JP2018188053A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アウターチューブにおけるスリットの周縁部にかかる応力を低減することができるステアリング装置を提供することを課題とする。【解決手段】ステアリング装置１００において、アウターチューブ３は、インナーチューブ２の軸方向一方の端部を外側から締め付けてインナーチューブ２を固定する。スリット２１は、アウターチューブ２の内周面と外周側面とを貫通し、軸方向に延びるように形成される。クランプブラケット４Ａ，４Ｂは、スリット２１を挟んで対向し、かつ、アウターチューブ３の下方に延びるように配置される。補強部材７は、略Ｌ字状の部材である。補強部材７のブラケット接続部７２が、クランプブラケット４Ｂに接続される。補強部材７のチューブ接続部７２が、アウターチューブ３の外周側面のうちスリット２２の軸方向一方側の端部よりも軸方向一方側に位置する接続領域２６に接続される。【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリング装置に関し、さらに詳しくは、アウターチューブとインナーチューブとを備えるステアリング装置に関する。

ステアリング装置は、自動車等の車両に搭載される。ステアリング装置は、車両の運転手によるステアリングホイールの回転操作に応じてステアリングシャフトを回転させ、ステアリングシャフトの回転をラックに伝える。

従来のステアリング装置は、アウターチューブとインナーチューブとを有する。アウターチューブ及びインナーチューブの少なくとも一方は、ステアリングシャフトを回転軸を中心に回転可能に支持する。

従来のステアリング装置において、インナーチューブの一部は、アウターチューブの内部に嵌め込まれる。インナーチューブは、車両の通常運転時には、アウターチューブに固定される。具体的には、アウターチューブには、軸方向に延びるスリットが形成されている。アウターチューブを径方向外側から締め付けた場合、アウターチューブは、アウターチューブに形成されたスリットにより、内径が狭まるように弾性変形する。この結果、インナーチューブがアウターチューブにより締め付けられるため、インナーチューブがアウターチューブに固定される。

また、従来のステアリング装置において、アウターコラムには、ステアリングシャフトをロックするステアリングロック装置のロックキーが挿入されるキーロック孔が形成される場合がある。

しかし、ステアリングシャフトがロックされた状態で、ステアリングホイールを操作した場合、アウターチューブにねじりの力が発生する。ねじりの力は、アウターチューブにおけるキーロック孔とスリットとの間の部分に回転トルクを発生させる。回転トルクによる応力は、アウターチューブにおけるスリットの周縁部に集中するため、アウターチューブが破壊される虞がある。このため、アウターチューブの破壊を防ぐための対策をアウターチューブに施さなければならない。

特許文献１（特許５０７６９６３号公報）には、スリットの延びる方向がアウターチューブの中心軸線に対して傾斜するように、スリットをアウターチューブに形成したステアリング装置が開示されている。スリットとキーロック孔との距離を長くすることができるため、アウターチューブの機械的強度を向上させることができる。

しかし、特許文献１（特許５０７６９６３号公報）係るステアリング装置では、アウターチューブにおいてスリットの周縁部にかかる応力を低減することができない。また、ステアリング装置が搭載される車両の種類によっては、スリットとキーロック孔との距離を十分に取ることができないため、アウターチューブの機械的強度を向上させることが困難な場合がある。

特許５０７６９６３号公報

本発明の目的は、アウターチューブにおけるスリットの周縁部にかかる応力を低減することができるステアリング装置を提供することである。

本開示に係るステアリング装置は、インナーチューブと、アウターチューブと、１対のクランプブラケットと、補強部材とを備える。インナーチューブは、軸方向に延びる。アウターチューブは、インナーチューブの軸方向一方の端部を外側から締め付けてインナーチューブを固定する。第１スリットは、アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、軸方向に延びる。１対のクランプブラケットは、第１スリットを挟んで対向するように配置され、アウターチューブの外周側面から軸方向に交差する方向に延びる。補強部材は、１対のクランプブラケットのいずれか一方に接続され、かつ、アウターチューブの外周側面のうちスリットの軸方向一方側の端部よりもアウターチューブの軸方向一方側の領域である接続領域に接続される。

本開示にかかるステアリング装置は、アウターチューブにおけるスリットの周縁部にかかる応力を低減することができる。

本発明の実施の形態に係るステアリング装置の斜視図である。 図１に示すステアリング装置の断面図である。 図１に示すアウターチューブ及びインナーチューブの平面図である。 図１に示すステアリング装置の分解斜視図である。

本発明の一実施の形態に係るステアリング装置は、インナーチューブと、アウターチューブと、１対のクランプブラケットと、補強部材とを備える。インナーチューブは、軸方向に延びる。アウターチューブは、インナーチューブの軸方向一方の端部を外側から締め付けてインナーチューブを固定する。第１スリットは、アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、軸方向に延びる。１対のクランプブラケットは、第１スリットを挟んで対向するように配置され、アウターチューブの外周側面から軸方向に交差する方向に延びる。補強部材は、１対のクランプブラケットのいずれか一方に接続され、かつ、アウターチューブの外周側面のうちスリットの軸方向一方側の端部よりもアウターチューブの軸方向一方側の領域である接続領域に接続される（第１の構成）。

