JP2004237973A - 車両用ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングコラムの車両後方側の軽量化等を図ること。
【解決手段】 ロアコラム１には、アッパ側車体取付部８ａ，８ｂと、ロア側車体取付部１４ａ，１４ｂとの間に、ステアリングロック装置２０を取付けるためのステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂが形成してある。このステアリングロック取付部２１ａは、車両の左手側取付用であり、ステアリングロック取付部２１ｂは、車両の右手側取付用となっている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば、電動アクチュエータ式のステアリングロック装置を備えた車両用ステアリングコラム装置に関する。

車両用ステアリングコラム装置においては、一般的に、運転者のキー差し込み時・回動時の操作性を考慮して、その比較的車両後方（即ち、ステアリングホイールの近傍）に、イグニッションスイッチを併有するステアリングロック装置が配置してある。

例えば、特許文献１では、ステアリングコラムの車両後方に、イグニッションキーの回動に連動してロック用ピンを出・退動するキーシリンダーが設けてあり、これに対応するステアリングシャフトの位置には、突出したロック用ピンに係合する係合溝が形成してあり、これにより、ステアリングロックできるようになっている。

また、特許文献２では、ステアリングコラムの車両後方に、イグニッションキーの回動に連動してロック用筒状部材を軸方向に移動させるようになっており、ステアリングシャフト側には、ロック用筒状部材が軸方向に移動して嵌合する凹溝が設けてあり、これにより、ステアリングロックできるようになっている。

ところで、近年開発が進んでいる電動アクチュエータ式のステアリングロック装置は、電動アクチュエータによりロック用ピンを出・退動できることから、イグニッションキーの回動に連動させる必要がなく、イグニッション用キーシリンダーと切り離して、別途配置できるようになっている。

また、図１３は、従来に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。図１４は、図１３に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。

図１３及び図１４において、ステアリングコラムａの車両後方（即ち、ステアリングホイールの近傍）に、イグニッションスイッチを併有するステアリングロック装置ｂが装着してある。ステアリングコラムａの一対のフランジｃに形成した車体取付用孔は、チルトピボットｐとなっている。
実開平３−２４９５９号公報 特開２００１−１６３１８７号公報

しかしながら、電動アクチュエータ式のステアリングロック装置は、電動アクチュエータ、減速機、及びフェールセーフ用の機構部品などにより、部品点数が増大することから、従来品に対して、その重量が比較的重くなるといったことがある。

また、図１３及び図１４に示すように、チルト・テレスコピック式の場合には、ステアリングコラムａの車両後方（即ち、ステアリングホイールの近傍）に、ステアリングロック装置ｂが配置してあると、チルトピボットｐから大きく離間した位置に、重量物が存在することになり、その結果、チルト・テレスコピック調整時には、ステアリングホイールの傾動等の操作が重くなるといったことがある。

さらに、車両の二次衝突時に対する対策として、運転者の下半身（特に膝周り）に対応するステアリングコラム周囲では、不要な障害物は可能な限り除去したいといった要望があり、ステアリングコラムの車両後方（即ち、ステアリングホイールの近傍）に、ステアリングロック装置を配置することは極力避けたいといったことがある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの車両後方側の軽量化等を図ることができる車両用ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムに、車体に取付けるためのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部とを設けた車両用ステアリングコラム装置において、
前記ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置を装着したことを特徴とする。

このように、請求項１によれば、ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置が装着してあるため、ステアリングコラムの車両後方側の軽量化等を図ることができる。

また、請求項２に係る車両用ステアリングコラム装置は、前記ステアリングロック装置は、電動アクチュエータにより、ロック用キーボルトを出・退動する電動アクチュエータ式であることを特徴とする。

このように、請求項２によれば、ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置が装着してあるため、チルト式等の場合には、比較的重量物である電動アクチュエータ式ステアリングロック装置を装着しても、チルト調整時等におけるステアリングホイールの傾動等の操作力を著しく軽減することができる。

さらに、請求項３に係る車両用ステアリングコラム装置は、前記ステアリングコラムは、少なくとも、車体前方側取付部と、ステアリングロック取付部とを備え、ハイドロフォーミング、軽金属ダイカスト、又は冷間鍛造によって、一体的に成形してあることを特徴とする。

さらに、請求項４に係る車両用ステアリングコラム装置は、前記ステアリングロック取付部は、左右勝手違いの取り付けに対応出来るように、２ケ所の取り付け部を備えていることを特徴とする。

以上説明したように、請求項１によれば、ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置が装着してあるため、ステアリングコラムの車両後方側の軽量化等を図ることができる。

