JP4921860B2

JP4921860B2 - 車両のエンジンマウント構造

Info

Publication number: JP4921860B2
Application number: JP2006160992A
Authority: JP
Inventors: 望井上
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2006-06-09
Filing date: 2006-06-09
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2026-06-09
Also published as: JP2007326523A

Description

本発明は、乗用車や商用車等、トラック等の車両のエンジンマウント構造に関する。

車両のエンジンマウント構造としては、例えば特許文献１に開示されているように、車体に連結された車体側取付部材（特許文献１の図３及び図４の３４，４０）と、エンジンに連結されたエンジン側取付部材（特許文献１の図３及び図４の３１）とを備えて、液体封入式等の防振部材（特許文献１の図３及び図４の３３）を介して、車体側取付部材とエンジン側取付部材とを連結することにより、エンジンを車体に支持するように構成したものがある。

特許文献１では、エンジン側取付部材の前部及び後部にストッパゴム（特許文献１の図３及び図４の４１，４２）を備えて、ストッパゴムが所定の隙間を置いて、車体側取付部材（特許文献１の図３及び図４の４０）の前部及び後部の内壁部に対向するように構成している。これにより、車両が通常の走行状態で直進（前進及び後進）したり旋回したりした場合、エンジン側取付部材（エンジン）が変位すると、ストッパゴムが車体側取付部材に接当することによって、エンジン側取付部材（エンジン）の変位が規制される。

特開２００５−２２１０１５号公報（図１，３，４，５）

前述のように特許文献１のストッパゴムが通常の走行状態での直進時や旋回時を想定しているのに対して、エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位（例えば車両が旋回しながら加速するような状態での変位）が発生した状態を想定すると、通常の走行状態での直進時や旋回時とは異なる方向にエンジン側取付部材（エンジン）が変位して、特許文献１のストッパゴムが車体側取付部材に接当する状態になることが考えられる。
このようにエンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した状態を想定した場合、特許文献１のストッパゴムにおいて対処するには、特許文献１のストッパゴムを大きくすることが考えられる。

しかしながら、特許文献１のストッパゴムを単純に大きくするだけであると、特許文献１のストッパゴムと車体側取付部材との間の隙間が小さいものになるので、通常の走行状態での直進時や旋回時に、特許文献１のストッパゴムが早期に車体側取付部材に接当することになり、これによってノイズ及びバイブレーションの抑制性能の低下を招くことがある。又、特許文献１のストッパゴムと車体側取付部材との間の限られた空間において、特許文献１のストッパゴムを大きくすることは困難なものになることが多い。

本発明は車両のエンジンマウント構造において、通常の走行状態での直進時や旋回時におけるノイズ及びバイブレーションの抑制性能を維持しながら、エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した状態でも、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位を適切に規制することができるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、車両のエンジンマウント構造において次のように構成することにある。
車体に連結された車体側取付部材と、エンジンに連結されたエンジン側取付部材とを備え、防振部材を介して車体側取付部材とエンジン側取付部材とを連結して、エンジンを車体に支持するように構成する。
車体側取付部材を、一対の縦壁部と、一対の縦壁部に亘る上壁部とを備えた逆Ｕ字状に構成して、車体側取付部材の上壁部と車体側取付部材の内部に配置された防振部材との間にエンジン側取付部材を挿入する。
エンジン側取付部材の縦壁部に備えられた第１規制部が、車体側取付部材の縦壁部の内面に接当することにより、第１設定加速度以上のエンジン側取付部材の変位が規制されるように構成する。
エンジン側取付部材の上壁部に備えられた第２規制部が、第１規制部が車体側取付部材の縦壁部の内面に接当する方向に対して直交する方向から車体側取付部材の上壁部の端部から外方側に立設された右及び左の横壁部のうちの前記エンジン側取付部材が挿入される側の前記横壁部に接当することにより、第１設定加速度よりも高い第２設定加速度以上のエンジン側取付部材の変位が規制されるように構成する。

（作用）
車両において通常の走行状態での直進時や旋回時では、あまり高い加速度は車体に発生しないと考えられる。本発明の第１特徴によると、通常の走行状態での直進時や旋回時では、第１規制部によりエンジン側取付部材（エンジン）の変位が規制される。
この場合、第１規制部を通常の走行状態での直進時や旋回時に適したものに設定しておくことにより（例えば、第１規制部をエンジン側取付部材（エンジン）に備えた場合、車体側取付部材と第１規制部との間隔を、通常の走行状態での直進時や旋回時に適したものに設定することにより）、通常の走行状態での直進時や旋回時におけるノイズ及びバイブレーションの抑制性能を維持することができる。