第１の構成によれば、アウターチューブにおいて、接続領域よりも軸方向一方側の部分にねじりの力が加わった場合、ねじりの力は、回転トルクとして、アウターチューブの外周側面の接続領域から補強部材に伝わる。回転トルクによる応力は、補強部材から１対のクランプブラケットの一方に伝わる。スリットは、接続領域よりもアウターチューブの軸方向他方側に形成されているため、スリットの周縁部に加わる応力が低減される。

第１の構成において、ステアリング装置は、さらに、チルトブラケットと、アッパーブラケットとを備える。チルトブラケットは、１対のクランプブラケットが対向する方向において、１対のクランプブラケットを挟み込む。アッパーブラケットは、チルトブラケットに固定され、かつ、ステアリング装置が搭載される車両のフレームに固定される（第２の構成）。

第２の構成によれば、補強部材に伝わった応力は、クランプブラケットの一方と、チルトブラケット、アッパーブラケットとを介して、車両のフレームに伝わる。補強部材に伝わった応力がアウターチューブに戻ることを抑制することができる。

第１又は第２の構成において、ステアリング装置は、さらに、第２スリットを備える。第２スリットは、第１スリットの延びる方向と交差する方向に延びるように形成され、アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、第１スリットの軸方向一方側の端部と接続される（第３の構成）。

第３の構成によれば、アウターチューブに第２スリットが形成されることにより、第１スリットの軸方向における長さを短くすることができる。従って、インナーチューブとアウターチューブとにより構成されるステアリングコラムの軸方向の長さを短くすることができる。

第３の構成において、補強部材は、チューブ接続部を含む。チューブ接続部は、アウターチューブの接続領域に接続される。第２スリットの延びる方向に関するチューブ接続部の長さが、第２スリットの延びる方向に関する第２スリットの長さよりも小さい（第４の構成）。

第４の構成によれば、アウターチューブインナーチューブを外側から締め付けて固定する際に、アウターチューブは、その内径が小さくなるように変形しやすくなる。従って、車両の通常運転時において、インナーチューブがアウターチューブに対して相対的に移動することを防ぐことができる。

第１〜第４のいずれかの構成において、ステアリング装置は、さらに、キーロック孔を備える。キーロック孔は、アウターチューブの接続領域よりも軸方向一方側に形成され、アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通する。キーロック孔には、ステアリング装置が搭載される車両のステアリングロック装置のロックキーが挿入される（第５の構成）。

第５の構成によれば、ロックキーにより車両のステアリングホイールの回転が規制される。この場合において、ステアリングホールを無理矢理回転させることによりアウターチューブにねじりの力が加わったとしても、アウターチューブにおける第１スリットの周縁部に加わる応力を低減することができる。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を簡略化して示したりする場合がある。
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置１００の斜視図である。図２は、図１に示すステアリング装置１００のＡ−Ａ断面図である。なお、図１において、図２に示すステアリングシャフト１及びステアリングホイール９の表示を省略している。

図１を参照して、ステアリング装置１００は、アウターチューブ２と、インナーチューブ３と、１対のクランプブラケット４Ａ，４Ｂと、チルトブラケット５と、アッパーブラケット６と、補強部材７と、レバー８とを備える。チルトブラケット５は、腕部５１Ａ，５１Ｂを有する。

以下の説明において、図１に示す中心軸線Ｌ１の延びる方向を軸方向と定義する。軸方向において、アウターチューブ２が配置されている側を軸方向一方と定義する。軸方向において、インナーチューブ３が配置されている側を軸方向他方と定義する。

図１を参照して、軸方向に垂直な方向であって、チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂが対向する方向を横方向と定義する。横方向において、腕部５１Ａが配置されている側を左方と定義する。横方向において、腕部５１Ｂが配置されている側を右方と定義する。

図１を参照して、軸方向及び横方向の両者に垂直な方向を、上下方向と定義する。つまり、上下方向は、チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂが延びる方向であり、軸方向と交差する。上下方向において、アッパーブラケット６が配置されている側を上方と定義する。上下方向において、レバー８が配置されている側を下方と定義する。

（ステアリングシャフト１）
図２を参照して、ステアリング装置１００は、さらに、ステアリングシャフト１と、ステアリングホイール９とを備える。ステアリングシャフト１は、中心軸線Ｌ１と同軸に配置され、中心軸線Ｌ１を回転軸として回転する。

ステアリングシャフト１は、アウターシャフト１１と、インナーシャフト１２とを有する。アウターシャフト１１は、インナーシャフト１２よりも軸方向一方側に配置され、インナーシャフト１２は、アウターシャフト１１よりも軸方向他方側に配置される。