また、請求項２によれば、ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置が装着してあるため、チルト式等の場合には、比較的重量物である電動アクチュエータ式ステアリングロック装置を装着しても、チルト調整時等におけるステアリングホイールの傾動等の操作力を著しく軽減することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態に係る車両用ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。

（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の平面図である。図２は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図、及びステアリングロック装置の断面図である。

図１及び図２に示すように、ステアリングコラムは、ロアコラム１（アウターコラム）と、このロアコラム１内に摺動自在に嵌合したアッパコラム２（インナーコラム）とからなる。両コラム１，２内には、ステアリングシャフト３が回転自在に支持してある。なお、ステアリングシャフト３には、テレスコピック摺動のためのスライダー機構３ａが設けてある。

ロアコラム１の車両後方側には、チルト・テレスコピック用締付機構４が設けてある。チルト・テレスコピック用締付機構４では、ロアコラム１の車両後方端部に形成した一対のクランプ部材５ａ，５ｂを、操作レバー６により回動するロック機構Ｘにより締付けてロックすることにより、チルト・テレスコピック締付できるようになっている。

このチルト・テレスコピック締付機構４には、車体に取付けるためのアッパブラケット８が設けてあり、このアッパブラケット８の上面には、一対のアッパ側車体取付部８ａ，８ｂが形成してある。

なお、図２に示すように、アッパブラケット８の側面には、チルト溝９が形成してある。また、アッパコラム２に、軸方向に延在するテレスコピック溝１０が形成してあり、このテレスコピック溝１０には、ロアコラム１に固定されたストローク規制ピン１１が係合してある。

図１及び図２に示すように、ロアコラム１の車両前方側には、一対のフランジ１２ａ，１２ｂが形成してあり、その先端には、チルトピボットのための取付用孔１３ａ，１３ｂが形成してある。この取付用孔１３ａ，１３ｂに対応して、ロア側ブラケット（図示略）が設けてあり、このロア側ブラケット（図示略）の上面には、ロア側車体取付部１４ａ，１４ｂが形成してある。なお、チルトピボットのための取付用孔１３ａ，１３ｂには、リベット１５を挿入してリベット止めすることにより、ロアコラム１を揺動できるようになっている。

ロアコラム１には、アッパ側車体取付部８ａ，８ｂと、ロア側車体取付部１４ａ，１４ｂとの間に、ステアリングロック装置２０を取付けるためのステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂが形成してある。このステアリングロック取付部２１ａは、車両の左手側取付用であり、ステアリングロック取付部２１ｂは、車両の右手側取付用となっている。

図２及び図３に示すように、ステアリングシャフト３には、スリップリング２２を介して、８溝タイプのキーロックカラー２３が嵌合してある。

ステアリングロック装置２０は、図示しない電動アクチュエータにより、キーロックカラー２３の各キー溝に嵌合するロック用キーボルト２４を出・退動できるようになっている。

また、本実施の形態では、ステアリングロック装置２０を車両前方のチルトピボット１３ａ，１３ｂに近い位置に設置した。チルトピボット１３ａ，１３ｂの近くに設置することにより、チルト作動時に乗員が感じるステアリングロックの重量感が軽減されて、チルト・テレスコピック操作性が向上するといった効果がある。

ロアコラム１は、チルトピボット１３ａ，１３ｂを有するフランジ１２ａ，１２ｂ、チルト・テレスコピック締付用クランプ部材５ａ，５ｂ、及びステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂ等を一体的に備え、一層の軽量化を図っている。なお、本実施の形態では、ロアコラム１は、軽金属のダイカスト製である。

このとき、一体的に製造する方法としては、ハイドロフォーミング、軽金属ダイカストまたは冷間鍛造などの工法があるが、いずれも一仕様につき、金型が一個必要となるため、仕様違いが多くなるとコスト高となる問題があった。この問題を解決するために本実施の形態では、運転者の右手側、左手側のどちらにも取り付け可能なようになっている。このことにより、車両が右ハンドル仕様であっても左ハンドル仕様であっても同じ金型から成形したロアコラム１によってステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂを設けることが出来るようになる。

このように、ステアリングロック装置２０をチルトピボット１３ａ，１３ｂ付近の右につけたり左につけたりすることが可能になることは、電動アクチュエータ式のロック装置を用いる上での一つの特徴である。

従来のステアリングロック装置の場合、キー差込部とロック用キーボルト部とが機械的に連結しているため、ロック装置をハンドル側に配置しなければならなかった。そのため、右ハンドル仕様、左ハンドル仕様共にキー差込口は、運転者の右手側（右手の届く所）に配置する必要があった。したがって、勝手違いの取り付け設定をするという自由は認められなかった。

