JP2020063006A - エンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造 - Google Patents
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- F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal
Abstract
【課題】車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に規制する。【解決手段】エンジンマウントストッパ10は、エンジンマウント30とは別体に形成され、ストッパ上板部11と前後の第1アーム部12とを備える。ストッパ上板部11は、エンジンマウント30の第2板状部材32の上面から上方へ離間した位置に配置され、上面に対向する。前後の第1アーム部12は、ストッパ上板部11の前後の両端縁から下方へ延びる。前後の第1アーム部12の下端部13は、ストッパ上板部11よりも下方に配置され、サスクロスメンバ5aに支持される。車両の振動時等にエンジンマウント30の第2板状部材32が第1板状部材31に対して上方へ移動してエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に当接すると、第2板状部材32の上方への移動がエンジンマウントストッパ10によって規制される。【選択図】図4
Description
本開示は、エンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造に関する。
特許文献1には、エンジンマウンティングが記載されている。このエンジンマウンティングは、シャーシに固定される第1ブラケットと、エンジンに固定される第2ブラケットと、両部材を弾性的に接合するゴム部材とから成っている。シャーシ側の第1ブラケットのプレートの上端部の屈曲部は、エンジン側の第2ブラケットのプレートの上端部の屈曲部の上方に配置されている。第2ブラケットの屈曲部と第1ブラケットの屈曲部とによって、第1ブラケットと第2ブラケットとの過大な相対移動を阻止するストッパが形成されている。
特許文献1に記載のエンジンマウンティング(エンジンマウント)では、シャーシ(車体フレーム)側の第1ブラケットのプレート(フレーム側部材)の上端部の屈曲部を、エンジン側の第2ブラケットのプレート(エンジン側部材)の上端部の屈曲部の上方に配置して、シャーシに対する上方へのエンジンの移動を抑えている。しかし、エンジンがロール方向に傾動して、フレーム側部材の屈曲部とエンジン側部材の屈曲部とが互いに離間する方向へ相対移動すると、エンジン側部材の屈曲部がフレーム側部材の屈曲部の下方の領域から外れてしまい、エンジンが大きく上方へ移動してエンジン周辺の他の装置等に干渉してしまうおそれがある。これを防止するために、フレーム側部材の屈曲部及びエンジン側部材の屈曲部の少なくとも一方を長く延長して、フレーム側部材の屈曲部とエンジン側部材の屈曲部とが重なる領域を大きくすることが考えられる。しかし、フレーム側部材の屈曲部またはエンジン側部材の屈曲部を長く延長すると、エンジンの振動時等にフレーム側部材とエンジン側部材とが互いに近接する方向へ相対移動した場合に、フレーム側部材またはエンジン側部材の延長した屈曲部が他の部材に当接し易くなるので、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウントの本来の機能を損なってしまうおそれがある。
そこで、本開示は、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に規制することが可能なエンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造の提供を目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の第1の態様は、エンジンに支持されるエンジン側部材と、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、フレーム側部材とエンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して車体フレームがエンジンを下方から弾性支持し、エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態でエンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、ストッパ部と延設部とを備える。ストッパ部は、エンジンマウントのエンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されて上面に対向する。延設部は、ストッパ部よりも下方に配置されて車体フレームに支持される被支持部を有し、ストッパ部から連続して下方へ延びる。エンジンマウントストッパは、エンジンマウントとは別体に形成されて、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を規制する。
上記構成では、エンジンマウントストッパのストッパ部が、エンジンマウントのエンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されてエンジン側部材の上面に対向し、エンジンマウントストッパの延設部の被支持部が、ストッパ部よりも下方に配置されて車体フレームに支持される。このため、車両の振動やエンジン自体の振動等(以下、単に車両の振動等という。)によってエンジンマウントのエンジン側部材がフレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ移動しようとしても、エンジンマウントのエンジン側部材がエンジンマウントストッパのストッパ部に当接するので、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動をエンジンマウントストッパのストッパ部までに確実に規制することができる。従って、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、エンジンを下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するという一般的な機能を有するエンジンマウントを備える車両に対して、エンジンマウントストッパを設けることによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、エンジンマウントを備える車両に対して、後付でエンジンマウントストッパを設けることができる。このため、エンジンマウントストッパを有さず車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えたい車両に対して、エンジンマウントを交換することなく追加的にエンジンマウントストッパを設けることができるので、既存のエンジンマウントを利用しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。
本発明の第2の態様は、上記第1の態様のエンジンマウントストッパであって、傾動規制部を備える。傾動規制部は、エンジンの回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側へのストッパ部の移動を規制する。延設部の被支持部は、ストッパ部よりも前記一側に配置され、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介して車体フレーム側に軸支される。傾動規制部は、延設部のうち被支持部よりも上方の領域及びストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延びる。傾動規制部の前記一側の端部は、ストッパ部よりも前記一側に配置される車体フレームの側面に近接又は接触する。
上記構成では、延設部の被支持部が、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介して車体フレーム側に軸支される。このため、傾動規制部の前記一側の端部が車体フレームの側面に近接する場合には、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材が上方のエンジンマウントストッパのストッパ部に当接して、延設部を傾動させる方向に荷重が入力した際に、延設部を前記一側へ僅かに傾動させることができるので、延設部の被支持部が車体フレーム側に溶接等によって固定される場合とは異なり、延設部の被支持部への応力の集中を抑えることができる。
