JP2020094641A - エンジンマウント及びエンジン支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑える。【解決手段】エンジンマウント１０は、エンジンに支持される第１板状部材１１と、サスクロスメンバ６ａに支持される第２板状部材１２と、第１板状部材１１と第２板状部材１２とによって挟持される弾性部材１３とを有する。第１板状部材１１には、上下方向に貫通するストッパ挿通孔１８が形成される。第２板状部材１２は、弾性部材１３を支持する第２底板部１９と、第２底板部１９から上方へ延びる第２側板部２０ａと、第２側板部２０ａから連続して上方へ延びる第２挿通部２１と、第２挿通部２１の上端から車幅方向外側へ延びる第２係止部２２とを有する。第２挿通部２１は、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通し、第２係止部２２は、第２挿通部２１の上端部から車幅方向外側へ突出する。【選択図】図４

Description

本開示は、エンジンマウント及びエンジン支持構造に関する。

特許文献１には、エンジンマウンティングが記載されている。このエンジンマウンティングは、シャーシに固定される第１ブラケットと、エンジンに固定される第２ブラケットと、両部材を弾性的に接合するゴム部材とから成っている。シャーシ側の第１ブラケットのプレートの上端部の屈曲部は、エンジン側の第２ブラケットのプレートの上端部の屈曲部の上方に配置されている。第２ブラケットの屈曲部と第１ブラケットの屈曲部とによって、第１ブラケットと第２ブラケットとの過大な相対移動を阻止するストッパが形成されている。

特開昭５６−１０３６１７号公報

特許文献１に記載のエンジンマウンティング（エンジンマウント）では、シャーシ（車体フレーム）側の第１ブラケットのプレート（車体フレーム側部材）の上端部の屈曲部を、エンジン側の第２ブラケットのプレート（エンジン側部材）の上端部の屈曲部の上方に配置して、シャーシに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えている。しかし、エンジンがロール方向に傾動して、車体フレーム側部材の屈曲部とエンジン側部材の屈曲部とが互いに離間する方向へ相対移動すると、エンジン側部材の屈曲部が車体フレーム側部材の屈曲部の下方の領域から外れてしまい、エンジンが大きく上方へ移動してエンジン周辺の他の装置等に干渉してしまうおそれがある。

そこで、本開示は、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることが可能なエンジンマウント及びエンジン支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、エンジンと車体フレームとの間に配置され、エンジンを車体フレームによって下方から弾性支持するためのエンジンマウントであって、エンジン側部材と車体フレーム側部材と弾性部材とを備える。エンジン側部材は、エンジンに支持される。車体フレーム側部材は、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持される。弾性部材は、エンジン側部材と車体フレーム側部材との間に挟持される。エンジン側部材及び車体フレーム側部材の一方は、上下に貫通する貫通孔を有する第１部材を構成する。エンジン側部材及び車体フレーム側部材の他方は、弾性部材を支持する支持部と、支持部から第１部材側へ延びて貫通孔を挿通する延設部と、延設部のうち貫通孔から支持部とは反対側へ突出する領域に設けられて延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有する第２部材を構成する。第１部材の貫通孔の外周縁部と第２部材の延設部との間には、間隙が設けられる。第２部材の突出部は、第１部材から延設方向に離間している。

上記構成では、エンジン側部材及び車体フレーム側部材のうちの第１部材は、上下に貫通する貫通孔を有し、第２部材は、弾性部材を支持する支持部と、支持部から第１部材側へ延びて貫通孔を挿通する延設部と、延設部のうち貫通孔から支持部とは反対側へ突出する領域に設けられて延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有する。このように、第２部材が、弾性部材を支持する支持部から第１部材側へ延びて貫通孔を挿通する延設部の先端側に、延設方向と交叉する方向へ突出する突出部を有するので、車両の振動やエンジン自体の振動等（以下、単に車両の振動等という。）によってエンジン側部材が車体フレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ過大に移動した際に第２部材の突出部と第１部材とを当接させることができる。このため、第２部材の突出部と第１部材との当接によって、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への過大な移動を確実に規制することができるので、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

また、第２部材の延設部が第１部材の貫通孔を挿通しているので、車両の振動等によってエンジン側部材が車体フレーム側部材に対して上下方向と交叉する方向（例えば、前後方向や車幅方向）へ過大に移動した際に第２部材の延設部と第１部材とを当接させることができる。このため、第２部材の延設部と第１部材との当接によって、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向と交叉する方向への過大な移動を確実に規制することができる。