反対に、電動アクチュエータ式の場合、キーロック差込部とロック用キーボルト部とが電気的に連結されているので、互いに離すことができ、ロック用キーボルトをチルトピボット１３ａ，１３ｂ周辺（コラムの中間部周辺）の右へつけたり左へつけたりすることによって、衝突、側突時のコラプス空間（つぶれ空間）を確保できるなど、ステアリングロック装置の設計の自由度が広がった。

本実施の形態では、右ハンドル仕様、左ハンドル仕様などの仕様違いに対応して、ステアリングロック取付部２１ａ又は２１ｂのどちらかにステアリングロック装置を取り付けられるようになっている。

また、従来取り付けられていたような、ハンドル取り付け箇所の近く（ターンシグナルやワイパーなどのスイッチ類の近辺）にステアリングロック装置が無いことにより、二次衝突の際に膝があたることを防ぐことが可能となる。

また、ステアリングロック装置２０をコラム軸方向のどの位置でも配置可能であるということから、レイアウトの自由度が増すという効果もある。

また、本実施の形態では、ステアリングロック装置２０は運転者の右手側に取り付く仕様になっている。従って、右手側のステアリングロック取付部２１ａのみに、取付穴２５ａの穴加工が施されており、左手側のステアリングロック取付部２１ｂには、穴加工が施されていない。

この実施の形態のように、図３のロアコラム断面のように左右対称に成形することも可能であるが、左右非対称にロアコラムを成形してもよい。そうすることで、１つのロアコラムで、２種類のロック装置の位置に対応可能とすることができる。

本実施の形態では、ステアリングロック装置２０の機能を果たすキーロックカラー２３は８溝タイプとしている。キーロックカラー２３はステアリングシャフト３とスリップリング２２によって嵌め合わされている。電動式ステアリングロック装置２０を用いる際に多数溝のキーロックカラー２３とスリップリング２２を用いることは常識的に使われる設計手段である。ここでなぜ多溝とスリップリング２２かを説明する。

まず電動式ステアリングロック装置２０は人間の指の力のような融通が利かないことを念頭において欲しい。キーロックカラー２３とキーボルト２４が嵌るときと嵌らないときがある。エンジンを停めてステアリングロック作動を行うときのハンドルの位相の状態が一定ではないからである。従来はキーロックカラー２３の溝にキーボルト２４が嵌るのは、不正に車両を盗難する時だけでよいとしていた。だから、ハンドルが直進状態のときにはキーロックカラー２３の溝はステアリングロック装置２０のキーボルト２４の挿入される方向と異なる位相にあるように設計されることが多かった。そのため、ステアリングロック装置２０を作動させた後、ハンドルを捩りキー溝とキーボルト２４が嵌ったような状態のとき、ステアリングロック解除しようとするときキーボルト２４が抜けず、辟易した経験をしたことがあると思う。また、そんな時ハンドルを少し捩り、キーボルト２４とキー溝の噛み込み状態を解消すると簡単に解除できることも経験があると思う。しかし、これは人間がキーボルト２４をはずすという作業を行ううえで融通が利くからである。電動の場合には、キーボルト２４が抜けにくくなるという状態を作らないために、積極的に溝にキーボルト２４を嵌め合わせてしまう方法が取られる。ハンドルを沢山捩じって嵌めあわされるとキー溝とキーボルト２４が噛み込む力も大きくなるが、少し捩じって嵌まっただけならば、そんなに強く噛み込まないからである。

また、スリップリング２２を設定する理由としては、例えば本当に盗難未遂の被害にあったとする。盗難被害対策として、日本国では法規でステアリングロック装置の強度が定められているが、ステアリングロックに３００Ｎｍのトルクが負荷されたあとに所有者である乗員がステアリングロックを解除しようとしても、キーボルト２４とキー溝が噛み込んでしまっていて電動アクチュエータの力では解除できないことが考えられるからである。盗難未遂以外にも、ステアリングロックが作動している状態でタイヤに無理な力が働くことがある。例えば輪止めに乗り上げて駐車した後、片輪だけが輪止めから落ちるような場合である。

（第２実施の形態）
図４は、本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。

第１実施の形態に対し、キーロックカラー２３が１溝または２溝の場合である。上述した理由から非常にまれな仕様であるが、実施の形態のひとつとして実現可能である。

（第３実施の形態）
図５（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置に用いるロアコラムの側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図及びステアリングロック装置の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図であり、（ｄ）は、（ａ）のｄ−ｄ線に沿った断面図である。

