JP2012040985A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングロック装置とテレスコピッククランプ装置を備えたステアリング装置において、キーロック時のコラムの強度を確保するとともに、テレスコピッククランプ時のクランプ力を確保する。
【解決手段】ロックピン６６が出入りする貫通孔４５と、アウターコラム４の内周面を縮径するためのスリット４２との間に、フランジ部４４、リブ４４２、リブ４４３が形成されて、アウターコラム４の強度を大きくしている。従って、キーロック時にロックピン６６に加わる曲げモーメントに対するアウターコラム４の強度と、アウターコラム４の内周面を縮径してテレスコピッククランプする時のアウターコラム４の強度の両方を確保することができる。
【選択図】図４

Description

本発明はステアリング装置、特に、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、自動車の盗難防止のため、ステアリングホイールが回らないようにロックするステアリングロック装置を有するステアリング装置に関する。

ステアリングロック装置を有するステアリング装置においては、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックピンがステアリングシャフトの軸心側に向かって突出する。その結果、ステアリングシャフトの外周に圧入されたキーロックカラーのキーロック孔に、ロックピンの先端が係合して、ステアリングシャフトをアウターコラムに対して固定して、ステアリングシャフトの回転を阻止するようにしている。

従来のステアリングロック装置を備えたステアリング装置は、ステアリングロック装置を収納するハウジングをアウターコラムとは別部品で構成し、アウターコラムに形成された貫通孔にハウジングの係合凸部を嵌合して位置決めした後、アウターコラムのフランジ部にハウジングをボルトを使って取り付けている。

また、上記したステアリングロック装置を備えたステアリング装置であって、インナーコラムにアウターコラムをテレスコピッククランプするために、アウターコラムにスリットを形成して、アウターコラムを縮径するようにしたステアリング装置がある。

上記したステアリングロック装置とテレスコピッククランプ装置を両方備えたステアリング装置では、貫通孔とスリットがアウターコラムの近接した位置に配置されると、アウターコラムの強度が低下する。従って、キーロック時（ロックピンがキーロック孔に係合した状態）に、ステアリングホイールに大きな回転トルクが加わると、ロックピンに加わる曲げモーメントによって、アウターコラムに大きな応力が加わり、アウターコラムに亀裂が生じる恐れがある。

特許文献１に示すステアリング装置は、板厚の厚い鋼板製のフランジ部を鋼管製のコラムに溶接することによって、コラムとステアリングロック装置のハウジングとの取付剛性を大きくしている。また、ステアリングロック装置の係合凸部をコラムの貫通孔に密に嵌合して、フランジ部と貫通孔の両方で、キーロック時にロックピンに加わる曲げモーメントを受けるようにしている。しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、鋼管製のコラムに適用したものであって、貫通孔とスリットの両方を有するアルミニウム合金製のコラムの強度を上げるための対策については記載されていない。

特許文献２に示すステアリング装置は、貫通孔とスリットの両方を有するアルミニウム合金製のコラムのスリット周辺の強度を確保するために、スリットの閉鎖端部の周縁にリブを形成したものである。しかし、特許文献２に示すステアリング装置は、ステアリングロック装置のハウジングをコラムに取り付けるためのフランジ部については記載されていない。

特開２００２−３３７６６３号公報 国際公開第ＷＯ２００６／０１１３７８号パンフレット

本発明は、ステアリングロック装置とテレスコピッククランプ装置を備えたステアリング装置において、キーロック時のコラムの強度を確保するとともに、テレスコピッククランプ時のクランプ力を確保するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動可能に外嵌された中空円筒形状のアウターコラム、上記アウターコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記アウターコラムに取り付けられ、イグニションキーの操作によって作動するロックピンを上記ステアリングシャフトに係合して、ステアリングシャフトが回らないようにロックするステアリングロック装置、上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置、上記アウターコラムに上記スリットに対してアウターコラムの円周上の位相を異ならせて形成され、上記ロックピンの外周面との間に隙間を有して形成された貫通孔、上記アウターコラムに、上記スリットと貫通孔との間の外周面に一体的に形成され、アウターコラムの外周面から半径方向外側に突出して、上記ステアリングロック装置を収納するハウジングを取り付けるフランジ部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記フランジ部には、フランジ部とアウターコラムの外周面を接続してフランジ部を補強するリブが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記リブは上記スリットの閉鎖端部近傍まで延びて、スリットの閉鎖端部近傍を補強していることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムの外周面には、上記スリットの閉鎖端部近傍に薄肉部が形成され、アウターコラムの縮径を容易にしていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ロックピンをステアリングシャフトに係合した時にロックピンに加わる曲げモーメントを上記フランジ部だけで受けることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第５番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記アウターコラムがアルミニウム合金またはマグネシウム合金で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリットと、アウターコラムを縮径させて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプ可能なクランプ装置と、アウターコラムにスリットに対してアウターコラムの円周上の位相を異ならせて形成され、ロックピンの外周面との間に隙間を有して形成された貫通孔と、アウターコラムに、スリットと貫通孔との間の外周面に一体的に形成され、アウターコラムの外周面から半径方向外側に突出して、ステアリングロック装置を収納するハウジングを取り付けるフランジ部を備えている。

