JP5926141B2

JP5926141B2 - 流体封入式防振装置

Info

Publication number: JP5926141B2
Application number: JP2012155624A
Authority: JP
Inventors: 知宏金谷
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2012-07-11
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2032-07-11
Also published as: JP2013210093A

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント、メンバマウント等に用いられる防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する各一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と第２の取付部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。また、防振装置としては、流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで受圧室と平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、受圧室と平衡室がオリフィス通路を通じて相互に連通された構造を有している。例えば、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果が得られ難い。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の低下が問題となる。

そこで、特許文献１に記載の構造では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達を許容する流体流路を備えた液圧伝達機構が設けられている。この液圧伝達機構は、具体的には、仕切部材に形成された収容空所に可動部材（可動板）が収容配置されており、収容空所の壁部に貫通形成された連通孔（流体流路）を通じて可動部材の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされた構造を有している。そして、高周波小振幅振動の入力時には、可動部材が微小変位乃至は微小変形して、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達が許容されると共に、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動が入力されると、可動部材が連通孔を閉鎖して両室間での液圧の伝達が防止されるようになっている。これにより、オリフィス通路を通じた流体流動によって発揮される防振効果と、液圧伝達機構による液圧吸収作用で発揮される防振効果とを、選択的に且つ何れも有効に得ることができる。

しかしながら、このような液圧伝達機構を備えた流体封入式防振装置では、可動部材が収容空所の内面に当接する際に、衝撃力に基づいた打音の発生が問題となり易い。即ち、可動部材が収容空所の内面に当接する際の衝撃エネルギーが、仕切部材およびそれを支持する第２の取付部材を介して車両ボデーに及ぼされることで、乗室内で異音が生じるおそれがあった。

特開２００９−２４３５１０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、可動部材の当接によって発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された第１の連通孔と第２の連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所には内部空所を備えた中空形状の緩衝体が前記仕切部材から独立した別部品として収容配置されて、該緩衝体が該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面とに対して非接着で離隔可能に当接されていると共に、該緩衝体の該内部空所には前記可動部材が収容されており、該緩衝体に形成された第１の窓部が該収容空所の前記第１の連通孔に連通されることで該可動部材の一方の面に該受圧室の液圧が及ぼされていると共に、該緩衝体に形成された第２の窓部が該収容空所の前記第２の連通孔に連通されることで該可動部材の他方の面に該平衡室の液圧が及ぼされていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、オリフィス通路が実質的に遮断される中乃至高周波小振幅振動の入力時には、緩衝体の第１，第２の窓部が可動部材で遮断されることなく連通状態に保持されて、受圧室と平衡室が、第１，第２の連通孔と第１，第２の窓部とを含んで構成される流体流路を通じて、相互に連通される。それ故、受圧室の液圧が流体流路を通じて平衡室に伝達されて、平衡室の容積変化で吸収されることから、高動ばね化が防止されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）が有効に発揮される。

一方、オリフィス通路がチューニングされた周波数域の大振幅振動が入力されると、受圧室と平衡室の間でオリフィス通路を通じて流体が流動することで、流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される。また、可動部材が緩衝体の内面に密着して第１の窓部および第２の窓部を遮断することにより、受圧室の液圧が流体流路を通じて平衡室に伝達されるのが防止されることから、オリフィス通路を通じて流動する流体量が効率的に確保されて、目的とする防振効果が有効に発揮される。

そこにおいて、可動部材が緩衝体における第１の窓部の開口周縁部と第２の窓部の開口周縁部の何れか一方に当接すると、当接による衝撃エネルギーが緩衝体の内部摩擦等に基づいた衝撃エネルギーの減衰作用によって低減されるようになっている。即ち、可動部材が緩衝体の受圧室側又は平衡室側の壁内面に当接すると、緩衝体における可動部材の当接部分に入力された衝撃エネルギーが、可動部材の当接部分を外れた緩衝体の他の部分に伝達される。その際、衝撃エネルギーによって中空構造とされた緩衝体の各壁部が弾性変形を生じて、内部摩擦等によって衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換される。これにより、緩衝体から仕切部材に伝達される衝撃エネルギーが低減されて、衝撃エネルギーの伝達に起因して発生する車室内での異音が低減乃至は防止される。
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が、前記収容空所において前記可動部材が打ち当たる壁内面に配置される対向板部と、該収容空所の外周部分に位置して該対向板部から該収容空所内に立ち上がる側板部とを、一体的に備えているものである。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との各一方に当接して配置される一対の対向板部と、それら一対の対向板部を接続する一対の側板部とを有しており、該一対の側板部の対向方向と交差する両側方に開口した一体的な帯形筒状体とされているものである。

第３の態様によれば、可動部材の当接による衝撃エネルギーが緩衝体の一方の対向板部に入力された際に、緩衝体の一対の側板部と他方の対向板部が弾性変形することで、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用が発揮されて、打音の発生が防止される。更に、緩衝体が帯形筒状体とされていることによって、それら一対の側板部と他方の対向板部の弾性変形が効率的に生ぜしめられて、衝撃エネルギーの低減による打音の防止効果がより有利に発揮される。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体には前記受圧室と前記平衡室の少なくとも一方の側に突出する突起部が形成されており、該突起部において前記収容空所の内面に当接しているものである。

第４の態様によれば、緩衝体が収容空所の受圧室側の壁内面や平衡室側の壁内面面に対して突起部において部分的に当接することで、緩衝体における受圧室側の壁部や平衡室側の壁部において突起部を支点とした撓み変形が生じ易くなっている。それ故、緩衝体の弾性変形によるエネルギー減衰作用が効率的に発揮されて、可動部材の当接による打音の発生がより効果的に防止される。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記突起部が環状に連続して延びていると共に、該突起部が前記第１の窓部における前記第１の連通孔側の開口と前記第２の窓部における前記第２の連通孔側の開口との少なくとも一方を取り囲んで設けられているものである。

第５の態様によれば、緩衝体が収容空所内で変形乃至は変位して収容空所の壁内面に対して打ち当てられても、突起部の緩衝作用に基づいた打音の低減が実現される。しかも、緩衝体と仕切部材を部分的な当接状態に保持する突起部が環状とされていることで、第１の連通孔と第１の窓部の接続部分や第２の連通孔と第２の窓部の接続部分において、緩衝体と収容空所の壁内面との間に流体が逃げるのを防いで、目的とする流体流動を効率的に惹起させることができる。

本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体が前記収容空所の周壁内面に対して離隔して配置されているものである。

第６の態様によれば、緩衝体の弾性変形が収容空所の周壁内面で拘束されることなく許容されて、緩衝体の内部摩擦等に基づいて発揮されるエネルギー減衰作用をより効率的に得ることができることから、可動部材の当接によって発せられる打音をより効果的に防止することができる。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所内に突出する係止突起が設けられていると共に、前記緩衝体には係止孔が形成されており、該係止突起が該係止孔に挿入係止されることで該緩衝体を前記仕切部材に対して位置決めする第１の位置決め手段が構成されているものである。

第７の態様によれば、緩衝体が仕切部材に対して収容空所内で位置決めされて、収容空所内での回転等が防止されることから、緩衝体の第１，第２の窓部が仕切部材の第１，第２の連通孔に対して連通された状態に保持されて、目的とする防振特性が安定して発揮される。また、第１の位置決め手段が、収容空所内に突出する係止突起が緩衝体に形成された係止孔に挿通されることで実現されており、構造が簡単で製造が容易であると共に、緩衝体において係止突起に当接する部分が係止孔の内周面に限定されて、係止突起による緩衝体の拘束が抑えられることから、緩衝体の弾性変形によって発揮される打音防止効果を有効に得ることができる。

本発明の第８の態様は、第７の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記係止突起が前記受圧室と前記平衡室の対向方向に突出していると共に、前記係止孔が前記緩衝体の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部とを貫通して形成されており、該係止突起が該緩衝体を貫通するように該係止孔に挿通されているものである。

第８の態様によれば、可動部材が係止突起に引っ掛かる等して正常に作動しなくなるといった不具合が回避される。更に、中空構造とされた緩衝体内の空間（可動部材が収容される内部空所）が係止突起によって狭められることから、可動部材が受圧室と平衡室の対向方向と直交する方向に変位するのを防ぐことができて、可動部材による第１，第２の窓部の遮断が安定して実現される。

本発明の第９の態様は、第７又は第８の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記係止突起が前記受圧室と前記平衡室の対向方向に突出していると共に、前記係止孔が前記緩衝体の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部との何れか一方のみを貫通して形成されているものである。

第９の態様によれば、収容空所に緩衝体を配設する際に、係止孔に係止突起を挿通することで、緩衝体の向きが容易に特定されることから、緩衝体を収容空所に収容配置する作業が容易になる。なお、例えば、係止孔を緩衝体の外周部分に設ければ、緩衝体の向きをより確実且つ容易に特定することができて、緩衝体の誤った向きでの組付けが有利に防止される。

本発明の第１０の態様は、第１〜第９の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動部材が前記仕切部材および前記緩衝体に対して独立した可動板とされているものである。

第１０の態様によれば、振動の入力に対する特性の切替え応答性が高められて、可動板の変位によって、小振幅振動入力時の低動ばね化と、大振幅振動入力時の第１，第２の窓部の遮断とが、速やかに切り替えられることから、より優れた防振性能を実現することができる。しかも、可動板において問題となり易い当接時の打音は、緩衝体の弾性変形によって発揮されるエネルギー減衰作用に基づいて、効果的に防止される。

本発明の第１１の態様は、第１〜第９の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動部材が前記仕切部材および前記緩衝体の少なくとも一方で支持された可動膜とされているものである。

第１１の態様によれば、可動部材が仕切部材又は緩衝体で支持された可動膜とされていることから、可動膜の緩衝体に対する当接速度が可動膜自体の弾性に基づいて軽減されて、当接による衝撃エネルギーが低減される。それ故、緩衝体の弾性変形による衝撃エネルギーの吸収作用と相俟って、当接打音がより効果的に低減される。

本発明の第１２の態様は、第１１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動膜が前記緩衝体に一体形成されているものである。

第１２の態様によれば、可動膜を緩衝体に一体形成することで部品点数が削減される。しかも、可動膜を緩衝体に対して収容する作業も不要とされることから、製造工程数の削減も実現される。なお、可動膜の緩衝体による支持態様は特に限定されないが、入力振動に対する優れた特性の切替え応答性を実現するためには、一端において緩衝体で支持された片持ち梁状の支持態様が望ましい。

本発明の第１３の態様は、第１〜第１２の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所における前記受圧室側の壁部に第３の連通孔が貫通形成されていると共に、前記緩衝体と該収容空所の壁部との間に隙間が設けられており、それら第３の連通孔と隙間が連通されることで該受圧室と該緩衝体の前記内部空所とを常時連通する短絡孔が形成されているものである。

第１３の態様によれば、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室の圧力が平衡室の圧力に対して相対的に低下すると、受圧室と平衡室の相対的な圧力差に基づいて可動部材が第１の窓部を閉塞すると共に、受圧室と平衡室が短絡孔と内部空所と第２の窓部と第２の連通孔とを通じて連通状態に保持される。これにより、流体が短絡孔を通じて平衡室から受圧室に流入して、受圧室の圧力低下が可及的速やかに低減乃至は解消されることから、受圧室の圧力低下による気相分離（キャビテーション）に起因した異音が低減乃至は回避される。しかも、短絡孔は、緩衝体に孔等を設けることなく形成されており、緩衝体の構造の簡略化も図られる。

一方、大荷重の入力によって受圧室に正圧が作用した状態では、受圧室と平衡室の相対的な圧力差に基づいて可動部材が第２の窓部を閉塞する。これにより、短絡孔が実質的に遮断されて、短絡孔を通じた受圧室と平衡室の間での流体流動が防止される。その結果、受圧室の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路を通じての流体流動量が充分に確保されることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。このように、キャビテーション異音が発生し得ない受圧室に正圧が作用した状態においては、目的とする防振効果が発揮されて、優れた防振性能が実現されるようになっている。

本発明の第１４の態様は、第１〜第１３の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所における前記受圧室側の壁部に第３の連通孔が貫通形成されていると共に、前記緩衝体の前記受圧室側の壁部に第３の窓部が形成されており、それら第３の連通孔と第３の窓部が連通されることで該受圧室と該緩衝体の前記内部空所とを常時連通する短絡孔が形成されているものである。

第１４の態様によれば、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室の圧力が平衡室の圧力に対して相対的に低下すると、受圧室と平衡室の相対的な圧力差に基づいて可動部材が第１の窓部を閉塞すると共に、受圧室と平衡室が短絡孔と内部空所と第２の窓部と第２の連通孔とを通じて連通状態に保持される。これにより、流体が短絡孔を通じて平衡室から受圧室に流入して、受圧室の圧力低下が可及的速やかに低減乃至は解消されることから、受圧室の圧力低下による気相分離（キャビテーション）に起因した異音が低減乃至は回避される。

本発明の第１５の態様は、第１〜第１４の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体と前記可動部材の少なくとも一方には、それら緩衝体と可動部材の対向方向内側に向かって突出する緩衝突起が設けられているものである。

第１５の態様によれば、可動部材が緩衝体に対して先ず緩衝突起の形成部分で当接することで、初期の当接面積が小さくされて当接による衝撃力が低減されることから、可動部材の当接によって生じる打音が低減される。

本発明の第１６の態様は、第１５の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁部には変形許容領域が設けられており、前記緩衝体における前記緩衝突起の形成部分が該変形許容領域上に配置されて該収容空所の壁部から離隔しているものである。

第１６の態様によれば、緩衝体における緩衝突起の形成部分が変形許容領域上に配置されて収容空所の壁内面から離隔していることにより、可動部材の当接時に緩衝体が逃げるような弾性変形を許容されることから、当接時の衝撃力がより効果的に緩和されて、打音の発生がより効果的に低減される。

なお、変形許容領域は、緩衝突起が形成された部分で緩衝体の弾性変形が許容されるようになっていれば、その具体的な構造は特に限定されるものではないが、例えば、貫通孔や凹所、或いは複数の突起の間に形成される凹み等が、何れも採用され得る。

本発明の第１７の態様は、第１５又は第１６の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝突起が環状に連続して延びていると共に、前記第１の窓部における前記内部空所側の開口と前記第２の窓部における該内部空所側の開口との何れか一方が該緩衝突起で取り囲まれるようにしたものである。