上記実施の形態では、ロアコラム１は、軽金属のダイカスト製であったが、本実施の形態では、ハイドロフォーミングによって、一体的にチルトピボット１３ａ，１３ｂ、ステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂ、チルト・テレスコ締付機構４のクランプ部材５ａ，５ｂを備えている。

以上説明したように、上述した実施の形態では、ロアコラム１のチルトピボット１３ａ，１３ｂ近辺に電動式ステアリングロック装置２０が取り付けられているから、チルト・テレスコピック操作力が低減するという効果がある。

操作力が低減できるほかに、チルトバランスバネ力が小さくても良いため、バネの小型化、軽量化が出来る。

また、チルト・テレスコピックの作動にモーターを利用したいわゆる電動チルト・テレスコピックコラムでは、モーターは低出力で良いため小型化、軽量化が出来る。

チルトピボット１３ａ，１３ｂ付近にステアリングロック装置２０を配置したことにより、二次衝突の際の膝周りの空間を増大することが出来、安全性が向上する。

ロアコラム１はハイドロフォーミング、軽金属ダイカストまたは冷間鍛造によって一体的に成形されたものであるため、一層の軽量化が出来る。

また、溶接接合による組み立て工数を低減できるため、コストを低減できる。 上記実施の形態は、左右勝手違いの取り付けに対応出来るように、ステアリングロック取付部２１ａ，２１ｂが用意されているため、仕様違いによる新規金型の発生を抑制できるため、コストを低減出来る。

（第４実施の形態）
図６（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図及びステアリングロック装置の断面図である。

上述した実施の形態に対して、本第４実施の形態では、ステアリングロック装置２０のハウジング２０ａは、ロアコラム１と一体的に成形してあり、ステアリングロック装置２０は、部分組立品として、ロアコラム１と一体的に構成してある。

なお、符号２０ｂは、ステアリングロック装置２０のカバーであり、加締め加工等により非分解に構成してある。また、その他の構成、作用、及び効果は、上述した実施の形態と同様である。

（第５実施の形態）
図７は、本発明の第５実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。

本実施の形態は、ノンチルト・ノンテレスコピック式であり、車両後方側のアウターコラム３０に、インナーコラム３１が嵌合してあり、このインナーコラム３１の車両前方側に、電動パワーステアリング装置３２が設けてある。この電動パワーステアリング装置３２は、電動モータ３３、減速機構部３４、ギヤハウジング３５、カバー３６、及び出力軸３７等を有している。ステアリングホイールで発生した操舵力に、アウターコラム３０に回転自在に支持され、且つステアリングホイール３８に連結された入力軸３９の操舵力に応じた、電動モータ３３から発生した補助操舵トルクを、減速機後部３４を介して加えられ、出力軸３７に伝達されるようになっている。なお、出力軸３７には、自在継手４０を介して、ステアリングギヤ装置のピニオン軸４１等が連結されるようになっている。

アウターコラム３０は、アッパー車体側ブラケット４２により車体側に支持してあり、ギヤハウジング３５は、ギヤハウジング３５に隣接したホールドブラケット４３ａを介して設けたロアー車体側ブラケット４３ｂにより車体側に支持してある。

本実施の形態では、ギヤハウジング３５にステアリングロック装置４４が設置してあり、減速機構部３４よりも車両後方側に位置するようになっている。また、ステアリングロック装置４４は、アッパー車体側ブラケット４２と、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間に位置するように構成してある。

このように構成してあることから、コラプス時のストロークを長く取ることができる。また、コラプス時に、ステアリングロック装置４４が動かないので、キーロックが動く空間を確保する必要がなく、レイアウト性が良くなる。さらに、ステアリングロック装置４４がステアリングホイール３８より離れることになるので、振動剛性が有利になる。さらに、乗員の膝からステアリングロック装置４４が離れた位置に存在することになるので、衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少する。さらに、ギヤハウジング３５は、アルミ材で作られているため、パイプ材で作られているコラムよりも剛性があり、キーボルトが外れ難い。さらに、コラム部で、キーロックをされたまま強引にステアリングホイールを回された時に、アッパー車体側ブラケット４２でそのトルクを受け止める必要がなく、アッパー車体側ブラケット４２の薄肉化、小型化が図れる。また、ロアー車体側ブラケット４３ｂは、電動モータ３３で発生した補助操舵トルクを受け止めるように強固に作られているので、キーロックをされたまま強引に回された時のためにロアー車体側ブラケット４３ｂを更に強固に作る必要はない。

