JP7153227B2

JP7153227B2 - エンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造

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Publication number: JP7153227B2
Application number: JP2018197425A
Authority: JP
Inventors: 穣曲田; 圭二大崎
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-10-19
Filing date: 2018-10-19
Publication date: 2022-10-14
Anticipated expiration: 2038-10-19
Also published as: JP2020063006A; CN112912263B; WO2020080536A1; CN112912263A

Description

本開示は、エンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造に関する。

特許文献１には、エンジンマウンティングが記載されている。このエンジンマウンティングは、シャーシに固定される第１ブラケットと、エンジンに固定される第２ブラケットと、両部材を弾性的に接合するゴム部材とから成っている。シャーシ側の第１ブラケットのプレートの上端部の屈曲部は、エンジン側の第２ブラケットのプレートの上端部の屈曲部の上方に配置されている。第２ブラケットの屈曲部と第１ブラケットの屈曲部とによって、第１ブラケットと第２ブラケットとの過大な相対移動を阻止するストッパが形成されている。

特開昭５６－１０３６１７号公報

特許文献１に記載のエンジンマウンティング（エンジンマウント）では、シャーシ（車体フレーム）側の第１ブラケットのプレート（フレーム側部材）の上端部の屈曲部を、エンジン側の第２ブラケットのプレート（エンジン側部材）の上端部の屈曲部の上方に配置して、シャーシに対する上方へのエンジンの移動を抑えている。しかし、エンジンがロール方向に傾動して、フレーム側部材の屈曲部とエンジン側部材の屈曲部とが互いに離間する方向へ相対移動すると、エンジン側部材の屈曲部がフレーム側部材の屈曲部の下方の領域から外れてしまい、エンジンが大きく上方へ移動してエンジン周辺の他の装置等に干渉してしまうおそれがある。これを防止するために、フレーム側部材の屈曲部及びエンジン側部材の屈曲部の少なくとも一方を長く延長して、フレーム側部材の屈曲部とエンジン側部材の屈曲部とが重なる領域を大きくすることが考えられる。しかし、フレーム側部材の屈曲部またはエンジン側部材の屈曲部を長く延長すると、エンジンの振動時等にフレーム側部材とエンジン側部材とが互いに近接する方向へ相対移動した場合に、フレーム側部材またはエンジン側部材の延長した屈曲部が他の部材に当接し易くなるので、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウントの本来の機能を損なってしまうおそれがある。

そこで、本開示は、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に規制することが可能なエンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、エンジンに支持されるエンジン側部材と、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、フレーム側部材とエンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して車体フレームがエンジンを下方から弾性支持し、エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態でエンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、ストッパ部と延設部とを備える。ストッパ部は、エンジンマウントのエンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されて上面に対向する。延設部は、ストッパ部よりも下方に配置されて車体フレームに支持される被支持部を有し、ストッパ部から連続して下方へ延びる。エンジンマウントストッパは、エンジンマウントとは別体に形成されて、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を規制する。

上記構成では、エンジンマウントストッパのストッパ部が、エンジンマウントのエンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されてエンジン側部材の上面に対向し、エンジンマウントストッパの延設部の被支持部が、ストッパ部よりも下方に配置されて車体フレームに支持される。このため、車両の振動やエンジン自体の振動等（以下、単に車両の振動等という。）によってエンジンマウントのエンジン側部材がフレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ移動しようとしても、エンジンマウントのエンジン側部材がエンジンマウントストッパのストッパ部に当接するので、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動をエンジンマウントストッパのストッパ部までに確実に規制することができる。従って、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するという一般的な機能を有するエンジンマウントを備える車両に対して、エンジンマウントストッパを設けることによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、エンジンマウントを備える車両に対して、後付でエンジンマウントストッパを設けることができる。このため、エンジンマウントストッパを有さず車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えたい車両に対して、エンジンマウントを交換することなく追加的にエンジンマウントストッパを設けることができるので、既存のエンジンマウントを利用しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様のエンジンマウントストッパであって、傾動規制部を備える。傾動規制部は、エンジンの回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側へのストッパ部の移動を規制する。延設部の被支持部は、ストッパ部よりも前記一側に配置され、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介して車体フレーム側に軸支される。傾動規制部は、延設部のうち被支持部よりも上方の領域及びストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延びる。傾動規制部の前記一側の端部は、ストッパ部よりも前記一側に配置される車体フレームの側面に近接又は接触する。

上記構成では、延設部の被支持部が、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介して車体フレーム側に軸支される。このため、傾動規制部の前記一側の端部が車体フレームの側面に近接する場合には、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材が上方のエンジンマウントストッパのストッパ部に当接して、延設部を傾動させる方向に荷重が入力した際に、延設部を前記一側へ僅かに傾動させることができるので、延設部の被支持部が車体フレーム側に溶接等によって固定される場合とは異なり、延設部の被支持部への応力の集中を抑えることができる。

また、傾動規制部の前記一側の端部が、ストッパ部よりも前記一側の車体フレームの側面に近接又は接触するので、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材が上方のエンジンマウントストッパのストッパ部に当接した際に、エンジンマウントストッパに入力する荷重を、車体フレームの側面に当接する傾動規制部から車体フレーム側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパへの応力の集中を抑えることができる。

本発明の第３の態様は、エンジンに支持されるエンジン側部材と、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、フレーム側部材とエンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して車体フレームがエンジンを下方から弾性支持し、エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態でエンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、ストッパ部と延設部とを備える。ストッパ部は、エンジンマウントのフレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されて下面に対向する。延設部は、ストッパ部よりも上方に配置されてエンジン側に支持される被支持部を有し、ストッパ部から連続して上方へ延びる。エンジンマウントストッパは、エンジンマウントとは別体に形成されて、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を規制する。