第１７の態様によれば、緩衝突起が全周に亘って可動部材又は緩衝体に当接することから、可動部材と緩衝体の当接時に、緩衝突起で取り囲まれる第１の窓部と第２の窓部の何れか一方が遮断される。それ故、オリフィス通路がチューニングされた周波数の大振幅振動が入力されると、受圧室の液圧が第１, 第２の窓部を通じて平衡室に逃げるのを効果的に防止することができる。その結果、オリフィス通路を通じて流動する流体の量が効率的に確保されて、流体の流動作用に基づいた防振効果を有利に得ることができる。

本発明の第１８の態様は、第１〜第１７の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体に位置決め部が設けられていると共に、前記仕切部材には前記収容空所の壁部を貫通する位置決め孔が設けられており、該位置決め部が該位置決め孔上に配置されることで該緩衝体を該仕切部材に対して位置決めする第２の位置決め手段が構成されているものである。

第１８の態様によれば、位置決め部を位置決め孔上に位置させることで、緩衝体を収容空所内で仕切部材に対して容易に位置決めすることができる。特に、第１６の態様と組み合わせて採用すれば、緩衝体に設けられた緩衝突起が仕切部材に設けられた変形許容領域上に位置決めされて、可動部材の緩衝体への当接時に緩衝体の弾性変形が許容されることから、緩衝作用に基づいた打音の低減効果が有効に発揮される。

なお、位置決め部の構造は特に限定されるものではなく、内部空所と反対側に突出する突起状であっても良いし、凹状や貫通孔、マーキング（着色）等とされて位置決め孔を通じた視認によって所定の位置に位置決めされているか否かが確認されるようになっていても良い。

本発明の第１９の態様は、第１〜第１８の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所における前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との少なくとも一方に凹凸部が設けられて、該収容空所における該凹凸部を備えた壁内面と前記緩衝体との当接面積が小さくされているものである。

第１９の態様によれば、仕切部材に設けられた凹凸部によって収容空所の壁内面と緩衝体との当接面積が小さくされることから、緩衝体が収容空所内で変形乃至は変位して仕切部材に打ち当てられた場合にも、初期の当接面積が小さくされることで打音が低減される。

本発明では、収容空所内に中空形状の緩衝体が収容されて、その緩衝体が収容空所の受圧室側の壁内面と平衡室側の壁内面とに当接されていると共に、緩衝体の内部空所に可動部材が収容配置されている。これによれば、可動部材と緩衝体の受圧室側の壁部および平衡室側の壁部との当接で生じる衝撃エネルギーが、緩衝体の弾性変形時の内部摩擦等に基づいて低減される。その結果、仕切部材に伝達される衝撃エネルギーによって生じる打音が、低減乃至は防止されて、静粛性が確保される。

しかも、緩衝体が中空形状とされていることから、可動部材が緩衝体の受圧室側の壁部と平衡室側の壁部との何れかに当接すると、当接時の衝撃エネルギーが可動部材で拘束されていない他方の壁部に伝達されて、他方の壁部の弾性変形によってエネルギー減衰作用が発揮されるようになっている。このように、可動部材の当接による緩衝体の拘束がエネルギー減衰作用に悪影響を与えるのが回避されて、打音防止効果が安定して発揮される。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図１に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材を示す斜視図。図２に示された上仕切部材の平面図。図２に示された上仕切部材の底面図。図１に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材を示す斜視図。図５に示された下仕切部材の平面図。図５に示された下仕切部材の底面図。図１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムを示す斜視図。図８に示された緩衝ゴムの平面図。図９のＸ−Ｘ断面図。下仕切部材に対する緩衝ゴムおよび可動板の取付けを説明するための斜視図であって、（ａ）が緩衝ゴムおよび可動板の取付け前を、（ｂ）が緩衝ゴムおよび可動板の取付け後を、それぞれ示す。図１に示されたエンジンマウントにおいて、第２の取付部材に伝達された可動板と仕切部材との当接荷重を測定したグラフ。本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図１３に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図１５に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの斜視図。図１６に示された緩衝ゴムの平面図。図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図。本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図であって、（ａ）が大荷重の入力で受圧室に正圧が及ぼされた状態を、（ｂ）が大荷重の入力で受圧室に負圧が及ぼされた状態を、それぞれ示す。本発明の第５の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図であって、大荷重の入力で受圧室に負圧が及ぼされた状態を示す。図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図。本発明の第６の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図であって、大荷重の入力で受圧室に負圧が及ぼされた状態を示す。本発明の第７の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図。図２３に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。本発明の第８の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。本発明の第９の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。本発明の第１０の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図。本発明の第１１の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す部分断面図。本発明の第１２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図２９に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの正面図。図３０のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ断面図。本発明の第１３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図３２に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の底面図。図３２に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。本発明の第１４の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図３５に示されたエンジンマウントを構成する上仕切部材の底面図。図３５に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの正面図。本発明のまた別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの正面図。図３９に示された緩衝ゴムの平面図。本発明の第１５の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図４１に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の斜視図。図４２に示された下仕切部材の平面図。図４１に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。図４４に示された緩衝ゴムの底面図。図４４に示された緩衝ゴムの正面図。図４１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図であって、図４３のＸＬＶＩＩ−ＸＬＶＩＩ断面に相当する図。図４１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図であって、図４３のＸＬＶＩＩＩ−ＸＬＶＩＩＩ断面に相当する図。本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。図４９に示された緩衝ゴムの底面図。図４９に示された緩衝ゴムの正面図。本発明のまた別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。図５２に示された緩衝ゴムの底面図。図５２に示された緩衝ゴムの正面図。本発明の第１６の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図５７のＬＶ−ＬＶ断面に相当する図。図５５に示されたエンジンマウントの縦断面図であって、図５７のＬＶＩ−ＬＶＩ断面に相当する図。図５５に示されたエンジンマウントを構成する下仕切部材の平面図。図５５に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの平面図。図５８に示された緩衝ゴムの正面図。図５９のＬＸ−ＬＸ断面図。本発明の第１７の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。図６２に示されたエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの単体での形状を示す正面図。本発明のまた別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴムの正面図。図６４のＬＸＶ−ＬＸＶ断面図。本発明の更に別の一実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の平面図。図６６に示された仕切部材を構成する下仕切部材の平面図。図６６に示された仕切部材を構成する緩衝ゴムの平面図。図６８に示された緩衝ゴムの正面図。図６９のＬＸＸ−ＬＸＸ断面図。図６７に示された下仕切部材に図６８に示された緩衝ゴムを取り付けた平面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状とされている。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴１８が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４の上端部分には、外周側に開口する溝状を呈する括れ部２０が設けられていると共に、括れ部２０の上端から外周側に向かってフランジ部２２が突出している。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部に第１の取付部材１２が加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２０が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状乃至は皿形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。

そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。

このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、上仕切部材３８と下仕切部材４０とを含んで構成されている。

上仕切部材３８は、図２〜図４に示されているように、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室６６の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する第１の連通孔４４が形成されている。この第１の連通孔４４は軸方向視で略長方形とされており、一対の第１の連通孔４４，４４が短辺方向で所定の距離を隔てて設けられている。なお、中央凹所４２の底壁部の外周部分には、周上で等間隔に複数の上部嵌着孔４６が貫通形成されている。

さらに、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝４８が形成されており、上部溝４８の一方の端部が径方向内側に延び出して中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。

下仕切部材４０は、図５〜図７に示されているように、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５０が突出している。このフランジ状部分５０は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、一方の端部が周方向外側に向かって次第に厚肉となる傾斜部とされていると共に、他方の端部が軸方向下方に開口している。更に、フランジ状部分５０の両端部間には、中央部分と同じ厚肉の隔壁部５２が突出している。なお、厚肉とされた中央部分には、周上で等間隔に複数の下部嵌着穴５４が形成されている。

また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、上方に開口する収容凹所５６が形成されている。この収容凹所５６は、軸方向視で略長方形を呈しており、その長辺方向両端部分の底壁から上方に向かって係止突起としての一対の挿通ピン５８，５８が突出している。挿通ピン５８は、小径の略円柱形状を有しており、本実施形態では、突出先端部分の角部が面取りされることで、突出先端部が先端側に向かって縮径するテーパ形状とされている。

さらに、収容凹所５６の底壁部には、一対の第２の連通孔６０，６０が貫通形成されている。第２の連通孔６０は、第１の連通孔４４と略同じ長方形断面で上下に延びており、第１の連通孔４４と同様に、短辺方向で所定距離を隔てて一対が設けられている。なお、第２の連通孔６０は、その長辺方向が収容凹所５６の短辺方向と略一致するように設けられており、後述する上下仕切部材３８，４０の組み合わせ状態において、第１の連通孔４４の長辺方向と第２の連通孔６０の長辺方向が略一致している。

そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、上下に重ね合わされており、相互に位置決めされた上部嵌着孔４６と下部嵌着穴５４に対して、ピンが圧入されたり、ねじが螺着される等して、相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝４８の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５０に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周側に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝４８が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向に２周弱の長さで螺旋状に延びる周溝６２が形成されている。さらに、下仕切部材４０の収容凹所５６の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所６４が形成されている。なお、収容空所６４の上壁部に第１の連通孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所６４の下壁部に第２の連通孔６０が貫通形成されている。

かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６６が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室６８が形成されている。それら受圧室６６および平衡室６８には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝６２の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室６６に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室６８に連通されることにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通するオリフィス通路７０が、周溝６２を利用して形成されている。なお、オリフィス通路７０は、受圧室６６および平衡室６８の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、収容空所６４には、緩衝体としての緩衝ゴム７２が収容配置されている。緩衝ゴム７２は、図８〜図１０に示されているように、ゴム弾性体で形成された中空構造体であって、軸方向視で略長方形を呈していると共に、本実施形態では短辺方向で貫通する内部空所８８を備えた略帯形筒状体とされている。

より具体的には、緩衝ゴム７２は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと、それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂを相互に接続する一対の側板部７６ａ，７６ｂとを、一体で備えることで、略帯形筒状体をなしている。

一対の対向板部７４ａ，７４ｂは、軸方向視で互いに対応する略長方形を呈する板状体であって、上下方向で相互に所定距離を隔てて対向配置されている。また、対向板部７４ａに一対の第１の窓部７８，７８が形成されていると共に、対向板部７４ｂに一対の第２の窓部８０，８０が形成されている。それら第１の窓部７８と第２の窓部８０は、相互に略同一の長方形断面を有する貫通孔であって、それぞれ短辺方向で所定距離を隔てて隣り合う一対が形成されている。なお、第１の窓部７８の長辺方向が対向板部７４ａの短辺方向となっていると共に、第２の窓部８０の長辺方向が対向板部７４ｂの短辺方向となっている。

さらに、対向板部７４ａにおける一対の第１の窓部７８，７８の短辺方向外側と、対向板部７４ｂにおける一対の第２の窓部８０，８０の短辺方向外側には、それぞれ係止孔としての挿通孔８２が形成されている。挿通孔８２は、挿通ピン５８に略対応する小径の円形断面で上下に貫通する孔であって、緩衝ゴム７２の対向板部７４ａと対向板部７４ｂにそれぞれ一対が対応する位置で形成されている。

更にまた、対向板部７４ａ，７４ｂには、それぞれ突起部８４が設けられている。突起部８４は、軸方向視で略円形とされており、対向板部７４ａ，７４ｂの中央部分に形成されて、それら対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向外方に向かって突出するように設けられている。また、突起部８４は、突出先端側に向かって次第に縮径していると共に、突出先端面が略円板形状とされている。なお、突起部８４は、対向板部７４ａにおいて一対の第１の窓部７８，７８の間に形成されていると共に、対向板部７４ｂにおいて一対の第２の窓部８０，８０の間に形成されている。

なお、本実施形態の対向板部７４ａ，７４ｂには、突起部８４と対応する位置において、対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向内方に向かって突出する緩衝突起としての内方突部８６が一体形成されている。この内方突部８６は、突起部８４と略同一の形状で、突起部８４と反対側に向かって突出している。

また、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向の両端部には、それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向内方に延び出す一対の側板部７６ａ，７６ｂが一体形成されており、一対の対向板部７４ａ，７４ｂが一対の側板部７６ａ，７６ｂによって相互に接続されている。そして、一対の対向板部７４ａ，７４ｂが一対の側板部７６ａ，７６ｂで相互に接続されることにより、帯形筒状の緩衝ゴム７２が形成されていると共に、一対の対向板部７４ａ，７４ｂおよび一対の側板部７６ａ，７６ｂで囲まれた内部空所８８が形成されている。

かくの如き構造とされた緩衝ゴム７２は、図１１に示されているように、下仕切部材４０の収容凹所５６に嵌め込まれている。そして、下仕切部材４０に上仕切部材３８が重ね合わされて固定されることにより、緩衝ゴム７２が収容空所６４に収容配置されて、収容空所６４の上壁内面が対向板部７４ａで覆われていると共に、収容空所６４の下壁内面が対向板部７４ｂで覆われている。

また、収容空所６４に配設された緩衝ゴム７２において、対向板部７４ａが突起部８４において上仕切部材３８で構成された収容空所６４の上壁内面に当接していると共に、対向板部７４ｂが突起部８４において下仕切部材４０で構成された収容空所６４の下壁内面に当接している。なお、突起部８４が設けられていることによって、対向板部７４ａ，７４ｂにおける突起部８４を外れた部分には、静置状態において収容空所６４の上下壁内面に対して離隔した部分ができるようになっている。それ故、対向板部７４ａの上面と対向板部７４ｂの下面との距離は、収容空所６４の上壁内面と下壁内面との対向面間距離に対して、大きくされていても小さくされていても良いし、或いは同じであっても良い。尤も、対向板部７４ａ，７４ｂにおける突起部８４を外れた部分には、静置状態において収容空所６４の上下壁内面から所定量だけ離隔している部分があることが望ましいので、本実施形態では、対向板部７４ａの上面と対向板部７４ｂの下面との距離が、収容空所６４の上壁内面と下壁内面の対向面間距離よりも小さくされている。

さらに、緩衝ゴム７２の収容空所６４への配設状態において、一対の側板部７６ａ，７６ｂは、収容空所６４の周壁内面（図１中の左右両壁内面）に対して所定の隙間を隔てて対向配置されていることが望ましい。

さらに、緩衝ゴム７２の収容凹所５６への挿入時に、下仕切部材４０に一体形成された一対の挿通ピン５８，５８が緩衝ゴム７２の一対の挿通孔８２，８２に挿入されることにより、挿通ピン５８，５８が緩衝ゴム７２を上下に貫通するように挿通されている。これにより、挿通ピン５８の外周面と挿通孔８２の内周面との当接係止によって、緩衝ゴム７２を収容空所６４内で仕切部材３６に対して位置決めする、第１の位置決め手段が構成されている。なお、挿通ピン５８の突出先端の角部が面取りされていることによって、挿通ピン５８が挿通孔８２に容易に挿入されるようになっている。