（第６実施の形態）
図８は、本発明の第６実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。

本実施の形態は、チルト・テレスコピック式であり、車両後方側のアウターコラム３０に、インナーコラム３１がテレスコピック摺動自在に嵌合してあり、このインナーコラム３１の車両前方側に、電動パワーステアリング装置３２が設けてある。

この電動パワーステアリング装置３２は、電動モータ３３、減速機構部３４、ギヤハウジング３５、カバー３６、及び出力軸３７等を有している。ステアリングホイールで発生した操舵力に、アウターコラム３０及びインナーコラム３１に回転自在に支持され、且つステアリングホイール３８に連結された入力軸３９の操舵力に応じた、電動モータ３３から発生した補助操舵トルクを、減速機後部３４を介して加えられ、出力軸３７に伝達されるようになっている。

アウターコラム３０には、コラム側ブラケット５０が固定してあり、このコラム側ブラケット５０をチルト揺動自在であってテレスコピック摺動可能に支持するように、アッパー車体側ブラケット４２が設けてある。

アッパー車体側ブラケット４２には、チルト用長孔５１が形成してあり、コラム側ブラケット５０には、テレスコピック用長孔５２が形成してあり、これらチルト用長孔５１とテレスコピック用長孔５２とには、締付ボルト５３が通挿してあり、操作レバー５４の揺動に応じて、チルト・テレスコピック締付又は解除ができるようになっている。

また、ギヤハウジング３５は、ギヤハウジング３５に隣接したホールドブラケット４３ａを介して設けたロアー車体側ブラケット４３ｂにより車体側に支持してあり、ホールドブラケット４３ａと、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間には、チルトピボット５５が設けてある。

本実施の形態では、ギヤハウジング３５にステアリングロック装置４４が設置してあり、減速機構部３４よりも車両後方側に位置するようになっている。また、ステアリングロック装置４４は、アッパー車体側ブラケット４２と、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間に位置するように構成してある。

このように構成してあることから、コラプス時のストローク、テレスコピック用ストロークを長く取ることができる。また、コラプス時およびテレスコピック作動時に、ステアリングロック装置４４が動かないので、キーロックが動く空間を確保する必要がなく、レイアウト性が良くなる。さらに、ステアリングロック装置４４がステアリングホイール３８より離れることになるので、振動剛性が有利になる。さらに、乗員の膝からステアリングロック装置４４が離れた位置に存在することになるので、衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少する。さらに、ギヤハウジング３５は、アルミ材で作られているため、パイプ材で作られているコラムよりも剛性があり、キーボルトが外れ難い。さらに、コラム部で、キーロックをされたまま強引にステアリングホイールが回された時に、アッパー車体側ブラケット４２でそのトルクを受け止める必要がなく、アッパー車体側ブラケット４２の薄肉化、小型化が図れる。また、ロアー車体側ブラケット４３ｂおよびホールドブラケット４３ａは、電動モータ３３で発生した補助操舵トルクを受け止めるように強固に作られているので、キーロックをされたまま強引に回された時のためにロアー車体側ブラケット４３ｂおよびホールドブラケット４３ａを更に強固に作る必要はない。また、チルト仕様、テレスコピック仕様およびチルト・テレスコピック仕様では、回転方向剛性を高めることは難しいので、特に効果的である。

（第７実施の形態）
図９は、本発明の第７実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。

本実施の形態は、ノンチルト・ノンテレスコピック式であり、ステアリングコラム６０の車両前方側に、電動パワーステアリング装置３２が設けてある。この電動パワーステアリング装置３２は、電動モータ３３、減速機構部３４、ギヤハウジング３５、カバー３６、及び出力軸３７等を有している。ステアリングホイールで発生した操舵力に、ステアリングコラム６０に回転自在に支持され、且つステアリングホイール３８に連結された入力軸３９の操舵力に応じた、電動モータ３３から発生した補助操舵トルクを、減速機後部３４を介して加えられ、出力軸３７に伝達されるようになっている。なお、出力軸３７には、自在継手４０を介して、ステアリングギヤ装置のピニオン軸４１等が連結されるようになっている。

本実施の形態では、ステアリングコラム６０ではなく、ギヤハウジング３５に、アッパー車体側ブラケット６１が取付けてあり、ギヤハウジング３５は、このアッパー車体側ブラケット６１により車体側に支持してある。

また、ギヤハウジング３５の車両前方側は、ギヤハウジング３５に隣接したホールドブラケット４３ａを介して設けたロアー車体側ブラケット４３ｂにより車体側に支持してある。