また、第２部材の突出部は、第１部材から延設部の延設方向に離間しているので、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への所定範囲内の移動が許容される。また、第１部材の貫通孔の外周縁部と第２部材の延設部との間には、間隙が設けられるので、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向と交叉する方向への所定範囲内の移動が許容される。従って、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウントとしての機能を確保することができる。

本発明の第２の態様は、エンジンを車体フレームによって下方から弾性支持するエンジン支持構造であって、エンジンマウントとストッパ部材とを備える。エンジンマウントは、エンジンに支持されるエンジン側部材と、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持される車体フレーム側部材と、エンジン側部材と車体フレーム側部材との間に挟持される弾性部材とを有する。ストッパ部材は、エンジンマウントとは別体に形成される。エンジンマウントのエンジン側部材及び車体フレーム側部材の一方は、上下に貫通する貫通孔を有する第１部材を構成する。エンジンマウントのエンジン側部材及び車体フレーム側部材の他方は、第２部材を構成する。ストッパ部材は、エンジン及び車体フレームのうち第２部材を支持する側に支持されて第１部材の貫通孔を第２部材側から挿通する延設部と、延設部のうち貫通孔から第２部材とは反対側へ突出する領域に設けられて延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有する。第１部材の貫通孔の外周縁部とストッパ部材の延設部との間には、間隙が設けられる。ストッパ部材の突出部は、第１部材から延設方向に離間している。

上記構成では、エンジンマウントのエンジン側部材及び車体フレーム側部材のうちの第１部材は、上下に貫通する貫通孔を有する第１部材を構成し、エンジン側部材及び車体フレーム側部材の他方は、ストッパ部材を支持する第２部材を構成する。また、エンジンマウントとは別体に形成されるストッパ部材は、エンジン及び車体フレームのうち第２部材を支持する側に支持されて第１部材の貫通孔を第２部材側から挿通する延設部と、延設部のうち貫通孔から第２部材とは反対側へ突出する領域に設けられて延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有する。このように、ストッパ部材は、エンジン及び車体フレームのうち第２部材を支持する側（第１部材を支持しない側）に支持されて第１部材の貫通孔を第２部材側から挿通する延設部の先端側に、延設方向と交叉する方向へ突出する突出部を有するので、車両の振動等によってエンジン側部材が車体フレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ移動した際に、ストッパ部材の突出部とエンジンマウントの第１部材とを当接させることができる。このため、ストッパ部材の突出部とエンジンマウントの第１部材との当接によって、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への過大な移動を確実に規制することができるので、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

また、ストッパ部材の延設部がエンジンマウントの第１部材の貫通孔を挿通しているので、車両の振動等によってエンジン側部材が車体フレーム側部材に対して上下方向と交叉する方向（例えば、前後方向や車幅方向）へ過大に移動した際に、ストッパ部材の延設部とエンジンマウントの第１部材とを当接させることができる。このため、ストッパ部材の延設部とエンジンマウントの第１部材との当接によって、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向と交叉する方向への過大な移動を確実に規制することができる。

また、ストッパ部材の突出部は、エンジンマウントの第１部材から延設部の延設方向に離間しているので、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への所定範囲内の移動が許容される。また、エンジンマウントの第１部材の貫通孔の外周縁部とストッパ部材の延設部との間には、間隙が設けられるので、車体フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向と交叉する方向への所定範囲内の移動が許容される。従って、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウントとしての機能を確保することができる。

本開示によれば、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。

本開示に係る車両の概略平面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンマウントの概略背面図である。 図２のIIIの拡大図である。 図３のエンジンマウントの断面図である。 第１実施形態のエンジンマウントの変形例を示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係るエンジン支持構造の概略背面図である。 図６のエンジンマウント及びストッパ部材の断面図である。 第２実施形態のエンジン支持構造の変形例を示す説明図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、図２における白抜き矢印は、エンジンの駆動軸の回転方向を示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係るエンジンマウント１０を適用する車両１は、エンジン３の駆動軸（図示省略）の回転軸ＣＬが前後方向に延びる状態で、エンジン３を車体フレーム２に搭載している。エンジン３の右側は、エンジンマウント１０を介して車体フレーム２に車幅方向外側の下方から弾性支持される。なお、エンジン３の左側は、他のエンジンマウント４を介して車体フレーム２に車幅方向外側の下方から弾性支持される。