上記構成では、エンジンマウントストッパのストッパ部が、エンジンマウントのフレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されてフレーム側部材の下面に対向し、エンジンマウントストッパの延設部の被支持部が、ストッパ部よりも上方に配置されて車体フレームに支持される。このため、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材がフレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ移動しようとしても、エンジンマウントストッパのストッパ部がエンジンマウントのフレーム側部材に当接するので、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を確実に規制することができる。従って、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、上記一般的な機能を有するエンジンマウントを備える車両に対して、エンジンマウントストッパを設けることによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。

本発明の第４の態様は、上記第３の態様のエンジンマウントストッパであって、傾動規制部を備える。傾動規制部は、エンジンの回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側へのストッパ部の移動を規制する。延設部の被支持部は、ストッパ部よりも前記一側に配置され、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介してエンジン側に軸支される。傾動規制部は、延設部のうち被支持部よりも下方の領域及びストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延びる。傾動規制部の前記一側の端部は、ストッパ部よりも前記一側に配置されるエンジンの側面に近接又は接触する。

上記構成では、延設部の被支持部が、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介してエンジン側に軸支される。このため、傾動規制部の前記一側の端部がエンジンの側面に近接する場合には、車両の振動等によってエンジンマウントストッパのストッパ部が上方のエンジンマウントのフレーム側部材に当接して、延設部を傾動させる方向に荷重が入力した際に、延設部を前記一側へ僅かに傾動させることができるので、延設部の被支持部がエンジン側に溶接等によって固定される場合とは異なり、延設部の被支持部への応力の集中を抑えることができる。

また、傾動規制部の前記一側の端部が、ストッパ部よりも前記一側のエンジンの側面に近接又は接触するので、車両の振動等によってエンジンマウントストッパのストッパ部が上方のエンジンマウントのフレーム側部材に当接した際に、エンジンマウントストッパに入力する荷重を、車体フレームの側面に当接する傾動規制部からエンジン側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパへの応力の集中を抑えることができる。

本発明の第５の態様は、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を、上記第１の態様～上記第４の態様のいずれかのエンジンマウントストッパによって規制するエンジン支持構造である。エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の一方の部材は、弾性部材を支持する一側底面部と、一側底面部の外縁部の全周域からフレーム側部材及びエンジン側部材の他方の部材側へ向かって延びる筒状の外壁部とを有し、上記他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成される。上記他方の部材は、一側底面部に対向して弾性部材を支持する他側底面部と、上記一方の部材の内部で他側底面部から一側底面部側へ向かって延びて互いに離間した状態で相対向する少なくとも一対の内壁部とを有する。上記一方の部材の一側底面部及び上記他方の部材の他側底面部は、水平方向に対して傾斜する。上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材との間には、上記一方の部材及び上記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる。

上記構成では、エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の一方の部材は、他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成され、上記他方の部材は、上記一方の部材の内部で互いに離間した状態で相対向する一対の内壁部を有する。このため、上記一方の部材に対する上記他方の部材の一対の内壁部の位置を適切に設定することによって、エンジンマウントのフレーム側部材に対してエンジン側部材が上下方向、前後方向、車幅方向へ大きく移動しようとした際に、上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材とを当接させることができ、フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向、前後方向、車幅方向への移動をエンジンマウントによって規制することができる。また、車両の振動時等にエンジンが大きく上方へ移動して、上記他方の部材の一対の内壁部が上記一方の部材の内部から外部へ外れてエンジンマウントによるフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動規制が解除されそうになったとしても、フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動は、エンジンマウントストッパによっても規制されるので、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の他方の部材の一対の内壁部と一方の部材との間には、上記一方の部材及び上記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる。このため、上記一方の部材の内部に上記他方の部材の内壁部を設けても、上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材との間の間隙の大きさを適切に設定することによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保することができる。

本開示によれば、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に規制することができる。

本開示に係る車両の概略平面図である。本発明の第１実施形態に係るエンジン支持構造の概略背面図である。エンジンマウントの断面図である。図２のIVの拡大図である。ストッパ用ブラケットの説明図である。エンジンマウントストッパの斜視図である。他の実施形態に係る傾動規制部の概略平面図である。他の実施形態に係るエンジンマウントストッパの概略背面図である。本発明の第２実施形態に係るエンジン支持構造の概略背面図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、図２における白抜き矢印は、エンジンの駆動軸の回転方向を示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係るエンジン支持構造は、エンジンマウント３０とエンジンマウントストッパ１０とを備える。車両１は、エンジン３の駆動軸（図示省略）の回転軸ＣＬが前後方向に延びる状態で、エンジン３を車体フレーム２に搭載している。エンジン３は、左右一対のエンジンマウント３０を介して車体フレーム２に下方から支持される。エンジンマウントストッパ１０は、エンジンマウント３０とは別体に形成され、車両１の右側のエンジンマウント３０の近傍に設けられる。

車体フレーム２は、車両１の車幅方向両側で車両１の前後に亘って延びる左右のサイドメンバ４と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドメンバ４を連結する複数のクロスメンバ５とを有するラダーフレームである。左右のサイドメンバ４は、車幅方向内側へ開放される断面略Ｕ状に形成される。左右のサイドメンバ４の内部には、車幅方向外側へ開放される断面略Ｕ状のフレーム部材８が車幅方向内側から挿入されて固定されている。複数のクロスメンバ５には、左右のサイドメンバ４の下面に固定されて、左右のサイドメンバ４よりも車幅方向外側へ突出し、車両１の前輪（図示省略）のサスペンション装置等を支持するサスクロスメンバ５ａが含まれる。本実施形態では、車体フレーム２のうちのサスクロスメンバ５ａがエンジン３を下方から支持する。左右のサイドメンバ４間のサスクロスメンバ５ａの車幅方向両端部には、エンジンマウント３０を取り付けるための左右一対のフレーム側ブラケット６が設けられる。フレーム側ブラケット６は、金属製の板材を曲折して、後面視（前面視）において断面逆Ｕ状に形成される。フレーム側ブラケット６の上板６ａは、平板状に形成され、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌ（図３参照）に対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。フレーム側ブラケット６の上板６ａの上面には、エンジンマウント３０が固定される。

