が形成されている。凹所３８の軸方向中間部分には段差部４０が形成されており、この段差部４０を挟んで凹所３８の開口部４２が底壁部４４よりも大径とされている。段差部４０の外周部分には、環状の嵌着溝４６が形成されている。更に、凹所３８の開口部４２には、かかる開口部４２よりも大径とされて、仕切部材３２の軸方向一方の端面に開口する嵌着口４８が形成されている。

さらに、仕切部材３２には、可動膜としてのゴム弾性板５０が配設されている。ゴム弾性板５０は、薄肉の略円板形状を有しており、ゴム弾性体からなる。また、ゴム弾性板５０が、そのばね剛性に関して、本体ゴム弾性体１６よりも小さくされていると共に、ダイヤフラム２８よりも大きくされている。更に、ゴム弾性板５０の外周縁部には、軸方向両側に突出する円環形状の環状突部５２，５２が一体形成されてる。ゴム弾性板５０が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に嵌め込まれて、ゴム弾性板５０の外周縁部が凹所３８の開口部４２に密着状に重ね合わせられていると共に、ゴム弾性板５０の軸方向一方（図１中、下）の環状突部５２が、凹所３８の段差部４０の嵌着溝４６に弾性変形して嵌め込まれている。

更にまた、仕切部材３２の嵌着口４８には、リング状の嵌着部材５４が嵌着固定されている。嵌着部材５４の下端部には、軸直角方向内方に広がる鍔部が一体形成されており、鍔部には軸方向一方（図１中、下）に開口する環状の嵌着溝５６が形成されている。嵌着部材５４が仕切部材３２に固定されると、ゴム弾性板５０の軸方向他方（図１中、上）の環状突部５２が、嵌着溝５６に弾性変形して嵌め込まれている。

これにより、一対の環状突部５２，５２を備えたゴム弾性板５０の外周縁部が、仕切部材３２の段差部４０と嵌着部材５４の間に挟圧保持されて、仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に流体密に固着されている。ゴム弾性板５０の外周縁部を除いた部分が、仕切部材３２に対して、主として板厚方向（図１中、上下）に弾性変形可能に配設されていると共に、凹所３８の開口部４２が、ゴム弾性板５０で流体密に覆蓋されている。ゴム弾性板５０で覆蓋された凹所３８には、受圧室３４や平衡室３６と同様に、非圧縮性流体が封入されており、凹所３８の底壁部４４や周壁部、ゴム弾性板５０を含んで壁部が構成された中間室５８が形成されている。要するに、ゴム弾性板５０を挟んだ一方（図１中、上）の側に受圧室３４が形成されていると共に、ゴム弾性板５０を挟んだ他方（図１中、下）の側に中間室５８が形成されている。

また、仕切部材３２における軸方向一方（図１中、上）の外周部分と軸方向中間部の外周部分には、それぞれ軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる周溝が設けられており、それら周溝の各一方の端部を互いに接続することによって、全体として仕切部材３２の外周部分を周方向に二周弱の長さで延びる第一の周溝６０が形成されている。更に、仕切部材３２における軸方向他方（図１中、下）の外周部分には、軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる第二の周溝６２が形成されている。また、第一の周溝６０と第二の周溝６２は、両溝６０，６２における各一方の端部が障壁部６４を挟んで仕切られていることによって、仕切部材３２に対して、それぞれ独立して形成されて、互いに並列的に配設されている。更に、仕切部材３２が第二の取付金具１４に固定されて仕切部材３２の外周面がシールゴム層２４を介して第二の取付金具１４の内周面に密着状に重ね合わせられていることによって、第一の周溝６０と第二の周溝６２の軸直角方向外方に開口する各開口部が、第二の取付金具１４に流体密に覆蓋されている。

第二の取付金具１４により覆蓋された第一の周溝６０によって、第一のオリフィス通路６６が構成されている。第一のオリフィス通路６６の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方（図１中、上）の端部に形成された切欠状の連通口６８を通じて受圧室３４に接続されている。第一のオリフィス通路６６の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向他方（図１中、下）の端部に形成された切欠状の第一の連通窓７０を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、受圧室３４と平衡室３６が、第一のオリフィス通路６６を通じて相互に連通されている。また、第二の取付金具１４により覆蓋された第二の周溝６２によって、第二のオリフィス通路７２が構成されている。第二のオリフィス通路７２の一方の端部が、仕切部材３２の凹所３８の周壁部を貫通した連通孔７４を通じて中間室５８に接続されていると共に、第二のオリフィス通路７２の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向他方の端部において第一の連通窓７０と異なる部位に形成された、切欠状の第二の連通窓７６を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、中間室５８と平衡室３６が、第二のオリフィス通路７２を通じて相互に連通されている。要するに、本実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２は、仕切部材３２の外周部分を利用して形成されている。