車体フレーム２は、車両１の車幅方向両側で車両１の前後に亘って延びる左右のサイドメンバ５と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドメンバ５を連結する複数のクロスメンバ６とを有するラダーフレームである。左右のサイドメンバ５は、車幅方向内側へ開放される断面略Ｕ状に形成される。左右のサイドメンバ５の内部には、車幅方向外側へ開放される断面略Ｕ状のフレーム部材７が、左右のサイドメンバ５を補強するために車幅方向内側から挿入されて固定されている。複数のクロスメンバ６には、左右のサイドメンバ５の下面に固定されて、左右のサイドメンバ５よりも車幅方向両側へ突出し、車両１の前輪（図示省略）のサスペンション装置等を支持するサスクロスメンバ６ａが含まれる。本実施形態では、車体フレーム２のうちのサスクロスメンバ６ａがエンジンマウント１０，４を介してエンジン３を下方から支持する。左右のサイドメンバ５間のサスクロスメンバ６ａの車幅方向両端部には、エンジンマウント１０，４を取り付けるための左右一対のフレーム側ブラケット８が設けられる。フレーム側ブラケット８は、金属製の板材を曲折して、後面視（前面視）において断面逆Ｕ状に形成される。フレーム側ブラケット８の上板８ａは、平板状に形成され、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌ（図４参照）に対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。右側のフレーム側ブラケット８（以下、単にフレーム側ブラケット８という。）の上板８ａの上面には、エンジンマウント１０が固定される。

エンジン３は、車両１の左右のサイドメンバ５間に配置される。エンジン３の車幅方向両側には、エンジンマウント１０，４を取り付けるための左右一対のエンジン側ブラケット９が設けられる。左右のエンジン側ブラケット９は、エンジン３の車幅方向両側から車幅方向外側の下方へ向かって延びる。左右のエンジン側ブラケット９の下面は、水平方向に対して傾斜し、サスクロスメンバ６ａ側のフレーム側ブラケット８の上板８ａの上面に対向する。右側のエンジン側ブラケット９（以下、単にエンジン側ブラケット９という。）の下面には、エンジンマウント１０が固定される。すなわち、エンジン３は、左右のエンジンマウント４，１０を介してサスクロスメンバ６ａに下方から弾性支持される。

図３及び図４に示すように、エンジンマウント１０は、硬質（例えば金属製）の第１板状部材（エンジン側部材、第１部材）１１と、硬質（例えば金属製）の第２板状部材（車体フレーム側部材、第２部材）１２と、弾性部材１３とを有する。エンジンマウント１０は、エンジン３を下方から弾性支持し、エンジン３及び車体フレーム２の相互間の振動の伝達を抑制する。なお、以下の説明において、エンジン３側とは、車体フレーム２が左右のエンジンマウント４，１０を介してエンジン３を弾性支持した状態で、弾性支持されている側を意味し、車体フレーム２側とは、弾性支持している側を意味する。

第１板状部材１１は、エンジン側ブラケット９の下面に固定されることによって、エンジン３に支持される。第１板状部材１１は、略矩形状の第１底板部１４と、第１底板部１４の外縁部の全周域から下方へ延びる筒状の第１側板部１５とを一体的に有し、第２板状部材１２側（車幅方向外側の下方）へ向かって開放される箱状（有底筒状）に形成される。第１底板部１４は、エンジン側ブラケット９の下面に面接触した状態で締結固定される。第１底板部１４は、エンジン側ブラケット９に固定された状態で、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第１底板部１４は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第１底板部１４の下面には、弾性部材１３の上端側が固定（例えば、加硫接着によって固定）されている。筒状の第１側板部１５のうち上側の第１側板部１５ａの上面には、第１底板部１４の上端縁から車幅方向外側へ略水平方向に延びる水平領域１６（以下、単に第１板状部材１１の上面の水平領域１６という。）が設けられる。第１板状部材１１のうちエンジン側ブラケット９よりも車幅方向外側に位置する領域１７の上面（本実施形態では、第１底板部１４の車幅方向外端部の上面、及び上側の第１側板部１５ａの車幅方向内端部の上面）には、上記仮想直線Ｌに沿った方向に貫通するストッパ挿通孔（貫通孔）１８が形成される。ストッパ挿通孔１８は、第１板状部材１１の上面のうち前後方向の中間部分に形成される。