エンジン３は、車両１の左右のサイドメンバ４間に配置される。エンジン３の車幅方向両側には、エンジンマウント３０を取り付けるための左右一対のエンジン側ブラケット７が設けられる。左右のエンジン側ブラケット７は、エンジン３の車幅方向両側の側面３ａから車幅方向外側の下方へ向かって延びる。左右のエンジン側ブラケット７の下面は、水平方向に対して傾斜し、サスクロスメンバ５ａ側のフレーム側ブラケット６の上板６ａの上面に対向する。左右のエンジン側ブラケット７の下面には、エンジンマウント３０が固定される。すなわち、エンジン３は、左右のエンジンマウント３０を介してサスクロスメンバ５ａに下方から弾性支持される。なお、左右のエンジンマウント３０は、車両１の左右に対称的に設けられ、略同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。

図２及び図３に示すように、エンジンマウント３０は、硬質（例えば金属製）の第１板状部材（フレーム側部材、他方の部材）３１と、硬質（例えば金属製）の第２板状部材（エンジン側部材、一方の部材）３２と、弾性部材３３とを有する。エンジンマウント３０は、エンジン３を下方から弾性支持し、エンジン３及び車体フレーム２の相互間の振動の伝達を抑制する。

第１板状部材３１は、フレーム側ブラケット６の上板６ａの上面に固定されることによって、サスクロスメンバ５ａに支持される。第１板状部材３１は、略矩形状の第１底板部（他側底面部）３４と、第１底板部３４の上下の端縁部から上方へ延びる一対の第１側板部（内壁部）３５ａ，３５ｂとを一体的に有し、後面視（前面視）において断面Ｕ状に形成される。第１底板部３４は、フレーム側ブラケット６の上板６ａの上面に面接触した状態で締結固定される。第１底板部３４は、フレーム側ブラケット６に締結固定された状態で、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第１底板部３４は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第１底板部３４の上面には、弾性部材３３の下端側が固定（例えば、加硫接着によって固定）されている。第１側板部３５ａ，３５ｂは、第１底板部３４の上下の端縁部から車幅方向内側の上方へ向かって延び、互いに相対向している。第１側板部３５ａ，３５ｂには、弾性部材３３から連続する弾性部材３６が固定（例えば、加硫接着によって固定）される。第１側板部３５ａ，３５ｂの内面の略全域、第１側板部３５ａ，３５ｂの先端面（上端面）、第１側板部３５ａ，３５ｂの外面の上部領域、及び第１側板部３５ａ，３５ｂの前後の端面の上部領域は、弾性部材３６によって覆われる。なお、本実施形態では、第１側板部３５ａ，３５ｂを、第１底板部３４の上下の端縁部から上方へ延ばしたが、第１底板部３４の前後の端縁部から上方へ延ばしてもよい。

第２板状部材３２は、第１板状部材３１よりも上方且つ車幅方向内側に配置され、エンジン側ブラケット７の下面に固定されることによって、エンジン３に支持される。第２板状部材３２は、略矩形状の第２底板部（一側底面部）３７と、第２底板部３７の外縁部の全周域から下方へ延びる筒状の第２側板部（外壁部）３８とを一体的に有し、第１板状部材３１側（車幅方向外側の下方）へ向かって開放される箱状（有底筒状）に形成される。第２底板部３７は、エンジン側ブラケット７の下面に面接触した状態で締結固定される。第２底板部３７は、エンジン側ブラケット７に締結固定された状態で、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第２底板部３７は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第２底板部３７の下面には、弾性部材３３の上端側が固定（例えば、加硫接着によって固定）されている。第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの上側の第２側板部３８ａの上面には、第２底板部３７の上端縁から車幅方向外側へ略水平方向に延びる水平領域４０（以下、単に第２板状部材３２の上面の水平領域４０という。）が設けられる。

弾性部材３３は、例えば、ゴム製の弾性部材３３であって、第１板状部材３１の第１底板部３４と第２板状部材３２の第２底板部３７との間に配置されて、上記仮想直線Ｌに沿って延びる状態で第１板状部材３１と第２板状部材３２とによって挟持される。

エンジンマウント３０によってエンジン３を下方から弾性支持した状態（以下、弾性支持状態という。）で、エンジンマウント３０の第１板状部材３１の上側の第１側板部３５ａは、第２板状部材３２の上側の第２側板部３８ａから車幅方向内側の下方へ離間し、且つ第２板状部材３２の第２底板部３７から下方へ離間した位置に配置される。また、第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂは、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの下側の第２側板部３８ｂから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第２板状部材３２の第２底板部３７から下方へ離間した位置に配置される。また、第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂの前端部は、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの前側の第２側板部３８ｃから後方へ離間した位置に配置され、第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂの後端部は、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの後側の第２側板部３８ｄ（図４参照）から前方へ離間した位置に配置される。すなわち、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂと第２板状部材３２との間には、間隙３９が設けられる。係る間隙３９は、車両１の振動時等に、エンジンマウント３０の第１板状部材３１と第２板状部材３２との干渉を回避して、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント３０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。