本実施形態では、振動入力時に受圧室３４と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１０Ｈｚ程度の低周波大振幅のエンジンシェイクに対して流体の共振作用等に基づく防振効果（高減衰特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。また、振動入力時に中間室５８と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第二のオリフィス通路７２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１５〜３０Ｈｚ程度の高周波小振幅のアイドリング振動に対して流体の共振作用等に基づく防振効果（低動ばね特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。なお、第一のオリフィス通路６６や第二のオリフィス通路７２のチューニングは、例えば、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８の各壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）等を考慮しつつ、各オリフィス通路６６，７２における通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路６６，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路６６，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。

そこにおいて、ゴム弾性板５０における一対の環状突部５２，５２を備えた外周縁部が、仕切部材３２の段差部４０と嵌着部材５４の間で挟圧保持されていることで、ゴム弾性板５０の外周側における略円環板形状の外周部分７８の変形が拘束されている。本実施形態では、ゴム弾性板５０の変形量を制限する拘束部が、ゴム弾性板５０の外周部分７８や外周部分７８を挟圧保持する仕切部材３２の段差部４０や嵌着部材５４を含んで構成されている。

一方、ゴム弾性板５０の外周部分７８の内側における略円板形状の中央部分８０は、仕切部材３２の段差部４０と嵌着部材５４で拘束された外周縁部から離隔されていると共に、受圧室３４と中間室５８に対して大きく臨むように配されている。これにより、ゴム弾性板５０の中央部分８０の変形が、受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に基づき許容される。

このようなゴム弾性板５０においては、低周波大振幅のシェイク振動が入力されると、受圧室３４に惹起される圧力変動の振幅が大きいことによって、受圧室３４の圧力変動が弾性変形（特に、柔らかい変形領域での弾性変形）で吸収され難いようになっている。

また、高周波小振幅のアイドリング振動が入力されると、主としてゴム弾性板５０の中央部分８０が弾性変形して受圧室３４の圧力変動を中間室５８に伝達することとなり、ゴム弾性板５０の変形が、中央部分８０の変形に基づき低ばね特性の領域で生ぜしめられる。

特に、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域においてアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された際には、外周部分７８の弾性変形に基づき、ゴム弾性板５０の変形が高ばね特性の領域まで至る。特に本実施形態では、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域においてアイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、ゴム弾性板５０の変形が高ばね特性の領域まで至るように、ゴム弾性板５０のばね剛性やゴム弾性板５０や仕切部材３２の形状や大きさ、構造等が設計されている。

すなわち、図４にも示されているように、ゴム弾性板５０の変形が、圧力−撓み特性のグラフが有する略２つの異なる傾きの直線領域にあって、アイドリング振動の如き小振幅振動の入力時に中央部分８０の変形によって低ばね領域である小撓み領域に生ぜしめられる一方、アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に外周部分７８の変形によって高ばね領域である大撓み領域まで至る。なお、小撓み領域は実質的に線形領域であるが、大撓み領域は、特に小撓み領域との接続部分で曲線領域を含んでおり、厳密な直線領域でないことが理解されるべきである。要するに、ゴム弾性板５０には、中央部分８０と外周部分７８とで各別に発揮されるばね特性の相違により、非線形なばね特性が与えられている。このような非線形ばね特性の設計は、中央部分８０や外周部分７８、環状突部５２，５２、嵌着部材５４、仕切部材３２の形状や大きさ、構造等をチューニング設定することによりなされる。本実施形態に係るゴム弾性板５０の圧力−撓み特性（ばね特性）は、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８を備えた流体室の壁部の一部を構成するゴム弾性板５０における単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応するものである。また、ゴム弾性板５０の撓みは、受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に基づく動的な圧力による厚さ方向（図１中、上下）の変形をいう。また、図４に示されるゴム弾性板５０の圧力−撓み特性は、ゴム弾性板５０に受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に相当する静的荷重を直接に負荷して、該荷重に対する厚さ方向の変形量を測定することにより算出されたものである。この静的荷重は、ゴム弾性板５０がマウント１０に配設されて受圧室３４および中間室５８により及ぼされる動的な圧力に略等しい。