第２板状部材１２は、第１板状部材１１よりも下方且つ車幅方向外側に配置され、フレーム側ブラケット８の上板８ａの上面に固定されることによって、サスクロスメンバ６ａに支持される。第２板状部材１２は、水平方向に対して傾斜している略矩形状の第２底板部（支持部）１９と、第２底板部１９の上下の端縁部から上方へ延びる上下の第２側板部２０ａ，２０ｂと、上下の第２側板部２０ａ，２０ｂのうちの上側の第２側板部（延設部）２０ａの上端縁２７から連続して上方へ延びる第２挿通部（延設部）２１と、第２挿通部２１の上端から曲折して車幅方向外側へ延びる第２係止部（突出部）２２とを一体的に有する。第２底板部１９は、フレーム側ブラケット８の上板８ａの上面に面接触した状態で締結固定される。第２底板部１９は、フレーム側ブラケット８に締結固定された状態で、上記仮想直線Ｌに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第２底板部１９は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第２底板部１９の上面には、弾性部材１３の下端側が固定（例えば、加硫接着によって固定）されている。上下の第２側板部２０ａ，２０ｂは、第２底板部１９の上下の端縁部から車幅方向内側の上方へ向かって延びて相対向し、上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの上端縁２７は、第１板状部材１１の内部に配置される。第２挿通部２１は、上側の第２側板部２０ａの上端縁２７のうち前後方向の中間部分から連続して車幅方向内側の上方へ向かって直線状に延び、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する。すなわち、上側の第２側板部２０ａ及び第２挿通部２１は、第２底板部１９から上方へ延びて第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する延設部として機能する。ストッパ挿通孔１８を挿通した状態の第２挿通部２１は、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５との間に間隙２６を設けた状態で、ストッパ挿通孔１８の外周縁部２５から車幅方向及び前後方向に離間している。第２係止部２２は、第１板状部材１１よりも上方の第２挿通部２１の上端から車幅方向外側へ延び、第１板状部材１１の上面の水平領域１６から上方へ離間した位置に配置され、水平領域１６に対向する。すなわち、第２係止部２２は、第２挿通部２１の上端部から車幅方向外側へ突出して、第１板状部材１１の上方に配置される。上下の第２側板部２０ａ，２０ｂには、弾性部材１３から連続する薄肉状の弾性部材２４が固定（例えば、加硫接着によって固定）される。弾性部材２４は、上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの内面（互いに対向する側の面）の略全域、上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの先端面（上端面）、上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの外面の上部領域、及び上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの前後の端面の上部領域を覆う。

弾性部材１３は、例えば、ゴム製の弾性部材１３であって、第１板状部材１１の第１底板部１４と第２板状部材１２の第２底板部１９との間に配置されて、上記仮想直線Ｌに沿って延びる状態で第１板状部材１１と第２板状部材１２とによって挟持される。

エンジンマウント１０によってエンジン３を下方から弾性支持した状態（以下、弾性支持状態という。）では、第２板状部材１２の下側の第２側板部２０ｂは、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの下側の第１側板部１５ｂから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第１板状部材１１の第１底板部１４から下方へ離間した位置に配置される。また、第２板状部材１２の上側の第２側板部２０ａは、第１板状部材１１の上側の第１側板部１５ａから車幅方向内側の下方へ離間し、且つ第１板状部材１１の第１底板部１４から下方へ離間した位置に配置される。また、第２板状部材１２の上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの前端部は、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの前側の第１側板部１５ｃから後方へ離間した位置に配置され、第２板状部材１２の上下の第２側板部２０ａ，２０ｂの後端部は、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの後側の第１側板部１５ｄから前方へ離間した位置に配置される。すなわち、弾性支持状態のエンジンマウント１０の第２板状部材１２の上下の第２側板部２０ａ，２０ｂと第１板状部材１１との間には、間隙２３が設けられる。係る間隙２３は、車両１の振動時等に、エンジンマウント１０の第１板状部材１１と第２板状部材１２との干渉を回避して、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント１０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。

上記のように構成されたエンジンマウント１０では、第２板状部材１２の上側の第２側板部２０ａが第２底板部１９の上側の端縁部から上方へ延び、第２挿通部２１が上側の第２側板部２０ａの上端縁２７から連続して上方へ延びて第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通し、第２係止部２２が第２挿通部２１の上端から曲折して車幅方向外側へ延びて第１板状部材１１の上面の水平領域１６から上方へ離間した位置に配置される。このように、第２板状部材１２の第２係止部２２が第１板状部材１１の上面の水平領域１６の上方に配置されるので、車両１の振動やエンジン３自体の振動（例えば、エンジン３の急激な回転数の上昇時のエンジン３のロール方向（図２における白抜き矢印の方向）への大きな傾動）等（以下、単に車両１の振動等という。）によってエンジン３側の第１板状部材１１が車体フレーム２側の第２板状部材１２に対して上方へ離間する方向へ大きく移動した際に、第１板状部材１１の上面が第２板状部材１２の第２係止部２２に当接する。このため、係る当接によって、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の上方への大きな移動を確実に規制することができるので、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を確実に抑えることができる。