また、緩衝ゴム７２の第１の窓部７８が上仕切部材３８の第１の連通孔４４に対して位置決めされて相互に連通されていると共に、緩衝ゴム７２の第２の窓部８０が下仕切部材４０の第２の連通孔６０に対して位置決めされて相互に連通されている。これにより、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する流体流路９０が、第１，第２の連通孔４４，６０と、第１，第２の窓部７８，８０と、収容空所６４と、内部空所８８とを含んで構成されている。

この流体流路９０上には、可動部材としての可動板９２が配設されている。可動板９２は、ゴム弾性体や合成樹脂、金属等で形成された矩形板状の部材であって、緩衝ゴム７２とは別体で形成されており、緩衝ゴム７２の内部空所８８内に収容配置されることで、収容空所６４内に配設されている。また、可動板９２は、図９に２点鎖線で示されているように、対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向および短辺方向において、第１の窓部７８，７８および第２の窓部８０，８０の外端よりも外側まで延び出している。更に、可動板９２は、対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向において、一対の挿通ピン５８，５８の対向間距離よりも小さい寸法で形成されていると共に、対向板部７４ａ，７４ｂの短辺方向において、それら対向板部７４ａ，７４ｂの短辺の長さよりも小さい寸法で形成されている。

そして、可動板９２は、緩衝ゴム７２の内部空所８８に収容されることで、一対の挿通ピン５８，５８の対向間に配置されて、略軸直角方向に広がっている。なお、可動板９２は、内部空所８８内で面方向（厚さ方向と直交する方向）に変位しても、その外周端が第１の窓部７８，７８および第２の窓部８０，８０よりも外側に位置した状態で保持される大きさで形成されており、それら第１の窓部７８，７８および第２の窓部８０，８０の全体が軸方向の投影において可動板９２と重なり合っている。

また、可動板９２は、軸方向に延びる流体流路９０に対して略直交して広がるように配設されており、可動板９２の上面には第１の連通孔４４および第１の窓部７８を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、可動板９２の下面には第２の連通孔６０および第２の窓部８０を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされている。これにより、可動板９２は、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、内部空所８８内で上下に変位するようになっている。

そして、アイドリング振動に相当する中周波小振幅振動の入力時には、可動板９２が内部空所８８内で上下に微小変位することで、受圧室６６と平衡室６８の間で液圧が伝達されると共に、低周波大振幅振動の入力時には、可動板９２が第１の窓部７８と第２の窓部８０の何れかを塞ぐことで流体流路９０を遮断して、流体流路９０を通じた液圧の伝達が防止されるようになっている。要するに、本実施形態では、中周波小振幅振動の入力時に受圧室６６の液圧を平衡室６８に伝達する液圧伝達機構が、可動板９２を含んで構成されている。なお、本実施形態において、大振幅振動の入力時に可動板９２が当接する一対の対向板部７４ａ，７４ｂには、内部空所８８側に突出する内方突部８６が設けられており、大振幅振動の入力時には、可動板９２が、内方突部８６に当接してから、第１の窓部７８又は第２の窓部８０の開口周縁部に当接するようになっている。本実施形態では流体流路９０のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する中周波数域に設定されているが、走行こもり音等に相当する高周波数域に設定することも可能である。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されて、パワーユニットと車両ボデーを相互に防振連結するようになっている。

かかる車両装着状態において、アイドリング振動周波数相当の中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路７０は、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力により反共振を生じて実質的に遮断される。一方、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、可動板９２が内部空所８８内で一対の対向板部７４ａ，７４ｂに当接することなく上下に微小変位する。これにより、流体流路９０が連通状態に保持されて、受圧室６６の液圧が流体流路９０を通じて平衡室６８に伝達されることから、平衡室６８の容積変化による液圧吸収作用が発揮されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。なお、上記の説明からも明らかなように、流路上に可動板９２を配された流体流路９０によって、本実施形態の液圧伝達機構が構成されている。

また、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６６と平衡室６８の相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路７０を通じた流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動板９２の上下方向での変位量が大きくなることから、可動板９２が一対の対向板部７４ａ，７４ｂに押し当てられて実質的に拘束される。これにより、第１，第２の窓部７８，８０の何れかが可動板９２で閉塞されて流体流路９０が遮断されることから、受圧室６６の液圧が流体流路９０を通じて平衡室６８側に伝達されるのが防止される。それ故、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路７０を通じて流動する流体量を多く確保することができることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。要するに、本実施形態の液圧伝達機構では、可動板９２によって流体流路９０の連通と遮断が切り替えられることにより、受圧室６６と平衡室６８との間での液圧伝達機構による液圧伝達の有無が切り替えられるようになっている。また、本実施形態では、可動板９２が一対の挿通ピン５８，５８の対向間に配設されていることから、挿通ピン５８，５８によって可動板９２の軸直角方向への変位量が制限されて、比較的に小型の可動板９２によって第１，第２の窓部７８，８０を確実に遮断することができる。

そこにおいて、可動板９２が収容空所６４の上下壁内面に当接する際に生じる衝撃力が、緩衝ゴム７２によって吸収されるようになっている。即ち、可動板９２が収容空所６４の上壁内面に対して対向板部７４ａを介して当接すると、対向板部７４ａに入力された当接時の衝撃エネルギーが、一対の側板部７６ａ，７６ｂを通じて対向板部７４ｂに伝達される。その際に、入力された衝撃エネルギーによって一対の側板部７６ａ，７６ｂと対向板部７４ｂが微小変形を生じることから、対向板部７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂの内部摩擦等に基づいて衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換される。これにより、緩衝ゴム７２を通じて仕切部材３６に伝達される衝撃エネルギーが低減されて、この衝撃エネルギーに起因して発生する打音を低減乃至は回避することができる。なお、可動板９２が対向板部７４ｂを介して収容空所６４の下壁内面に当接する場合には、対向板部７４ｂに入力される衝撃エネルギーが一対の側板部７６ａ，７６ｂを介して対向板部７４ａに伝達されることで、同様のエネルギー減衰作用が発揮されて、打音の発生が防止される。

特に本実施形態では、一対の対向板部７４ａ，７４ｂにそれぞれ突起部８４が設けられており、それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂが収容空所６４の上下壁内面に対して突起部８４で部分的に当接支持されている。それ故、衝撃エネルギーの入力時には、一対の対向板部７４ａ，７４ｂが収容空所６４の上下壁内面で拘束されることなく微小変形して、内部摩擦等によるエネルギー減衰作用が効率的に発揮される。

さらに、一対の側板部７６ａ，７６ｂが収容空所６４の周壁内面から離隔していることによって、一対の側板部７６ａ，７６ｂの微小変形も有効に生ぜしめられて、一対の対向板部７４ａ，７４ｂ間での衝撃エネルギーの効率的な伝達が実現されると共に、側板部７６ａ，７６ｂにおけるエネルギー減衰作用も効果的に発揮される。しかも、本実施形態では、一対の挿通ピン５８，５８が一対の挿通孔８２，８２に挿通されることによって、緩衝ゴム７２が収容空所６４内で位置決めされており、一対の側板部７６ａ，７６ｂと収容空所６４の周壁内面との間の隙間が保持されることから、上記の如き効果を安定して得ることができる。

また、一対の対向板部７４ａ，７４ｂには、対向方向内側に向かって突出する内方突部８６がそれぞれ設けられており、可動板９２が一対の対向板部７４ａ，７４ｂに当接する際には、内方突部８６が可動板９２に対して優先的に当接するようになっている。これにより、可動板９２と一対の対向板部７４ａ，７４ｂとの当接時に、内方突部８６に当接してから第１の窓部７８又は第２の窓部８０の開口周縁部に当接するようになっており、段階的な当接が実現されて、当接時の衝撃力に起因する打音が低減される。しかも、内方突部８６および突起部８４の圧縮変形や、可動板９２の剪断（撓み）変形によって、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用が発揮されることから、第１，第２の窓部７８，８０の開口周縁部への当接による衝撃が緩和されて、打音がより効果的に低減される。

可動板９２の当接時に、衝撃力の車両ボデー（第２の取付部材１４）への伝達が低減されることは、図１２に示された計測結果からも明らかである。なお、図１２のグラフにおいて、実線が本実施形態に係るエンジンマウント１０（実施例）の実測結果を、破線が本実施形態に係るエンジンマウント１０から緩衝ゴム７２を取り除いたもの（比較例）を、１点鎖線が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対的な変位（本体入力変位）を、それぞれ示す。

すなわち、図１２のグラフによれば、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に大振幅の振動荷重が入力された場合に、比較例では、可動板９２の当接によって、第２の取付部材１４への大きな伝達荷重が確認されたのに対して、実施例では、可動板９２の当接時において第２の取付部材１４への伝達荷重が極めて効果的に低減されている。このように、車両ボデーに取り付けられる第２の取付部材１４への伝達荷重が抑えられることから、可動板９２の当接打音が乗室内に伝達されるのを防ぐことができる。なお、図中では示されていないが、防振性能については、実施例と比較例の間に大きな違いがないことを確認している。

図１３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１００が示されている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、エンジンマウント１００は、緩衝体としての緩衝ゴム１０２を備えている。緩衝ゴム１０２は、第１の実施形態の緩衝ゴム７２と同様に、厚さ方向で相互に所定距離を隔てて対向する一対の対向板部７４ａ，７４ｂが、両端部において一対の側板部７６ａ，７６ｂで相互に接続された帯形筒状体とされている（図１４参照）。

一対の対向板部７４ａ，７４ｂは、平面視で互いに対応する略長方形を呈しており、対向板部７４ａに一対の第１の窓部７８，７８が貫通形成されていると共に、対向板部７４ｂに一対の第２の窓部８０，８０が貫通形成されている。また、第１の実施形態の一対の対向板部７４ａ，７４ｂに設けられていた突起部８４と内方突部８６、挿通孔８２は、本実施形態の一対の対向板部７４ａ，７４ｂには設けられていない。なお、緩衝ゴム１０２に挿通孔８２がないことから、下仕切部材４０において挿通ピン５８が省略されている。

かくの如き構造とされた緩衝ゴム１０２は、仕切部材３６の収容空所６４に収容配置されており、対向板部７４ａが収容空所６４の上壁内面に当接していると共に、対向板部７４ｂが収容空所６４の下壁内面に当接している。なお、本実施形態の緩衝ゴム１０２も、第１の実施形態と同様に、長辺方向で収容空所６４よりも僅かに小さくされており、一対の側板部７６ａ，７６ｂが収容空所６４の周壁内面に対して隙間を隔てて離隔配置されている。また、一対の対向板部７４ａ，７４ｂは、略全体が収容空所６４の上下壁内面に接触して非接着で重ね合わされている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１００においても、第１の実施形態のエンジンマウント１０と同様に、可動板９２が一対の対向板部７４ａ，７４ｂに当接することで生ずる衝撃エネルギーが、緩衝ゴム１０２の微小変形時の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によって低減されて、打音の発生が防止される。

また、下仕切部材４０において挿通ピン５８が省略されていると共に、緩衝ゴム１０２において突起部８４および内方突部８６、挿通孔８２が省略されていることから、構造の更なる簡略化が図られて、製造容易性や信頼性の向上等が実現され得る。

図１５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１１０が示されている。エンジンマウント１１０は、緩衝体としての緩衝ゴム１１２を備えている。

より詳細には、緩衝ゴム１１２は、図１６〜図１８に示されているように、それぞれ平面視で略長方形を呈する一対の対向板部７４ａ，７４ｂが、上下に所定距離を隔てて対向配置されていると共に、それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂが長辺方向の両端部において一対の側板部７６ａ，７６ｂで相互に接続された帯形筒状体とされている。

さらに、側板部７６ｂには、上下方向の略中央に可動部材としての可動膜１１４が一体形成されている。この可動膜１１４は、板状のゴム弾性体であって、側板部７６ａ側に向かって内部空所８８内に突出しており、その突出先端が第１，第２の窓部７８，８０よりも側板部７６ａ側まで延び出すと共に側板部７６ａまでは至らない長さで形成されている。なお、本実施形態における一対の対向板部７４ａ，７４ｂには、可動膜１１４をその突出先端側に外れた部分に１つの挿通孔８２が形成されており、下仕切部材４０には、挿通孔８２に対応する位置に１つの挿通ピン５８だけが形成されている。

そして、緩衝ゴム１１２は、仕切部材３６の収容空所６４に収容配置されており、図１５に示されているように、対向板部７４ａが突起部８４において収容空所６４の上壁内面に当接していると共に、対向板部７４ｂが突起部８４において収容空所６４の下壁内面に当接している。また、緩衝ゴム１１２に一体形成された可動膜１１４は、流体流路９０の流路長方向（図１５中の上下方向）に対して略直交して広がっており、その突出先端が軸方向の投影において第１の窓部７８，７８および第２の窓部８０，８０よりも外側（側板部７６ａ側）まで至っている。

かくの如き緩衝ゴム１１２を備えたエンジンマウント１１０では、中周波小振幅振動の入力時に、オリフィス通路７０が反共振によって実質的に閉鎖される一方、可動膜１１４が一対の対向板部７４ａ，７４ｂに押し付けられることなく上下に微小変形することで、受圧室６６の液圧が平衡室６８に伝達されて吸収される。これにより、受圧室６６の高動ばね化が防止されて、低動ばね化による防振効果（振動絶縁効果）が発揮される。

一方、低周波大振幅振動の入力時には、可動膜１１４が一対の第１の窓部７８，７８又は第２の窓部８０，８０を覆うように上下方向で大きく弾性変形する。これにより、流体流路９０を通じた受圧室６６と平衡室６８の間での液圧の伝達が防止されて、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起される。これにより、オリフィス通路７０を通じた流体流動量が効率的に確保されて、流体の流動作用に基づいた防振効果（高減衰効果）が有効に発揮される。

このような本実施形態のエンジンマウント１１０によれば、可動部材が緩衝ゴム１１２に一体形成された可動膜１１４とされていることから、部品点数が少なくなると共に、可動部材を緩衝ゴム１１２の内部空所８８にセットする作業を省略することができて、製造が容易になる。しかも、可動膜１１４は、一方の側板部７６ｂで支持されていると共に、他方の側板部７６ａからは離隔した片持ち梁状とされており、低周波大振幅振動の入力時に充分に変形して、第１の窓部７８，７８および第２の窓部８０，８０を安定して遮断し得るようになっている。