インナーシャフト１２の軸方向他方側の端部は、図示しないインターミディエイトシャフトに接続される。インナーシャフト１２の軸方向一方側の端部は、アウターシャフト１１の軸方向他方側の端部とセレーション結合により接続される。アウターシャフト１１の軸方向一方側の端部は、ステアリングホイール９と接続される。ステアリングシャフト１は、ステアリングホイール９とともに回転する。ステアリングシャフト１は、インターミディエイトシャフト等を介して、ステアリングホイール９の回転を図示しないラックに伝える。

インナーシャフト１２のうち、セレーション結合によりアウターシャフト１１と接続されている部分は、アウターシャフト１１と摺動可能となっている。後述するように、インナーチューブ３がアウターチューブ２に対して軸方向に相対的に移動する場合、インナーシャフト１２は、アウターシャフト１１に対して軸方向に相対的に移動する。

（アウターチューブ２）
図２を参照して、アウターチューブ２は、軸方向に延びる筒形状であり、中心軸線Ｌ１と同軸に配置される。アウターチューブ２は、インナーチューブ３の軸方向一方側の端部よりもアウターチューブ２の軸方向一方側の端部が軸方向一方側に位置するように配置される。

アウターチューブ２は、ステアリングシャフト１の一部を収納する。具体的には、アウターチューブ２は、ステアリングシャフト１のアウターシャフト１１のうち、アウターシャフト１１の軸方向一方側の端部を除く部分を収納する。

アウターチューブ２の軸方向一方側の端部には、軸受２５が圧入される。軸受２５は、アウターシャフト１１が中心軸線Ｌ１を回転軸として回転するように、アウターシャフト１１を保持する。

図３は、インナーチューブ３の軸方向一方の端部を収納するアウターチューブ２の平面図である。図３は、図１に示すアウターチューブ２及びインナーチューブ３を下から見た図に相当する。

図３を参照して、アウターチューブ２は、スリット２０を有する。スリット２０は、アウターチューブ２の外周側面と内周面とを上下方向に貫通する。スリット２０は、下から見た場合、略Ｔ字形状である。スリット２０は、中心軸線Ｌ１を含み、かつ、上下方向に平行な平面を基準にして対称である。

スリット２０は、スリット２１，２２を有する。スリット２１，２２の各々は、アウターチューブ２の外周側面と内周面とを上下方向に貫通する。

スリット２１は、軸方向に延びるように形成されている。スリット２１の軸方向他方側の端部は、開口している。スリット２１の軸方向一方側の端部は、アウターチューブ２における軸方向の中点よりも軸方向他方側に位置している。また、スリット２１の軸方向一方側の端部は、スリット２２に接続している。

スリット２２は、アウターチューブの外周側面において、アウターチューブ２における軸方向の中点よりも軸方向他方側の領域に形成される。スリット２２は、横方向（アウターチューブ２の周方向）に延びるように形成されている。スリット２２は、スリット２１に対して垂直である。

接続領域２６は、詳細については後述するが、アウターチューブ２のうち、図１に示す補強部材７のチューブ接続部７１が接続される領域である。接続領域２６は、スリット２２（スリット２０の軸方向一方の端部）よりも軸方向一方側に位置する。

アウターチューブ２は、さらに、キーロック孔２３を有する。キーロック孔２３は、アウターチューブ２の外周側面と内周面とを貫通する略矩形状の孔である。キーロック孔２３は、アウターチューブ２に形成されたスリット２２と、アウターチューブ２の軸方向一方側の端部との間に位置する。また、キーロック孔２３は、接続領域２６よりもアウターチューブ２の軸方向一方側に位置する。

キーロック孔２３には、図示しないステアリングロック装置のロックキーが挿入される。ステアリング装置１００が搭載された車両の運転手が図示しないイグニッションキーを引き抜いた場合、ロックキーが、アウターシャフト１１に形成されたロック用の溝１１Ａ（図２参照）に嵌め込まれる。これにより、ステアリングシャフト１は、アウターチューブ２に対して相対回転することができない。つまり、イグニッションキーが引き抜かれている場合、ステアリングホイール９の回転が規制されるため、ステアリング装置１００が搭載された車両の盗難を防止することができる。

（インナーチューブ３）
図２を参照して、インナーチューブ３は、軸方向に延びる筒形状であり、中心軸線Ｌ１と同軸に配置される。インナーチューブ３は、ステアリングシャフト１の一部を収納する。具体的には、インナーチューブ３は、ステアリングシャフト１のインナーシャフト１２のうち、インナーシャフト１２の軸方向他方側の端部を除く部分を収納する。

インナーチューブ３の軸方向一方側の端部は、アウターチューブ２の軸方向他方側からアウターチューブ２に嵌め込まれる。アウターチューブ２が、インナーチューブ３を後述するように締め付けることにより、インナーチューブ３は、アウターチューブ２に対して固定される。