また、傾動規制部の前記一側の端部が、ストッパ部よりも前記一側の車体フレームの側面に近接又は接触するので、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材が上方のエンジンマウントストッパのストッパ部に当接した際に、エンジンマウントストッパに入力する荷重を、車体フレームの側面に当接する傾動規制部から車体フレーム側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパへの応力の集中を抑えることができる。
本発明の第3の態様は、エンジンに支持されるエンジン側部材と、エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、フレーム側部材とエンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して車体フレームがエンジンを下方から弾性支持し、エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態でエンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、ストッパ部と延設部とを備える。ストッパ部は、エンジンマウントのフレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されて下面に対向する。延設部は、ストッパ部よりも上方に配置されてエンジン側に支持される被支持部を有し、ストッパ部から連続して上方へ延びる。エンジンマウントストッパは、エンジンマウントとは別体に形成されて、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を規制する。
上記構成では、エンジンマウントストッパのストッパ部が、エンジンマウントのフレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されてフレーム側部材の下面に対向し、エンジンマウントストッパの延設部の被支持部が、ストッパ部よりも上方に配置されて車体フレームに支持される。このため、車両の振動等によってエンジンマウントのエンジン側部材がフレーム側部材に対して上方へ離間する方向へ移動しようとしても、エンジンマウントストッパのストッパ部がエンジンマウントのフレーム側部材に当接するので、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を確実に規制することができる。従って、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、上記一般的な機能を有するエンジンマウントを備える車両に対して、エンジンマウントストッパを設けることによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパはエンジンマウントとは別体に形成されるので、エンジンマウントを備える車両に対して、後付でエンジンマウントストッパを設けることができる。このため、エンジンマウントストッパを有さず車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えたい車両に対して、エンジンマウントを交換することなく追加的にエンジンマウントストッパを設けることができるので、既存のエンジンマウントを利用しつつ、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を抑えることができる。
本発明の第4の態様は、上記第3の態様のエンジンマウントストッパであって、傾動規制部を備える。傾動規制部は、エンジンの回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側へのストッパ部の移動を規制する。延設部の被支持部は、ストッパ部よりも前記一側に配置され、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介してエンジン側に軸支される。傾動規制部は、延設部のうち被支持部よりも下方の領域及びストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延びる。傾動規制部の前記一側の端部は、ストッパ部よりも前記一側に配置されるエンジンの側面に近接又は接触する。
上記構成では、延設部の被支持部が、エンジンの軸方向に沿って延びる軸を介してエンジン側に軸支される。このため、傾動規制部の前記一側の端部がエンジンの側面に近接する場合には、車両の振動等によってエンジンマウントストッパのストッパ部が上方のエンジンマウントのフレーム側部材に当接して、延設部を傾動させる方向に荷重が入力した際に、延設部を前記一側へ僅かに傾動させることができるので、延設部の被支持部がエンジン側に溶接等によって固定される場合とは異なり、延設部の被支持部への応力の集中を抑えることができる。
また、傾動規制部の前記一側の端部が、ストッパ部よりも前記一側のエンジンの側面に近接又は接触するので、車両の振動等によってエンジンマウントストッパのストッパ部が上方のエンジンマウントのフレーム側部材に当接した際に、エンジンマウントストッパに入力する荷重を、車体フレームの側面に当接する傾動規制部からエンジン側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパへの応力の集中を抑えることができる。
本発明の第5の態様は、エンジンマウントのフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動を、上記第1の態様〜上記第4の態様のいずれかのエンジンマウントストッパによって規制するエンジン支持構造である。エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の一方の部材は、弾性部材を支持する一側底面部と、一側底面部の外縁部の全周域からフレーム側部材及びエンジン側部材の他方の部材側へ向かって延びる筒状の外壁部とを有し、上記他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成される。上記他方の部材は、一側底面部に対向して弾性部材を支持する他側底面部と、上記一方の部材の内部で他側底面部から一側底面部側へ向かって延びて互いに離間した状態で相対向する少なくとも一対の内壁部とを有する。上記一方の部材の一側底面部及び上記他方の部材の他側底面部は、水平方向に対して傾斜する。上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材との間には、上記一方の部材及び上記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる。
上記構成では、エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の一方の部材は、他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成され、上記他方の部材は、上記一方の部材の内部で互いに離間した状態で相対向する一対の内壁部を有する。このため、上記一方の部材に対する上記他方の部材の一対の内壁部の位置を適切に設定することによって、エンジンマウントのフレーム側部材に対してエンジン側部材が上下方向、前後方向、車幅方向へ大きく移動しようとした際に、上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材とを当接させることができ、フレーム側部材に対するエンジン側部材の上下方向、前後方向、車幅方向への移動をエンジンマウントによって規制することができる。また、車両の振動時等にエンジンが大きく上方へ移動して、上記他方の部材の一対の内壁部が上記一方の部材の内部から外部へ外れてエンジンマウントによるフレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動規制が解除されそうになったとしても、フレーム側部材に対するエンジン側部材の上方への移動は、エンジンマウントストッパによっても規制されるので、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に抑えることができる。
また、エンジンマウントのフレーム側部材及びエンジン側部材の他方の部材の一対の内壁部と一方の部材との間には、上記一方の部材及び上記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる。このため、上記一方の部材の内部に上記他方の部材の内壁部を設けても、上記他方の部材の一対の内壁部と上記一方の部材との間の間隙の大きさを適切に設定することによって、エンジンマウントの上記一般的な機能を確保することができる。
本開示によれば、車体フレームに対する上方へのエンジンの過大な移動を確実に規制することができる。