図２、図４及び図５に示すように、エンジンマウントストッパ１０は、ストッパ用ブラケット５０を介してサスクロスメンバ５ａに支持される。

ストッパ用ブラケット５０は、エンジンマウントストッパ１０をサスクロスメンバ５ａに対して取り付けるためのブラケットであって、左右のサイドメンバ４間のサスクロスメンバ５ａの上端部の車幅方向内側面９に締結固定される。なお、サスクロスメンバ５ａの車幅方向内側面９は、エンジンマウント３０よりも車幅方向外側に位置し、サイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面（車体フレームの側面）８ａと略同じ車幅位置に配置される。ストッパ用ブラケット５０は、前後方向に延びてサスクロスメンバ５ａの車幅方向内側面９に面接触した状態で締結固定される固定板部５１と、固定板部５１の前後の両端から車幅方向内側へ曲折する前後の起立板部５２と、前後の起立板部５２間で前後方向に延びる円筒部５３とを有する。前後の起立板部５２には、前後方向に貫通するボルト挿通孔５７が形成される。円筒部５３は、その両端の開口が前後の起立板部５２のボルト挿通孔５７と連通する状態で、前後の起立板部５２に対して固定される。固定板部５１には、車幅方向外側へ延びる前後一対のボルト５４が固定的に設けられる。サスクロスメンバ５ａの車幅方向内側面９のうちフレーム側ブラケット６の上板６ａの下方には前後一対のボルト挿通孔５５が形成される。ストッパ用ブラケット５０は、フレーム側ブラケット６の上板６ａの下方に配置され、前後のボルト５４をサスクロスメンバ５ａの前後のボルト挿通孔５５に挿通させた状態で、ナット５６によってサスクロスメンバ５ａに締結固定される。ストッパ用ブラケット５０の前後方向の長さは、エンジンマウント３０の前後方向の長さよりも長く設定される。

図４及び図６に示すように、エンジンマウントストッパ１０は、ストッパ上板部（ストッパ部）１１と、前後一対の第１アーム部（延設部）１２と、傾動規制部１７とを備える。

ストッパ上板部１１は、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第２板状部材３２の上面の水平領域４０から上方へ離間した位置に配置され、上下方向と交叉する状態で前後方向に延び、第２板状部材３２の上面の水平領域４０に対向する。ストッパ上板部１１の下面には、例えばゴム製の弾性部材１６が取り付けられる。弾性部材１６は、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第２板状部材３２の上面の水平領域４０から上方へ離間した位置に配置される。

前後の第１アーム部１２は、ストッパ上板部１１の前後の両端縁から曲折して下方へ延びる。すなわち、ストッパ上板部１１と前後の第１アーム部１２とは、略Ｕ状になるように一体成形される。前後の第１アーム部１２の前後の間隔は、ストッパ用ブラケット５０の前後方向の長さよりも僅かに長く設定される。前後の第１アーム部１２の下端部（被支持部）１３は、ストッパ上板部１１よりも車幅方向外側の下方に配置され、前後の第１アーム部１２の下端部１３には、ボルト挿通孔１４がそれぞれ形成される。前後の第１アーム部１２の下端部１３は、前後方向に延びるボルト１５によってストッパ用ブラケット５０に締結固定される。具体的には、前後の第１アーム部１２の下端部１３を、ストッパ用ブラケット５０の前後の起立板部５２の前後両側に配置し、前後の第１アーム部１２のボルト挿通孔１４を、ストッパ用ブラケット５０の前後の起立板部５２のボルト挿通孔５７と連通させた状態で、前後の第１アーム部１２のボルト挿通孔１４、ストッパ用ブラケット５０の前後の起立板部５２のボルト挿通孔５７、及びストッパ用ブラケット５０の円筒部５３の内径部にボルト１５を挿通して締結固定する。ボルト１５の締結力は、ストッパ上板部１１に対してエンジンマウント３０の第２板状部材３２が当接しない程度の車両１の振動時には、エンジンマウントストッパ１０の傾動を規制し、一方、ストッパ上板部１１に対してエンジンマウント３０の第２板状部材３２が当接してエンジンマウント３０側からストッパ上板部１１に大きな荷重が入力した際には、ボルト１５の軸を中心としたエンジンマウントストッパ１０の傾動を許容する。すなわち、前後の第１アーム部１２の下端部１３は、前後方向に延びるボルト１５の軸を介してサスクロスメンバ５ａ側に軸支される。前後の第１アーム部１２は、その下端部１３側から車幅方向内側の上方へ向かって上下方向に対して傾斜した状態で直線状に延びる傾斜部１２ａと、傾斜部１２ａの上端から上方へ略鉛直方向に沿って延びる鉛直部１２ｂとを有し、エンジンマウント３０の前後の両側でエンジンマウント３０から前後に離間した位置に配置される。前後の第１アーム部１２の鉛直部１２ｂの上端縁は、ストッパ上板部１１の前後の端縁に連続する。

傾動規制部１７は、前後の第１アーム部１２から車幅方向外側へ略水平方向に延びる前後一対の第２アーム部１８と、前後の第２アーム部１８の車幅方向外端部同士を互いに連結するように固定される外板部１９と、外板部１９に固定される弾性部材２０とを有し、車幅方向外側（エンジン３の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側）へのストッパ上板部１１の傾動を規制する。前後の第２アーム部１８の車幅方向内端部は、前後の第１アーム部１２の前後両側に配置され、前後の第１アーム部１２に固定される。外板部１９は、サイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａの近傍で車幅方向と交叉する状態で前後方向に延びる。外板部１９の前後方向の長さは、前後の第２アーム部１８間の長さよりも長く設定される。外板部１９の前後の両端部の車幅方向内側面には、前後の第２アーム部１８の車幅方向外端部が固定される。弾性部材２０は、例えばゴム製の板状の弾性部材２０であって、外板部１９の車幅方向外側面に面接触した状態で固定される。エンジンマウントストッパ１０は、弾性部材２０をサイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに面接触させた状態でサスクロスメンバ５ａに支持される。なお、弾性部材２０を、サイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに面接触させることなく、フレーム部材８の車幅方向内側面８ａに近接させてもよい。

上記のように構成されたエンジン支持構造では、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂと第２板状部材３２との間には、間隙３９が設けられる。係る間隙３９は、車両１の振動時等に、エンジンマウント３０の第１板状部材３１と第２板状部材３２との干渉を回避して、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント３０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。このため、エンジンマウント３０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウント３０の機能を確実に確保することができる。