本実施の形態では、ギヤハウジング３５にステアリングロック装置４４が設置してあり、減速機構部３４よりも車両後方側に位置するようになっている。また、ステアリングロック装置４４は、アッパー車体側ブラケット６１と、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間に位置するように構成してある。

このように構成してあることから、コラプス時のストロークを長く取ることができる。また、コラプス時に、ステアリングロック装置４４が動かないので、キーロックが動く空間を確保する必要がなく、レイアウト性が良くなる。さらに、ステアリングロック装置４４がステアリングホイール３８より離れることになるので、振動剛性が有利になる。さらに、乗員の膝からステアリングロック装置４４が離れた位置に存在することになるので、衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少する。さらに、ギヤハウジング３５は、アルミ材で作られているため、パイプ材で作られているコラムよりも剛性があり、キーボルトが外れ難い。さらに、コラム部で、キーロックをされたまま強引にステアリングホイールを回された時に、アッパー車体側ブラケット６１でそのトルクを受け止める必要がなく、アッパー車体側ブラケット６１の薄肉化、小型化が図れる。また、ロアー車体側ブラケット４３ａ，４３ｂは、電動モータ３３で発生した補助操舵トルクを受け止めるように強固に作られているので、キーロックをされたまま強引に回された時のためにロアー車体側ブラケット４３ｂを更に強固に作る必要はない。

特に、本実施の形態では、ギヤハウジング３５にのみ、上下共の車体側ブラケット６１，４３ａ，４３ｂを持たせた場合、ステアリングコラム６０とギヤハウジング３５の間に必要な回転方向剛性が少なくて済むので、装置の小型化を図ることができる。

（第８実施の形態）
図１０は、本発明の第８実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。

本実施の形態は、チルト・テレスコピック式であり、ステアリングコラム６２は、電動パワーステアリング装置３２の筒状のギヤハウジング６３に対して、テレスコピック摺動自在構成してあり、ギヤハウジング６３の車両後方部位には、テレスコピック用のクランプ機構６４が設けてある。

このギヤハウジング６３の車両後方部位は、アッパー車体側ブラケット６５により車体に支持してあり、このアッパー車体側ブラケット６５には、チルト用長孔６６が形成してあり、チルト用長孔６６には、締付ボルト６７が通挿してあり、操作レバー６８の揺動に応じて、チルト締付又は解除ができるようになっている。

また、ギヤハウジング６３の車両前方側は、ギヤハウジング６３に隣接したホールドブラケット４３ａを介して設けたロアー車体側ブラケット４３ｂにより車体側に支持してあり、ホールドブラケット４３ａと、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間には、チルトピボット５５が設けてある。

本実施の形態では、ギヤハウジング６３にステアリングロック装置４４が設置してあり、減速機構部３４よりも車両後方側に位置するようになっている。また、ステアリングロック装置４４は、アッパー車体側ブラケット６５と、ロアー車体側ブラケット４３ｂとの間に位置するように構成してある。

なお、電動パワーステアリング装置３２は、電動モータ３３、減速機構部３４、ギヤハウジング６３、カバー３６、及び出力軸３７等を有している。ステアリングホイールで発生した操舵力に、ステアリングコラム６２及びギアハウジング６３に回転自在に支持され、且つステアリングホイール３８に連結された入力軸３９の操舵力に応じた、電動モータ３３から発生した補助操舵トルクを、減速機後部３４を介して加えられ、出力軸３７に伝達されるようになっている。

以上のように構成してあることから、コラプス時のストローク、テレスコピック用ストロークを長く取ることができる。また、コラプス時およびテレスコピック作動時に、ステアリングロック装置４４が動かないので、キーロックが動く空間を確保する必要がなく、レイアウト性が良くなる。さらに、ステアリングロック装置４４がステアリングホイール３８より離れることになるので、振動剛性が有利になる。さらに、乗員の膝からステアリングロック装置４４が離れた位置に存在することになるので、衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少する。さらに、ギヤハウジング６３は、アルミ材で作られているため、パイプ材で作られているコラムよりも剛性があり、キーボルトが外れ難い。さらに、コラム部で、キーロックをされたまま強引に回された時に、アッパー車体側ブラケット６５でそのトルクを受け止める必要がなく、アッパー車体側ブラケット６５の薄肉化、小型化が図れる。また、ロアー車体側ブラケット４３ａ，４３ｂは、電動モータ３３で発生した補助操舵トルクを受け止めるように強固に作られているので、キーロックをされたまま強引にステアリングホイールを回された時のためにロアー車体側ブラケット４３ｂを更に強固に作る必要はない。また、チルト仕様、テレスコピック仕様およびチルト・テレスコピック仕様では、回転方向剛性を高めることは難しいので、特に効果的である。