以下、本発明の第1実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、FRは車両の前方を、UPは上方を、INは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、図2における白抜き矢印は、エンジンの駆動軸の回転方向を示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
図1及び図2に示すように、本実施形態に係るエンジン支持構造は、エンジンマウント30とエンジンマウントストッパ10とを備える。車両1は、エンジン3の駆動軸(図示省略)の回転軸CLが前後方向に延びる状態で、エンジン3を車体フレーム2に搭載している。エンジン3は、左右一対のエンジンマウント30を介して車体フレーム2に下方から支持される。エンジンマウントストッパ10は、エンジンマウント30とは別体に形成され、車両1の右側のエンジンマウント30の近傍に設けられる。
車体フレーム2は、車両1の車幅方向両側で車両1の前後に亘って延びる左右のサイドメンバ4と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドメンバ4を連結する複数のクロスメンバ5とを有するラダーフレームである。左右のサイドメンバ4は、車幅方向内側へ開放される断面略U状に形成される。左右のサイドメンバ4の内部には、車幅方向外側へ開放される断面略U状のフレーム部材8が車幅方向内側から挿入されて固定されている。複数のクロスメンバ5には、左右のサイドメンバ4の下面に固定されて、左右のサイドメンバ4よりも車幅方向外側へ突出し、車両1の前輪(図示省略)のサスペンション装置等を支持するサスクロスメンバ5aが含まれる。本実施形態では、車体フレーム2のうちのサスクロスメンバ5aがエンジン3を下方から支持する。左右のサイドメンバ4間のサスクロスメンバ5aの車幅方向両端部には、エンジンマウント30を取り付けるための左右一対のフレーム側ブラケット6が設けられる。フレーム側ブラケット6は、金属製の板材を曲折して、後面視(前面視)において断面逆U状に形成される。フレーム側ブラケット6の上板6aは、平板状に形成され、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線L(図3参照)に対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。フレーム側ブラケット6の上板6aの上面には、エンジンマウント30が固定される。
エンジン3は、車両1の左右のサイドメンバ4間に配置される。エンジン3の車幅方向両側には、エンジンマウント30を取り付けるための左右一対のエンジン側ブラケット7が設けられる。左右のエンジン側ブラケット7は、エンジン3の車幅方向両側の側面3aから車幅方向外側の下方へ向かって延びる。左右のエンジン側ブラケット7の下面は、水平方向に対して傾斜し、サスクロスメンバ5a側のフレーム側ブラケット6の上板6aの上面に対向する。左右のエンジン側ブラケット7の下面には、エンジンマウント30が固定される。すなわち、エンジン3は、左右のエンジンマウント30を介してサスクロスメンバ5aに下方から弾性支持される。なお、左右のエンジンマウント30は、車両1の左右に対称的に設けられ、略同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
図2及び図3に示すように、エンジンマウント30は、硬質(例えば金属製)の第1板状部材(フレーム側部材、他方の部材)31と、硬質(例えば金属製)の第2板状部材(エンジン側部材、一方の部材)32と、弾性部材33とを有する。エンジンマウント30は、エンジン3を下方から弾性支持し、エンジン3及び車体フレーム2の相互間の振動の伝達を抑制する。
第1板状部材31は、フレーム側ブラケット6の上板6aの上面に固定されることによって、サスクロスメンバ5aに支持される。第1板状部材31は、略矩形状の第1底板部(他側底面部)34と、第1底板部34の上下の端縁部から上方へ延びる一対の第1側板部(内壁部)35a,35bとを一体的に有し、後面視(前面視)において断面U状に形成される。第1底板部34は、フレーム側ブラケット6の上板6aの上面に面接触した状態で締結固定される。第1底板部34は、フレーム側ブラケット6に締結固定された状態で、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Lに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第1底板部34は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第1底板部34の上面には、弾性部材33の下端側が固定(例えば、加硫接着によって固定)されている。第1側板部35a,35bは、第1底板部34の上下の端縁部から車幅方向内側の上方へ向かって延び、互いに相対向している。第1側板部35a,35bには、弾性部材33から連続する弾性部材36が固定(例えば、加硫接着によって固定)される。第1側板部35a,35bの内面の略全域、第1側板部35a,35bの先端面(上端面)、第1側板部35a,35bの外面の上部領域、及び第1側板部35a,35bの前後の端面の上部領域は、弾性部材36によって覆われる。なお、本実施形態では、第1側板部35a,35bを、第1底板部34の上下の端縁部から上方へ延ばしたが、第1底板部34の前後の端縁部から上方へ延ばしてもよい。
第2板状部材32は、第1板状部材31よりも上方且つ車幅方向内側に配置され、エンジン側ブラケット7の下面に固定されることによって、エンジン3に支持される。第2板状部材32は、略矩形状の第2底板部(一側底面部)37と、第2底板部37の外縁部の全周域から下方へ延びる筒状の第2側板部(外壁部)38とを一体的に有し、第1板状部材31側(車幅方向外側の下方)へ向かって開放される箱状(有底筒状)に形成される。第2底板部37は、エンジン側ブラケット7の下面に面接触した状態で締結固定される。第2底板部37は、エンジン側ブラケット7に締結固定された状態で、下方から車幅方向内側の上方へ向かって延びる仮想直線Lに対して交叉し、水平方向に対して傾斜している。すなわち、第2底板部37は、上下方向及び車幅方向と交叉するように水平方向に対して傾斜している。第2底板部37の下面には、弾性部材33の上端側が固定(例えば、加硫接着によって固定)されている。第2板状部材32の第2側板部38のうちの上側の第2側板部38aの上面には、第2底板部37の上端縁から車幅方向外側へ略水平方向に延びる水平領域40(以下、単に第2板状部材32の上面の水平領域40という。)が設けられる。
弾性部材33は、例えば、ゴム製の弾性部材33であって、第1板状部材31の第1底板部34と第2板状部材32の第2底板部37との間に配置されて、上記仮想直線Lに沿って延びる状態で第1板状部材31と第2板状部材32とによって挟持される。
エンジンマウント30によってエンジン3を下方から弾性支持した状態(以下、弾性支持状態という。)で、エンジンマウント30の第1板状部材31の上側の第1側板部35aは、第2板状部材32の上側の第2側板部38aから車幅方向内側の下方へ離間し、且つ第2板状部材32の第2底板部37から下方へ離間した位置に配置される。また、第1板状部材31の下側の第1側板部35bは、第2板状部材32の第2側板部38のうちの下側の第2側板部38bから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第2板状部材32の第2底板部37から下方へ離間した位置に配置される。また、第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bの前端部は、第2板状部材32の第2側板部38のうちの前側の第2側板部38cから後方へ離間した位置に配置され、第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bの後端部は、第2板状部材32の第2側板部38のうちの後側の第2側板部38d(図4参照)から前方へ離間した位置に配置される。すなわち、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bと第2板状部材32との間には、間隙39が設けられる。係る間隙39は、車両1の振動時等に、エンジンマウント30の第1板状部材31と第2板状部材32との干渉を回避して、第1板状部材31に対する第2板状部材32の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント30によってエンジン3を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。