図１９には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第４の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。なお、図中に示されていない部分については、原則として、第１の実施形態と同様の構造が採用される。

すなわち、図１９に示された本実施形態の構造では、上仕切部材３８に対して複数の第３の連通孔１２０が形成されている。この第３の連通孔１２０は、収容空所６４の長辺方向で可動板９２を外側に外れた部分に設けられており、収容空所６４の上壁部である中央凹所４２の底壁部を上下に貫通している。これにより、収容空所６４は、第１の連通孔４４だけでなく、第３の連通孔１２０によっても受圧室６６に連通されている。

また、緩衝ゴム１０２には、複数の第３の窓部１２２が形成されている。第３の窓部１２２は、収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に重ね合わされる対向板部７４ａに貫通形成されており、対向板部７４ａの長辺方向で一対の第１の窓部７８，７８よりも外側に設けられている。本実施形態では、第３の窓部１２２の数や断面形状が、第３の連通孔１２０の数や断面形状と略同一とされている。

この緩衝ゴム１０２が収容空所６４に収容配置されることで、それら第３の連通孔１２０と第３の窓部１２２が相互に位置決めされて上下に連通されている。これにより、受圧室６６と内部空所８８を常時連通する複数の短絡孔１２４が、それら第３の連通孔１２０と第３の窓部１２２によって形成されている。

そして、エンジンマウントの車両装着状態で衝撃的な大荷重が入力されると、受圧室６６に正圧が作用した場合には、図１９（ａ）に示されているように、可動板９２が対向板部７４ｂに当接することで一対の第２の窓部８０，８０が遮断される。これにより、流体流路９０が遮断されると共に、内部空所８８が平衡室６８に対して密閉されることから、短絡孔１２４が実質的に遮断される。

一方、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室６６に負圧が作用した場合には、図１９（ｂ）に示されているように、可動板９２が対向板部７４ａに当接することで、一対の第１の窓部７８，７８が遮断される。これにより、流体流路９０が遮断される一方、短絡孔１２４は、内部空所８８と第２の窓部８０，８０と第２の連通孔６０，６０を通じて平衡室６８に連通される。その結果、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する短絡通路１２６が短絡孔１２４を含んで構成されて、短絡通路１２６を通じて平衡室６８から受圧室６６に流体が流入することにより、受圧室６６の負圧が可及的速やかに低減乃至は解消される。それ故、受圧室６６の過大な圧力低下に起因するキャビテーション異音を、低減乃至は回避することができる。

図２０，図２１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第５の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。なお、図２０では、衝撃的な大荷重が入力されて、受圧室６６に負圧が及ぼされた状態が示されている。

すなわち、図２０に示された本実施形態の構造では、上仕切部材３８に対して複数の第３の連通孔１２７が形成されている。この第３の連通孔１２７は、上下軸方向視において収容空所６４の長辺方向（図２０中、左右方向）を長手とするスリット状の孔であって、収容空所６４の上壁部である中央凹所４２の底壁部を上下に貫通している。これにより、収容空所６４は、第１の連通孔４４だけでなく、第３の連通孔１２７によっても受圧室６６に連通されている。なお、第３の連通孔１２７は、収容空所６４の短辺方向（図２１中、左右方向）の両端部分においてそれぞれ形成されている。

また、本実施形態では、図２１に示されているように、緩衝ゴム１０２の短辺方向（図２１中、左右方向）での寸法が、収容空所６４の同方向での内法寸法よりも小さくされており、緩衝ゴム１０２の短辺方向の両端面が収容空所６４の周壁内面に対して所定の隙間をもって離隔している。そして、短辺方向両側に開口した緩衝ゴム１０２の内部空所８８が、該隙間に連通されている。

さらに、第３の連通孔１２７が緩衝ゴム１０２を短辺方向で外れた両側に形成されており、第３の連通孔１２７の下側開口部が上記隙間に連通されている。これにより、受圧室６６と内部空所８８とを相互に連通する短絡孔１２８が、第３の連通孔１２７と隙間とを利用して常時連通状態で形成されている。

更にまた、受圧室６６の圧力が低下して、可動板９２が対向板部７４ｂから離隔した状態では、受圧室６６と平衡室６８が、短絡孔１２８と、内部空所８８と、第２の窓部８０と、第２の連通孔６０とを通じて、相互に連通される。これにより、受圧室６６に負圧が作用することで、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する短絡通路１２９が短絡孔１２８を含んで形成される。

このような構造とされた本実施形態のエンジンマウントにおいても、第４の実施形態に示されたエンジンマウントと同様に、通常の振動入力時に有効な防振効果を得ることができると共に、受圧室６６に過大な負圧が作用した場合に問題となるキャビテーション異音が、短絡通路１２９を通じた流体流動によって低減される。

図２２には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第６の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。なお、図２２では、衝撃的な大荷重が入力されて、受圧室６６に負圧が及ぼされた状態が示されている。

すなわち、本実施形態のエンジンマウントでは、上仕切部材３８に複数の第３の連通孔１３０が形成されている。第３の連通孔１３０は、一対の第１の連通孔４４，４４に対してそれらの短辺方向外側に設けられており、収容空所６４の上壁部（中央凹所４２の底壁部）を上下に貫通して形成されている。これにより、収容空所６４は、第１の連通孔４４だけでなく、第３の連通孔１３０を通じて受圧室６６に連通されている。

また、緩衝ゴム７２においては、受圧室６６側の対向板部７４ａに形成された挿通孔８２ａの孔断面積が、挿通ピン５８の軸直断面積よりも大きくされており、挿通孔８２ａの内周面と挿通ピン５８の外周面との間に隙間１３２が形成されている。本実施形態では、挿通孔８２ａが、第１の位置決め手段を構成する係止孔と、短絡孔を構成する第３の窓部とを兼ねている。

なお、この隙間１３２は、挿通孔８２ａの直径が挿通ピン５８の直径よりも大きくされることで形成されていても良いが、位置決め作用を有効に得るためには、例えば、挿通孔８２ａが周上で部分的に拡大された異形断面で形成されて、拡径部分において隙間１３２が形成されるようになっていることが望ましい。また、平衡室６８側の対向板部７４ｂに形成された挿通孔８２ｂの形状は、第１の実施形態と同様に、挿通ピン５８の断面形状に略対応している。

そして、緩衝ゴム７２が収容空所６４に配設されることで形成される隙間１３２は、上仕切部材３８に形成された第３の連通孔１３０と位置決めされて上下に連通されており、可動板９２を外側に外れた位置において、受圧室６６と内部空所８８を常時連通状態に保持する短絡孔１３４が形成されている。

このような構造を有するエンジンマウントによれば、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室６６の圧力が低下すると、可動板９２が対向板部７４ａに当接して第１の窓部７８，７８を覆蓋することから、流体流路９０が遮断される。一方、内部空所８８は、第２の窓部８０，８０および第２の連通孔６０，６０を通じて平衡室６８に連通されていると共に、隙間１３２および第３の連通孔１３０を通じて受圧室６６に連通されており、受圧室６６と平衡室６８を相互に連通する短絡通路１３６が、短絡孔１３４を利用して形成されている。これにより、受圧室６６の圧力低下が平衡室６８からの流体の流入によって緩和されて、キャビテーションによる異音の発生が防止される。

なお、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室６６に正圧が及ぼされると、可動板９２が対向板部７４ｂに当接して第２の窓部８０，８０を覆蓋することで、流体流路９０が遮断されると共に、短絡通路１３６が遮断される。これにより、受圧室６６の内圧変動が効率的に惹起されることから、オリフィス通路７０において流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮されて、目的とする防振効果（高減衰効果）を得ることができる。

図２３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第７の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。エンジンマウントは、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム１４０が配設された構造を有している。この緩衝ゴム１４０は、軸方向上下に対向する一対の対向板部７４ａ，７４ｂが一対の側板部１４２ａ，１４２ｂによって相互に連結された帯形筒状体とされている。

より詳細には、対向板部７４ａは、図２４に示されているように、薄肉の略矩形平板形状とされており、厚さ方向に貫通する３つの第１の窓部１４４ａ〜１４４ｃを有している。第１の窓部１４４ａ，１４４ｂは、それぞれ矩形断面を有する孔であって、対向板部７４ａの短辺方向（図２４中、上下）に所定の距離を隔てて形成されており、それら第１の窓部１４４ａ，１４４ｂの間に桟状部１４６が設けられている。第１の窓部１４４ｃは、第１の窓部１４４ａ，１４４ｂよりも短手方向の寸法が大きくされており、それら第１の窓部１４４ａ，１４４ｂに対して長手方向（図２４中、左右）に所定距離を隔てて形成されている。

さらに、対向板部７４ａの桟状部１４６には、緩衝突起としての内方突部１４８が一体形成されている。内方突部１４８は、対向板部７４ａと可動膜１１４の対向面間（内部空所８８）に突出する突起であって、より具体的には、対向板部７４ａの下面から可動膜１１４側に向かって突出して、可動膜１１４に対して上方に所定の距離を隔てて配置されている。

更にまた、対向板部７４ａの桟状部１４６には、位置決め部としての外方突部１５０が一体形成されている。外方突部１５０は、内方突部１４８と略同形状の円形突起状であって、対向板部７４ａの上面から可動膜１１４および対向板部７４ｂとは反対側（上側）に向かって突出している。なお、本実施形態では、内方突部１４８と外方突部１５０が対向板部７４ａの同じ位置において上下各一方の側に突出している。

対向板部７４ｂは、第１の窓部１４４ａ〜１４４ｃと同形状の第２の窓部１５２ａ〜１５２ｃが形成されているが、形状は対向板部７４ａと同一であることから、ここでは説明を省略する。なお、対向板部７４ｂの内方突部１４８は、対向板部７４ｂの上面から可動膜１１４側に向かって突出して、可動膜１１４に対して下方に所定の距離を隔てて配置されている。また、対向板部７４ｂの外方突部１５０は、対向板部７４ｂの下面から対向板部７４ａとは反対側（下側）に向かって突出している。

側板部１４２ａ，１４２ｂは、対向板部７４ａと対向板部７４ｂの長手方向の端部を相互に連結するように、対向板部７４ａ，７４ｂと一体で形成されている。また、本実施形態の側板部１４２ａ，１４２ｂは、長手方向で外方に向かって凸となる湾曲形状を有しており、縦断面において円弧状を呈している。なお、側板部１４２ｂの上下中央部分には可動膜１１４が一体形成されて側板部１４２ａ側に向かって突出している。

そして、緩衝ゴム１４０は、図２３に示されているように、収容空所６４に配設されており、対向板部７４ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に当接状態で重ね合わされていると共に、対向板部７４ｂが収容空所６４の平衡室６８側の壁内面に当接状態で重ね合わされている。かかる緩衝ゴム１４０の配設状態において、第１の窓部１４４ａ〜１４４ｃが第１の連通孔４４，４４を通じて受圧室６６に開放されていると共に、第２の窓部１５２ａ〜１５２ｃが第２の連通孔６０，６０を通じて平衡室６８に開放されている。

また、対向板部７４ａの桟状部１４６が第１の連通孔４４の開口部上に位置しており、内方突部１４８の形成部分が収容空所６４の壁部を外れて第１の連通孔４４上に配置されている。更に、対向板部７４ｂの桟状部１４６が第２の連通孔６０の開口部上に位置しており、内方突部１４８の形成部分が収容空所６４の平衡室６８側の壁部を外れて第２の連通孔６０上に配置されている。これにより、対向板部７４ａにおける内方突部１４８の形成部分が、厚さ方向で第１の連通孔４４内への弾性変形を許容されていると共に、対向板部７４ｂにおける内方突部１４８の形成部分が、厚さ方向で第２の連通孔６０内への弾性変形を許容されている。このことからも明らかなように、本実施形態では、変形許容領域が第１，第２の連通孔４４，６０によって構成されている。

さらに、対向板部７４ａの外方突部１５０が第１の連通孔４４内に突出していると共に、対向板部７４ｂの外方突部１５０が第２の連通孔６０内に突出している。そして、緩衝ゴム１４０の収容空所６４に対する配設後に、外方突部１５０，１５０の位置を目視等で確認することによって、内方突部１４８，１４８が連通孔４４，６０上に配置されていることを確認することができる。これにより、緩衝ゴム１４０を仕切部材３６に対して所定の位置に位置決めする第２の位置決め手段が構成されている。また、このことからも明らかなように、本実施形態の位置決め孔は、収容空所６４の受圧室６６側の壁部と平衡室６８側の壁部に貫通形成された第１，第２の連通孔４４，６０を利用して構成されている。なお、本実施形態では、第１の位置決め手段と第２の位置決め手段が何れも設けられているが、何れか一方だけが設けられていても良い。

このような緩衝ゴム１４０を備えたエンジンマウントでは、エンジンシェイク等の大振幅振動の入力時に、可動膜１１４が弾性変形して対向板部７４ａまたは対向板部７４ｂに当接する際に、可動膜１１４が内方突部１４８に初めに当接する。これにより、可動膜１１４の対向板部７４ａ，７４ｂに対する初期の当接面積を小さくすることができて、当接時の衝撃力に起因する打音を抑えることができる。

さらに、内方突部１４８が第１の連通孔４４の開口部上に位置していることから、可動膜１１４の弾性変形量が大きくなるに従って、対向板部７４ａが第１の連通孔４４内に押し込まれるように弾性変形する。これにより、可動膜１１４が対向板部７４ａに対して内方突部１４８を外れた部分で急激に打ち当たるのが防止されて、当接面積が内方突部１４８への当接部分を中心として徐々に増すことから、衝撃力が緩和されることによる打音の低減作用が効果的に発揮される。

図２５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第８の実施形態としてのエンジンマウント１６０が示されている。エンジンマウント１６０は、仕切部材１６２を有している。

仕切部材１６２は、上仕切部材１６４と下仕切部材１６６を備えている。上仕切部材１６４は、第１の実施形態の上仕切部材３８に比して内周部分（中央凹所４２の底壁部）が厚肉とされた略円板形状を有している。また、上仕切部材１６４の径方向中央部分には、上収容凹所１６８が形成されている。上収容凹所１６８は、左右方向中央に向かって次第に深さ寸法が大きくなる湾曲底面を備えて、前後方向（図２５における紙面直交方向）に略一定の弓形断面で延びる凹所であって、上仕切部材１６４の下方に開口している。なお、分かり易さのために、図２５中の紙面直交方向を前後方向、図２５中の左右方向を左右方向とそれぞれ称しているが、それらの方向は、エンジンマウント１６０の車両装着状態における車両前後方向および車両左右方向とは必ずしも一致しない。