特に、本実施の形態では、ギヤハウジング６３にのみ、上下共の車体側ブラケット６５，４３ａ，４３ｂを持たせた場合、ステアリングコラム６２とギヤハウジング６３の間に必要な回転方向剛性が少なくて済むので、装置の小型化を図ることができる。

（第９実施の形態）
図１１は、本発明の第９実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む平面図である。

図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。

本実施の形態は、チルト・テレスコピック式であり、ステアリングコラム６２は、電動パワーステアリング装置３２の筒状のギヤハウジング６３に対して、テレスコピック摺動自在構成してある。ステアリングコラム６２の外周面には、テレスコピックストロークを規定退出量に設定するため、ＥＡリング７０が圧入してある。このＥＡリング７０は、ギヤハウジング６３の後端に接触して規制するようになっている。

ギヤハウジング６３の車両後方部位には、テレスコピック用のクランプ機構６４が設けてある。

ギヤハウジング６３の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半割体（図示略）が形成してある。

これらの半割体（図示略）の車両前後には、二対のクランプ部７１，７１，７２，７２が設けてあり、これら二対のクランプ部７１〜７２の間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。これにより、アッパー車体側ブラケット６５の一対の対向平板部の幅が縮められて、二対のクランプ部７１，７１，７２，７２が互いに近接するように押圧されると、ギヤハウジング６３（一対の半割体）が縮径して、アッパー側のステアリングコラム６２を締め付けるようになっている。

左右一対の半体部（図示略）の外周囲であって、二対のクランプ部７１〜７２の車両前後方向の間には、略環状のテンション部材７３が設けてある。

このテンション部材７３の片側には、噛み合いラック機構７４と、カム機構７５と、スラスト軸受７６と、操作レバー７７とを介して、調整ボルト７８が螺合して止着してある。また、テンション部材７３の反対側には、調整ボルト７９が螺合して止着してある。

コラムアシスト式電動パワーステアリング装置３２では、センサーシャフト８０（入力軸）の車両前方側には、トルク伝達可能に出力軸３７が連結してあり、また、センサーシャフト８０（入力軸）の車両前方側には、トーションバー８１の基端が圧入固定してあり、このトーションバー８１は、中空に形成した出力軸３７の内部を延在して、その先端が出力軸３７の先端部に固定してある。

出力軸３７の車両後方側には、トルクセンサー検出用の溝（図示略）が形成してあり、これらの溝（図示略）の径方向外方には、トルクセンサーのスリーブ８２が配置してある。このスリーブ８２の径方向外方には、制御のためのコイルや基板等が設けてある。出力軸３７には、電動モータ３３の駆動軸であるウォーム（図示略）に噛合したウォームホイール８３が取付けてある。また、出力軸３７やウォームホイール８３は、一対の軸受８４，８５によりギヤハウジング６３等に回転自在に支持してある。

従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸８０，トーションバー８１，出力軸３７及びラックアンドピニオン式ステアリング装置等を介して、図示しない転舵輪に伝達される。また、電動モータ３３の回転力は、そのウォーム（図示略）及びウォームホイール８３を介して出力軸３７に伝達されるようになっており、電動モータ３３の回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸３７に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。

本実施の形態では、ギヤハウジング６３にステアリングロック装置４４が設置してあり、減速機構部３４よりも車両後方側に位置するようになっている。

センサーシャフト８０には、４溝タイプのキーロックカラー８６が嵌合してあり、ステアリングロック装置４４は、図示しない電動アクチュエータにより、キーロックカラー８６の各キー溝に嵌合するロック用キーボルト８７を出・退動できるようになっている。

このように、本実施の形態では、トーションバー８１よりもステアリングホイール側にロック部があることになり、ロックされた状態でステアリングホイールが回されても、そのトルクが検出されることはなく、ステアリングロック装置４４に掛かるトルクにモータアシスト分が含まれることはないので、その分ステアリングロック装置４４を小型化できる。また、キーボルト８７の掛かる位置が、ウォームホイール８３の軸受８４，８５の近傍となるので、キーボルト８７が外れ難くなる。