図2、図4及び図5に示すように、エンジンマウントストッパ10は、ストッパ用ブラケット50を介してサスクロスメンバ5aに支持される。
ストッパ用ブラケット50は、エンジンマウントストッパ10をサスクロスメンバ5aに対して取り付けるためのブラケットであって、左右のサイドメンバ4間のサスクロスメンバ5aの上端部の車幅方向内側面9に締結固定される。なお、サスクロスメンバ5aの車幅方向内側面9は、エンジンマウント30よりも車幅方向外側に位置し、サイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面(車体フレームの側面)8aと略同じ車幅位置に配置される。ストッパ用ブラケット50は、前後方向に延びてサスクロスメンバ5aの車幅方向内側面9に面接触した状態で締結固定される固定板部51と、固定板部51の前後の両端から車幅方向内側へ曲折する前後の起立板部52と、前後の起立板部52間で前後方向に延びる円筒部53とを有する。前後の起立板部52には、前後方向に貫通するボルト挿通孔57が形成される。円筒部53は、その両端の開口が前後の起立板部52のボルト挿通孔57と連通する状態で、前後の起立板部52に対して固定される。固定板部51には、車幅方向外側へ延びる前後一対のボルト54が固定的に設けられる。サスクロスメンバ5aの車幅方向内側面9のうちフレーム側ブラケット6の上板6aの下方には前後一対のボルト挿通孔55が形成される。ストッパ用ブラケット50は、フレーム側ブラケット6の上板6aの下方に配置され、前後のボルト54をサスクロスメンバ5aの前後のボルト挿通孔55に挿通させた状態で、ナット56によってサスクロスメンバ5aに締結固定される。ストッパ用ブラケット50の前後方向の長さは、エンジンマウント30の前後方向の長さよりも長く設定される。
図4及び図6に示すように、エンジンマウントストッパ10は、ストッパ上板部(ストッパ部)11と、前後一対の第1アーム部(延設部)12と、傾動規制部17とを備える。
ストッパ上板部11は、弾性支持状態のエンジンマウント30の第2板状部材32の上面の水平領域40から上方へ離間した位置に配置され、上下方向と交叉する状態で前後方向に延び、第2板状部材32の上面の水平領域40に対向する。ストッパ上板部11の下面には、例えばゴム製の弾性部材16が取り付けられる。弾性部材16は、弾性支持状態のエンジンマウント30の第2板状部材32の上面の水平領域40から上方へ離間した位置に配置される。
前後の第1アーム部12は、ストッパ上板部11の前後の両端縁から曲折して下方へ延びる。すなわち、ストッパ上板部11と前後の第1アーム部12とは、略U状になるように一体成形される。前後の第1アーム部12の前後の間隔は、ストッパ用ブラケット50の前後方向の長さよりも僅かに長く設定される。前後の第1アーム部12の下端部(被支持部)13は、ストッパ上板部11よりも車幅方向外側の下方に配置され、前後の第1アーム部12の下端部13には、ボルト挿通孔14がそれぞれ形成される。前後の第1アーム部12の下端部13は、前後方向に延びるボルト15によってストッパ用ブラケット50に締結固定される。具体的には、前後の第1アーム部12の下端部13を、ストッパ用ブラケット50の前後の起立板部52の前後両側に配置し、前後の第1アーム部12のボルト挿通孔14を、ストッパ用ブラケット50の前後の起立板部52のボルト挿通孔57と連通させた状態で、前後の第1アーム部12のボルト挿通孔14、ストッパ用ブラケット50の前後の起立板部52のボルト挿通孔57、及びストッパ用ブラケット50の円筒部53の内径部にボルト15を挿通して締結固定する。ボルト15の締結力は、ストッパ上板部11に対してエンジンマウント30の第2板状部材32が当接しない程度の車両1の振動時には、エンジンマウントストッパ10の傾動を規制し、一方、ストッパ上板部11に対してエンジンマウント30の第2板状部材32が当接してエンジンマウント30側からストッパ上板部11に大きな荷重が入力した際には、ボルト15の軸を中心としたエンジンマウントストッパ10の傾動を許容する。すなわち、前後の第1アーム部12の下端部13は、前後方向に延びるボルト15の軸を介してサスクロスメンバ5a側に軸支される。前後の第1アーム部12は、その下端部13側から車幅方向内側の上方へ向かって上下方向に対して傾斜した状態で直線状に延びる傾斜部12aと、傾斜部12aの上端から上方へ略鉛直方向に沿って延びる鉛直部12bとを有し、エンジンマウント30の前後の両側でエンジンマウント30から前後に離間した位置に配置される。前後の第1アーム部12の鉛直部12bの上端縁は、ストッパ上板部11の前後の端縁に連続する。
傾動規制部17は、前後の第1アーム部12から車幅方向外側へ略水平方向に延びる前後一対の第2アーム部18と、前後の第2アーム部18の車幅方向外端部同士を互いに連結するように固定される外板部19と、外板部19に固定される弾性部材20とを有し、車幅方向外側(エンジン3の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側)へのストッパ上板部11の傾動を規制する。前後の第2アーム部18の車幅方向内端部は、前後の第1アーム部12の前後両側に配置され、前後の第1アーム部12に固定される。外板部19は、サイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aの近傍で車幅方向と交叉する状態で前後方向に延びる。外板部19の前後方向の長さは、前後の第2アーム部18間の長さよりも長く設定される。外板部19の前後の両端部の車幅方向内側面には、前後の第2アーム部18の車幅方向外端部が固定される。弾性部材20は、例えばゴム製の板状の弾性部材20であって、外板部19の車幅方向外側面に面接触した状態で固定される。エンジンマウントストッパ10は、弾性部材20をサイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに面接触させた状態でサスクロスメンバ5aに支持される。なお、弾性部材20を、サイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに面接触させることなく、フレーム部材8の車幅方向内側面8aに近接させてもよい。
上記のように構成されたエンジン支持構造では、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bと第2板状部材32との間には、間隙39が設けられる。係る間隙39は、車両1の振動時等に、エンジンマウント30の第1板状部材31と第2板状部材32との干渉を回避して、第1板状部材31に対する第2板状部材32の所定範囲内の相対的な移動を許容し、エンジンマウント30によってエンジン3を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制することが可能な大きさに設定される。このため、エンジンマウント30によってエンジン3を下方から弾性支持して振動の伝達を抑制するというエンジンマウント30の機能を確実に確保することができる。
また、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の上側の第1側板部35aは、第2板状部材32の上側の第2側板部38aから車幅方向内側の下方へ離間し、且つ第2板状部材32の第2底板部37から下方へ離間した位置に配置される。また、第1板状部材31の下側の第1側板部35bは、第2板状部材32の第2側板部38のうちの下側の第2側板部38bから車幅方向外側の上方へ離間し、且つ第2板状部材32の第2底板部37から下方へ離間した位置に配置される。また、第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bの前端部は、第2板状部材32の第2側板部38のうちの前側の第2側板部38cから後方へ離間した位置に配置され、第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bの後端部は、第2板状部材32の第2側板部38のうちの後側の第2側板部38d(図4参照)から前方へ離間した位置に配置される。このため、車両1の振動時等にエンジンマウント30の第2板状部材32が、第1板状部材31に対して上記所定範囲を越えて上下方向、前後方向、車幅方向へ移動しようとしても、第2板状部材32と第1板状部材31の上下の第1側板部35a,35bとが弾性部材36を介して当接するので、第1板状部材31に対する第2板状部材32の上記所定範囲を越えた上下方向、前後方向、車幅方向への移動をエンジンマウント30によって規制することができる。例えば、第1板状部材31に対して第2板状部材32が上記所定範囲を越えて上方へ移動しようとしても、第2板状部材32の下側の第2側板部38bが第1板状部材31の下側の第1側板部35bに弾性部材36を介して下方から当接するので、第1板状部材31に対する第2板状部材32の上記所定範囲を越えた上方への移動をエンジンマウント30によって規制することができる。