車両においてエンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した状態では、高い加速度が車体に発生していると考えられる。本発明の第１特徴によると、エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した場合、第１規制部によりエンジン側取付部材（エンジン）の変位が規制されることに加えて、第２規制部によりエンジン側取付部材（エンジン）の変位が規制される。

例えば前述の第１規制部と第２規制部とが互いに接近していると、第１規制部と第２規制部とが見かけ上で一つの規制部になるような状態になり、第１規制部及び第２規制部による規制可能な変位の方向の範囲が狭くなる。この状態において、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位により、通常の走行状態での直進時や旋回時とは異なる方向にエンジン側取付部材（エンジン）が変位した場合、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位の方向が、第１規制部及び第２規制部による規制可能な変位の方向の範囲から外れる状態が多くなり、第１規制部及び第２規制部によりエンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位を適切に規制できない状態になることが考えられる。

この場合、本発明の第１特徴によると、第１規制部及び第２規制部による規制可能な変位の方向の範囲が広くなって、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位の方向が、第１規制部及び第２規制部による規制可能な変位の方向の範囲に入り易くなり、第１規制部及び第２規制部によりエンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位を適切に規制できるようになる。
さらに、本発明の第１特徴によると、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位を規制する際の負荷が、第１規制部の付近と第２規制部の付近とに分かれて分散し易くなるのであり、負荷の集中による疲労や破損を避けることができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、車両のエンジンマウント構造において、エンジン側取付部材（エンジン）の特異な変位を、第１規制部及び第２規制部より負荷を分散させながら適切に規制することができるようになり、エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した場合におけるノイズ及びバイブレーションの抑制性能を高めることができた。
本発明の第１特徴によると、通常の走行状態での直進時や旋回時において、エンジン側取付部材（エンジン）の変位を適切に規制して、通常の走行状態での直進時や旋回時におけるノイズ及びバイブレーションの抑制性能を維持しており、通常の走行状態での直進時や旋回時の乗り心地が高いものに維持されている。

図１及び図２は、横置きのＦＦ型式の乗用車のエンジン１の付近を示しており、車体の左右中央から少し右側（図１の紙面左方）にエンジン１が位置して、エンジン１の左側部（図１の紙面右方）にトルクコンバータ２及びミッションケース３が連結されている。右のサブレーム４にエンジン１の右側部がマウント５を介して支持され、左のサブフレーム６にミッションケース３の左側部がマウント７を介して支持されており、エンジン１（トルクコンバータ２）の下部とフロントサスペンションメンバー８とに亘ってトルクロッド９が接続されている。

次に、マウント５について説明する。
図１，２，３に示すように、マウント５はエンジン側取付部材１０、第１車体側取付部材１１及び第２車体側取付部材１２、防振部材１３等を備えて構成されている。
図３，４，６に示すように、第１車体側取付部材１１は側面視（図３参照）で逆Ｕ字状に構成されて、車体前後方向（図６の紙面左右方向で、図６の紙面左側が車体の前側）に沿って配置されており、フランジ状の右及び左の横壁部１１ｂを備えた前及び後の縦壁部１１ａ、フランジ状の右及び左の横壁部１１ｂを備えて前及び後の縦壁部１１ａに亘る上壁部１１ｃ、前及び後の縦壁部１１ａに備えられた前及び後の脚部１１ｄ、上壁部１１ｃに形成された第１開口部１１ｅ及び第２開口部１１ｆ等を備えて構成されている。この場合、第１車体側取付部材１１の前及び後の縦壁部１１ａと上壁部１１ｃの右及び左の横壁部１１ｂとが、互いに離れて備えられており、互いに向きが異なる状態（互いに直交する状態）となっている。

図３及び図４に示すように、第２車体側取付部材１２は底部を備えた円筒状（カップ状）に構成されており、フランジ部１２ａを備えている。第２車体側取付部材１２の前部及び後部が、第１車体側取付部材１１の前及び後の脚部１１ｄに溶接によって連結されており、第２車体側取付部材１２のフランジ部１２ａの前部及び後部が、第１車体側取付部材１１の前及び後の脚部１１ｄに溶接によって連結されている。以上のようにして、第１及び第２車体側取付部材１１，１２が連結されており、第１車体側取付部材１１の前及び後の脚部１１ｄが、右のサブフレーム４に固定された支持部材１６にボルト１７によって連結されている。

図３，４，５に示すように、エンジン側取付部材１０は横長のアーム状に構成されており、エンジン側取付部材１０の基部１０ａがエンジン１の右側部にボルト１８によって連結されている。エチレングリコール等の緩衝液体を内部に封入したゴム等の弾性体により防振部材１３が構成されており、第２車体側取付部材１２の内部に防振部材１３が固定されている。図５，６，７（ロ）に示すように、第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃと防振部材１３の上部との間にエンジン側取付部材１０が挿入されており、第１車体側取付部材１１の第１開口部１１ｅ及び後述する補助防振部材１５の開口部１５ｅから挿入されたボルト１４により、エンジン側取付部材１０と防振部材１３とが連結されている。