また、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の上側の第１側板部３５ａは、第２板状部材３２の上側の第２側板部３８ａから車幅方向内側の下方へ離間し、且つ第２板状部材３２の第２底板部３７から下方へ離間した位置に配置される。また、第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂは、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの下側の第２側板部３８ｂから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第２板状部材３２の第２底板部３７から下方へ離間した位置に配置される。また、第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂの前端部は、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの前側の第２側板部３８ｃから後方へ離間した位置に配置され、第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂの後端部は、第２板状部材３２の第２側板部３８のうちの後側の第２側板部３８ｄ（図４参照）から前方へ離間した位置に配置される。このため、車両１の振動時等にエンジンマウント３０の第２板状部材３２が、第１板状部材３１に対して上記所定範囲を越えて上下方向、前後方向、車幅方向へ移動しようとしても、第２板状部材３２と第１板状部材３１の上下の第１側板部３５ａ，３５ｂとが弾性部材３６を介して当接するので、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上記所定範囲を越えた上下方向、前後方向、車幅方向への移動をエンジンマウント３０によって規制することができる。例えば、第１板状部材３１に対して第２板状部材３２が上記所定範囲を越えて上方へ移動しようとしても、第２板状部材３２の下側の第２側板部３８ｂが第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂに弾性部材３６を介して下方から当接するので、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上記所定範囲を越えた上方への移動をエンジンマウント３０によって規制することができる。

また、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１が、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第２板状部材３２の上面の水平領域４０から上方へ離間した位置に配置されて当該水平領域４０に対向し、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３が、ストッパ上板部１１よりも下方でサスクロスメンバ５ａ側に支持される。このため、車両１の振動時等にエンジンマウント３０の第２板状部材３２が第１板状部材３１に対して上方へ大きく移動して、第２板状部材３２の上面がエンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に当接すると、第２板状部材３２の上方への移動がエンジンマウントストッパ１０によって規制される。このように、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動をエンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１までに確実に規制することができる。

また、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動を、エンジンマウント３０に加えてエンジンマウントストッパ１０によっても規制する。このため、例えば、エンジン３の急激な回転数の上昇時等にエンジン３がロール方向（図２における白抜き矢印の方向）に大きく傾動した際に、上述したエンジンマウント３０の第２板状部材３２の下側の第２側板部３８ｂと第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂとが当接した状態から、第２板状部材３２の下側の第２側板部３８ｂが第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂよりも車幅方向内側へ移動してしまい、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動が解除されてしまうことを、エンジンマウントストッパ１０によって防止することができる。

また、エンジンマウントストッパ１０はエンジンマウント３０とは別体に形成されるので、エンジンマウント３０を備える車両１に対して、後付でエンジンマウントストッパ１０を設けることができる。このため、エンジンマウントストッパ１０を有さず車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えたい車両１に対して、エンジンマウント３０を交換することなく追加的にエンジンマウントストッパ１０を設けることができるので、既存のエンジンマウント３０を利用しつつ、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えることができる。また、エンジンマウント３０を交換する必要がないので、比較的簡易な作業で車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えることができる。

従って、本実施形態によれば、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３が、前後方向に延びるボルト１５の軸を介してサスクロスメンバ５ａ側に軸支される。また、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７の弾性部材２０が、サイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに面接触している。このため、車両１の振動等によってエンジンマウント３０の第２板状部材３２が上方のエンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に当接して、エンジンマウントストッパ１０に対してエンジンマウントストッパ１０を傾動させる方向に荷重が入力した際に、弾性部材２０を圧縮変形させつつエンジンマウントストッパ１０の上端側を車幅方向外側へ傾動させることができる。従って、例えばエンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３がサスクロスメンバ５ａ側に溶接等によって固定される場合とは異なり、前後の第１アーム部１２の下端部１３への応力の集中を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７の弾性部材２０が、サイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに面接触しているので、車両１の振動等によってエンジンマウント３０の第２板状部材３２が上方のエンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に当接した際に、エンジンマウントストッパ１０に入力する荷重を、傾動規制部１７から車体フレーム２側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパ１０への応力の集中を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１の下面には、弾性部材１６が取り付けられるので、車両１の振動等によってエンジンマウント３０の第２板状部材３２が上方へ移動した際には、第２板状部材３２は、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に対して弾性部材１６を介して当接する。このため、弾性部材１６を設けることなく、エンジンマウント３０の第２板状部材３２がエンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に直接的に当接する場合に比べ、係る当接時に発生する音（例えば、接触音や振動音等）を弾性部材１６によって抑制することができる。

また、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７は、車幅方向外側の端部に弾性部材２０を有し、係る弾性部材２０がサイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに面接触する。このため、弾性部材２０を有することなく傾動規制部１７の外板部１９がサイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに直接的に接触する場合に比べ、車両１の振動時等の傾動規制部１７とフレーム部材８との接触音や振動音を弾性部材２０によって低減することができる。

また、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７がサイドメンバ４のフレーム部材８の車幅方向内側面８ａに接触するので、ボルト１５を締め付ける際に、エンジンマウントストッパ１０の上部側が車幅方向外側へ傾動しようとしても、傾動規制部１７によってエンジンマウントストッパ１０の傾動が規制される。このため、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１を所望の位置（第２板状部材３２の上面の水平領域４０の上方）に位置決めすることができる。