また、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11が、弾性支持状態のエンジンマウント30の第2板状部材32の上面の水平領域40から上方へ離間した位置に配置されて当該水平領域40に対向し、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13が、ストッパ上板部11よりも下方でサスクロスメンバ5a側に支持される。このため、車両1の振動時等にエンジンマウント30の第2板状部材32が第1板状部材31に対して上方へ大きく移動して、第2板状部材32の上面がエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に当接すると、第2板状部材32の上方への移動がエンジンマウントストッパ10によって規制される。このように、エンジンマウント30の第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動をエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11までに確実に規制することができる。
また、エンジンマウント30の第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動を、エンジンマウント30に加えてエンジンマウントストッパ10によっても規制する。このため、例えば、エンジン3の急激な回転数の上昇時等にエンジン3がロール方向(図2における白抜き矢印の方向)に大きく傾動した際に、上述したエンジンマウント30の第2板状部材32の下側の第2側板部38bと第1板状部材31の下側の第1側板部35bとが当接した状態から、第2板状部材32の下側の第2側板部38bが第1板状部材31の下側の第1側板部35bよりも車幅方向内側へ移動してしまい、第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動が解除されてしまうことを、エンジンマウントストッパ10によって防止することができる。
また、エンジンマウントストッパ10はエンジンマウント30とは別体に形成されるので、エンジンマウント30を備える車両1に対して、後付でエンジンマウントストッパ10を設けることができる。このため、エンジンマウントストッパ10を有さず車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えたい車両1に対して、エンジンマウント30を交換することなく追加的にエンジンマウントストッパ10を設けることができるので、既存のエンジンマウント30を利用しつつ、車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えることができる。また、エンジンマウント30を交換する必要がないので、比較的簡易な作業で車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えることができる。
従って、本実施形態によれば、車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を確実に抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13が、前後方向に延びるボルト15の軸を介してサスクロスメンバ5a側に軸支される。また、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17の弾性部材20が、サイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに面接触している。このため、車両1の振動等によってエンジンマウント30の第2板状部材32が上方のエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に当接して、エンジンマウントストッパ10に対してエンジンマウントストッパ10を傾動させる方向に荷重が入力した際に、弾性部材20を圧縮変形させつつエンジンマウントストッパ10の上端側を車幅方向外側へ傾動させることができる。従って、例えばエンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13がサスクロスメンバ5a側に溶接等によって固定される場合とは異なり、前後の第1アーム部12の下端部13への応力の集中を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17の弾性部材20が、サイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに面接触しているので、車両1の振動等によってエンジンマウント30の第2板状部材32が上方のエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に当接した際に、エンジンマウントストッパ10に入力する荷重を、傾動規制部17から車体フレーム2側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパ10への応力の集中を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11の下面には、弾性部材16が取り付けられるので、車両1の振動等によってエンジンマウント30の第2板状部材32が上方へ移動した際には、第2板状部材32は、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に対して弾性部材16を介して当接する。このため、弾性部材16を設けることなく、エンジンマウント30の第2板状部材32がエンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に直接的に当接する場合に比べ、係る当接時に発生する音(例えば、接触音や振動音等)を弾性部材16によって抑制することができる。
また、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17は、車幅方向外側の端部に弾性部材20を有し、係る弾性部材20がサイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに面接触する。このため、弾性部材20を有することなく傾動規制部17の外板部19がサイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに直接的に接触する場合に比べ、車両1の振動時等の傾動規制部17とフレーム部材8との接触音や振動音を弾性部材20によって低減することができる。
また、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17がサイドメンバ4のフレーム部材8の車幅方向内側面8aに接触するので、ボルト15を締め付ける際に、エンジンマウントストッパ10の上部側が車幅方向外側へ傾動しようとしても、傾動規制部17によってエンジンマウントストッパ10の傾動が規制される。このため、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11を所望の位置(第2板状部材32の上面の水平領域40の上方)に位置決めすることができる。