また、第２板状部材１２の第２挿通部２１が第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を挿通しているので、車両１の振動等によってエンジン３側の第１板状部材１１が車体フレーム２側の第２板状部材１２に対して上下方向と交叉する方向（例えば、前後方向や車幅方向）へ大きく移動した際に、第２板状部材１２の第２挿通部２１と第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５とが当接する。このため、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の上下方向と交叉する方向への過大な移動を確実に規制することができる。

また、弾性支持状態のエンジンマウント１０の第２板状部材１２の上下の第２側板部２０ａ，２０ｂと第１板状部材１１との間には、間隙２３が設けられる。係る間隙２３は、車両１の振動時等に、エンジンマウント１０の第１板状部材１１と第２板状部材１２との干渉を回避して、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント１０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。このため、エンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウント１０としての機能を確実に確保することができ、且つ第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の上記所定範囲を超えた過大な移動を第１板状部材１１と第２板状部材１２との当接によって規制することができる。

従って、本実施形態によれば、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を確実に抑えることができる。

また、第２板状部材１２の第２係止部２２が第１板状部材１１の上面から上方へ離間した位置に配置されるので、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の上方への所定範囲内の移動が許容される。また、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８に第２板状部材１２の第２挿通部２１を挿通した状態では、第２挿通部２１と第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５との間に間隙２６が設けられるので、第２板状部材１２に対する第１板状部材１１の上下方向と交叉する方向への所定範囲内の移動が許容される。従って、エンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウント１０としての機能を確保することができる。

なお、本実施形態では、第２板状部材１２に前後方向の長さ（幅）が互いに異なる上側の第２側板部２０ａと第２挿通部２１とを設け、上側の第２側板部２０ａ及び第２挿通部２１を、第２底板部１９から上方へ延びて第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する延設部として機能させたが、これに限定されるものではない。例えば、第２底板部１９から上方へ延びて第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する同一幅の延設部を第２板状部材１２に設けてもよい。

また、本実施形態では、第２板状部材１２の第２係止部（突出部）２２を第２挿通部２１の上端から曲折させたが、突出部はこれに限定されるものではなく、例えば、第２挿通部２１の側面に固定されて第２挿通部２１から延設方向と交叉する方向へ突出する突出部であってもよい。

また、本実施形態では、第２板状部材１２の第２係止部２２を第２挿通部２１の上端から車幅方向外側へ突出させたが、第２係止部２２を突出させる方向は、第２挿通部２１の延設方向と交叉する方向であれば、他の方向（前方、後方、車幅方向内側など）であってもよい。

また、本実施形態では、第１板状部材１１の上面に水平領域１６を設けたが、水平領域１６を設けなくてもよい。すなわち、第２板状部材１２の第２係止部２２を第１板状部材１１の上面の水平ではない領域の上方に設けてもよい。

また、本実施形態では、第２板状部材１２に下側の第２側板部２０ｂを設けたが、下側の第２側板部２０ｂを設けなくてもよい。

また、本実施形態では、エンジン３側の第１板状部材１１にストッパ挿通孔１８を設け、車体フレーム２側の第２板状部材１２に支持部（第２底板部１９）と延設部（上側の第２側板部２０ａ及び第２挿通部２１）と突出部（第２係止部２２）とを設けたが、これに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、エンジンマウント３０のうち、車体フレーム２側の第２板状部材（車体フレーム側部材、第１部材）３２にストッパ挿通孔（貫通孔）３３を設け、エンジン３側の第１板状部材（エンジン側部材、第２部材）３１に支持部３４と延設部３５と突出部３６とを設けてもよい。この場合、第１板状部材３１の支持部３４が、弾性部材１３を支持し、延設部３５が支持部３４から車幅方向外側の下方へ向かって延びて第２板状部材３２のストッパ挿通孔３３を挿通し、突出部３６が延設部３５のうち第２板状部材３２よりも下方の領域から延設方向と交叉する方向（例えば、車幅方向内側）へ突出してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウント１０の第２板状部材１２をサスクロスメンバ６ａから支持したが、これに限定されるものではなく、第２板状部材１２をサスクロスメンバ６ａ以外の他の車体フレーム２（例えば、サイドメンバ５等）から支持してもよい。