（クランプブラケット４Ａ，４Ｂ）
図１を参照して、クランプブラケット４Ａ，４Ｂは、アウターチューブ２の外周側面から下方に延びる。クランプブラケット４Ａ，４Ｂは、スリット２１を挟んで対向するように配置される。つまり、ステアリング装置１００を軸方向に見た場合、クランプブラケット４Ａ，４Ｂは、中心軸線Ｌ１を挟んで対向するように配置される。

図４は、ステアリング装置１００の分解斜視図である。図４において、中心軸線Ｌ１がアウターチューブ２及びインナーチューブ３の各々の中心軸に一致するように配置している。また、図４において、横軸線Ｈ１を、ボルト８５の中心軸に一致するように配置している。

図４を参照して、クランプブラケット４Ｂは、側壁部４１Ｂと、取付部４２Ｂとを有する。

側壁部４１Ｂは、横方向に対して垂直に配置された略平板状であり、軸方向に細長い形状である。側壁部４１Ｂには、貫通孔４１１Ｂが形成されている。貫通孔４１１Ｂは、側壁部４１Ｂを横方向に貫通する。具体的には、貫通孔４１１Ｂは、側壁部４１Ｂの左側の面と側壁部４１Ｂの右側の面との間を貫通しており、軸方向に延びる細長い孔である。

取付部４２Ｂは、クランプブラケット４Ｂを左から見て、略Ｕ字形状である。取付部４２Ｂは、接続部４２１Ｂと、固定部４２２Ｂ，４２２Ｂとを有する。

接続部４２１Ｂは、上下方向に対して垂直な平板状であり、側壁部４１Ｂの左側の面から左方に突出するように配置される。固定部４２２Ｂ，４２２Ｂは、接続部４２１Ｂの軸方向両端から上方に延びている。固定部４２２Ｂ，４２２Ｂは、軸方向に対して垂直な平板状である。固定部４２２Ｂ、４２２Ｂの上方の端部は、アウターチューブ２の外周側面の形状に対応した円弧形状である。固定部４２２Ｂ、４２２Ｂの上方の端部が、アウターチューブ２の外周側面に溶接により固定されることにより、クランプブラケット４Ｂがアウターチューブ２の外周側面に固定される。

クランプブラケット４Ａは、クランプブラケット４Ｂと同様の形状を有する。具体的には、クランプブラケット４Ａは、側壁部４１Ａと、取付部４２Ａとを有する。

側壁部４１Ａは、横方向に対して垂直に配置された略平板状であり、軸方向に細長い形状である。側壁部４１Ａには、貫通孔４１１Ａが形成されている。貫通孔４１１Ａは、側壁部４１Ａを横方向に貫通する。具体的には、貫通孔４１１Ａは、側壁部４１Ａの左側の面と側壁部４１Ａの右側の面とを貫通しており、軸方向に延びる細長い孔である。

取付部４２Ａは、クランプブラケット４Ａを右から見て、略Ｕ字形状である。取付部４２Ａは、接続部４２１Ａと、固定部４２２Ａ，４２２Ａとを有する。

接続部４２１Ａは、上下方向に対して垂直な平板状であり、側壁部４１Ａの右側の面から右方に突出するように配置される。固定部４２２Ａ，４２２Ａは、接続部４２１Ａの軸方向両端から上方に延びている。固定部４２２Ａ，４２２Ａは、軸方向に対して垂直な平板状である。固定部４２２Ａ、４２２Ａの上方の端部は、アウターチューブ２の外周側面の形状に対応した円弧形状である。固定部４２２Ａ、４２２Ａの上方の端部が、アウターチューブ２の外周側面に溶接により固定されることにより、クランプブラケット４Ａがアウターチューブ２の外周側面に固定される。

（補強部材７）
図４を参照して、補強部材７は、横方向に見て略Ｌ字状の部材である。補強部材７は、チューブ接続部７１と、ブラケット接続部７２とを有する。

チューブ接続部７１は、軸方向に対して垂直であり、かつ、上下方向に延びる平板状である。横方向に関するチューブ接続部７１の長さは、横方向のスリット２２の横方向の長さよりも小さい。チューブ接続部７１の下方の端部は、ブラケット接続部７２の軸方向一方側の端部と接続される。

チューブ接続部７１の上方の端部は、アウターチューブ２の外周側面の形状に対応した円弧形状である。チューブ接続部７１の上方の端部は、例えば、溶接によりアウターチューブ２の外周側面に接続される。このとき、チューブ接続部７１の上方の端部は、図３に示すように、アウターチューブ２の外周側面における接続領域２６に接続される。つまり、チューブ接続部７１の上方の端部は、アウターチューブ２の外周側面のうち、スリット２０よりも軸方向一方側の端部よりも軸方向一方側の領域に接続される。

ブラケット接続部７２は、上下方向に対して垂直であり、かつ、軸方向に延びる平板状である。ブラケット接続部７２において、軸方向一方側の端部は、チューブ接続部７１の下方の端部と接続される。ブラケット接続部７２において、軸方向他方側の端部は、例えば、溶接により、クランプブラケット４Ｂと接続される。