なお、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17に弾性部材20を設けたが、弾性部材20を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17の外板部19を、前後の第2アーム部18の車幅方向外端部同士を互いに連結するように設けたが、傾動規制部17の形状はこれに限定されるものではない。例えば、図7に示すように、前後の第1アーム部12から車幅方向外側へ略水平方向に延びる第2アーム部23と、前後の第2アーム部23の車幅方向外端から前後に互いに離間する方向へ延びる外板部24と、外板部24の車幅方向外側面に取り付けられる例えばゴム製の弾性部材25とを有する上面視L状の前後一対の傾動規制部22であってもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の傾動規制部17を、前後の第1アーム部12から車幅方向外側へ延ばしたが、ストッパ上板部11から車幅方向外側へ延ばしてもよく、或いは前後の第1アーム部12及びストッパ上板部11の双方から車幅方向外側へ延ばしてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10に車幅方向外側へのストッパ上板部11の傾動を規制する傾動規制部17を設けたが、傾動規制部17を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12とストッパ上板部11とを一体成形したが、これに限定されるものではなく、別体に形成された前後の第1アーム部12とストッパ上板部11とを互いに固定してもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12に傾斜部12aと鉛直部12bとを設け、前後の第1アーム部12を後面視において曲折させたが、これに限定されるものではなく、ストッパ上板部11の両端部から前後の第1アーム部12の下端部13まで傾斜した状態で直線状に延びる前後の第1アーム部12であってもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13をストッパ上板部11よりも車幅方向外側に配置したが、前後の第1アーム部12の下端部13の位置はこれに限定されるものではなく、ストッパ上板部11よりも下方であればよい。例えば、図8に実線で示すように、前後の第1アーム部12の下端部13の車幅位置とストッパ上板部11の車幅位置とを略同じ位置にしてもよい。この場合、前後の第1アーム部12を略鉛直方向に直線状に延ばしてもよく、また、傾動規制部17を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13を車体フレーム2側(本実施形態では、サスクロスメンバ5a)に軸支したが、これに限定されるものではなく、前後の第1アーム部12の下端部13を、サスクロスメンバ5aに溶接によって固定してもよいし、或いは前後方向と交叉する方向(例えば、車幅方向)に延びるボルトによってサスクロスメンバ5aに締結固定してもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10の前後の第1アーム部12の下端部13をサスクロスメンバ5aから支持したが、これに限定されるものではなく、前後の第1アーム部12の下端部13をサスクロスメンバ5a以外の他の車体フレーム2(例えば、サイドメンバ4等)から支持してもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11に弾性部材16を設けたが、ストッパ上板部11に弾性部材16を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウント30の第2板状部材32の上面に水平領域40を設けたが、水平領域40を設けなくてもよい。すなわち、エンジンマウントストッパ10のストッパ上板部11を第2板状部材32の上面の水平ではない領域に対向させてもよい。
次に、本発明の第2実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態のエンジンマウントストッパ60は、エンジン3に支持される点で第1実施形態と相違する。なお、第1実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
図9に示すように、本実施形態に係るエンジン支持構造は、エンジンマウント30とエンジンマウントストッパ60とを備える。
エンジンマウントストッパ60は、エンジンマウント30とは別体に形成され、車両1の右側のエンジンマウント30の近傍に設けられる。エンジンマウントストッパ60は、ストッパ下板部(ストッパ部)61と、前後一対の第1アーム部(延設部)62(図9には後側の第1アーム部62のみが図示されている。)と、傾動規制部63とを備え、エンジン側ブラケット7を介してエンジン3に支持される。
ストッパ下板部61は、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の車幅方向内端側の下面から下方へ離間した位置に配置され、上下方向と交叉する状態で前後方向に延び、第1板状部材31の下面に対向する。ストッパ下板部61の上面には、例えばゴム製の弾性部材(図示省略)が取り付けられる。係る弾性部材は、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の下面から下方へ離間した位置に配置される。
前後の第1アーム部62は、ストッパ下板部61の前後の両端縁から曲折して上方へ延びる。すなわち、ストッパ下板部61と前後の第1アーム部62とは、略U状になるように一体成形される。前後の第1アーム部62の前後の間隔は、エンジンマウント30の前後方向の長さよりも僅かに長く設定される。前後の第1アーム部62の上端部(被支持部)64は、ストッパ下板部61よりも車幅方向内側の上方に配置され、前後の第1アーム部62の上端部64には、ボルト挿通孔(図示省略)がそれぞれ形成される。前後の第1アーム部62の上端部64は、前後方向に延びるボルト65をボルト挿通孔に挿通してエンジン側ブラケット7に締結固定される。ボルト65の締結力は、エンジンマウント30の第1板状部材31に対してストッパ下板部61が当接しない程度の車両1の振動時には、エンジンマウントストッパ60の傾動を規制し、一方、エンジンマウント30の第1板状部材31に対してストッパ下板部61が当接してエンジンマウント30側からストッパ下板部61に大きな荷重が入力した際には、ボルト65の軸を中心としたエンジンマウントストッパ60の傾動を許容する。すなわち、前後の第1アーム部62の上端部64は、前後方向に延びるボルト65の軸を介してエンジン3側に軸支される。前後の第1アーム部62は、その上端部64側から車幅方向外側の下方へ向かって上下方向に対して傾斜した状態で直線状に延びる傾斜部62aと、傾斜部62aの下端から下方へ略鉛直方向に沿って延びる鉛直部62bとを有し、エンジンマウント30の前後の両側でエンジンマウント30から前後に離間した位置に配置される。前後の第1アーム部62の鉛直部62bの下端縁は、ストッパ下板部61の前後の端縁に連続する。
傾動規制部63は、前後の第1アーム部62から車幅方向内側へ略水平方向に延びる前後一対の第2アーム部66(図9には後側の第2アーム部66のみが図示されている。)と、前後の第2アーム部66の車幅方向内端部同士を互いに連結するように固定される内板部67と、内板部67に固定される弾性部材68とを有し、車幅方向内側(エンジン3の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側)へのストッパ下板部61の傾動を規制する。前後の第2アーム部66の車幅方向外端部は、前後の第1アーム部62の前後両側に配置され、前後の第1アーム部62に固定される。内板部67は、エンジン3の車幅方向外側の側面3aの近傍で車幅方向と交叉する状態で前後方向に延びる。内板部67の前後の両端部の車幅方向外側面には、前後の第2アーム部66の車幅方向内端部が固定される。弾性部材68は、例えばゴム製の板状の弾性部材68であって、内板部67の車幅方向内側面に面接触した状態で固定される。エンジンマウントストッパ60は、弾性部材68をエンジン3の車幅方向外側の側面3aに面接触させた状態でエンジン側ブラケット7に支持される。なお、弾性部材68を、エンジン3の車幅方向外側の側面3aに面接触させることなく、エンジン3の車幅方向外側の側面3aに近接させてもよい。
上記のように構成されたエンジン支持構造では、エンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61が、弾性支持状態のエンジンマウント30の第1板状部材31の下面から下方へ離間した位置に配置されて当該下面に対向し、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62の上端部64が、ストッパ下板部61よりも上方でエンジン3側に支持される。このため、車両1の振動時等にエンジンマウント30の第2板状部材32が第1板状部材31に対して上方へ大きく移動して、エンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61の上面がエンジンマウント30の第1板状部材31の下面に当接すると、第2板状部材32の上方への移動がエンジンマウントストッパ60によって規制される。このように、エンジンマウント30の第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動をエンジンマウントストッパ60によって確実に規制することができる。