また、本実施形態では、本開示に係るエンジンマウント１０をエンジン３の右側に適用したが、本開示に係るエンジンマウント１０を、エンジン３の左側に適用してもよいし、或いはエンジン３の左右両側に適用してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態のエンジン支持構造は、エンジンマウント４０の第２板状部材４２の形状、及びエンジンマウント４０とは別体のエンジンマウントストッパ６０を備える点で第１実施形態と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図６及び図７に示すように、本実施形態に係るエンジン支持構造は、エンジンマウント４０と、硬質（例えば金属製）のエンジンマウントストッパ（ストッパ部材）６０とを備え、エンジン３の右側を支持する構造に適用される。

エンジンマウント４０は、第１板状部材（エンジン側部材、第１部材）１１と、硬質（例えば金属製）の第２板状部材（車体フレーム側部材、第２部材）４２と、弾性部材１３とを有する。エンジンマウント４０は、エンジン３を下方から弾性支持し、エンジン３及び車体フレーム２の相互間の振動の伝達を抑制する。

第２板状部材４２は、第１板状部材１１よりも下方且つ車幅方向外側に配置され、フレーム側ブラケット８の上板８ａの上面に固定されることによって、サスクロスメンバ６ａに支持される。第２板状部材４２は、水平方向に対して傾斜している略矩形状の第２底板部４３と、第２底板部４３の下端縁部から上方へ延びる第２側板部４４とを一体的に有する。第２底板部４３は、フレーム側ブラケット８の上板８ａの上面に面接触した状態で締結固定される。第２底板部４３は、フレーム側ブラケット８に締結固定された状態で、上記仮想直線Ｌに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第２底板部４３は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第２底板部４３の上面には、弾性部材１３の下端側が固定（例えば、加硫接着によって固定）されている。第２側板部４４は、第２底板部４３の下端縁部から車幅方向内側の上方へ向かって延び、第２側板部４４の上端は、第１板状部材１１の内部に配置される。第２側板部４４には、弾性部材１３から連続する薄肉状の弾性部材２４が固定（例えば、加硫接着によって固定）される。弾性部材２４は、第２側板部４４の内面（車幅方向外側の面）の略全域、第２側板部４４の先端面（上端面）、第２側板部４４の外面（車幅方向内側の面）の上部領域、及び第２側板部４４の前後の端面の上部領域を覆う。

弾性支持状態では、第２板状部材４２の第２側板部４４は、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの下側の第１側板部１５ｂから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第１板状部材１１の第１底板部１４から下方へ離間した位置に配置される。また、第２板状部材４２の第２側板部４４の前端部は、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの前側の第１側板部１５ｃから後方へ離間した位置に配置され、第２板状部材４２の第２側板部４４の後端部は、第１板状部材１１の第１側板部１５のうちの後側の第１側板部１５ｄから前方へ離間した位置に配置される。すなわち、弾性支持状態のエンジンマウント４０の第２板状部材４２の第２側板部４４と第１板状部材１１との間には、間隙２３が設けられる。係る間隙２３は、車両１の振動時等に、エンジンマウント４０の第１板状部材１１と第２板状部材４２との干渉を回避して、第２板状部材４２に対する第１板状部材１１の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント４０によってエンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。

エンジンマウントストッパ６０は、エンジンマウント４０とは別体に形成され、フレーム側ブラケット８の上板８ａのうち、エンジンマウント４０よりも上方の領域に固定される。すなわち、エンジンマウントストッパ６０は、フレーム側ブラケット８を介して車体フレーム２に支持される。エンジンマウントストッパ６０は、ストッパ側板部（延設部）６１と、ストッパ挿通部（延設部）６２と、ストッパ係止部（突出部）６３とを一体的に有する。

ストッパ側板部６１は、第２板状部材４２の第２側板部４４と略同じ大きさに形成され、第１板状部材１１の内部で第２側板部４４と対向する位置に配置されて、下端部６１ａがフレーム側ブラケット８の上板８ａに固定される。ストッパ側板部６１は、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Ｌに沿って延びる。

ストッパ挿通部６２は、ストッパ側板部６１の上端縁６４のうち前後方向の中間部分から連続して車幅方向内側の上方へ向かって直線状に延び、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する。すなわち、ストッパ側板部６１及びストッパ挿通部６２は、車体フレーム２に支持されて第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通する延設部として機能する。ストッパ挿通孔１８を挿通した状態のストッパ挿通部６２は、第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５との間に間隙２６を設けた状態で、ストッパ挿通孔１８の外周縁部２５から車幅方向及び前後方向に離間している。