（チルトブラケット５）
図４を参照して、チルトブラケット５を軸方向に見た場合、チルトブラケット５は、略Ｕ字形状である。クランプブラケット４Ａ，４Ｂがアウターチューブ２の外周側面に取り付けられている場合において、チルトブラケット５は、アウターチューブ２及びクランプブラケット４Ａ，４Ｂを上方から覆うように配置される。チルトブラケット５は、腕部５１Ａ，５１Ｂと、接続板５２とを有する。

腕部５１Ａ，５１Ｂは、上下方向に延びる平板状の部材であり、横方向に対して略垂直となるように配置される。腕部５１Ａ，５１Ｂは、クランプブラケット４Ａ，４Ｂを横方向から挟み込むように配置される。具体的には、腕部５１Ａは、クランプブラケット４Ａよりも左方に位置し、腕部５１Ｂは、クランプブラケット４Ｂよりも右方に位置する。つまり、腕部５１Ａ，５１Ｂは、クランプブラケット４Ａ，４Ｂを横方向において挟み込むように配置される。言い換えれば、腕部５１Ａ，５１Ｂは、中心軸線Ｌ１を挟んで横方向に対向している。

図１を参照して、チルトブラケット５が組み付けられた場合において、腕部５１Ａ，５１Ｂの上方の端部は、アウターチューブ２よりも上側に位置する。腕部５１Ａ，５１Ｂの下方の端部は、クランプブラケット４Ａ，４Ｂよりも下側に位置する。

図４を参照して、腕部５１Ａは、貫通孔５１１Ａを有する。貫通孔５１１Ａは、腕部５１Ａを横方向に貫通している。つまり、貫通孔５１１Ａは、腕部５１Ａの右側面と左側面とを貫通している。貫通孔５１１Ａは、上下方向に細長い孔である。

腕部５１Ｂは、貫通孔５１１Ｂを有する。貫通孔５１１Ｂは、腕部５１Ｂを横方向に貫通している。つまり、貫通孔５１１Ｂは、腕部５１Ｂの右側面と左側面とを貫通している。貫通孔５１１Ｂは、上下方向に細長い孔である。

接続板５２は、上下方向に対して垂直な平板状であり、アウターチューブ２よりも上側に配置される。接続板５２は、腕部５１Ａと腕部５１Ｂとを接続する。

（アッパーブラケット６）
図４を参照して、アッパーブラケット６は、基部６１と、取付部６２Ａ，６２Ｂとを有する。

基部６１は、軸方向に見て略Ｕ字状（上下逆のＵ字状）であり、アウターチューブ２よりも上側に配置される。基部６１における左側端部６１Ａは、取付部６２Ａに接続される。基部６１における右側端部６１Ｂは、取付部６２Ａに接続される。基部６１における左側端部６１Ａがチルトブラケット５の腕部５１Ａと溶接され、基部６１における右側端部６１Ｂがチルトブラケット５の腕部５１Ｂと溶接されることにより、チルトブラケット５がアッパーブラケット６に固定される。

取付部６２Ａ，６２Ｂは、上下方向に対して垂直な平板状であり、図示しないボルト等により、ステアリング装置１００が搭載された車両のフレームに固定される。

（レバー８）
レバー８は、ステアリングシャフト１に接続されたステアリングホイール９の位置を調整するために用いられる。

図１を参照して、レバー８は、チルトブラケット５の左側に配置される。レバー８は、中心軸線Ｌ１に対して垂直であり、かつ、横方向に延びる横軸線Ｈ１を中心にして回転可能となるように組み付けられる。

レバー８の組み付けについて説明する。図１に示すように、クランプブラケット４Ａ，４Ｂが固定されたアウターチューブ２を上方から覆うようにチルトブラケット５が配置される。このとき、クランプブラケット４Ａ，４Ｂと、チルトブラケット５との位置合わせを行う。具体的には、図４を参照して、横軸線Ｈ１が、クランプブラケット４Ａの貫通孔４１１Ａと、クランプブラケット４Ｂの貫通孔４１１Ｂと、チルトブラケット５の貫通孔５１１Ａ，５１１Ｂとを通過するように、クランプブラケット４Ａ，４Ｂと、チルトブラケット５とが位置合わせされる。つまり、クランプブラケット４Ａの貫通孔４１１Ａと、クランプブラケット４Ｂの貫通孔４１１Ｂと、チルトブラケット５の貫通孔５１１Ａ，５１１Ｂとは、横方向に見て重なっている。

位置合わせの後に、ボルト８５の軸部８７を横軸線Ｈ１に一致させる。そして、ボルト８５を、レバーの貫通孔８Ａと、クランプブラケット４Ａの貫通孔４１１Ａと、クランプブラケット４Ｂの貫通孔４１１Ｂと、チルトブラケット５の貫通孔５１１Ａ，５１１Ｂとに左側から挿入する。ボルト８５の軸部８７の先端８７１が、クランプブラケット４Ｂから右方に突出する。ナット８８が、クランプブラケット４Ｂから右方に突出している軸部８７の先端８７１に嵌め込まれる。この結果、レバー７が、横軸線Ｈ１を中心に回転可能に組み付けられる。