上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、エンジンシェイクの入力時に、受圧室３４に惹起される圧力変動の振幅が大きくてゴム弾性板５０の弾性変形では吸収しきれないことから、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が制限される。受圧室３４に惹起される圧力変動に基づき、受圧室３４と平衡室３６の間で第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が効果的に生ぜしめられる。これにより、第一のオリフィス通路６６を通じての流体の流動作用に基づいて、振動減衰効果が有利に発揮され得る。

また、アイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路６６の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となるが、受圧室３４に惹起される圧力変動が比較的に小さいことから、中央部分８０の弾性変形によるゴム弾性板５０の低ばね特性に基づいて、受圧室３４の圧力変動がゴム弾性板５０の弾性変形により中間室５８に効率的に及ぼされて、中間室５８と平衡室３６の間で第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動作用が効果的に生ぜしめられる。これにより、第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動作用に基づいて、振動絶縁効果が有利に発揮され得る。

ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、ゴム弾性板５０が積極的に乃至は大きく弾性変形し、かかるゴム弾性板５０の弾性変形によって中間室５８に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室５８に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。

そこにおいて、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された状態では、中央部分８０よりも外周部分７８の弾性変形が支配的となって、外周部分７８の変形によるゴム弾性板５０の高ばね特性に基づき、ゴム弾性板５０の変形が制限される。これにより、中間室５８に大きな減圧状態が生ずることが抑えられて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。

なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室３４に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路６６を通じて平衡室３６に逃がされるため、ゴム弾性板５０のばね特性を利用するまでもなく、中間室５８での過大な負圧の発生が回避される。

それ故、本実施形態のエンジンマウント１０では、非線形なばね特性を備えたゴム弾性板５０が配設されていることによって、第一及び第二のオリフィス通路６６，７２を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、キャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室５８の大きな減圧状態が回避される。その結果、キャビテーション気泡の発生に起因する衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。

因みに、本実施形態に係るエンジンマウント１０に関して、問題となる衝撃的な異音や振動の低減効果を確認するために、防振特性を測定した。即ち、パワーユニットの分担支持荷重に相当する初期荷重をマウント１０に及ぼした状態で、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動をマウント１０の荷重入力方向となる軸方向（図１中、上下）に入力して第一の取付金具１２を加振変位せしめた際に、第二の取付金具１４に伝達する荷重を、該第二の取付金具１４に取り付けた加速度センサにより測定した。

その結果、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０にあっては、特性比較のために準備した、受圧室３４と中間室５８を仕切る隔壁部分を剛性壁とした特許文献４に記載の如き従来構造のエンジンマウントに比して、高周波成分の伝達力が抑えられることを確認した。そして、このことからも、受圧室３４と中間室５８を仕切る隔壁部分に非線形ばね特性をもつゴム弾性板５０を配設した本発明に従う構造により、従来構造の防振装置における衝撃的な荷重入力に際しての防振特性上の課題が有効に解決され得るという、本発明の技術的効果が理解されるところである。

次に、図５には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントが示されている。また、図６には、本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントが示されている。更に、図７には、本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントが示されている。これら第二乃至第四の実施形態は、マウントの一部を構成するゴム弾性板の形状や大きさ、構造等の形態に関して、第一の実施形態と異なる形態を示す。なお、以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図中に第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。

第二の実施形態に係るゴム弾性板８２においては、その厚さ寸法が、ゴム弾性板８２の環状突部５２，５２が一体形成された外周縁部から径方向内方に向かって次第に小さくされている。特に、ゴム弾性板８２の厚さ寸法の小さくなる程度に関して、ゴム弾性板８２の外周縁部から中央部分に至る略円環板形状の径方向中間部分が、ゴム弾性板８２の略円板形状を呈する中央部分よりも大きくされている。この厚さ寸法の小さくなる程度が大きな径方向中間部分が、厚肉部８４とされていると共に、厚さ寸法の小さくなる程度が小さくて、厚さ寸法が略一定とされた中央部分が、薄肉部８６とされている。