従って、キーロック時にロックピンに加わる曲げモーメントに対するアウターコラムの強度と、アウターコラムの内周面を縮径してテレスコピッククランプする時のアウターコラムの強度の両方を確保することができる。

本発明の実施例のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例のステアリング装置１０１の要部を車体後方側の左上方から見た斜視図である。 本発明の実施例のステアリング装置１０１から車体取付けブラケットを省略し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。 ステアリングロック装置をコラムに取り付ける前の状態を示し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。 図４のコラム単体を示し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。 コラム単体を示すフランジ部周辺の拡大平面図である。 図４のコラム単体を示し、車体後方側の右下方から見た斜視図である。 図７のコラム単体のフランジ部周辺を、車体後方側の右下方から見た拡大斜視図である。 図４のコラム単体を示し、車幅方向の右側から見た正面図である。 図９のコラム単体のフランジ部近傍を示し、車幅方向の右側から見た拡大正面図である。 図１０のＡ−Ａ断面図である。 ステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＡ−Ａ断面図である。 ステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＢ−Ｂ断面図である。 ステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＣ−Ｃ断面図である。 図１３のＰ部拡大断面図である。

図１は本発明の実施例のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例のステアリング装置１０１の要部を車体後方側の左上方から見た斜視図である。図３は本発明の実施例のステアリング装置１０１から車体取付けブラケットを省略し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。図４はステアリングロック装置をコラムに取り付ける前の状態を示し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。図５は図４のコラム単体を示し、車体後方側の右上方から見た斜視図である。

図６はコラム単体を示すフランジ部周辺の拡大平面図、図７は図４のコラム単体を示し、車体後方側の右下方から見た斜視図である。図８は図７のコラム単体のフランジ部周辺を、車体後方側の右下方から見た拡大斜視図である。図９は図４のコラム単体を示し、車幅方向の右側から見た正面図である。図１０は図９のコラム単体のフランジ部近傍を示し、車幅方向の右側から見た拡大正面図である。

図１１は図１０のＡ−Ａ断面図、図１２はステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＡ−Ａ断面図である。図１３はステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＢ−Ｂ断面図である。図１４はステアリングロック装置をコラムに取り付けた状態を示す、図１０のＣ−Ｃ断面図である。図１５は図１３のＰ部拡大断面図である。

図２に示すように、本発明の実施例のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、インナーコラム（ロアーコラム）３、アウターコラム（アッパーコラム）４等から構成されている。車体取付けブラケット２は、カプセル２３を介して図示しない車体に固定されている。

円筒状のインナーコラム３の車体後方側（図２の右側）の外周面には、中空円筒状のアウターコラム４の内周面がテレスコピック位置調整（インナーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に外嵌している。アウターコラム４は、材質がアルミニウム合金で、ダイカスト等の鋳造によって成形されている。アウターコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側の端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

インナーコラム３の車体前方側には、補助トルクを付与する為のアシスト装置（操舵補助部）５が取り付けられている。アシスト装置５のギヤハウジング５１には、電動モータ５２が固定され、この電動モータ５２の図示しない回転軸に結合されたウォームに、ギヤハウジング５１のウォームホイールが噛合っている。

ステアリングホイール１０３から上部ステアリングシャフト１０２Ａに加えられるトルクの方向と大きさを、トルクセンサで検出している。このトルクセンサの検出値に応じて、電動モータ５２を駆動し、ウォームとウォームホイールから成る減速機構を介して、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。

ギヤハウジング５１の車体前方側の端部は、図示しないチルト中心軸を支点として、車体にチルト位置調整可能に軸支されている。アウターコラム４の車体上方側には、車幅方向の左右両側に、クランプ部材４１、４１が車体上方側に突出して形成されている。図２から図１５に示すように、クランプ部材４１、４１の外側面４１１、４１１は、車体取付けブラケット２の左右の側板２４、２４に、チルト摺動、並びに、テレスコピック摺動可能に挟持されている。