（インナーチューブ３の固定）
レバー８がロック位置にある場合、インナーチューブ３がアウターチューブ２に固定される。この場合、インナーチューブ３がアウターチューブ２に対して相対的に移動することができないため、ステアリングホイール９の軸方向の移動が規制される。

なお、レバー８がロック位置にある場合、ステアリングホイール９の上下方向の移動も規制されるが、上下方向の移動の規制については後述する。

以下、インナーチューブ３の固定について説明する。図４を参照して、ボルト８５の頭部８６と、ボルト８５の軸部８７の先端８７１に嵌め込まれたナット８８とが、クランプブラケット４Ａ，４Ｂと、チルトブラケット５とを横方向に挟み込んでいる。運転手がレバー８をロック位置に移動させた場合、レバー７とチルトブラケット５の腕部５１Ａとの間に配置されているカム８１が、レバーがロック解除位置にある場合よりも右方に移動する。カム８１が右方に移動した場合、ボルト８５の頭部８６とナット８８とがチルトブラケット５を横方向に挟み込む力が、レバー８がロック解除位置にある場合よりも増加する。

この結果、チルトブラケット５において、腕部５１Ａと腕部５１Ｂとの間隔が狭くなる。クランプブラケット４Ａは、チルトブラケット５の腕部５１Ａと接触し、クランプブラケット４Ｂがチルトブラケット５の腕部５１Ｂと接触している。腕部５１Ａと腕部５１Ｂとの間隔が狭くなることにより、横方向におけるクランプブラケット４Ａとクランプブラケット４Ｂとの間隔が狭くなる。

クランプブラケット４Ａとクランプブラケット４Ｂとの間隔が狭くなることにより、アウターチューブ２は、スリット２１の間隔が狭まるように弾性変形する。つまり、アウターチューブ２は、その内径が小さくなるように変形することにより、インナーチューブ３を外側から締め付けて保持する。このようにして、インナーチューブ３は、アウターチューブ２に対して固定される。

（ステアリングホイール９の軸方向の位置の調整）
図１を参照して、運転手がレバー８を操作してレバー８をロック解除位置に移動させた場合、カム８１は、レバー８の回転によって左方に移動する。カム８１の左方への移動に伴って、ボルト８５の頭部８６とナット８８とにより挟み込む力が弱まる。この結果、クランプブラケット４Ａとクランプブラケット４Ｂとの間隔が広がるため、アウターチューブ２によるインナーチューブ３の締め付けが解除される。インナーチューブ３の締め付けが解除されることに伴って、インナーチューブ３は、アウターチューブ２に対して軸方向に相対的に移動することができる。運転手は、ステアリングホイール９を軸方向に移動させることにより、ステアリングホイール９の軸方向の位置を調整することができる。

（ステアリングホイール９の上下方向の位置の調整）
上述のように、レバー８がロック位置にある場合、チルトブラケット５の腕部５１Ａと腕部５１Ｂとの間隔が狭くなる。つまり、チルトブラケット５の腕部５１Ａがクランプブラケット４Ａの側壁部４１Ａを左方に押圧することにより、チルトブラケット５の腕部５１Ａとクランプブラケット４Ａの側壁部４１Ａとの間に働く摩擦力が増加する。チルトブラケット５の腕部５１Ｂがクランプブラケット４Ａの側壁部４１Ｂを右方に押圧することにより、チルトブラケット５の腕部５１Ｂとクランプブラケット４Ｂの側壁部４１Ｂとの間に働く摩擦力が増加する。

この結果、クランプブラケット４Ａ，４Ｂが、チルトブラケット５に対して上下方向に移動することができないため、ステアリングホイール９が上下方向に移動することが記載される。

レバー８がロック解除位置にある場合、上述のように、ボルト８５の頭部８６とナット８８とにより挟み込む力が弱まる。チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂがクランプブラケット４Ａ，４Ｂを挟み込む力が弱まるため、クランプブラケット４Ａ，４Ｂが固定されたアウターチューブ２は、チルトブラケット５に対して上下方向に対して相対移動することができる。運転手は、ステアリングホイール９を上下方向に移動させることにより、ステアリングホイール９の上下方向の位置を調整することができる。

（スリット２１，２２にかかる応力の低減）
図１を参照して、補強部材７のチューブ接続部７１が、スリット２２よりも軸方向一方側のアウターチューブ２の外周側面の領域である接続領域２６に接続される。補強部材７のブラケット接続部７２が、クランプブラケット４Ｂと接続される。これにより、ねじりの力がアウターチューブ２に加わった場合において、スリット２０の軸方向一方側の端部に加わる応力を低減することができる。