また、エンジンマウント30の第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動を、エンジンマウント30に加えてエンジンマウントストッパ60によっても規制する。このため、例えば、エンジン3の急激な回転数の上昇時等にエンジン3がロール方向(図2における白抜き矢印の方向)に大きく傾動した際に、エンジンマウント30の第2板状部材32の下側の第2側板部38bと第1板状部材31の下側の第1側板部35bとが当接した状態から、第2板状部材32の下側の第2側板部38bが第1板状部材31の下側の第1側板部35bよりも車幅方向内側へ移動してしまい、第1板状部材31に対する第2板状部材32の上方への移動が解除されてしまうことを、エンジンマウントストッパ60によって防止することができる。
また、エンジンマウントストッパ60はエンジンマウント30とは別体に形成されるので、エンジンマウント30を備える車両1に対して、後付でエンジンマウントストッパ60を設けることができる。このため、エンジンマウントストッパ60を有さず車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えたい車両1に対して、エンジンマウント30を交換することなく追加的にエンジンマウントストッパ60を設けることができるので、既存のエンジンマウント30を利用しつつ、車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えることができる。また、エンジンマウント30を交換する必要がないので、比較的簡易な作業で車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を抑えることができる。
従って、本実施形態によれば、車体フレーム2に対する上方へのエンジン3の過大な移動を確実に抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62の上端部64が、前後方向に延びるボルト65の軸を介してエンジン3側に軸支される。また、エンジンマウントストッパ60の弾性部材68が、エンジン3の車幅方向外側の側面3aに面接触している。このため、車両1の振動等によってエンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61がエンジンマウント30の第1板状部材31に当接して、エンジンマウントストッパ60に対してエンジンマウントストッパ60を傾動させる方向に荷重が入力した際に、弾性部材68を圧縮変形させつつエンジンマウントストッパ60の下端側を車幅方向内側へ傾動させることができる。従って、例えばエンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62の上端部64がエンジン側ブラケット7に溶接等によって固定される場合とは異なり、前後の第1アーム部62の上端部64への応力の集中を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ60の傾動規制部63の弾性部材68が、エンジン3の車幅方向外側の側面3aに面接触しているので、車両1の振動等によってエンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61がエンジンマウント30の第1板状部材31に当接した際に、エンジンマウントストッパ60に入力する荷重を、傾動規制部63からエンジン3側へ伝達することができる。このため、エンジンマウントストッパ60への応力の集中を抑えることができる。
また、エンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61の上面には、弾性部材(図示省略)が取り付けられるので、車両1の振動等によってエンジンマウント30の第2板状部材32が上方へ移動した際には、ストッパ下板部61は、弾性部材を介してエンジンマウント30の第1板状部材31に当接する。このため、弾性部材を設けることなく、ストッパ下板部61がエンジンマウント30の第1板状部材31に直接的に当接する場合に比べ、係る当接時に発生する音(例えば、接触音や振動音等)を弾性部材によって抑制することができる。
また、エンジンマウントストッパ60の傾動規制部63は、車幅方向内側の端部に弾性部材68を有し、係る弾性部材68がエンジン3の車幅方向外側の側面3aに面接触する。このため、弾性部材68を有することなく傾動規制部63の内板部67がエンジン3の車幅方向外側の側面3aに直接的に接触する場合に比べ、車両1の振動時等の傾動規制部63とエンジン3との接触音や振動音を弾性部材68によって低減することができる。
なお、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の傾動規制部63に弾性部材68を設けたが、弾性部材68を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の傾動規制部63の内板部67を、前後の第2アーム部66の車幅方向内端部同士を互いに連結するように設けたが、傾動規制部63の形状はこれに限定されるものではない。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の傾動規制部63を、前後の第1アーム部62から車幅方向内側へ延ばしたが、ストッパ下板部61から車幅方向内側へ延ばしてもよく、或いは前後の第1アーム部62及びストッパ下板部61の双方から車幅方向内側へ延ばしてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60に車幅方向内側へのストッパ下板部61の傾動を規制する傾動規制部63を設けたが、傾動規制部63を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62とストッパ下板部61とを一体成形したが、これに限定されるものではなく、別体に形成された前後の第1アーム部62とストッパ下板部61とを互いに固定してもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62に傾斜部62aと鉛直部62bとを設け、前後の第1アーム部62を後面視において曲折させたが、これに限定されるものではなく、ストッパ下板部61の両端部から前後の第1アーム部62の上端部64まで傾斜した状態で直線状に延びる前後の第1アーム部62であってもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62の上端部64をストッパ下板部61よりも車幅方向内側に配置したが、前後の第1アーム部62の上端部64の位置はこれに限定されるものではなく、ストッパ下板部61よりも上方であればよい。例えば、図8に二点鎖線で示すように、前後の第1アーム部62の上端部64の車幅位置とストッパ下板部61の車幅位置とを略同じ位置にしてもよい。この場合、前後の第1アーム部62を略鉛直方向に直線状に延ばしてもよく、また、傾動規制部63を設けなくてもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60の前後の第1アーム部62の上端部64をエンジン3側(本実施形態では、エンジン側ブラケット7)に軸支したが、これに限定されるものではなく、前後の第1アーム部62の上端部64を、エンジン側ブラケット7に溶接によって固定してもよいし、或いは前後方向と交叉する方向(例えば、車幅方向)に延びるボルトによってエンジン側ブラケット7に締結固定してもよい。
また、本実施形態では、エンジンマウントストッパ60のストッパ下板部61に弾性部材(図示省略)を設けたが、ストッパ下板部61に弾性部材を設けなくてもよい。
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
例えば、上記第1実施形態、及び上記第2実施形態では、エンジンマウントストッパ10,60をエンジン3の右側のエンジンマウント30の近傍に設けたが、エンジン3の左側のエンジンマウント30の近傍に設けてもよいし、或いはエンジン3の左右両側のエンジンマウント30の近傍に設けてもよい。
また、上記第1実施形態、及び上記第2実施形態では、エンジンマウント30の第1板状部材(フレーム側部材、他方の部材)31を断面U状に形成し、第2板状部材(エンジン側部材、一方の部材)32を箱型に形成したが、第1板状部材(フレーム側部材)31及び第2板状部材(エンジン側部材)32の形状はこれに限定されるものではなく、様々な形状を適用することができる。例えば、エンジンマウント30のフレーム側部材(一方の部材)を箱型に形成し、エンジン側部材(他方の部材)を断面U状に形成してもよい。
また、上記第1実施形態、及び上記第2実施形態では、エンジン3の回転軸CLが前後方向に延びる状態でエンジン3を車両1に搭載したが、エンジン3の回転軸CLが車幅方向に延びる状態でエンジン3を車両1に搭載してもよい。この場合、エンジン3の前後方向の両側を、エンジンマウント30を介して車体フレーム2側から支持してもよい。
本開示に係るエンジンマウントストッパ及びエンジン支持構造は、エンジンを車体フレーム側から支持する車両に広く適用することができる。