クランプ部材４１、４１には、アウターコラム４の軸方向に長いテレスコ調整用長溝４１２、４１２が形成されている。また、車体取付けブラケット２の左右の側板２４、２４には、車体上下方向に長いチルト調整用長溝２５、２５が形成されている。チルト調整用長溝２５、２５とテレスコ調整用長溝４１２、４１２には、丸棒状の締付けロッド２１が挿入されている。

締付けロッド２１の端部に装着された操作レバー２２を揺動操作すると、カムロック機構２６が作動し、車体取付けブラケット２の左右の側板２４、２４が締付けられる。その結果、アウターコラム４の左右のクランプ部材４１、４１が、車体取付けブラケット２の左右の側板２４、２４に強く締め付けられる。

アウターコラム４の車体上方側には、アウターコラム４の外周面から内周面に連通するスリット４２が形成されている。スリット４２は、クランプ部材４１、４１の間に、アウターコラム４の軸方向に長く形成されている。車体取付けブラケット２の左右の側板２４、２４が締付けられると、スリット４２の車幅方向の間隔が縮まって、アウターコラム４の内周面が縮径し、インナーコラム３の外周面を強く締め付ける。そのため、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、アウターコラム４が車体取付けブラケット２にクランプされる。

中空円筒形状のアウターコラム４には、車体後方側の車幅方向の左右両側に、一対のフランジ部４３、４４が一体的に形成されている。フランジ部４３、４４は、アウターコラム４の外周の対向する位置に、半径方向外側に突出して形成されている。フランジ部４３、４４には、各々ボルト孔４３１、４４１が形成されている。図３、図６に示すように、ボルト孔４３１は、車体後方側から見て左側のフランジ部４３の車体前方側（図３、図６の右側）の端部近傍に形成され、ボルト孔４４１は、車体後方側から見て右側のフランジ部４４の車体後方側（図３、図６の左側）の端部近傍に形成されている。

また、図３、図６に示すように、左側のフランジ部４３には、フランジ状のリブ４３２と４３３が、フランジ部４３と一体的に形成され、フランジ部４３とアウターコラム４の外周面を接続して、フランジ部４３を補強している。一方のリブ４３２は、左側のフランジ部４３の車体後方側（図３、図６の左側）に形成され、他方のリブ４３３は、左側のフランジ部４３の車体前方側（図３、図６の右側）に形成されている。また、右側のフランジ部４４には、フランジ状のリブ４４２と４４３が、フランジ部４３と一体的に形成され、フランジ部４４とアウターコラム４の外周面を接続して、フランジ部４４を補強している。一方のリブ４４２は、右側のフランジ部４４の車体前方側（図３、図６の右側）に形成され、他方のリブ４４３は一方のリブ４４２の車体前方側に、リブ４４２と一体的に形成されている。

リブ４３２、４３３、４４２、４４３は、アウターコラム４の軸方向に直交する方向の厚さが、アウターコラム４の中心側に行くほど厚くなるように形成されている。車体前方側のリブ４３３、４４３は、車体後方側のリブ４３２、４４２よりもアウターコラム４の中心側に延びて形成されている。その結果、リブ４３３、４４３は、スリット４２の車体後方側の閉鎖端部４２１近傍まで延びていて、テレスコピッククランプ時に応力が集中するスリット４２の閉鎖端部４２１の強度を向上させている。

また、スリット４２の平行部４２２の車幅方向外側には、平行部４２２と閉鎖端部４２１との接続部近傍に、アウターコラム４の外周面に薄肉部４３４、４４４が形成されている。薄肉部４３４、４４４を形成することで、テレスコピッククランプ時に、スリット４２の平行部４２２の溝幅を縮小させるための力が小さくてすむため、インナーコラム３の外周面を強く締め付けるのが容易で、テレスコピッククランプ力を大きくすることができる。

図４及び図１１から図１５に示すように、フランジ部４３、リブ４３２、４３３の車体下方側の取付面４３５、及び、フランジ部４４、リブ４４２、４４３の車体下方側の取付面４４５に、ステアリングロック装置６のハウジング６１が取り付けられる。取付面４３５及び取付面４４５は、アウターコラム４の軸方向に平行に形成されている。アルミニウム合金製のハウジング６１の上部には、円弧状の凹面６２が形成され、円弧状の凹面６２の車幅方向の両端には、平坦な締付け面６３、６３が形成されている。締付け面６３、６３には、雌ねじ６４、６４が各々形成されている。雌ねじ６４、６４は、フランジ部４３、４４のボルト孔４３１、４４１と整合する位置に形成されている。