ゴム弾性板８２の変形が、アイドリング振動の入力時に薄肉部８６の変形によって小撓み領域に生ぜしめられる一方、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に厚肉部８４の変形によって大撓み領域まで至ることとなる。それによって、ゴム弾性板８２の板厚方向（図５中、上下）の弾性変形に対して非線形なばね特性が与えられている。

また、第三の実施形態に係るゴム弾性板８８においては、中央部分に略円板形状を有する円板状部９０が形成されている。また、円板状部９０の外周側における円板状部９０と環状突部５２が一体形成された外周縁部の間には、中間室５８から受圧室３４に向かって次第に径寸法が小さくなるテーパ形状のテーパ状部９２が形成されていて、テーパ状部９２が中間室５８から受圧室３４に向かって突出させて配設されている。

ゴム弾性板８８の変形が、アイドリング振動の入力時に円板状部９０の変形によって小撓み領域に生ぜしめられる一方、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時にテーパ状部９２の変形によって大撓み領域まで至ることとなる。即ち、本実施形態では、円板状部９０によって低ばね領域が形成されていると共に、テーパ状部９２によって高ばね領域が形成されている。その結果、ゴム弾性板８２の板厚方向（図６中、上下）の弾性変形に対して非線形なばね特性が与えられている。

また、第四の実施形態に係るゴム弾性板９４においては、第一の実施形態に係るゴム弾性板５０と同様な構造とされた弾性板本体９６の中央部分にゴム弾性板９４の変位方向一方向（図７中、下）に延びるロッド状の弾性突部９８が一体形成されている。弾性突部９８の先端部分が、中間室５８の壁部の一部を構成する凹所３８の底壁部４４に当接されている。また、弾性突部９８の軸方向（図７中、上下）中間部分には、クランク形状に屈曲した屈曲部１００が設けられている。

かかるゴム弾性板９４では、アイドリング振動の入力時に、屈曲部１００の剪断変形が支配的な小ストローク域が発現されると共に、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、屈曲部１００の圧縮変形が支配的な大ストローク域が発現される。即ち、ゴム弾性板９４の変形が、アイドリング振動の入力時に屈曲部１００の変形によって小撓み領域に生ぜしめられる一方、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、屈曲部１００の変形によって大撓み領域まで至る。これにより、ゴム弾性板９４の板厚方向（図７中、上下）の弾性変形に対して非線形なばね特性が与えられている。

これら第二乃至第四の実施形態においては、第一の実施形態と同様に、環状突部５２や仕切部材３２の段差部４０、嵌着部材５４を含んで構成されてゴム弾性板の弾性的な変形量を制限する拘束部が設けられていることに加え、ゴム弾性板そのものに非線形なばね特性を付与する異形状部分が、それぞれ形成されている。即ち、第二の実施形態では、異形状部分が厚肉部８４と薄肉部８６を含んで構成されている。また、第三の実施形態では、異形状部分が円板状部９０とテーパ状部９２を含んで構成されている。更に、第四の実施形態では、異形状部分が弾性板本体９６と屈曲部１００を備えた弾性突部９８を含んで構成されている。

従って、第二乃至第四の実施形態に係る何れのエンジンマウントにおいても、ゴム弾性板に拘束部と異形状部分が設けられていることから、目的とする非線形なばね特性が高精度に発現されて、ゴム弾性板のばね特性を利用した防振効果や異音抑制効果が一層有利に発揮され得る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であり、これら実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能である。また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

例えば、ゴム弾性板に係る形状や大きさ、構造、配置、数その他の形態は、例示の如きものに限定されない。

前記第二の実施形態では、ゴム弾性板８２の中央部分に厚さ寸法が小さい薄肉部８６が形成されていると共に、ゴム弾性板８２の外周部分に厚さ寸法が大きい厚肉部８４が形成されていたが、例えば図８にも示されているように、ゴム弾性板１０２の中央部分に厚さ寸法が略一定の厚肉部１０４を形成すると共に、厚肉部１０４の外周部分に径方向外方に向かって次第に厚さ寸法が小さくなる漸変部１０６を介して、厚さ寸法が厚肉部１０４のそれよりも小さくて略一定の薄肉部１０８を形成するようにしても良い。