なお、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７に弾性部材２０を設けたが、弾性部材２０を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７の外板部１９を、前後の第２アーム部１８の車幅方向外端部同士を互いに連結するように設けたが、傾動規制部１７の形状はこれに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、前後の第１アーム部１２から車幅方向外側へ略水平方向に延びる第２アーム部２３と、前後の第２アーム部２３の車幅方向外端から前後に互いに離間する方向へ延びる外板部２４と、外板部２４の車幅方向外側面に取り付けられる例えばゴム製の弾性部材２５とを有する上面視Ｌ状の前後一対の傾動規制部２２であってもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の傾動規制部１７を、前後の第１アーム部１２から車幅方向外側へ延ばしたが、ストッパ上板部１１から車幅方向外側へ延ばしてもよく、或いは前後の第１アーム部１２及びストッパ上板部１１の双方から車幅方向外側へ延ばしてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０に車幅方向外側へのストッパ上板部１１の傾動を規制する傾動規制部１７を設けたが、傾動規制部１７を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２とストッパ上板部１１とを一体成形したが、これに限定されるものではなく、別体に形成された前後の第１アーム部１２とストッパ上板部１１とを互いに固定してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２に傾斜部１２ａと鉛直部１２ｂとを設け、前後の第１アーム部１２を後面視において曲折させたが、これに限定されるものではなく、ストッパ上板部１１の両端部から前後の第１アーム部１２の下端部１３まで傾斜した状態で直線状に延びる前後の第１アーム部１２であってもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３をストッパ上板部１１よりも車幅方向外側に配置したが、前後の第１アーム部１２の下端部１３の位置はこれに限定されるものではなく、ストッパ上板部１１よりも下方であればよい。例えば、図８に実線で示すように、前後の第１アーム部１２の下端部１３の車幅位置とストッパ上板部１１の車幅位置とを略同じ位置にしてもよい。この場合、前後の第１アーム部１２を略鉛直方向に直線状に延ばしてもよく、また、傾動規制部１７を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３を車体フレーム２側（本実施形態では、サスクロスメンバ５ａ）に軸支したが、これに限定されるものではなく、前後の第１アーム部１２の下端部１３を、サスクロスメンバ５ａに溶接によって固定してもよいし、或いは前後方向と交叉する方向（例えば、車幅方向）に延びるボルトによってサスクロスメンバ５ａに締結固定してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０の前後の第１アーム部１２の下端部１３をサスクロスメンバ５ａから支持したが、これに限定されるものではなく、前後の第１アーム部１２の下端部１３をサスクロスメンバ５ａ以外の他の車体フレーム２（例えば、サイドメンバ４等）から支持してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１に弾性部材１６を設けたが、ストッパ上板部１１に弾性部材１６を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウント３０の第２板状部材３２の上面に水平領域４０を設けたが、水平領域４０を設けなくてもよい。すなわち、エンジンマウントストッパ１０のストッパ上板部１１を第２板状部材３２の上面の水平ではない領域に対向させてもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態のエンジンマウントストッパ６０は、エンジン３に支持される点で第１実施形態と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、本実施形態に係るエンジン支持構造は、エンジンマウント３０とエンジンマウントストッパ６０とを備える。

エンジンマウントストッパ６０は、エンジンマウント３０とは別体に形成され、車両１の右側のエンジンマウント３０の近傍に設けられる。エンジンマウントストッパ６０は、ストッパ下板部（ストッパ部）６１と、前後一対の第１アーム部（延設部）６２（図９には後側の第１アーム部６２のみが図示されている。）と、傾動規制部６３とを備え、エンジン側ブラケット７を介してエンジン３に支持される。

ストッパ下板部６１は、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の車幅方向内端側の下面から下方へ離間した位置に配置され、上下方向と交叉する状態で前後方向に延び、第１板状部材３１の下面に対向する。ストッパ下板部６１の上面には、例えばゴム製の弾性部材（図示省略）が取り付けられる。係る弾性部材は、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の下面から下方へ離間した位置に配置される。

前後の第１アーム部６２は、ストッパ下板部６１の前後の両端縁から曲折して上方へ延びる。すなわち、ストッパ下板部６１と前後の第１アーム部６２とは、略Ｕ状になるように一体成形される。前後の第１アーム部６２の前後の間隔は、エンジンマウント３０の前後方向の長さよりも僅かに長く設定される。前後の第１アーム部６２の上端部（被支持部）６４は、ストッパ下板部６１よりも車幅方向内側の上方に配置され、前後の第１アーム部６２の上端部６４には、ボルト挿通孔（図示省略）がそれぞれ形成される。前後の第１アーム部６２の上端部６４は、前後方向に延びるボルト６５をボルト挿通孔に挿通してエンジン側ブラケット７に締結固定される。ボルト６５の締結力は、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対してストッパ下板部６１が当接しない程度の車両１の振動時には、エンジンマウントストッパ６０の傾動を規制し、一方、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対してストッパ下板部６１が当接してエンジンマウント３０側からストッパ下板部６１に大きな荷重が入力した際には、ボルト６５の軸を中心としたエンジンマウントストッパ６０の傾動を許容する。すなわち、前後の第１アーム部６２の上端部６４は、前後方向に延びるボルト６５の軸を介してエンジン３側に軸支される。前後の第１アーム部６２は、その上端部６４側から車幅方向外側の下方へ向かって上下方向に対して傾斜した状態で直線状に延びる傾斜部６２ａと、傾斜部６２ａの下端から下方へ略鉛直方向に沿って延びる鉛直部６２ｂとを有し、エンジンマウント３０の前後の両側でエンジンマウント３０から前後に離間した位置に配置される。前後の第１アーム部６２の鉛直部６２ｂの下端縁は、ストッパ下板部６１の前後の端縁に連続する。

傾動規制部６３は、前後の第１アーム部６２から車幅方向内側へ略水平方向に延びる前後一対の第２アーム部６６（図９には後側の第２アーム部６６のみが図示されている。）と、前後の第２アーム部６６の車幅方向内端部同士を互いに連結するように固定される内板部６７と、内板部６７に固定される弾性部材６８とを有し、車幅方向内側（エンジン３の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側）へのストッパ下板部６１の傾動を規制する。前後の第２アーム部６６の車幅方向外端部は、前後の第１アーム部６２の前後両側に配置され、前後の第１アーム部６２に固定される。内板部６７は、エンジン３の車幅方向外側の側面３ａの近傍で車幅方向と交叉する状態で前後方向に延びる。内板部６７の前後の両端部の車幅方向外側面には、前後の第２アーム部６６の車幅方向内端部が固定される。弾性部材６８は、例えばゴム製の板状の弾性部材６８であって、内板部６７の車幅方向内側面に面接触した状態で固定される。エンジンマウントストッパ６０は、弾性部材６８をエンジン３の車幅方向外側の側面３ａに面接触させた状態でエンジン側ブラケット７に支持される。なお、弾性部材６８を、エンジン３の車幅方向外側の側面３ａに面接触させることなく、エンジン３の車幅方向外側の側面３ａに近接させてもよい。