ストッパ係止部６３は、第１板状部材１１よりも上方のストッパ挿通部６２の上端から曲折して車幅方向外側へ延び、第１板状部材１１の上面の水平領域１６から上方へ離間した位置に配置され、水平領域１６に対向する。すなわち、ストッパ係止部６３は、ストッパ挿通部６２の上端部から車幅方向外側へ突出して、第１板状部材１１の上方に配置される。

上記のように構成されたエンジン支持構造では、エンジンマウントストッパ６０のストッパ挿通部６２がエンジンマウント４０の第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を下方から挿通し、エンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部６３が、ストッパ挿通部６２の上端から曲折して車幅方向外側へ延びて第１板状部材１１の上面の水平領域１６から上方へ離間した位置に配置される。このように、エンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部６３がエンジンマウント４０の第１板状部材１１の上方に配置されるので、車両１の振動等によってエンジンマウント４０のエンジン３側の第１板状部材１１が車体フレーム２側の第２板状部材４２に対して上方へ離間する方向へ大きく移動した際に、第１板状部材１１の上面がエンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部６３に当接する。このため、係る当接によって、第２板状部材４２に対する第１板状部材１１の上方への大きな移動を確実に規制することができるので、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ６０のストッパ挿通部６２がエンジンマウント４０の第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８を挿通しているので、車両１の振動等によってエンジンマウント４０のエンジン３側の第１板状部材１１が車体フレーム２側の第２板状部材４２に対して上下方向と交叉する方向（例えば、前後方向や車幅方向）へ大きく移動した際に、エンジンマウントストッパ６０のストッパ挿通部６２とエンジンマウント４０の第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５とが当接する。このため、エンジンマウント４０の第２板状部材４２に対する第１板状部材１１の上下方向と交叉する方向への過大な移動を確実に規制することができる。

従って、本実施形態によれば、車体フレーム２に対する上方へのエンジン３の過大な移動を確実に抑えることができる。

また、エンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部６３が、エンジンマウント４０の第１板状部材１１の上面から上方へ離間した位置に配置されるので、エンジンマウント４０の第２板状部材４２に対する第１板状部材１１の上方への所定範囲内の移動が許容される。また、エンジンマウント４０の第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８にエンジンマウントストッパ６０のストッパ挿通部６２を挿通した状態では、ストッパ挿通部６２と第１板状部材１１のストッパ挿通孔１８の外周縁部２５との間に間隙２６が設けられるので、エンジンマウントストッパ６０のストッパ挿通部６２に対する第１板状部材１１の上下方向と交叉する方向への所定範囲内の移動が許容される。すなわち、エンジンマウント４０の第２板状部材４２に対する第１板状部材１１の上下方向と交叉する方向への所定範囲内の移動が許容される。従って、エンジン３を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウント４０としての機能を確保することができる。

なお、本実施形態では、エンジンマウント４０の第２板状部材４２を、第２底板部４３と第２側板部４４とによって構成したが、第２板状部材４２の構成はこれに限定されるものではなく、様々な構成を適用することができる。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部（突出部）６３をストッパ挿通部６２の上端から曲折させたが、突出部はこれに限定されるものではなく、例えば、ストッパ挿通部６２の側面に固定されてストッパ挿通部６２から延設方向と交叉する方向へ突出する突出部であってもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ６０のストッパ係止部６３をストッパ挿通部６２の上端から車幅方向外側へ突出させたが、ストッパ係止部６３を突出させる方向は、ストッパ挿通部６２の延設方向と交叉する方向であれば、他の方向（前方、後方、車幅方向内側など）であってもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウント４０の第２板状部材４２及びエンジンマウントストッパ６０をサスクロスメンバ６ａから支持したが、これに限定されるものではなく、エンジンマウント４０の第２板状部材４２及びエンジンマウントストッパ６０の一方または双方をサスクロスメンバ６ａ以外の他の車体フレーム２（例えば、サイドメンバ５等）から支持してもよい。

また、本実施形態では、エンジンマウント４０のうちエンジン３側の第１板状部材１１にストッパ挿通孔１８を設け、エンジンマウントストッパ６０を車体フレーム２側に固定したが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、エンジンマウント７０のうち車体フレーム２側の第２板状部材（車体フレーム側部材、第１部材）７２にストッパ挿通孔（貫通孔）７３を設け、エンジンマウントストッパ（ストッパ部材）８０をエンジン３側（例えば、エンジン側ブラケット９）に固定してもよい。この場合、エンジンマウントストッパ８０は、エンジン側ブラケット９から車幅方向外側の下方へ向かって延びてエンジンマウント７０の第２板状部材７２のストッパ挿通孔７３を上方から挿通する延設部８１と、延設部８１のうち第２板状部材７２よりも下方の領域から延設方向と交叉する方向（例えば、車幅方向内側）へ突出する突出部８２とを有してもよい。