また、前記実施形態では、中間室５８の壁部の一部が、仕切部材３２の開口部４２に配設された一つのゴム弾性板によって構成されていたが、例えば、仕切部材の開口部と異なる箇所に配設された一又は二以上のゴム弾性板によって中間室の壁部の一部を構成することも可能である。

さらに、仕切部材３２や第一および第二のオリフィス通路６６，７２等における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は例示の如きものに限定されない。例えば、前記実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２が、仕切部材３２に対してそれぞれ独立形成された第一の周溝６０と第二の周溝６２で構成されていることによって、互いに並列的に設けられていたが、これら第一の周溝と第二の周溝の各一方の端部を互いに接続して、第一のオリフィス通路を第一及び第二の周溝を含んで構成すると共に、第二のオリフィス通路を第二の周溝を含んで構成することによって、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を互いに直列的に設けることも可能である。

また、本発明は、例えば特開平２−２４０４３０号公報等に記載されているように、ＦＦ型自動車用のエンジンマウントやサスペンションブッシュ等として採用されているような、第一の取付部材としての軸部材の軸直角方向外方に第二の取付部材としての大径筒状の外筒部材を離隔配置して、それら軸部材と外筒部材の軸直角方向対向面間に本体ゴム弾性体を介装して、軸部材と外筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型の防振装置にも、適用可能である。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。 図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成する仕切部材を示す底面説明図である。 図２における仕切部材を示す一側面説明図である。 図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成するゴム弾性板の荷重−撓み特性を示すグラフである。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。 本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。 本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。 本発明の別の具体例としての自動車用エンジンマウントの要部を示す縦断面説明図である。

符号の説明

１０…自動車用エンジンマウント、１２…第一の取付金具、１４…第二の取付金具、１６…本体ゴム弾性体、２８…ダイヤフラム、３４…受圧室、３６…平衡室、４２…開口部、５０…ゴム弾性板、５８…中間室、６６…第一のオリフィス通路、７２…第二のオリフィス通路、７８…厚肉部、８０…薄肉部

Claims (9)

1. 防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動膜で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動膜を挟んだ両側に該受圧室と該中間室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該中間室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、
   前記可動膜をゴム弾性体からなる板状体で構成すると共に、該可動膜の板厚方向の弾性変形に対して非線形なばね特性を与えて、前記アイドリング振動の入力時の該可動膜の変形が低ばね特性の領域で生ぜしめられる一方、前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高い周波数域で該アイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時における該可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至るようにしたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
2. 前記第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において前記アイドリング振動の少なくとも１．５倍の振幅振動が入力された状態で、前記可動膜の変形が高ばね特性の領域まで至る請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
3. 前記可動膜に対して、その弾性的な変形量を制限する拘束部を部分的に設けて、該可動膜に非線形なばね特性を与えた請求項１又は２に記載の流体封入式エンジンマウント。
4. 前記可動膜そのものにおいて、該可動膜の板厚方向の弾性変形に対して非線形なばね特性を付与する異形状部分を形成した請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
5. 前記異形状部分として前記可動膜に互いに厚さ寸法の異なる厚肉部と薄肉部を設けて、該可動膜に非線形なばね特性を与えた請求項４に記載の流体封入式エンジンマウント。
6. 前記可動膜の中央に円板形状を有する低ばね領域を形成すると共に、該低ばね領域の外周側にはテーパ形状の高ばね領域を形成して、それら低ばね領域と高ばね領域によって前記異形状部分を構成し、該高ばね領域を該受圧室に向かって突出させて配設することにより、該可動膜に非線形なばね特性を与えた請求項４に記載の流体封入式エンジンマウント。
7. 前記可動膜の中央部分において該可動膜の変位方向に延びる弾性突部を一体的に設けて、該弾性突部の先端を該可動膜と所定距離を隔てて位置せしめられた該中間室の壁部内面に当接せしめると共に、該弾性突部の中間部分にクランク形状に屈曲した屈曲部を設けて、該屈曲部の剪断変形域で低ばね特性が発揮されるように構成することで、該可動膜に非線形なばね特性を与えた請求項４乃至６の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
8. 前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該受圧室の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動膜で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成した請求項１乃至７の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
9. 前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設した請求項８に記載の流体封入式エンジンマウント。

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