1:車両
2:車体フレーム
3:エンジン
3a:エンジンの車幅方向外側の側面
8:フレーム部材
8a:フレーム部材の車幅方向内側面(車体フレームの側面)
10,60:エンジンマウントストッパ
11:ストッパ上板部(ストッパ部)
12,62:第1アーム部(延設部)
13:第1アーム部の下端部(被支持部)
17,63:傾動規制部
30:エンジンマウント
31:第1板状部材(フレーム側部材、他方の部材)
32:第2板状部材(エンジン側部材、一方の部材)
33:弾性部材
34:第1底板部(他側底面部)
35a,35b:一対の第1側板部(内壁部)
37:第2底板部(一側底面部)
38:第2側板部(外壁部)
39:間隙
61:ストッパ下板部(ストッパ部)
64:第1アーム部の上端部(被支持部)
2:車体フレーム
3:エンジン
3a:エンジンの車幅方向外側の側面
8:フレーム部材
8a:フレーム部材の車幅方向内側面(車体フレームの側面)
10,60:エンジンマウントストッパ
11:ストッパ上板部(ストッパ部)
12,62:第1アーム部(延設部)
13:第1アーム部の下端部(被支持部)
17,63:傾動規制部
30:エンジンマウント
31:第1板状部材(フレーム側部材、他方の部材)
32:第2板状部材(エンジン側部材、一方の部材)
33:弾性部材
34:第1底板部(他側底面部)
35a,35b:一対の第1側板部(内壁部)
37:第2底板部(一側底面部)
38:第2側板部(外壁部)
39:間隙
61:ストッパ下板部(ストッパ部)
64:第1アーム部の上端部(被支持部)
Claims (5)
- エンジンに支持されるエンジン側部材と、前記エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、前記フレーム側部材と前記エンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して前記車体フレームが前記エンジンを下方から弾性支持し、前記エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態で前記エンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンマウントの前記エンジン側部材の上面から上方へ離間した位置に配置されて前記上面に対向するストッパ部と、
前記ストッパ部よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持される被支持部を有し、前記ストッパ部から連続して下方へ延びる延設部と、を備え、
前記エンジンマウントとは別体に形成されて、前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を規制する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。 - 請求項1に記載のエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンの前記回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側への前記ストッパ部の移動を規制する傾動規制部を備え、
前記延設部の前記被支持部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置され、前記エンジンの前記軸方向に沿って延びる軸を介して前記車体フレーム側に軸支され、
前記傾動規制部は、前記延設部のうち前記被支持部よりも上方の領域及び前記ストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延び、
前記傾動規制部の前記一側の端部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置される前記車体フレームの側面に近接又は接触する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。 - エンジンに支持されるエンジン側部材と、前記エンジン側部材よりも下方に配置されて車体フレームに支持されるフレーム側部材と、前記フレーム側部材と前記エンジン側部材との間に挟持される弾性部材とを有するエンジンマウントを介して前記車体フレームが前記エンジンを下方から弾性支持し、前記エンジンの回転軸が前後方向または車幅方向に延びる状態で前記エンジンが搭載される車両に設けられるエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンマウントの前記フレーム側部材の下面から下方へ離間した位置に配置されて前記下面に対向するストッパ部と、
前記ストッパ部よりも上方に配置されて前記エンジン側に支持される被支持部を有し、前記ストッパ部から連続して上方へ延びる延設部と、を備え、
前記エンジンマウントとは別体に形成されて、前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を規制する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。 - 請求項3に記載のエンジンマウントストッパであって、
前記エンジンの前記回転軸の軸方向及び上下方向と交叉する方向の一側への前記ストッパ部の移動を規制する傾動規制部を備え、
前記延設部の前記被支持部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置され、前記エンジンの前記軸方向に沿って延びる軸を介して前記エンジン側に軸支され、
前記傾動規制部は、前記延設部のうち前記被支持部よりも下方の領域及び前記ストッパ部の少なくとも一方から前記一側へ延び、
前記傾動規制部の前記一側の端部は、前記ストッパ部よりも前記一側に配置される前記エンジンの側面に近接又は接触する
ことを特徴とするエンジンマウントストッパ。 - 前記エンジンマウントの前記フレーム側部材に対する前記エンジン側部材の上方への移動を、請求項1〜請求項4のいずれかに記載のエンジンマウントストッパによって規制するエンジン支持構造であって、
前記エンジンマウントの前記フレーム側部材及び前記エンジン側部材の一方の部材は、前記弾性部材を支持する一側底面部と、前記一側底面部の外縁部の全周域から前記フレーム側部材及び前記エンジン側部材の他方の部材側へ向かって延びる筒状の外壁部とを有し、前記他方の部材側へ向かって開放された有底筒状に形成され、
前記他方の部材は、前記一側底面部に対向して前記弾性部材を支持する他側底面部と、前記一方の部材の内部で前記他側底面部から前記一側底面部側へ向かって延びて互いに離間した状態で相対向する少なくとも一対の内壁部とを有し、
前記一方の部材の前記一側底面部及び前記他方の部材の前記他側底面部は、水平方向に対して傾斜し、
前記他方の部材の前記一対の内壁部と前記一方の部材との間には、前記一方の部材及び前記他方の部材の相対的な移動を許容する間隙が設けられる
ことを特徴とするエンジン支持構造。
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JP2006027392A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Hino Motors Ltd | エンジンマウント構造 |
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JPH0617877A (ja) * | 1992-07-03 | 1994-01-25 | Toyota Motor Corp | エンジンマウント |
CN103596123B (zh) | 2008-01-18 | 2017-05-10 | 交互数字专利控股公司 | 一种由m2me执行的方法 |
JP5689709B2 (ja) * | 2011-02-18 | 2015-03-25 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置、及び、防振装置用ブラケット |
JP5933984B2 (ja) * | 2012-02-14 | 2016-06-15 | 住友理工株式会社 | 防振装置 |
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2019
- 2019-10-18 WO PCT/JP2019/041151 patent/WO2020080536A1/ja active Application Filing
- 2019-10-18 CN CN201980068727.4A patent/CN112912263B/zh active Active
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