図示しないイグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、円弧状の凹面６２の右側面に形成された楕円形の係合凸部６５から楕円形のロックピン６６が突出する。係合凸部６５は、円弧状の凹面６２からアウターコラム４の外周面に向かって突出して形成されている。上部ステアリングシャフト１０２Ａの外周にはキーロックカラー６７が圧入され、突出したロックピン６６の先端は、キーロックカラー６７のキーロック孔６７１に係合し、ステアリングホイール１０３が回らないようにロックする。

アウターコラム４の右側面には貫通孔４５が形成されている。貫通孔４５は、ロックピン６６の外周面との間に若干の隙間を有する大きさの楕円形に形成されている。貫通孔４５は、スリット４２に対して、アウターコラム４の円周上の位相を９０度ずらして形成されている。また、アウターコラム４の右側面には、有底の案内溝４６が形成されている。案内溝４６は、アウターコラム４の軸方向に平行に、楕円形の貫通孔４５近傍からアウターコラム４の車体後方端（図４の左端）まで延びて形成されている。案内溝４６の車体上下方向の幅（溝幅）Ｗ１（図１２参照）は、ステアリングロック装置６の係合凸部６５の車体上下方向の幅Ｗ２よりも若干大きく形成されている。

また、案内溝４６には、楕円形の貫通孔４５よりも車体前方側に閉鎖端部（図４参照）４６２が形成され、アウターコラム４の車体後方端が開放されている。係合凸部６５の先端には、円弧状の凹面（底面４６１と対向する面）６５１が形成されている。案内溝４６の底面４６１の外径（図１２参照）Ｒ１は、円弧状の凹面６５１の内径Ｒ２よりも若干小さく形成されている。

図４に示すように、ステアリングロック装置６の係合凸部６５を案内溝４６の車体後方端に挿入し、案内溝４６に沿ってステアリングロック装置６を車体前方側に摺動して組み付ける。図３に示すように、係合凸部６５の車体前方端が案内溝４６の閉鎖端部４６２に当接すると、ステアリングロック装置６のハウジング６１の雌ねじ６４、６４が、フランジ部４３、４４のボルト孔４３１、４４１と整合する位置に位置決めされる。また、ステアリングロック装置６のロックピン６６が、キーロックカラー６７のキーロック孔６７１と整合する位置に位置決めされる。

この状態で、ボルト６８、６８をボルト孔４３１、４４１に挿入し、雌ねじ６４、６４にボルト６８、６８をねじ込んで締付け、ハウジング６１をアウターコラム４に取り付ける。すると、フランジ部４３、リブ４３２、４３３の車体下方側の取付面４３５、及び、フランジ部４４、リブ４４２、４４３の車体下方側の取付面４４５に、ステアリングロック装置６のハウジング６１の締付け面６３、６３が密着する。

この時、図１２に示すように、案内溝４６の側面４６３、４６３と係合凸部６５の側面（図１２参照）６５２、６５２との間には、車体上下方向に若干の隙間β１、β２が形成される。また、ロックピン６６の外周面とアウターコラム４の貫通孔４５との間にも、若干の隙間が形成される。

キーロック時（ロックピン６６がキーロック孔６７１に係合した状態）に、ステアリングホイール１０３に大きな回転トルクが加わると、ロックピン６６に曲げモーメントが加わる。また、ボルト６８、６８を締め付けると、ステアリングロック装置６のハウジング６１に車体上方への締付け力が作用する。

しかし、ロックピン６６の外周面と貫通孔４５との間、及び、案内溝４６と係合凸部６５との間には、車体上下方向に若干の隙間が形成されているため、貫通孔４５には力が加わらず、フランジ部４３、リブ４３２、４３３、及び、フランジ部４４、リブ４４２、４４３だけで力を受ける。貫通孔４５には、係合凸部６５は嵌合しない。貫通孔４５は、係合凸部６５よりも断面積の小さなロックピン６６が出入りする程度の大きさで済むため、貫通孔４５の面積が小さくて済み、アウターコラム４の強度を向上させることができる。

図７、図８、図１０、図１３、図１５に示すように、右側のフランジ部４４の取付面４４５には、ボルト孔４４１の近傍に、逃げ部４７、４８が形成されている。逃げ部４７、４８は、取付面４４５よりもβ３（図１３、図１５参照）だけ窪んで形成されている。一方の逃げ部４７は、ボルト孔４４１の車体後方側（図８の左側）に形成され、他方の逃げ部４８は、ボルト孔４４１の車体前方側（図８の右側）に形成されている。逃げ部４７、４８は、フランジ部４４の車幅方向の外側面４４６から、フランジ部４４の根元（フランジ部４４とアウターコラム４の外周面との接続部）まで延びて形成されている。