上記のように構成されたエンジン支持構造では、エンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１が、弾性支持状態のエンジンマウント３０の第１板状部材３１の下面から下方へ離間した位置に配置されて当該下面に対向し、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２の上端部６４が、ストッパ下板部６１よりも上方でエンジン３側に支持される。このため、車両１の振動時等にエンジンマウント３０の第２板状部材３２が第１板状部材３１に対して上方へ大きく移動して、エンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１の上面がエンジンマウント３０の第１板状部材３１の下面に当接すると、第２板状部材３２の上方への移動がエンジンマウントストッパ６０によって規制される。このように、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動をエンジンマウントストッパ６０によって確実に規制することができる。

また、エンジンマウント３０の第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動を、エンジンマウント３０に加えてエンジンマウントストッパ６０によっても規制する。このため、例えば、エンジン３の急激な回転数の上昇時等にエンジン３がロール方向（図２における白抜き矢印の方向）に大きく傾動した際に、エンジンマウント３０の第２板状部材３２の下側の第２側板部３８ｂと第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂとが当接した状態から、第２板状部材３２の下側の第２側板部３８ｂが第１板状部材３１の下側の第１側板部３５ｂよりも車幅方向内側へ移動してしまい、第１板状部材３１に対する第２板状部材３２の上方への移動が解除されてしまうことを、エンジンマウントストッパ６０によって防止することができる。

また、エンジンマウントストッパ６０はエンジンマウント３０とは別体に形成されるので、エンジンマウント３０を備える車両１に対して、後付でエンジンマウントストッパ６０を設けることができる。このため、エンジンマウントストッパ６０を有さず車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えたい車両１に対して、エンジンマウント３０を交換することなく追加的にエンジンマウントストッパ６０を設けることができるので、既存のエンジンマウント３０を利用しつつ、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えることができる。また、エンジンマウント３０を交換する必要がないので、比較的簡易な作業で車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２の上端部６４が、前後方向に延びるボルト６５の軸を介してエンジン３側に軸支される。また、エンジンマウントストッパ６０の弾性部材６８が、エンジン３の車幅方向外側の側面３ａに面接触している。このため、車両１の振動等によってエンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１がエンジンマウント３０の第１板状部材３１に当接して、エンジンマウントストッパ６０に対してエンジンマウントストッパ６０を傾動させる方向に荷重が入力した際に、弾性部材６８を圧縮変形させつつエンジンマウントストッパ６０の下端側を車幅方向内側へ傾動させることができる。従って、例えばエンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２の上端部６４がエンジン側ブラケット７に溶接等によって固定される場合とは異なり、前後の第１アーム部６２の上端部６４への応力の集中を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ６０の傾動規制部６３の弾性部材６８が、エンジン３の車幅方向外側の側面３ａに面接触しているので、車両１の振動等によってエンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１がエンジンマウント３０の第１板状部材３１に当接した際に、エンジンマウントストッパ６０に入力する荷重を、傾動規制部６３からエンジン３側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパ６０への応力の集中を抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１の上面には、弾性部材（図示省略）が取り付けられるので、車両１の振動等によってエンジンマウント３０の第２板状部材３２が上方へ移動した際には、ストッパ下板部６１は、弾性部材を介してエンジンマウント３０の第１板状部材３１に当接する。このため、弾性部材を設けることなく、ストッパ下板部６１がエンジンマウント３０の第１板状部材３１に直接的に当接する場合に比べ、係る当接時に発生する音（例えば、接触音や振動音等）を弾性部材によって抑制することができる。

また、エンジンマウントストッパ６０の傾動規制部６３は、車幅方向内側の端部に弾性部材６８を有し、係る弾性部材６８がエンジン３の車幅方向外側の側面３ａに面接触する。このため、弾性部材６８を有することなく傾動規制部６３の内板部６７がエンジン３の車幅方向外側の側面３ａに直接的に接触する場合に比べ、車両１の振動時等の傾動規制部６３とエンジン３との接触音や振動音を弾性部材６８によって低減することができる。

なお、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の傾動規制部６３に弾性部材６８を設けたが、弾性部材６８を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の傾動規制部６３の内板部６７を、前後の第２アーム部６６の車幅方向内端部同士を互いに連結するように設けたが、傾動規制部６３の形状はこれに限定されるものではない。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の傾動規制部６３を、前後の第１アーム部６２から車幅方向内側へ延ばしたが、ストッパ下板部６１から車幅方向内側へ延ばしてもよく、或いは前後の第１アーム部６２及びストッパ下板部６１の双方から車幅方向内側へ延ばしてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０に車幅方向内側へのストッパ下板部６１の傾動を規制する傾動規制部６３を設けたが、傾動規制部６３を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２とストッパ下板部６１とを一体成形したが、これに限定されるものではなく、別体に形成された前後の第１アーム部６２とストッパ下板部６１とを互いに固定してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２に傾斜部６２ａと鉛直部６２ｂとを設け、前後の第１アーム部６２を後面視において曲折させたが、これに限定されるものではなく、ストッパ下板部６１の両端部から前後の第１アーム部６２の上端部６４まで傾斜した状態で直線状に延びる前後の第１アーム部６２であってもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２の上端部６４をストッパ下板部６１よりも車幅方向内側に配置したが、前後の第１アーム部６２の上端部６４の位置はこれに限定されるものではなく、ストッパ下板部６１よりも上方であればよい。例えば、図８に二点鎖線で示すように、前後の第１アーム部６２の上端部６４の車幅位置とストッパ下板部６１の車幅位置とを略同じ位置にしてもよい。この場合、前後の第１アーム部６２を略鉛直方向に直線状に延ばしてもよく、また、傾動規制部６３を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０の前後の第１アーム部６２の上端部６４をエンジン３側（本実施形態では、エンジン側ブラケット７）に軸支したが、これに限定されるものではなく、前後の第１アーム部６２の上端部６４を、エンジン側ブラケット７に溶接によって固定してもよいし、或いは前後方向と交叉する方向（例えば、車幅方向）に延びるボルトによってエンジン側ブラケット７に締結固定してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０のストッパ下板部６１に弾性部材（図示省略）を設けたが、ストッパ下板部６１に弾性部材を設けなくてもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記第１実施形態、及び上記第２実施形態では、エンジンマウントストッパ１０，６０をエンジン３の右側のエンジンマウント３０の近傍に設けたが、エンジン３の左側のエンジンマウント３０の近傍に設けてもよいし、或いはエンジン３の左右両側のエンジンマウント３０の近傍に設けてもよい。