さらに、上仕切部材１６４には、複数の第１の連通孔１７０が形成されている。第１の連通孔１７０は、略一定の矩形断面で上収容凹所１６８の上底壁部を上下に貫通して形成されており、複数の第１の連通孔１７０が網目状に配置されている。なお、第１の連通孔１７０の数は特に限定されるものではないが、本実施形態では、前後左右で相互に所定距離を隔てて９つの第１の連通孔１７０が形成されている。

下仕切部材１６６は、第１の実施形態の下仕切部材４０と同様に厚肉の略円板形状を有すると共に、径方向中央部分には下収容凹所１７２が形成されている。下収容凹所１７２は、上収容凹所１６８に対して上下反転した形状を有しており、下仕切部材１６６の上方に開口している。更に、下仕切部材１６６における下収容凹所１７２の底壁部分には、複数の第２の連通孔１７４が形成されている。この第２の連通孔１７４は、第１の連通孔１７０と略同一の断面形状で下収容凹所１７２の底壁部を上下に貫通して形成されており、複数が網目状に配置されている。なお、本実施形態では、第１の連通孔１７０と対応する位置に第１の連通孔１７０と同数の第２の連通孔１７４が形成されている。

そして、上仕切部材１６４と下仕切部材１６６は、上下に重ね合わされている。これにより、上仕切部材１６４と下仕切部材１６６の間には上下の収容凹所１６８，１７２を利用して収容空所１７６が形成されている。

また、収容空所１７６には、緩衝体としての緩衝ゴム１７８が収容配置されている。緩衝ゴム１７８は、一対の対向板部１８０ａ，１８０ｂを有している。対向板部１８０ａは、上方に凸の弓形断面で前後方向に延びる湾曲板形状であって複数の第１の窓部１８２が軸方向上下に貫通して形成されている。対向板部１８０ｂは、下方に凸の弓形断面で前後方向に延びる湾曲板形状であって複数の第２の窓部１８４が軸方向上下に貫通して形成されている。そして、対向板部１８０ａと対向板部１８０ｂが左右方向の両端部において一体とされており、もって、帯形筒状の緩衝ゴム１７８が構成されている。なお、一対の対向板部１８０ａ，１８０ｂの間には、前後方向全長に亘って延びる内部空所８８が形成されている。この内部空所８８は、左右方向中央側に行くに従って次第に上下寸法が大きくなっている。

この緩衝ゴム１７８は、収容空所１７６に配設されている。そして、緩衝ゴム１７８の対向板部１８０ａが収容空所１７６の受圧室６６側の壁内面（上収容凹所１６８の上底壁面）に当接状態で重ね合わされていると共に、対向板部１８０ｂが収容空所１７６の平衡室６８側の壁内面（下収容凹所１７２の底壁面）に当接状態で重ね合わされている。また、第１の窓部１８２が第１の連通孔１７０の下側開口部に対して位置決めされて、第１の窓部１８２が第１の連通孔１７０を通じて受圧室６６に開放されていると共に、第２の窓部１８４が第２の連通孔１７４の上側開口部に対して位置決めされて、第２の窓部１８４が第２の連通孔１７４を通じて平衡室６８に開放されている。そして、緩衝ゴム１７８の内部空所８８に収容された可動板９２には、上面に対して第１の連通孔１７０および第１の窓部１８２を通じて受圧室６６の液圧が及ぼされていると共に、下面に対して第２の連通孔１７４および第２の窓部１８４を通じて平衡室６８の液圧が及ぼされている。

このような構造とされたエンジンマウント１６０においても、第１の実施形態と同様の効果が発揮され得る。即ち、可動板９２の当接時に緩衝ゴム１７８が弾性変形することで、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によって当接時の衝撃エネルギーが低減されて、打音の発生が防止される。

本実施形態のエンジンマウント１６０からも明らかなように、緩衝体は、必ずしも一対の対向板部と一対の側板部とを備えた構造に限定されるものではなく、一対の対向板部１８０ａ，１８０ｂのみからなる緩衝ゴム１７８の如き構造も採用され得る。

図２６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第９の実施形態としてのエンジンマウント１９０が示されている。エンジンマウント１９０は、第８の実施形態に示されたエンジンマウント１６０と略同じ構造を有していると共に、緩衝ゴム１７８の内部空所８８に可動部材としての可動板１９２が配設されている。

可動板１９２は、略平板形状のゴム弾性体で形成されており、軸直中央部分に一対の緩衝突起１９４，１９４が設けられている。緩衝突起１９４は、軸方向視において、仕切部材１６２に形成された第１, 第２の連通孔１７０，１７４よりも小さな矩形を呈しており、可動板１９２と一体形成されて可動板１９２の厚さ方向両側に突出している。なお、緩衝突起１９４の軸方向視での形状は、矩形に限定されるものではなく、例えば円形や異形等であっても良い。

かくの如き構造とされた可動板１９２は、緩衝ゴム１７８の内部空所８８に収容配置されている。かかる可動板１９２の配設状態において、上側の緩衝突起１９４が中央の第１の連通孔１７０の開口部上に位置決めされていると共に、下側の緩衝突起１９４が中央の第２の連通孔１７４の開口部上に位置決めされている。そして、後述する緩衝突起１９４の緩衝ゴム１７８への当接時に、緩衝ゴム１７８の第１，第２の連通孔１７０，１７４内への弾性変形が許容されている。このように、本実施形態では、変形許容領域が第１，第２の連通孔１７０，１７４によって構成されている。

そして、エンジンシェイク等の大振幅振動の入力時に、本実施形態の可動板１９２は、先ず左右（図２６中、左右）の両端部が緩衝ゴム１７８に当接する。次に、可動板１９２は、当接した左右両端を支点として厚さ方向に湾曲して、緩衝突起１９４を備えた中央部分が緩衝ゴム１７８に当接する。このように、左右両端角部の当接によって初期の当接面積が小さくされていると共に、次に緩衝突起１９４が当接することで可動板１９２の変形による当接面積の増大が段階的に生じて、打ち当たりによる当接面積の急激な増大等に起因した打音の発生が回避される。

しかも、可動板１９２における緩衝突起１９４，１９４の形成部分が第１, 第２の連通孔１７０，１７４の開口部上に配置されており、緩衝ゴム１７８（対向板部１８０ａ，１８０ｂ）が緩衝突起１９４，１９４の当接時に第１, 第２の連通孔１７０，１７４内への変形を許容されている。これにより、緩衝突起１９４が緩衝ゴム１７８に当接する際の衝撃力がより効果的に低減されて、衝撃力に起因する打音がより有利に低減される。

図２７には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１０の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。エンジンマウントは、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム２００が配設された構造を有している。この緩衝ゴム２００は、軸方向上下に対向する一対の対向板部７４ａ，７４ｂが一対の側板部１４２ａ，１４２ｂによって相互に連結された帯形筒状体とされている。

また、対向板部７４ａ，７４ｂには、それぞれ内方突部１４８が形成されている。内方突部１４８は、対向板部７４ａ，７４ｂの各桟状部１４６に一体形成されて、それら対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向内側に向かって突出している。本実施形態では、対向板部７４ａに形成された内方突部１４８と対向板部７４ｂに形成された内方突部１４８とが左右方向（図２７中、左右）で互いにずれた位置に形成されており、上下方向の投影において互いに外れた位置で重なり合うことなく設けられている。

さらに、対向板部７４ａ，７４ｂには、それぞれ位置決め部としての外方突部１５０が形成されている。外方突部１５０は、対向板部７４ａ，７４ｂの各桟状部１４６に一体形成されて、それら対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向外側に向かって突出している。本実施形態では、対向板部７４ａに形成された外方突部１５０と対向板部７４ｂに形成された外方突部１５０とが左右方向で互いにずれた位置に形成されており、上下方向の投影において互いに外れた位置で重なり合うことなく設けられている。また、本実施形態では、対向板部７４ａに形成された内方突部１４８と外方突部１５０が左右方向で互いにずれた位置に設けられていると共に、上下方向の投影において部分的に重なり合っている。同様に、対向板部７４ｂに形成された内方突部１４８と外方突部１５０が左右方向で互いにずれた位置に設けられていると共に、上下方向の投影において部分的に重なり合っている。

更にまた、対向板部７４ａ，７４ｂには、それぞれ突起部８４が形成されている。突起部８４は、対向板部７４ａ，７４ｂと一体で形成されて、外方突部１５０よりも小さな突出高さと横断面積を有していると共に、対向板部７４ａ，７４ｂの面方向中央部分において厚さ方向外側に突出している。

それら一対の対向板部７４ａ，７４ｂは、一対の側板部１４２ａ，１４２ｂによって長手方向である左右（図２７中、左右）の両端部が相互に連結されている。なお、一対の側板部１４２ａ，１４２ｂは、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一体形成されている。

また、側板部１４２ｂには、可動部材としての可動膜２０４が一体形成されている。可動膜２０４は、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向に対して略直交して広がる板状とされており、側板部１４２ｂから側板部１４２ａに向かって突出して、側板部１４２ａまでは至らない大きさで形成されている。更に、可動膜２０４は、基端部分（側板部１４２ｂ側部分）が比較的に薄肉板状の変形部２０６とされていると共に、先端部分（側板部１４２ａ側部分）が変形部２０６に比して厚肉の平板形状を呈する弁体部２０８とされている。なお、弁体部２０８は、厚肉とされることによって変形部２０６に比して剛性が高められており、後述する受圧室６６と平衡室６８の液圧差の作用によって変形部２０６の弾性変形が優先的に生じるようになっている。また、弁体部２０８は、対向板部７４ａ，７４ｂの対向面間に配置されて、それら対向板部７４ａ，７４ｂの何れに対しても所定の距離を隔てていると共に、内方突部１４８の形成部分において部分的に離隔距離が小さくなっている。

このような構造とされた可動膜２０４を一体で備えた緩衝ゴム２００は、仕切部材３６の収容空所６４に配設されている。また、緩衝ゴム２００の収容空所６４への配設状態において、対向板部７４ａにおける内方突部１４８および外方突部１５０の形成部分が第１の連通孔４４の開口部に対して位置決めされていると共に、対向板部７４ｂにおける内方突部１４８および外方突部１５０の形成部分が第２の連通孔６０の開口部に対して位置決めされている。なお、外方突部１５０が第１，第２の連通孔４４，６０内に突出していることを目視等によって確認することで、内方突部１４８の位置を把握して、内方突部１４８を第１，第２の連通孔４４，６０に対して位置決めすることができる。

さらに、緩衝ゴム２００の収容空所６４への配設によって、対向板部７４ａの突起部８４が収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に押し当てられていると共に、対向板部７４ｂの突起部８４が収容空所６４の平衡室６８側の壁内面に押し当てられている。これにより、対向板部７４ａ，７４ｂにおける突起部８４の形成部分は、それら対向板部７４ａ，７４ｂの対向方向内側に向かって凸となるように湾曲しており、内部空所８８に突出している。

そして、エンジンシェイク等の大振幅振動が入力されると、可動膜２０４に対して受圧室６６と平衡室６８の液圧差に基づく力が及ぼされて、可動膜２０４が対向板部７４ａ，７４ｂの何れかに押し当てられる。その際に、本実施形態の可動膜２０４では、基端部分が先端部分よりも薄肉の変形部２０６とされていることから、比較的に厚肉で剛性の高い弁体部２０８の上下変位が変形部２０６の弾性変形によって充分に許容されて、変形し難い弁体部２０８によって第１，第２の窓部１４４，１５２の何れかが安定して遮断される。

また、弁体部２０８が上下に変位して対向板部７４ａ，７４ｂに当接する際に、弁体部２０８と対向板部７４ａ，７４ｂとの初期の当接面積が小さくされていると共に、当接面積が段階的に増大するようにされている。

すなわち、弁体部２０８が上下に変位すると、先ず、弁体部２０８が内方突部１４８に当接する。これにより、初期の当接面積が小さくされて、衝撃力が低減されることにより、当接初期段階での打音の発生が防止される。しかも、対向板部７４ａ，７４ｂにおける内方突部１４８の形成部分は、第１，第２の連通孔４４，６０と位置決めされていることから、内方突部１４８に弁体部２０８が当接する際に対向板部７４ａ，７４ｂの変形による逃げが許容されており、当接時の衝撃力がより効果的に低減されている。

次に、弁体部２０８が上下方向で更に変位すると、弁体部２０８が対向板部７４ａ，７４ｂにおける突起部８４の形成部分に当接する。これにより、弁体部２０８の当接面積の急激な増大が回避されており、段階的に当接面積が増すことによる緩衝作用に基づいて、打音の発生が防止されている。なお、突起部８４は、収容空所６４の壁内面に当接されているが、内方突部１４８に比して小さくされていることから、弁体部２０８による第１，第２の窓部１４４，１５２の遮断が突起部８４によって妨げられることはない。

図２８には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１１の実施形態としてのエンジンマウントが、要部を拡大して示されている。エンジンマウントは、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム２１０が配設された構造を有している。この緩衝ゴム２１０は、可動膜２１２を一体で備えている。

可動膜２１２は、側板部１４２ｂから側板部１４２ａ側に向かって突出するように形成されており、第９の実施形態の可動膜２０４と同様に、基端部分を構成する薄肉の変形部２０６と、先端部分を構成する厚肉の弁体部２０８とが、ゴム弾性体によって一体形成されている。

さらに、可動膜２１２の弁体部２０８には、補強部材２１４が固着されている。補強部材２１４は、薄肉の略矩形板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属や、アクリル樹脂等の硬質の合成樹脂によって形成されている。そして、補強部材２１４は、弁体部２０８の厚さ方向中央部分に埋設状態で固着されており、もって、弁体部２０８の剛性の向上が実現されている。なお、補強部材２１４は、左右方向で第１，第２の連通孔４４，６０および第１，第２の窓部１４４，１５２よりも外側まで至る大きさとされており、弁体部２０８の上下変位によって補強部材２１４の固着部分がそれら第１，第２の連通孔４４，６０および第１，第２の窓部１４４，１５２を覆蓋するようになっている。

このように、可動膜は、必ずしも全体が弾性体で形成されたものに限定されず、先端部分が部分的に剛体（硬質体）によって形成されていても良い。また、本実施形態では、剛体である補強部材２１４が弾性体である弁体部２０８に埋設固着されており、補強部材２１４の表面がゴム弾性体で覆われていたが、例えば、可動膜が補強部材２１４とそれを支持する変形部２０６だけで構成されていても良い。