逃げ部４７、４８には、逃げ部４７、４８とアウターコラム４の外周面との接続部に、コーナーＲ部４７１、４８１が形成されている。逃げ部４７、４８は、取付面４４５よりもβ３だけ窪んで形成されているため、逃げ部４７、４８のコーナーＲ部４７１、４８１の半径Ｒ１（図１５参照）は、取付面４４５のコーナーＲ部４４７の半径Ｒ２よりも大きく形成することができる。従って、ステアリングロック装置６の締付け面６３の車幅方向の内端の角部６３１との干渉を回避することができる。

また、キーロック時に、ステアリングホイール１０３に大きな回転トルクが加わり、ロックピン６６に曲げモーメントが加わると、ボルト孔４４１近傍のフランジ部４４の根元に大きな応力が作用する。しかし、コーナーＲ部４７１、４８１の半径Ｒ１を大きく形成することにより、コーナーＲ部４７１、４８１に作用する応力を緩和することができる。

また、ロックピン６６が出入りする貫通孔４５と、アウターコラム４の内周面を縮径するためのスリット４２との間に、フランジ部４４、リブ４４２、リブ４４３が形成されて、アウターコラム４の強度を大きくしている。従って、キーロック時にロックピン６６に加わる曲げモーメントに対するアウターコラム４の強度と、アウターコラム４の内周面を縮径してテレスコピッククランプする時のアウターコラム４の強度の両方を確保することができる。

上記実施例では、右側のフランジ部４４の取付面４４５のボルト孔４４１の近傍に、逃げ部４７、４８を形成しているが、左側のフランジ部４３の取付面４３５のボルト孔４３１の近傍に逃げ部を形成してもよい。また、右側のボルト孔４４１の近傍と左側のボルト孔４３１の近傍の両方に逃げ部を形成してもよい。さらに、上記実施例では、アウターコラムがアルミニウム合金で形成されているが、マグネシウム合金や樹脂で形成してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０２Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
２ 車体取付けブラケット
２１ 締付けロッド
２２ 操作レバー
２３ カプセル
２４ 側板
２５ チルト調整用長溝
２６ カムロック機構
３ インナーコラム（ロアーコラム）
４ アウターコラム（アッパーコラム）
４１ クランプ部材
４１１ 外側面
４１２ テレスコ調整用長溝
４２ スリット
４２１ 閉鎖端部
４２２ 平行部
４３ フランジ部
４３１ ボルト孔
４３２、４３３ リブ
４３４ 薄肉部
４３５ 取付面
４４ フランジ部
４４１ ボルト孔
４４２、４４３ リブ
４４４ 薄肉部
４４５ 取付面
４４６ 車幅方向の外側面
４４７ コーナーＲ部
４５ 貫通孔
４６ 案内溝
４６１ 底面
４６２ 閉鎖端部
４６３ 側面
４７、４８ 逃げ部
４７１、４８１ コーナーＲ部
５ アシスト装置（操舵補助部）
５１ ギヤハウジング
５２ 電動モータ
６ ステアリングロック装置
６１ ハウジング
６２ 円弧状の凹面
６３ 締付け面
６３１ 角部
６４ 雌ねじ
６５ 係合凸部
６５１ 円弧状の凹面
６５２ 側面
６６ ロックピン
６７ キーロックカラー
６７１ キーロック孔
６８ ボルト

Claims (6)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動可能に外嵌された中空円筒形状のアウターコラム、
   上記アウターコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   上記アウターコラムに取り付けられ、イグニションキーの操作によって作動するロックピンを上記ステアリングシャフトに係合して、ステアリングシャフトが回らないようにロックするステアリングロック装置、
   上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、
   上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置、
   上記アウターコラムに上記スリットに対してアウターコラムの円周上の位相を異ならせて形成され、上記ロックピンの外周面との間に隙間を有して形成された貫通孔、
   上記アウターコラムに、上記スリットと貫通孔との間の外周面に一体的に形成され、アウターコラムの外周面から半径方向外側に突出して、上記ステアリングロック装置を収納するハウジングを取り付けるフランジ部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記フランジ部には、フランジ部とアウターコラムの外周面を接続してフランジ部を補強するリブが形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記リブは上記スリットの閉鎖端部近傍まで延びて、スリットの閉鎖端部近傍を補強していること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムの外周面には、上記スリットの閉鎖端部近傍に薄肉部が形成され、アウターコラムの縮径を容易にしていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ロックピンをステアリングシャフトに係合した時にロックピンに加わる曲げモーメントを上記フランジ部だけで受けること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムがアルミニウム合金またはマグネシウム合金で形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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