また、上記第１実施形態、及び上記第２実施形態では、エンジンマウント３０の第１板状部材（フレーム側部材、他方の部材）３１を断面Ｕ状に形成し、第２板状部材（エンジン側部材、一方の部材）３２を箱型に形成したが、第１板状部材（フレーム側部材）３１及び第２板状部材（エンジン側部材）３２の形状はこれに限定されるものではなく、様々な形状を適用することができる。例えば、エンジンマウント３０のフレーム側部材（一方の部材）を箱型に形成し、エンジン側部材（他方の部材）を断面Ｕ状に形成してもよい。

また、上記第１実施形態、及び上記第２実施形態では、エンジン３の回転軸ＣＬが前後方向に延びる状態でエンジン３を車両１に搭載したが、エンジン３の回転軸ＣＬが車幅方向に延びる状態でエンジン３を車両１に搭載してもよい。この場合、エンジン３の前後方向の両側を、エンジンマウント３０を介して車体フレーム２側から支持してもよい。

本開示に係るエンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造は、エンジンを車体フレーム側から支持する車両に広く適用することができる。

１：車両
２：車体フレーム
３：エンジン
３ａ：エンジンの車幅方向外側の側面
８：フレーム部材
８ａ：フレーム部材の車幅方向内側面（車体フレームの側面）
１０，６０：エンジンマウントストッパ
１１：ストッパ上板部（ストッパ部）
１２，６２：第１アーム部（延設部）
１３：第１アーム部の下端部（被支持部）
１７，６３：傾動規制部
３０：エンジンマウント
３１：第１板状部材（フレーム側部材、他方の部材）
３２：第２板状部材（エンジン側部材、一方の部材）
３３：弾性部材
３４：第１底板部（他側底面部）
３５ａ，３５ｂ：一対の第１側板部（内壁部）
３７：第２底板部（一側底面部）
３８：第２側板部（外壁部）
３９：間隙
６１：ストッパ下板部（ストッパ部）
６４：第１アーム部の上端部（被支持部）

Claims

エンジンに支持されるエンジン側部材と、前記エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、前記フレーム側部材と前記エンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して前記車体フレームが前記エンジンを下方から弾性支持し、前記エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態で前記エンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンマウントの前記エンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されて前記上面に対向するストッパ部と、
前記ストッパ部よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持される被支持部を有し、前記ストッパ部から連続して下方へ延びる延設部と、を備え、
前記エンジンマウントとは別体に形成されて、前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を規制する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。
請求項１に記載のエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンの前記回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側への前記ストッパ部の移動を規制する傾動規制部を備え、
前記延設部の前記被支持部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置され、前記エンジンの前記軸方向に沿って延びる軸を介して前記車体フレーム側に軸支され、
前記傾動規制部は、前記延設部のうち前記被支持部よりも上方の領域及び前記ストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延び、
前記傾動規制部の前記一側の端部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置される前記車体フレームの側面に近接又は接触する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。
エンジンに支持されるエンジン側部材と、前記エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、前記フレーム側部材と前記エンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して前記車体フレームが前記エンジンを下方から弾性支持し、前記エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態で前記エンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンマウントの前記フレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されて前記下面に対向するストッパ部と、
前記ストッパ部よりも上方に配置されて前記エンジン側に支持される被支持部を有し、前記ストッパ部から連続して上方へ延びる延設部と、を備え、
前記エンジンマウントとは別体に形成されて、前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を規制する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。
請求項３に記載のエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンの前記回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側への前記ストッパ部の移動を規制する傾動規制部を備え、
前記延設部の前記被支持部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置され、前記エンジンの前記軸方向に沿って延びる軸を介して前記エンジン側に軸支され、
前記傾動規制部は、前記延設部のうち前記被支持部よりも下方の領域及び前記ストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延び、
前記傾動規制部の前記一側の端部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置される前記エンジンの側面に近接又は接触する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。
前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を、請求項１～請求項４のいずれかに記載のエンジンマウントストッパによって規制するエンジン支持構造であって、
前記エンジンマウントの前記フレーム側部材及び前記エンジン側部材の一方の部材は、前記弾性部材を支持する一側底面部と、前記一側底面部の外縁部の全周域から前記フレーム側部材及び前記エンジン側部材の他方の部材側へ向かって延びる筒状の外壁部とを有し、前記他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成され、
前記他方の部材は、前記一側底面部に対向して前記弾性部材を支持する他側底面部と、前記一方の部材の内部で前記他側底面部から前記一側底面部側へ向かって延びて互いに離間した状態で相対向する少なくとも一対の内壁部とを有し、
前記一方の部材の前記一側底面部及び前記他方の部材の前記他側底面部は、水平方向に対して傾斜し、
前記他方の部材の前記一対の内壁部と前記一方の部材との間には、前記一方の部材及び前記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる
ことを特徴とするエンジン支持構造。