図２９には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２２０が示されている。エンジンマウント２２０は、仕切部材３６の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム２２２が配設された構造を有している。

緩衝ゴム２２２は、第１の実施形態の緩衝ゴム７２において突起部８４および内方突部８６、挿通孔８２が省略された構造とされており、図３０に示されているように、一対の対向板部７４ａ，７４ｂと一対の側板部７６ａ，７６ｂとを一体で備えた帯形筒状体とされている。

また、緩衝ゴム２２２では、対向板部７４ａに緩衝突起としての上側の内方突部２２４が形成されていると共に、対向板部７４ｂに緩衝突起としての下側の内方突部２２４が形成されている。内方突部２２４は、図３１に示されているように、略矩形環状に延びる突条であって、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの各対向内面に形成されて内部空所８８に突出していると共に、第１, 第２の窓部７８，８０の内部空所８８側の開口を取り囲むように配置されている。更に、本実施形態の内方突部２２４は、何れも略半円形の断面形状を有しており、突出先端に向かって次第に狭幅となっている。

このような構造とされた緩衝ゴム２２２は、図２９に示されているように、仕切部材３６の収容空所６４に配設されており、対向板部７４ａ，７４ｂが収容空所６４の上下壁内面に当接状態で重ね合わされていると共に、側板部７６ａ，７６ｂが収容空所６４の周壁内面に対して隙間をもって配置されている。また、緩衝ゴム２２２の内部空所８８には可動板９２が収容されており、可動板９２の外周端部が内方突部２２４よりも外周側にまで達している。

そして、低周波大振幅振動の入力によって、可動板９２が厚さ方向上下に大きく変位して対向板部７４ａ，７４ｂの何れかに当接する際に、内方突部２２４による緩衝作用によって打音が低減される。しかも、上下の内方突部２２４，２２４が第１, 第２の窓部７８，８０の各一方の周囲を取り囲むように延びる環状の突条とされていることにより、可動板９２が全周に亘って連続的に当接されて、第１, 第２の窓部７８，８０が可動板９２によって遮断される。このように、本実施形態の構造によれば、打音の低減効果と、流体流路９０の遮断状態への切替えとが、両立して何れも効果的に実現される。

なお、可動板における第１, 第２の窓部７８，８０の周囲に当接する部分に環状の緩衝突起を形成して、可動板の大変位時には緩衝突起が対向板部７４ａ，７４ｂに対して第１, 第２の窓部７８，８０の周囲を取り囲むように当接することで、第１, 第２の窓部７８，８０が遮断されるようにしても良い。要するに、突起部は、可動部材と緩衝ゴムとの対向面間に設けられていれば良く、可動部材と緩衝ゴムの何れの側に設けられていても良い。

図３２には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２３０が示されている。エンジンマウント２３０は、仕切部材２３１の収容空所６４に緩衝ゴム７２が配設された構造を有している。

仕切部材２３１は、上仕切部材２３２と下仕切部材２３４で構成されており、上仕切部材２３２は、第１の実施形態の上仕切部材３８に対して、第１の連通孔４４の周囲を取り囲むように凹凸部としての上側の凸部２３６が設けられた構造を有している。一方、下仕切部材２３４は、第１の実施形態の下仕切部材４０に対して、第２の連通孔６０の周囲を取り囲むように配置された凹凸部としての下側の凸部２３６が、収容凹所５６の底壁部に突出形成された構造を有している。

凸部２３６は、図３３，図３４に示されているように、軸方向視で略矩形環状を呈する突条であって、上下の仕切部材２３２，２３４における収容空所６４の上下壁内面を構成する部分にそれぞれ形成されて、上下に対向して配置されている。また、環状とされた上下の凸部２３６，２３６は、第１の連通孔４４，４４と第２の連通孔６０，６０の各一方を取り囲むように設けられている。

このような構造とされた上仕切部材２３２と下仕切部材２３４が上下に重ね合わされて、相互に固定されることにより、仕切部材２３１が形成されている。更に、仕切部材２３１の収容空所６４には、図３２に示されているように、緩衝ゴム７２が配設されている。そこにおいて、緩衝ゴム７２は、対向板部７４ａ，７４ｂにおける第１, 第２の窓部７８，８０の開口周縁部が、上下の凸部２３６，２３６の各一方に当接されており、対向板部７４ａ，７４ｂが長手方向の中間部分で対向方向内方に突出している。更に、対向板部７４ａ，７４ｂは、上下の凸部２３６，２３６との当接部分よりも内方において、収容空所６４の上下壁内面に対して隙間を隔てて重ね合わされており、それら対向板部７４ａ，７４ｂと収容空所６４の上下の壁内面との当接面積が、凸部２３６，２３６の形成によって小さくされている。

そして、低周波大振幅振動の入力時には、可動板９２と収容空所６４の壁内面との緩衝ゴム７２を介した初期の当接面積が、凸部２３６，２３６の形成によって小さくされることから、当接時の打音が低減される。しかも、凸部２３６は、硬質の仕切部材２３１に一体で形成されていることから、形状のばらつきが抑えられて、優れた寸法精度で形成することができる。

図３５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１４の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２４０が示されている。エンジンマウント２４０は、仕切部材２４２の収容空所６４に緩衝ゴム１４０が配設された構造を有している。

仕切部材２４２は、上仕切部材２４６と下仕切部材２４８を含んで構成されており、上仕切部材２４６は、第１の実施形態の上仕切部材３８に対して、第１の連通孔４４の短辺方向の内外両側に凹凸部としての上側の凹部２５０を備えている。一方、下仕切部材２４８は、第１の実施形態の下仕切部材４０に対して、第２の連通孔６０の短辺方向の内外両側に凹凸部としての下側の凹部２５０を備えている。

上側の凹部２５０は、図３６に示されているように、短辺方向で隣り合って形成された一対の第１の連通孔４４，４４に対して、短辺方向外側と内側にそれぞれ形成された平底段差状の凹所によって構成されている。更に、一対の第１の連通孔４４，４４の間には、下方に向かって突出する上側の突出部２５４が設けられており、凹部２５０における一対の第１の連通孔４４，４４の間に位置する部分が、突出部２５４によって二分されている。

一方、下側の凹部２５０は、図３７に示されているように、上側の凹部２５０と略同一の形状とされており、一対の第２の連通孔６０，６０の短辺方向外側と内側に形成された凹所で構成されて、収容凹所５６の底面に開口している。更に、一対の第２の連通孔６０，６０の間には、上方に向かって突出する下側の突出部２５４が設けられており、下側の凹部２５０における一対の第２の連通孔６０，６０の間に位置する部分が、突出部２５４によって二分されている。

このような構造とされた上仕切部材２４６と下仕切部材２４８が、上下に重ね合わされて相互に固定されることにより、仕切部材２４２が構成されている。また、仕切部材２４２の収容空所６４には、緩衝ゴム１４０が配設されており、緩衝ゴム１４０における第１, 第２の窓部７８，８０の開口周縁部が上下の凹部２５０，２５０に重ね合わされている。これにより、緩衝ゴム１４０は、第１, 第２の窓部７８，８０の開口周縁部において部分的に収容空所６４の上下壁内面から離隔して配置されており、収容空所６４の上下の壁内面に対する当接面積が小さくされている。

そして、低周波大振幅振動の入力によって可動膜１１４が緩衝ゴム１４０を介して仕切部材２４２に当接する際に、緩衝ゴム１４０と仕切部材２４２との当接面積が、凹部２５０の形成によって小さくされていることから、対向板部７４ａ，７４ｂと収容空所６４の壁内面の当接による打音が低減される。特に本実施形態では、対向板部７４ａ，７４ｂの中央部分が突出部２５４に予め当接されており、変形による打ち当たりが問題になり得る対向板部７４ａ，７４ｂの中央部分において変形が制限されて、打音の発生がより効果的に防止されている。

なお、本実施形態では、可動膜１１４が対向板部７４ａ，７４ｂよりも薄肉とされており、可動膜１１４が軽量とされることで、当接時の衝撃が低減されて、打音がより有利に防止されるようになっている。尤も、図３８に示されているように、可動膜１１４を対向板部７４ａ，７４ｂよりも厚肉とすれば、可動膜１１４の弾性変形が抑えられることから、低周波大振幅振動の入力時に液圧の逃げが低減されて、オリフィス通路７０による防振効果を有利に得ることができる。

このように、緩衝体と仕切部材との当接による打音を低減するためには、可動部材の打ち当たり方向において緩衝体と仕切部材との当接面積を小さくすることが有効であるが、緩衝体と仕切部材との当接面積を小さくする手段としては、第１３，第１４の実施形態に示されているような仕切部材側への凹凸部の形成に限定されるものではない。

具体的には、例えば、図３９，図４０に示された緩衝体としての緩衝ゴム２６０のように、対向板部７４ａに上側の突起部２６２を形成すると共に、対向板部７４ｂに下側の突起部２６２を形成することによっても、緩衝体と仕切部材との当接面積を小さくすることができる。

より詳細には、突起部２６２は、略矩形環状に連続して延びる突条であって、一対の対向板部７４ａ，７４ｂの各対向外面に突出形成されて、第１, 第２の窓部７８，８０の第１, 第２の連通孔４４，６６への接続側開口を取り囲むように配置されている。更に、本実施形態の突起部２６２は、略半円形の断面形状を有しており、突出先端に向かって次第に狭幅となっている。

このような構造とされた緩衝ゴム２６０は、仕切部材３６の収容空所６４に配設されており、対向板部７４ａ，７４ｂが収容空所６４の上下壁内面に重ね合わされている。そこにおいて、上下の突起部２６２，２６２が収容空所６４の上下の壁内面における第１, 第２の連通孔４４，６０の開口周縁部に押し当てられており、第１, 第２の連通孔４４，６０と第１, 第２の窓部７８，８０が、軸方向で離隔配置されつつ、上下の突起部２６２，２６２の内周側で相互に連通されている。なお、対向板部７４ａ，７４ｂにおける上下の突起部２６２，２６２を外れた部分は、収容空所６４の壁内面に対して隙間をもって対向している。

これによれば、緩衝ゴム２６０が変形乃至は変位によって仕切部材３６における収容空所６４の上下の壁内面に打ち当てられても、緩衝ゴム２６０と仕切部材３６との初期の当接面積が突起部２６２によって小さくされることから、打音が低減される。しかも、緩衝ゴム２６０の配設状態において、突起部２６２が環状とされて、仕切部材３６に対して全周に亘って連続的に当接していることから、突起部２６２，２６２の形成によって第１, 第２の連通孔４４，６０と第１, 第２の窓部７８，８０の接続部分でのリークが増加するのも防止されて、流体流路９０を通じた流体流動が有効に惹起される。

図４１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１５の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２７０が示されている。エンジンマウント２７０は、仕切部材２７２の収容空所６４に緩衝体としての緩衝ゴム２７４が配設された構造を有している。

仕切部材２７２は、上仕切部材３８と下仕切部材２７６を含んで構成されている。下仕切部材２７６は、収容凹所５６を備えており、収容凹所５６には、図４２，図４３に示されているように、係止突起としての第１の挿通ピン２７８と、第１の挿通ピン２７８の両側に配置された係止突起としての第２の挿通ピン２８０，２８０と、それら挿通ピン２７８，２８０，２８０に隣接して配置された係止突起としての支持突片２８２とが、何れも底壁部から上方に突出して設けられている。第１の挿通ピン２７８は、略円柱形状とされて、収容凹所５６の長辺方向一方の端部付近において短辺方向の略中央に突設されている。第２の挿通ピン２８０は、第１の挿通ピン２７８よりも小径且つ短小の略円柱形状を有しており、第１の挿通ピン２７８に対して収容凹所５６の長辺方向両側にそれぞれ所定の距離だけ離隔して設けられている。支持突片２８２は、略矩形平板形状とされており、第１, 第２の挿通ピン２７８，２８０，２８０に対して収容凹所５６の長辺方向外側に配置されている。

このような構造とされた上仕切部材３８と下仕切部材２７６が上下に重ね合わされて相互に固定されることにより、収容空所６４を備えた仕切部材２７２が構成されている。また、収容空所６４には、緩衝ゴム２７４が配設されている。この緩衝ゴム２７４は、図４４〜図４６に示されているように、全体として中空形状の帯形筒状体とされていると共に、側板部７６ａの対向板部７４ｂへの接続部分が切り離されて、分断部２８４が形成されている。また、対向板部７４ａには、厚さ方向に貫通する円形の係止孔としての第１の挿通孔２８６が形成されている一方、対向板部７４ｂには、第１の挿通孔２８６に加えて、短辺方向両側に小径の係止孔としての第２の挿通孔２８８が形成されていると共に、長辺方向外側には細長矩形の係止孔としての第３の挿通孔２９０が形成されている。要するに、第１の挿通孔２８６が対向板部７４ａと対向板部７４ｂにそれぞれ形成されていると共に、第２の挿通孔２８８，２８８と第３の挿通孔２９０が対向板部７４ｂだけに形成されている。更に、側板部７６ａの下端部には、短辺方向の中央部分において下端および内部空所８８側に開口する掛止凹部２９２が形成されている。

そして、緩衝ゴム２７４は、図４７，図４８に示されているように、仕切部材２７２の収容空所６４に配設されている。そこにおいて、緩衝ゴム２７４は、対向板部７４ａ，７４ｂに形成された第１の挿通孔２８６に対して第１の挿通ピン２７８が挿通されていると共に、対向板部７４ｂに形成された第２の挿通孔２８８，２８８に対して第２の挿通ピン２８０，２８０が挿通されている。更に、対向板部７４ｂに形成された第３の挿通孔２９０には、支持突片２８２が挿通されており、支持突片２８２の突出先端部分が側板部７６ｂの掛止凹部２９２に嵌め込まれている。それらによって、緩衝ゴム２７４が仕切部材２７２に対して位置決めされていると共に、緩衝ゴム２７４の対向板部７４ａおよび側板部７６ａが支持突片２８２で支持されて、対向板部７４ａが収容空所６４の受圧室６６側の壁内面に当接されている。

しかも、第２，第３の挿通孔２８８，２８８，２９０が対向板部７４ｂだけに形成されていることから、緩衝ゴム２７４を収容空所６４に対して上下逆向きに取り付けてしまうことがなく、緩衝ゴム２７４を収容空所６４に対して正しい向きで容易に配設することが可能となっている。なお、本実施形態では、第１の挿通ピン２７８と第１の挿通孔２８６、第２の挿通ピン２８０と第２の挿通孔２８８、支持突片２８２と第３の挿通孔２９０の３組によって、第１の位置決め手段が構成されており、特に第２の挿通ピン２８０と第２の挿通孔２８８および支持突片２８２と第３の挿通孔２９０によって、緩衝ゴム２７４の収容空所６４内での上下が特定されるようになっている。