また、本実施形態では、本開示に係るエンジン支持構造をエンジン３の右側に適用したが、本開示に係るエンジン支持構造を、エンジン３の左側に適用してもよいし、或いはエンジン３の左右両側に適用してもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、エンジン３の回転軸ＣＬが前後方向に延びる状態でエンジン３を車両１に搭載したが、エンジン３の回転軸ＣＬが車幅方向に延びる状態でエンジン３を車両１に搭載してもよい。この場合、上記第１実施形態に係るエンジンマウント１０または上記第２実施形態に係るエンジン支持構造を、エンジン３の前後方向の一側または両側に適用してもよい。

本開示に係るエンジンマウント及びエンジン支持構造は、エンジンを車体フレーム側から支持する車両に広く適用することができる。

１：車両
２：車体フレーム
３：エンジン
１０，３０，４０，７０：エンジンマウント
１１：第１板状部材（エンジン側部材、第１部材）
１２，４２：第２板状部材（車体フレーム側部材、第２部材）
１３：弾性部材
１８，３３，７３：ストッパ挿通孔（貫通孔）
２０ａ：上側の第２側板部（延設部）
２１：第２挿通部（延設部）
２２：第２係止部（突出部）
２６：間隙
３１：第１板状部材（エンジン側部材、第２部材）
３２，７２：第２板状部材（車体フレーム側部材、第１部材）
３４：エンジンマウントの支持部
３５：エンジンマウントの延設部
３６：エンジンマウントの突出部
６０，８０：エンジンマウントストッパ（ストッパ部材）
６１：ストッパ側板部（延設部）
６２：ストッパ挿通部（延設部）
６３：ストッパ係止部（突出部）
８１：エンジンマウントストッパの延設部
８２：エンジンマウントストッパの突出部

Claims (2)

1. エンジンと車体フレームとの間に配置され、前記エンジンを前記車体フレームによって下方から弾性支持するためのエンジンマウントであって、
   前記エンジンに支持されるエンジン側部材と、
   前記エンジン側部材よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持される車体フレーム側部材と、
   前記エンジン側部材と前記車体フレーム側部材との間に挟持される弾性部材と、を備え、
   前記エンジン側部材及び前記車体フレーム側部材の一方は、上下に貫通する貫通孔を有する第１部材を構成し、
   前記エンジン側部材及び前記車体フレーム側部材の他方は、前記弾性部材を支持する支持部と、前記支持部から前記第１部材側へ延びて前記貫通孔を挿通する延設部と、前記延設部のうち前記貫通孔から前記支持部とは反対側へ突出する領域に設けられて前記延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有する第２部材を構成し、
   前記第１部材の前記貫通孔の外周縁部と前記第２部材の前記延設部との間には、間隙が設けられ、
   前記第２部材の前記突出部は、前記第１部材から前記延設方向に離間している
   ことを特徴とするエンジンマウント。
2. エンジンを車体フレームによって下方から弾性支持するエンジン支持構造であって、
   前記エンジンに支持されるエンジン側部材と、前記エンジン側部材よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持される車体フレーム側部材と、前記エンジン側部材と前記車体フレーム側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントと、
   前記エンジンマウントとは別体に形成されるストッパ部材と、を備え、
   前記エンジンマウントの前記エンジン側部材及び前記車体フレーム側部材の一方は、上下に貫通する貫通孔を有する第１部材を構成し、
   前記エンジンマウントの前記エンジン側部材及び前記車体フレーム側部材の他方は、第２部材を構成し、
   前記ストッパ部材は、前記エンジン及び前記車体フレームのうち前記第２部材を支持する側に支持されて前記第１部材の前記貫通孔を第２部材側から挿通する延設部と、前記延設部のうち前記貫通孔から前記第２部材とは反対側へ突出する領域に設けられて前記延設部の延設方向と交叉する方向へ突出する突出部とを有し、
   前記第１部材の前記貫通孔の外周縁部と前記ストッパ部材の前記延設部との間には、間隙が設けられ、
   前記ストッパ部材の前記突出部は、前記第１部材から前記延設方向に離間している
   ことを特徴とするエンジン支持構造。

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