図１及び図２に示すように、エンジン側取付部材１０に補助防振部材１５が取り付けられており、次に補助防振部材１５について説明する。
図３，５，８に示すように、補助防振部材１５はゴム等の弾性体により一体的に構成されており、前及び後の縦壁部１５ａ、横壁部１５ｂ、前及び後の縦壁部１５ａから横壁部１５ｂに亘る上壁部１５ｃ、横壁部１５ｂとは反対側の前及び後の縦壁部１５ａの下部に亘る底壁部１５ｄ等を備えている。横壁部１５ｂと底壁部１５ｄとの間が図５の紙面下方に向って開放され、前及び後の縦壁部１５ａ、上壁部１５ｃ、底壁部１５ｄで囲まれる部分（横壁部１５ｂとは反対側）が図３の紙面右方に向って開放されている。

図３，５，８に示すように、補助防振部材１５の上壁部１５ｃに開口部１５ｅが形成されており、補助防振部材１５の前及び後の縦壁部１５ａの各々に、縦長の２個の第１凸部１５ｆ（第１規制部に相当）が一体的に形成されている。補助防振部材１５の上壁部１５ｃの横壁部１５ｂとは反対側の部分に、図８の紙面左右方向に沿った第２凸部１５ｇ（第２規制部に相当）が一体的に形成されており、補助防振部材１５の後の縦壁部１５ａの横壁部１５ｂとは反対側の部分に、縦長の第３凸部１５ｈが一体的に形成されている。補助防振部材１５の上壁部１５ｃに、図８の紙面上下方向に沿った２個の第４凸部１５ｉ（第２凸部１５ｇよりも背が低い）が一体的に形成され、２個の第５凸部１５ｊが一体的に形成されている。

この場合、図３及び図８に示すように、補助防振部材１５の第１及び第２凸部１５ｆ，１５ｇが互いに離れて備えられており、補助防振部材１５の第１及び第２凸部１５ｆ，１５ｇが互いに向きが異なる状態（互いに直交する状態）となっている（補助防振部材１５の第１凸部１５ｆが図８の紙面左右方向に向いているのに対し、補助防振部材１５の第２凸部１５ｇが図８の紙面上下方向に向いている）。

以上のようにして構成された補助防振部材１５が、図３，４，５，６に示すように、エンジン側取付部材１０に取り付けられており、補助防振部材１５の第５凸部１５ｊが第１車体側取付部材１１の第２開口部１１ｆに入り込んでいる。図４，５，６，７（イ）（ロ）に示すように、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆが第１車体側取付部材１１の前及び後の縦壁部１１ａに対向し、補助防振部材１５の第２凸部１５ｇが第１車体側取付部材１１の左の横壁部１１ｂの外側に沿うように位置しており、補助防振部材１５の第４凸部１５ｉが第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃに接している。

図６，７（イ）（ロ），８に示すように、車両の停止状態において（図８の紙面左側が車両の前側、図８の紙面右側が車両の後側、図８の紙面上側が車両の右側である）、図８に示すように、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆと第１車体側取付部材１１の縦壁部１１ａとの間隔Ａ１、補助防振部材１５の第２凸部１５ｇと第１車体側取付部材１１の左の横壁部１１ｂとの間隔Ａ２、及び補助防振部材１５の第３凸部１５ｈと第１車体側取付部材１１の後の縦壁部１１ａとの間隔Ａ３において、間隔Ａ２＜間隔Ａ１＜間隔Ａ３と言う大小関係となっている。

図８に示す車両の停止状態に対して、通常の走行状態での直進時や旋回時（第１設定加速度以上での状態に相当）では、第１車体側取付部材１１に対して、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５が図８の紙面左右方向に変位し、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆが第１車体側取付部材１１の縦壁部１１ａに接当して、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５の変位が規制される。

前述の車両の停止状態において、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５の変位の負荷が、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆに掛かる。補助防振部材１５の第２及び第３凸部１５ｇ，１５ｈは、第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃの端部に沿って図８の紙面左右方向に変位するだけで、補助防振部材１５の第２及び第３凸部１５ｇ，１５ｈが、第１車体側取付部材１１の後の縦壁部１１ａ及び上壁部１１ｃの左の横壁部１１ｂに接当するようなことはない。

図８に示す車両の停止状態に対して、例えば車両が左旋回しながら加速するような状態（エンジン側取付部材１０（エンジン１）に特異な変位が発生した状態）（第１設定加速度よりも高い第２設定加速度以上での状態に相当）では、図９に示すように、エンジン１が車両の後側に傾斜しようとして、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５が、図９の紙面時計方向に回転しようとしながら、図１０（イ）に示すように、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５が紙面斜め右上方に変位する。