このように、緩衝体は、収容空所への配設状態で全体として中空形状とされていれば、途中で分断されていても良く、本実施形態の緩衝ゴム２７４のように、帯形筒状体が周上の一部で分断されて、かかる分断部２８４に隙間が形成されていても良い。

なお、第１の位置決め手段は、第１の挿通ピン２７８と第１の挿通孔２８６、第２の挿通ピン２８０，２８０と第２の挿通孔２８８，２８８、支持突片２８２と第３の挿通孔２９０を必須とするものではなく、それらのうちの１つ或いは複数が採用されても良いし、別の位置決め手段を設けても良い。また、緩衝ゴム２７４の上下を特定するための手段としては、第２の挿通ピン２８０，２８０の第２の挿通孔２８８，２８８への挿通と、支持突片２８２の第３の挿通孔２９０への挿通との何れか一方のみを採用しても良いし、それらに代えて或いは加えてまた別の上下特定手段を設けても良い。

なお、図４９〜図５１に示された緩衝ゴム３００のように、対向板部７４ａ，７４ｂの四隅に上下の突起部３０２，３０２を形成しても良い。それら突起部３０２の具体的な形状は、特に限定されないが、例えば、小径の略円形断面で突出すると共に、突出先端に向かって次第に小径となる形状等が、好適に採用される。このような上下の突起部３０２，３０２を備えた構造によれば、対向板部７４ａ，７４ｂの仕切部材３６に対する当接初期の当接面積が小さくされて、打音が低減される。

同様に、図５２〜図５４に示された緩衝ゴム３０４のように、対向板部７４ａ，７４ｂの四隅と長辺方向中央部分とに、上下の突起部３０２，３０２を形成しても良い。このように各６つの上下の突起部３０２，３０２を形成することにより、対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向での自由長が小さくされて、仕切部材３６への打ち当たりによる打音の発生がより効果的に防止される。なお、緩衝ゴム３０４の第１, 第２の窓部７８，８０は、対向板部７４ａ，７４ｂの長辺方向での内側部分が外側部分よりも狭幅とされた凸形の孔断面形状を有している。このことからも明らかなように、第１, 第２の窓部の孔断面形状は、特に限定されるものではない。

なお、図５２〜図５４に示された緩衝ゴム３０４では、可動膜１１４が対向板部７４ａ，７４ｂよりも薄肉とされており、可動膜１１４が軽量とされることで、当接時の衝撃が低減されて、打音がより有利に防止されるようになっている。尤も、図２７にも示されているように、可動膜を対向板部７４ａ，７４ｂよりも厚肉とすれば、可動膜の弾性変形が抑えられることから、低周波大振幅振動の入力時に液圧の逃げが低減されて、オリフィス通路７０による防振効果を有利に得ることができる。

図５５，図５６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１６の実施形態として、自動車用のエンジンマウント３１０が示されている。エンジンマウント３１０は、仕切部材３１２の収容空所３１４に緩衝体としての緩衝ゴム３１６が配設された構造を有している。

仕切部材３１２は、上仕切部材３８と下仕切部材３１８を含んで構成されている。下仕切部材３１８は、厚肉の略円板形状を有しており、径方向中央部分に収容凹所３２０が形成されている。収容凹所３２０は、図５７に示されているように、軸方向視で略円形の凹所であって、下仕切部材３１８の上面に開口していると共に、その底壁部には一対の第２の連通孔６０，６０が貫通形成されている。

このような構造とされた下仕切部材３１８に対して、上方から上仕切部材３８が重ね合わされて、仕切部材３１２が構成される。更に、下仕切部材３１８に形成された収容凹所３２０の開口が上仕切部材３８によって覆われることで収容空所３１４が形成されている。

また、収容空所３１４には、緩衝ゴム３１６が配設されている。緩衝ゴム３１６は、図５８〜図６０に示されているように、略円板形状の一対の対向板部３２２ａ，３２２ｂが、一対の側板部３２４ａ，３２４ｂによって相互に連結された構造であって、全体として中空形状とされて内部空所８８が形成されている。なお、対向板部３２２ａに一対の第１の窓部７８，７８が形成されていると共に、対向板部３２２ｂに一対の第２の窓部８０，８０が形成されている。

さらに、緩衝ゴム３１６の内部空所８８には、可動部材としての可動板３２６が配設されている。可動板３２６は、略矩形の平板状とされており、本実施形態では対向板部３２２ａ，３２２ｂよりも薄肉とされている。更にまた、内部空所８８に配設された可動板３２６は、側板部３２４ｂと一体形成された基端連結部３２８によって緩衝ゴム３１６に連結されて、弾性的に支持されている。この基端連結部３２８は、可動板３２６に比して狭幅とされており、可動板３２６よりも変形し易い低ばね部を構成している。なお、基端連結部は、可動板に対して、薄肉とされたり、異なる材料で形成される等して、変形し易くされていても良い。

そして、基端連結部３２８の弾性変形によって、可動板３２６の上下方向への変位が許容されており、中乃至高周波小振幅振動の入力時に発揮される可動板３２６の微小変位による液圧吸収作用や、低周波大振幅振動の入力時における流体流路９０の遮断が、有効に実現されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント３１０においても、前記各実施形態に示されたエンジンマウントと同様に、打音の低減効果が有効に発揮される。また、緩衝ゴム３１６の形状からも明らかなように、緩衝体は帯形筒状体に限定されるものではなく、全体として中空形状をなして、内部空所が設けられていれば良い。

図６１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１７の実施形態として、自動車用のエンジンマウント３３０が示されている。エンジンマウント３３０は、仕切部材３１２の収容空所３１４に緩衝体としての緩衝ゴム３３２が配設された構造を有している。

より詳細には、緩衝ゴム３３２は、相互に別体で形成された第１の緩衝体３３４と第２の緩衝体３３６とを組み合わせて構成されている。第１の緩衝体３３４は、対向板部３２２ａと側板部３２４ｂと可動板３２６とを一体で備えていると共に、対向板部３２２ａの中央部分から下方に向かって突出する緩衝突起としての上側の内方突部３３８を備えている。一方、第２の緩衝体３３６は、対向板部３２２ｂと側板部３２４ａとを一体で備えていると共に、対向板部３２２ｂの中央部分から上方に向かって突出する緩衝突起としての下側の内方突部３３８を備えている。なお、上下の内方突部３３８，３３８は、互いに対応する位置に設けられていると共に、それらの先端が所定の隙間をもって上下に離隔配置されている。また、内方突部３３８の突出先端は、角部がＲ状に面取りされており、先細の略球冠状とされている。

そして、第１, 第２の緩衝体３３４，３３６は、第１の緩衝体３３４の側板部３２４ｂの下端が第２の緩衝体３３６の対向板部３２２ｂの上面に当接されると共に、第２の緩衝体３３６の側板部３２４ａの上端面が第１の緩衝体３３４の対向板部３２２ａの下面に当接された状態で、仕切部材３１２の収容空所３１４に配設されている。これにより、第１, 第２の緩衝体３３４，３３６によって、中空形状の緩衝ゴム３３２が構成されて、対向板部３２２ａ，３２２ｂと側板部３２４ａ，３２４ｂで囲まれた内部空所８８が形成されている。

さらに、緩衝ゴム３３２では、上下の内方突部３３８，３３８の突出高さ寸法が比較的に大きくされており、上下の内方突部３３８，３３８の突出先端面が、可動板３２６に対して小さな隙間をもって対向しているか、或いは接触している。これにより、上下の内方突部３３８，３３８への当接によって可動板３２６の変位がより制限されており、打音がより効果的に防止されている。

このような構造を有するエンジンマウント３３０においても、可動板３２６の当接による打音の発生が、緩衝ゴム３３２の内部摩擦等に基づいて有効に防止される。このことからも明らかなように、中空形状の緩衝体は、必ずしも全体が一体で形成されたものに限定されず、互いに独立した複数の緩衝体を組み合わせて構成されていても良い。

また、緩衝体と可動部材の間に緩衝突起を設ける場合には、緩衝突起の先端と緩衝体又は可動部材との隙間は、特に限定されるものではなく、所定の距離だけ離隔していても良いし、予め当接していても良い。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、緩衝体が帯形筒状体とされていたが、緩衝体は可動部材が配設される内部空所を備えた中空形状であれば、筒状体に限定されない。具体的には、例えば、前記実施形態に示された帯形筒状の緩衝体において、何れか一方の開口部を閉塞した袋状体や、両方の開口部を閉塞した中空体等も採用され得る。なお、上記の如き袋状体の緩衝体は、一体で予め袋状に成形されていても良いし、帯形筒状体の一方の開口部に別体の蓋体を後付けする等して形成されていても良い。また、中空体の緩衝体は、帯形筒状体の両開口部に別体の蓋体を後付けしたり、一体成形された袋状体の開口部に別体の蓋体を後付けする等して、形成され得る。

また、突起部８４は、対向板部７４ａ，７４ｂ上に複数が形成されていても良く、それら複数の突起部８４がそれぞれ収容空所６４の壁内面に当接されることによって、対向板部７４ａ，７４ｂが複数箇所において仕切部材３６で当接支持されていても良い。

また、前記実施形態では、第１の位置決め手段が挿通ピン５８が挿通孔８２に挿通されることで構成されていたが、この挿通ピン５８および挿通孔８２の形成位置や形成数、形状等は何れも特に限定されない。例えば、収容空所６４の中央に挿通ピン５８が形成されると共に、緩衝体の中央部分に挿通孔８２が貫通形成されて、挿通ピン５８が挿通孔８２に挿通されることで第１の位置決め手段が構成されていても良い。この場合には、例えば、可動板９２の中央に貫通孔が形成されていても良く、その貫通孔に挿通ピン５８を挿通することで、可動板９２を上下に案内するガイド手段を同時に構成することができる。

また、第１，第２の窓部７８，８０や第１，第２の連通孔４４，６０の形状や開口面積、数等は、要求される特性や、可動部材の形成材料（硬度）等によって適宜に変更され得るものであって、何ら限定されるものではない。

また、可動部材として可動膜を採用する場合には、第３の実施形態で示されているように緩衝体と一体形成しても良いし、接着等の手段で別体で形成して緩衝体に後付けしても良い。更に、可動膜は必ずしも緩衝体によって支持されていなくても良い。例えば、板状のゴム板が緩衝体とは別体で設けられて、そのゴム板が帯形筒状体とされた緩衝体に挿入されていると共に、ゴム板の少なくとも一方の端部が緩衝体の開口部から外方に突出しており、ゴム板における緩衝体からの突出部分が仕切部材によって支持されることによって、緩衝体の内部空所に配設される可動膜が実現されていても良い。

さらに、可動膜がどのように支持されているかは特に限定されるものではなく、第３の実施形態に示されているように片持ち梁状に一端で支持されていても良いし、両端或いは外周縁部全体を支持されていても良い。更には、中央部分を支持されて、外周部分の弾性変形によって流体流路の連通と遮断が切り替えられるようになっていても良い。

また、緩衝体は、予め収容空所に対応する形状で形成されていても良いが、収容空所とは異なる形状で或いは収容空所よりも大きく形成されて、収容空所への配設によって収容空所と対応する形状に変形されるようにしても良い。即ち、一対の対向板部の対向方向において緩衝体の寸法が収容空所の同方向における壁内面間の距離よりも大きくされており、緩衝体が収容空所に収容されることで、一対の対向板部が収容空所の壁内面に押し当てられた状態で配置されるようになっていても良い。具体的には、例えば、図６２に示されたエンジンマウント４６０において採用される緩衝体としての緩衝ゴム４６２は、図６３に示されているように、収容空所６４への配設前の単体で対向板部４６４ａ，４６４ｂが上下外方に向かって凸となるように湾曲しており、それら対向板部４６４ａ，４６４ｂの対向外面間の最大距離が収容空所６４の軸方向での内寸よりも大きくされている。そして、緩衝ゴム４６２は、図６２に示されているように、緩衝ゴム４６２の対向板部４６４ａ，４６４ｂが収容空所６４の壁内面に押し当てられて、軸直角方向に広がる略平板形状に変形された状態で、収容空所６４に配設されている。これによれば、緩衝ゴム４６２がそれ自体の弾性に基づいて収容空所６４内で位置決めされることから、緩衝ゴム４６２が目的とする配設状態に安定して保持される。

内方突部１４８と外方突部１５０は、必ずしも突出方向の投影において相互に重なり合っていなくても良く、互いに外れた位置に設けられていても良い。また、前記実施形態では、緩衝体における内方突部１４８の形成部分が配置される変形許容領域と、外方突部１５０が配置される位置決め孔が、何れも第１，第２の連通孔４４，６０によって構成されているが、それら変形許容領域と位置決め孔は、必ずしも同じ孔によって構成されている必要はなく、相互に独立して設けられていても良い。更に、変形許容領域と位置決め孔は、第１，第２の連通孔４４，６０とは別に設けられていても良い。

また、変形許容領域は、必ずしも収容空所の壁部を貫通する孔に限定されず、例えば収容空所の壁内面に開口する凹所や凹溝、複数の突起に囲まれた谷部のような凹み等であっても良い。要するに、変形許容領域は、緩衝体における内方突部の形成部分と収容空所の壁内面との間に隙間を形成して、内方突部の形成部分において緩衝体の弾性変形を許容し得る構造であれば、具体的な構造を限定されるものではない。

また、内方突部１４８や外方突部１５０を備えた緩衝体は、可動膜構造との組み合わせにおいてのみ採用されるものではなく、可動板構造と組み合わせて採用することもできる。なお、可動板構造と内方突部とを組み合わせて採用する場合には、可動板が内方突部に当接する際に、可動板が傾動して緩衝体（収容空所の壁内面）に打ち当たるのを防ぐために、可動板が当接する緩衝体の面に複数の内方突部が設けられることが望ましい。

また、前記実施形態では内方突部１４８と外方突部１５０を何れも備えた緩衝体が示されているが、挿通ピン５８と挿通孔８２の係止による第１の位置決め手段だけで充分に位置決めされる場合等には、内方突部１４８だけを設けて外方突部１５０を省略することもできる。