最初に、ステアリング装置１００が補強部材７を備えていないと仮定した場合において、スリット２０に加わる応力について説明する。

上述のように、イグニッションキーが引き抜かれている場合、キーロック孔２３に挿入されたロックキーにより、ステアリングホイール９の回転が規制される。ステアリングホイール9の回転が規制されているにもかかわらず、ステアリングホイール９を無理矢理回転させた場合、ねじりの力がアウターチューブ２に加わる。

アウターチューブ２に加わったねじりの力は、回転トルクとして、スリット２０に伝わる。スリット２０のうち、スリット２２が、キーロック孔２３に最も近いため、アウターチューブ２におけるスリット２２の周縁部には、回転トルクに伴う応力が集中する。アウターチューブ２におけるスリット２２の周縁部に加わる応力が、アウターチューブ２の機械的強度を超えた場合、アウターチューブ２にひび割れ等の破損が発生する虞がある。

しかし、ステアリング装置１００が補強部材７を備えている場合、補強部材７のチューブ接続部７１は、スリット２２よりも軸方向一方側の領域である接続領域２６で、アウターチューブ２に接続される。つまり、補強部材７のチューブ接続部７１は、アウターチューブ２の外周側面において、スリット２０のうちキーロック孔２３に最も近いスリット２２よりも、キーロック孔２３に近い位置に配置される。

この結果、アウターチューブ２にねじりの力が加わった場合、回転トルクに伴う応力は、スリット２２に加わるよりも前に、アウターチューブ２の外周側面と補強部材７との接続部分に加わる。補強部材７のブラケット接続部７２がクランプブラケット４Ｂの取付部４２Ｂに接続されているため、回転トルクに伴う応力が、補強部材７を介してクランプブラケット４Ｂに伝わる。この結果、スリット２２に加わる応力が低減され、回転トルクに伴う応力が、スリット２２に集中することを防ぐことができる。

また、レバー８がロック位置にある場合、チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂが、クランプブラケット４Ａ，４Ｂを挟み込んでいる。チルトブラケット５は、アッパーブラケット６に固定され、アッパーブラケット６は、図示しない車両のフレームに固定されている。このため、補強部材７を介してクランプブラケット４Ｂに伝わった応力は、チルトブラケット５、アッパーブラケット６を介して車両のフレームに伝わる。補強部材７を介してクランプブラケット４Ａに伝わった応力が、アウターチューブ２に再び伝わることを抑制することができるため、ねじりの力によるアウターチューブ２の破壊をさらに防ぐことができる。

また、図１を参照して、ステアリング装置１００において、回転トルクに伴う応力は、２つの経路で車両のフレームに伝わる。具体的には、回転トルクに伴う応力は、補強部材７を介してクランプブラケット４Ｂに伝わる経路と、アウターチューブ２の外周側面からクランプブラケット４Ａ，４Ｂに直接伝わる経路とのいずれかの経路で、車両のフレームに伝わる。回転トルクにともなう応力がアウターチューブ２に残留することが抑制されるため、ねじりの力によるアウターチューブ２の破壊をさらに防ぐことができる。

また、補強部材７のチューブ接続部７１が、アウターチューブ２の外周側面のうち、スリット２０のうち軸方向一方側の端部よりも軸方向一方側の領域である接続領域に接続される。つまり、補強部材７のチューブ接続部７１がアウターチューブ２の外周側面における上記領域に接続されているのであれば、スリット２０の形状は制限されない。例えば、車両の種類によって、軸方向に関するアウターチューブ２の長さが制限されることにより、スリット２０が図２に示す形状と異なる形状となった場合であっても、スリット２０の軸方向一方側に加わる応力を低減することができる。

また、アウターチューブ２には、スリット２１の他にスリット２２が形成される。スリット２２が形成されることにより、アウターチューブ２は、その内径が小さくなるように弾性変形しやすくなる。従って、軸方向に関するスリット２１の長さを短くすることができ、軸方向に関するステアリングコラムの長さを短くすることができる。

また、補強部材７において、横方向に関するチューブ接続部７１の長さは、横方向に関するスリット２２の長さよりも小さい。これにより、アウターチューブ２は、チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂにより横方向に挟み付けられる際に、アウターチューブ２の内径が小さくなるように弾性変形しやすくなり、アウターチューブ２がインナーチューブ２を締め付ける力が増加する。車両の通常運転時において、インナーチューブ３がアウターチューブ２に対して相対的に移動することを防ぐことができる。

｛変形例｝
なお、上記実施の形態では、キーロック孔２３が、アウターチューブ２に形成される例を説明したが、これに限られない。キーロック孔２３が、アウターチューブ２に形成されていなくてもよい。この場合であっても、ねじりの力が、何らかの原因によって、アウターチューブ２のうちスリット２２よりも軸方向一方側の部分に加わった場合であっても、スリット２２の周縁部に加わる応力を低減することができる。