これにより、図９に示すように、補助防振部材１５の上壁部１５ｃが第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃに押圧され（特に補助防振部材１５の上壁部１５ｃにおける第２凸部１５ｇの付近が第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃに押圧される）。図１０（イ）に示すように、最初に補助防振部材１５の第２凸部１５ｇが第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃの左の横壁部１１ｂに接当し、次に図１０（ロ）に示すように、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆが第１車体側取付部材１１の後の縦壁部１１ａに接当して、最後に図１０（ハ）に示すように、補助防振部材１５の第３凸部１５ｈが第１車体側取付部材１１の後の縦壁部１１ａに接当して（間隔Ａ２＜間隔Ａ１＜間隔Ａ３と言う大小関係による）、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５の特異な変位が規制される。

図９及び図１０（イ）（ロ）（ハ）に示す状態において、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５の特異な変位の負荷が、主に補助防振部材１５の第１及び第２凸部１５ｆ，１５ｇに掛かるのであり、補助的に補助防振部材１５の第３凸部１５ｈ及び上壁部１５ｃに掛かる。この場合、エンジン側取付部材１０（エンジン１）及び補助防振部材１５の特異な変位の負荷が、主に補助防振部材１５の第１及び第２凸部１５ｆ，１５ｇに分かれて分散して掛かるのであり、補助的に補助防振部材１５の第３凸部１５ｈ及び上壁部１５ｃに分かれて分散して掛かる。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、補助防振部材１５の第１凸部１５ｆを、補助防振部材１５の前及び後の縦壁部１５ａの各々に１個ずつ備えたり、３個ずつ備えたりしてもよい。補助防振部材１５の第２凸部１５ｇを、補助防振部材１５の上壁部１５ｃに２個備えたり、３個備えたりしてもよい。
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、補助防振部材１５の第１及び第２凸部１５ｆ，１５ｇに相当する構造を、マウント７に採用してもよい。これにより、例えば車両が右旋回しながら加速するような状態（エンジン側取付部材１０（エンジン１）に特異な変位が発生した状態）（第１設定加速度よりも高い第２設定加速度以上での状態に相当）にも対応することができる。

エンジン及びマウントの付近の正面図エンジン及びマウントの付近の平面図第１及び第２車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材の分解斜視図第１及び第２車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材の付近の正面図第１車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材の付近の縦断正面図第１及び第２車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材の付近の平面図（イ）第１車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材のエンジンに近い側の付近の縦断側面図、（ロ）第１車体側取付部材、エンジン側取付部材、防振部材及び補助防振部材の中央付近の縦断側面図車両の停止状態における第１車体側取付部材及び補助防振部材の付近の横断平面図エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した状態における第１車体側取付部材、エンジン側取付部材及び補助防振部材の付近の側面図、エンジン側取付部材（エンジン）に特異な変位が発生した状態における第１車体側取付部材及び補助防振部材の付近の横断側面図、

１エンジン
１０エンジン側取付部材
１１，１２車体側取付部材
１１ａ車体側取付部材の縦壁部
１１ｂ車体側取付部材の横壁部
１１ｃ車体側取付部材の上壁部
１３防振部材
１５ａエンジン側取付部材の縦壁部
１５ｃエンジン側取付部材の上壁部
１５ｆ第１規制部
１５ｇ第２規制部

Claims

車体に連結された車体側取付部材と、エンジンに連結されたエンジン側取付部材とを備え、防振部材を介して前記車体側取付部材とエンジン側取付部材とを連結して、エンジンを車体に支持するように構成すると共に、
前記車体側取付部材を、一対の縦壁部と、前記一対の縦壁部に亘る上壁部とを備えた逆Ｕ字状に構成して、前記車体側取付部材の上壁部と前記車体側取付部材の内部に配置された前記防振部材との間に前記エンジン側取付部材を挿入し、
前記エンジン側取付部材の縦壁部に備えられた第１規制部が、前記車体側取付部材の縦壁部の内面に接当することにより、第１設定加速度以上のエンジン側取付部材の変位が規制され、
前記エンジン側取付部材の上壁部に備えられた第２規制部が、前記第１規制部が前記車体側取付部材の縦壁部の内面に接当する方向に対して直交する方向から前記車体側取付部材の上壁部の端部から外方側に立設された右及び左の横壁部のうちの前記エンジン側取付部材が挿入される側の前記横壁部に接当することにより、前記第１設定加速度よりも高い第２設定加速度以上のエンジン側取付部材の変位が規制されるように構成してある車両のエンジンマウント構造。