また、前記実施形態では位置決め部（外方突部１５０）が突出方向の投影において位置決め孔（第１，第２の連通孔４４，６０）よりも充分に小さくされており、位置決め部の位置を位置決め孔を通じて目視で確認することによって緩衝体が仕切部材に対して位置決めされるようになっていたが、例えば突起状の位置決め部が位置決め孔と同じか僅かに小さい程度の大きさで形成されて、位置決め部が位置決め孔に挿入されることで第２の位置決め手段が構成されるようになっていても良い。

また、位置決め部として外方突部１５０が例示されているが、位置決め部は突起状に限定されるものではなく、凹所やマーキング等といった視認によって位置を確認可能な他の構造等も採用され得る。要するに、本発明における位置決め部は、外方突部１５０のように位置決め孔への係合作用により仕切部材への相対的な位置決め作用を発揮することを期待できるものに限定されることなく、収容空所内での緩衝体の配設位置を決めるに際して利用され得るものであれば良い。

また、図２６にも例示されているように、緩衝突起は、必ずしも緩衝体から突出するものに限定されず、可動部材から緩衝体に向かって突出して形成されていても良い。具体的には、例えば、図６４，図６５に示された緩衝体としての緩衝ゴム４７０のように、側板部７６ｂから突出する可動部材としての可動膜４７２が複数の緩衝突起４７４を備えた構造も、採用され得る。この緩衝突起４７４は、突出先端に向かって次第に小径となる略円形断面を有する突起であって、可動膜４７２の両面に一体形成されて各６つずつが突設されており、可動膜４７２の各面において幅方向（突出方向と略直交する図６５中の上下方向）の両端部分に３つずつ配列されている。このような緩衝突起４７４を備えた緩衝ゴム４７０によっても、可動膜４７２の打ち当たりによる打音が低減される。

また、緩衝体の収容空所内での向きを仕切部材に対して特定するための構造としては、前記実施形態で示されているように、対向板部７４ｂにのみ形成された第２，第３の挿通孔２８８，２８８，２９０に第２の挿通ピン２８０，２８０と支持突片２８２とを挿通する構造に限定されるものではなく、例えば、図６６〜図７１に示された構造等も採用され得る。

具体的には、エンジンマウントを構成する仕切部材４８０が図６６に示されている。この仕切部材４８０は、上仕切部材３８と下仕切部材４８２を備えていると共に、それら上仕切部材３８と下仕切部材４８２の間に形成された収容空所４８４に緩衝体としての緩衝ゴム４８６が収容配置された構造を有している。なお、本実施形態の上仕切部材３８には、受圧室６６と後述する収容空所４８４とを常時連通する第３の連通孔４８８が貫通形成されている。

下仕切部材４８２は、図６７に示されているように、全体として略円板形状を有しており、その径方向の中央部分に収容凹所４９０が形成されている。収容凹所４９０は、下仕切部材４８２の上面に開口する凹所であって、収容凹所４９０の１つの角部に規制突部４９２が形成された構造を有しており、軸方向視において長方形の角部の１つを斜めに切り落としたような略５角形を呈している。

この収容凹所４９０には、緩衝ゴム４８６が配設されている。緩衝ゴム４８６は、図６８〜図７０に示されているように、全体として帯形筒状体とされており、上下に対向する一対の対向板部４９４ａ，４９４ｂと、それら対向板部４９４ａ，４９４ｂを相互に連結する一対の側板部４９６ａ，４９６ｂとを、一体で備えている。

対向板部４９４ａと対向板部４９４ｂは、何れも略平板形状を有しており、対向板部４９４ａに一対の第１の窓部４９８，４９８が形成されていると共に、対向板部４９４ｂに一対の第２の窓部５００，５００が形成されている。第１，第２の窓部４９８，５００は、略同一の矩形断面を有する貫通孔であって、緩衝ゴム４８６の幅方向（図６８中、上下方向）において一方の側に偏った位置に形成されている。なお、対向板部４９４ａ，４９４ｂには、対向方向の内側に向かって突出する内方突部８６が、後述する可動膜５０４との対向部分にそれぞれ形成されている。なお、対向板部４９４ａには、第３の窓部５０２が貫通形成されている。

また、側板部４９６ａと側板部４９６ｂは、何れも対向方向外側に向かって凸となる湾曲板形状を有しており、上端部が対向板部４９４ａと連続して一体形成されていると共に、下端部が対向板部４９４ｂと連続して一体形成されている。これにより、一対の対向板部４９４ａ，４９４ｂが一対の側板部４９６ａ，４９６ｂで連結されて、全体として内部空所８８を備えた帯形筒状の緩衝ゴム４８６が一体で形成されている。

さらに、側板部４９６ｂには、可動部材としての可動膜５０４が一体形成されている。可動膜５０４は、略矩形平板状のゴム弾性体で形成されており、側板部４９６ｂから側板部４９６ａに向かって内部空所８８に突出している。また、可動膜５０４の幅寸法が側板部４９６ｂの幅寸法よりも小さくされており、可動膜５０４が幅方向で一方の側に偏って配置されている。なお、図７０に示されているように、可動膜５０４は、第１，第２の窓部４９８，５００よりも大きな幅寸法を有していると共に、その突出先端が第１，第２の窓部４９８，５００を跨って反対側にまで延び出しており、軸方向の投影において第１，第２の窓部４９８，５００を覆い得る大きさと位置で形成されている。

そこにおいて、緩衝ゴム４８６には、切欠き部５０６が形成されている。切欠き部５０６は、図６８に示されているように、軸方向視で長方形の４隅の１つを斜めに切断したような態様で形成されている。かかる切欠き部５０６の形成によって、対向板部４９４ａ，４９４ｂの幅方向一方の端部の長さ寸法が幅方向他方の端部の長さ寸法よりも大きくされていると共に、側板部４９６ａの幅寸法が側板部４９６ｂの幅寸法よりも小さくされている。要するに、緩衝ゴム４８６は、切欠き部５０６が形成されることによって、軸方向視で収容凹所４９０と略対応する形状とされている。

このような構造とされた緩衝ゴム４８６は、図７１に示されているように、下仕切部材４８２の収容凹所４９０に挿入配置される。その際、緩衝ゴム４８６に形成された切欠き部５０６が、収容凹所４９０の規制突部４９２と位置決めされることで、緩衝ゴム４８６が収容凹所４９０に挿入可能とされる。一方、緩衝ゴム４８６を収容凹所４９０に対して誤った向きで挿入しようとすると、緩衝ゴム４８６の角部が規制突部４９２に当接して、緩衝ゴム４８６の収容凹所４９０への挿入が阻止されるようになっている。これにより、緩衝ゴム４８６が収容凹所４９０に対して所定の向きで挿入配置されるようになっている。本実施形態では、切欠き部５０６が軸方向視において長方形の角部を斜めに切り落としたような態様とされており、切欠き部５０６および規制突部４９２が容易に形成可能とされているが、切欠き部および規制突部の具体的な形状は、緩衝体の収容空所内での向きを特定可能とされていれば、特に限定されない。また、切欠き部および規制突部がそれぞれ複数形成されていても良い。

そして、下仕切部材４８２に上仕切部材３８が重ね合わされて、収容凹所４９０の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることにより、収容空所４８４が形成されており、収容空所４８４に緩衝ゴム４８６が配設されている。更に、上仕切部材３８の第３の連通孔４８８と緩衝ゴム４８６の第３の窓部５０２が相互に位置決めされて連通されており、それら第３の連通孔４８８と第３の窓部５０２によって受圧室６６と内部空所８８とを連通する短絡孔が構成されている。

このように、例えば、収容空所の周壁に規制突部を設けると共に、緩衝体には該規制突部と対応する切欠き部（凹み部）を設けて、それら規制突部と切欠き部とが位置決めされた場合にのみ緩衝体を収容空所に配設できるようにすれば、緩衝体の収容空所内での向きを特定することができる。

また、図６６〜図７１の構造からも明らかなように、可動部材は、内部空所内において、何れかの側に偏倚して設けられていても良い。

また、緩衝体は、全体が途切れることなく筒状に連続したものに限定されず、全体として筒状であれば、例えば、周上の一箇所乃至は複数箇所で分断されていても良い。

本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント等を含んだ各種の流体封入式防振装置に対して好適に適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されず、例えば自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等、自動車以外に用いられる流体封入式防振装置にも適用され得る。

１０，１００，１１０，１６０，１９０，２２０，２３０，２４０，２７０，３１０，３３０，４６０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６，１６２，２３１，２４２，２７２，３１２，４８０：仕切部材、４４，１７０：第１の連通孔、５８：挿通ピン（係止突起）、６０，１７４：第２の連通孔、６４，１７６，３１４，４８４：収容空所、６６：受圧室、６８：平衡室、７０：オリフィス通路、７２，１０２，１１２，１４０，１７８，２００，２１０，２２２，２６０，２７４，３００，３０４，３１６，３３２，４６２，４７０，４８６：緩衝ゴム（緩衝体）、７４，３２２，４６４，４９４：対向板部、７６，１４２，３２４，４９６：側板部、７８，１４４，１８２，４９８：第１の窓部、８０，１５２，１８４，５００：第２の窓部、８２：挿通孔（係止孔、第３の窓部）、８４，２６２，３０２：突起部、８６，１４８，２２４，３３８：内方突部（緩衝突起）８８：内部空所、９０：流体流路、９２，１９２，３２６：可動板（可動部材）、１１４，２０４，２１２，４７２，５０４：可動膜（可動部材）、１２０，１２８，１３０，４８８：第３の連通孔、１２２，５０２：第３の窓部、１２４，１３４：短絡孔、１２６，１２９，１３６：短絡通路、１５０：外方突部（位置決め部）、１９４，４７４：緩衝突起、２３６：凸部（凹凸部）、２５０：凹部（凹凸部）、２７８：第１の挿通ピン（係止突起）、２８０：第２の挿通ピン（係止突起）、２８２：支持突片（係止突起）、２８６：第１の挿通孔（係止孔）、２８８：第２の挿通孔（係止孔）、２９０：第３の挿通孔（係止孔）

Claims

第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に該仕切部材の内部には収容空所が形成されて、該収容空所に可動部材が収容配置されていると共に、該収容空所の壁部に形成された第１の連通孔と第２の連通孔を通じて該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
前記収容空所には内部空所を備えた中空形状の緩衝体が前記仕切部材から独立した別部品として収容配置されて、該緩衝体が該収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面とに対して非接着で離隔可能に当接されていると共に、該緩衝体の該内部空所には前記可動部材が収容されており、該緩衝体に形成された第１の窓部が該収容空所の前記第１の連通孔に連通されることで該可動部材の一方の面に該受圧室の液圧が及ぼされていると共に、該緩衝体に形成された第２の窓部が該収容空所の前記第２の連通孔に連通されることで該可動部材の他方の面に該平衡室の液圧が及ぼされていることを特徴とする流体封入式防振装置。
前記緩衝体が、前記収容空所において前記可動部材が打ち当たる壁内面に配置される対向板部と、該収容空所の外周部分に位置して該対向板部から該収容空所内に立ち上がる側板部とを、一体的に備えている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝体が、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との各一方に当接して配置される一対の対向板部と、それら一対の対向板部を接続する一対の側板部とを有しており、該一対の側板部の対向方向と交差する両側方に開口した一体的な帯形筒状体とされている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝体には前記受圧室と前記平衡室の少なくとも一方の側に突出する突起部が形成されており、該突起部において前記収容空所の内面に当接している請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記突起部が環状に連続して延びていると共に、該突起部が前記第１の窓部における前記第１の連通孔側の開口と前記第２の窓部における前記第２の連通孔側の開口との少なくとも一方を取り囲んで設けられている請求項４に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝体が前記収容空所の周壁内面に対して離隔して配置されている請求項１〜５の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記収容空所内に突出する係止突起が設けられていると共に、前記緩衝体には係止孔が形成されており、該係止突起が該係止孔に挿入係止されることで該緩衝体を前記仕切部材に対して位置決めする第１の位置決め手段が構成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記係止突起が前記受圧室と前記平衡室の対向方向に突出していると共に、前記係止孔が前記緩衝体の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部とを貫通して形成されており、該係止突起が該緩衝体を貫通するように該係止孔に挿通されている請求項７に記載の流体封入式防振装置。
前記係止突起が前記受圧室と前記平衡室の対向方向に突出していると共に、前記係止孔が前記緩衝体の該受圧室側の壁部と該平衡室側の壁部との何れか一方のみを貫通して形成されている請求項７又は８に記載の流体封入式防振装置。
前記可動部材が前記仕切部材および前記緩衝体に対して独立した可動板とされている請求項１〜９の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記可動部材が前記仕切部材および前記緩衝体の少なくとも一方で支持された可動膜とされている請求項１〜９の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記可動膜が前記緩衝体に一体形成されている請求項１１に記載の流体封入式防振装置。
前記収容空所における前記受圧室側の壁部に第３の連通孔が貫通形成されていると共に、前記緩衝体と該収容空所の壁部との間に隙間が設けられており、それら第３の連通孔と隙間が連通されることで該受圧室と該緩衝体の前記内部空所とを常時連通する短絡孔が形成されている請求項１〜１２の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記収容空所における前記受圧室側の壁部に第３の連通孔が貫通形成されていると共に、前記緩衝体の前記受圧室側の壁部に第３の窓部が形成されており、それら第３の連通孔と第３の窓部が連通されることで該受圧室と該緩衝体の前記内部空所とを常時連通する短絡孔が形成されている請求項１〜１３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝体と前記可動部材の少なくとも一方には、それら緩衝体と可動部材の対向方向内側に向かって突出する緩衝突起が設けられている請求項１〜１４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記収容空所の壁部には変形許容領域が設けられており、前記緩衝体における前記緩衝突起の形成部分が該変形許容領域上に配置されて該収容空所の壁部から離隔している請求項１５に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝突起が環状に連続して延びていると共に、前記第１の窓部における前記内部空所側の開口と前記第２の窓部における該内部空所側の開口との何れか一方が該緩衝突起で取り囲まれるようにした請求項１５又は１６に記載の流体封入式防振装置。
前記緩衝体に位置決め部が設けられていると共に、前記仕切部材には前記収容空所の壁部を貫通する位置決め孔が設けられており、該位置決め部が該位置決め孔上に配置されることで該緩衝体を該仕切部材に対して位置決めする第２の位置決め手段が構成されている請求項１〜１７の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
前記収容空所における前記受圧室側の壁内面と前記平衡室側の壁内面との少なくとも一方に凹凸部が設けられて、該収容空所における該凹凸部を備えた壁内面と前記緩衝体との当接面積が小さくされている請求項１〜１８の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。