また、上記実施の形態において、スリット２２がアウターチューブ２に形成される例を説明したが、これに限られない。スリット２２がアウターチューブ２に形成されていなくてもよい。この場合、ねじりの力がアウターチューブ２に加わった場合、スリット２１の軸方向一方側の端部の周縁部に加わる応力を低減することができる。

また、上記実施の形態において、チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂがクランプブラケット４Ａ，４Ｂを挟み込んでいる場合に、応力が、補強部材７、クランプブラケット４Ａ，４Ｂ、チルトブラケット５及びアッパーブラケット６を介して車両のフレームに伝わる例を説明したが、これに限られない。チルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂがクランプブラケット４Ａ，４Ｂを挟み込んでいなくてもよい。この場合では、応力が、クランプブラケット４Ａ，４Ｂからチルトブラケット５の腕部５１Ａ，５１Ｂに伝わらない可能性がある。しかし、応力が補強部材７を介してクランプブラケット４Ａ，４Ｂに伝わることにより、スリット２２の周縁部に加わる応力を低減することができる。

また、上記実施の形態において、補強部材７のブラケット接続部７２がクランプブラケット４Ｂに接続される例を説明したが、これに限られない。補強部材７のブラケットの接続部７２がクランプブラケット４Ａに接続されてもよい。補強部材のブラケット接続部７２がクランプブラケット４Ａ，４Ｂの両者に接続された場合、クランプブラケット４Ａ，４Ｂの間隔が狭めることが困難となる。このため、補強部材のブラケット接続部７２がクランプブラケット４Ａ，４Ｂのいずれか一方に接続されることが望ましい。

また、上記実施の形態において、補強部材７が、横方向に見て略Ｌ字状の部材である例を説明したが、これに限られない。補強部材７において、チューブ接続部７１が、アウターチューブ２の外周側面のうち、スリット２０の軸方向一方側の端部よりも軸方向一方側の接続領域２６に接続され、ブラケット接続部７２がクランプブラケット４Ａ，４Ｂのいずれか一方に接続されるのであれば、補強部材７の形状は、特に限定されない。

また、上記実施の形態において、スリット２２が横方向に延びている例を説明したが、これに限られない。スリット２２は、軸方向に交差する方向に延びていればよい。この場合であっても、アウターチューブ２は、その内径が小さくなるように弾性変形しやすくなるため、軸方向に関するステアリングコラムの長さを短くすることができる。

また、上記実施の形態において、横方向に関するチューブ接続部７１の長さが、横方向に関するスリット２２の長さよりも小さい例を説明したが、これに限られない。スリット２２の延びる方向に関するチューブ接続部７１の長さが、スリットの２２の延びる方向に関するスリット２２の長さよりも大きくてもよい。この場合であっても、スリット２２の周縁部に加わる応力を低減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１００ ステアリング装置
２ アウターチューブ
３ インナーチューブ
４Ａ，４Ｂ クランプブラケット
５ チルトブラケット
６ アッパーブラケット
７ 補強部材
８ レバー
９ ステアリングホイール
２０，２１，２２ スリット
２３ キーロック孔
２６ 接続領域
５１Ａ、５１Ｂ 腕部
７１ チューブ接続部
７２ ブラケット接続部

Claims (5)

1. 軸方向に延びるインナーチューブと、
   前記インナーチューブの軸方向一方の端部を外側から締め付けて前記インナーチューブを固定するアウターチューブと、
   前記アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、前記軸方向に延びる第１スリットと、
   前記第１スリットを挟んで対向するように配置され、前記アウターチューブの外周側面から前記軸方向に交差する方向に延びる１対のクランプブラケットと、
   前記１対のクランプブラケットのいずれか一方に接続され、かつ、前記アウターチューブの外周側面のうち前記スリットの軸方向一方側の端部よりも前記アウターチューブの軸方向一方側の領域である接続領域に接続される補強部材と、
   を備える、ステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置であって、さらに、
   前記１対のクランプブラケットが対向する方向において、前記１対のクランプブラケットを挟み込むチルトブラケットと、
   前記チルトブラケットに固定され、かつ、前記ステアリング装置が搭載される車両のフレームに固定されるアッパーブラケットと、
   を備える、ステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置であって、さらに、
   前記第１スリットの延びる方向と交差する方向に延びるように形成され、前記アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、前記第１スリットの軸方向一方側の端部と接続された第２スリット、
   を備える、ステアリング装置。
4. 請求項３に記載のステアリング装置であって、
   前記補強部材は、
   前記アウターチューブの前記接続領域に接続されるチューブ接続部、
   を含み、
   前記第２スリットの延びる方向に関する前記チューブ接続部の長さが、前記第２スリットの延びる方向に関する前記第２スリットの長さよりも小さい、ステアリング装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のステアリング装置であって、
   前記アウターチューブの前記接続領域よりも軸方向一方側に形成され、前記アウターチューブの内周面と外周側面とを貫通し、前記ステアリング装置が搭載される車両のステアリングロック装置のロックキーが挿入されるキーロック孔、
   を備える、ステアリング装置。
   

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