以上のように構成してあることから、コラプス時のストローク、テレスコピック用ストロークを長く取ることができる。また、コラプス時およびテレスコピック作動時に、ステアリングロック装置４４が動かないので、キーロックが動く空間を確保する必要がなく、レイアウト性が良くなる。さらに、ステアリングロック装置４４がステアリングホイール３８より離れることになるので、振動剛性が有利になる。さらに、乗員の膝からステアリングロック装置４４が離れた位置に存在することになるので、衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少する。さらに、ギヤハウジング６３は、アルミ材で作られているため、パイプ材で作られているコラムよりも剛性があり、キーボルトが外れ難い。さらに、コラム部で、キーロックをされたまま強引に回された時に、アッパー車体側ブラケット６５でそのトルクを受け止める必要がなく、アッパー車体側ブラケット６５の薄肉化、小型化が図れる。また、ロアー車体側ブラケットは、電動モータ３３で発生した補助操舵トルクを受け止めるように強固に作られているので、キーロックをされたまま強引に回された時のためにロアー車体側ブラケットを更に強固に作る必要はない。また、チルト仕様、テレスコピック仕様およびチルト・テレスコピック仕様では、回転方向剛性を高めることは難しいので、特に効果的である。

また、上述した第５乃至第９実施の形態では、以下のような効果を奏する。コラプスストロークの確保と衝突時の乗員の膝当たりの可能性が減少することにより、衝突安全性能が向上する。また、キーロックの移動空間を確保する必要が無く、レイアウト性が良くなる。即ち、衝突安全性を向上することができる。さらに、通常、固有振動数を高めるためには剛性を高める必要があり、構成部品の肉厚化などが必要であるが、本第５乃至第９実施の形態では、関連部品の小型・軽量化が可能となり、構成部品のサイズアップをせずに固有振動数を高めることが可能で、軽量化、低コスト化ができる。さらに、防盗性が高まることにより、サッチャム（ＴＨＡＴＣＨＡＭ、英国にある自動車の防盗性能の研究を行っている組織）の評価が良くなる。さらに、アッパーブラケットの薄肉化、小型化が図れ、軽量化、低コスト化ができる。さらに、チルト仕様、テレスコピック仕様およびチルト・テレスコピック仕様において、回転規制部の簡略化 が可能であり、軽量化、低コスト化ができる。さらに、チルト用バランスバネのバネ定数低下（小型・軽量化が可能）が図れ、低コス ト化が可能である。さらに、モータ発生トルクを受けるために、強固であるロアー車体側ブラケットを、キーロックをされたまま強引にステアリングホイールを回されたときのトルクを受ける部位に使うことになり、ロアー車体側ブラケット部の剛性アップをせずに、コラムとギヤハウジングの間の回転方向規制部の簡略化が可能となり、軽量化、低コスト化ができる。さらに、ロック位置の効果により、小型・軽量化が可能となるため、チルトテレスコピックの操作力低減が計れるため、商品性が向上する。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。例えば、上記の実施の形態では、ステアリングコラム装置は、チルト・テレスコピック式であったが、これに限定されず、チルト式、テレスコピック式、ノンチルト式、ノンテレスコピック式であってもよい。

本発明の第１実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の平面図である。 図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図、及びステアリングロック装置の断面図である。 本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。 （ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置に用いるロアコラムの側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図及びステアリングロック装置の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図であり、（ｄ）は、（ａ）のｄ−ｄ線に沿った断面図である。 （ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図及びステアリングロック装置の断面図である。 本発明の第５実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。 本発明の第６実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。 本発明の第７実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。 本発明の第８実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の側面図である。 本発明の第９実施の形態に係る車両用ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む平面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。 従来に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。 図１３に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む側面図である。

符号の説明

１ ロアコラム
２ アッパコラム
３ ステアリングシャフト
３ａ スライダー機構
４ チルト・テレスコピック用締付機構
５ａ，５ｂ クランプ部材
６ 操作レバー
Ｘ ロック機構
８ アッパブラケット
８ａ，８ｂ アッパ側車体取付部
９ チルト溝
１０ テレスコピック溝
１１ ストローク規制ピン
１２ａ，１２ｂ フランジ
１３ａ，１３ｂ 取付用孔（チルトピボット）
１４ａ，１４ｂ ロア側車体取付部
１５ リベット
２０ ステアリングロック装置
２０ａ ハウジング
２０ｂ カバー
２１ａ，２１ｂ ステアリングロック取付部
２２ スリップリング
２３ キーロックカラー
２４ ロック用キーボルト
３０ アウターコラム
３１ インナーコラム
３２ 電動パワーステアリング装置
３３ 電動モータ
３４ 減速機構部
３５ ギヤハウジング
３６ カバー
３７ 出力軸
３８ ステアリングホイール
３９ 入力軸
４０ 自在継手
４１ ピニオン軸
４２ アッパー車体側ブラケット
４３ａ ホールドブラケット
４３ｂ ロアー車体側ブラケット
４４ ステアリングロック装置
５０ コラム側ブラケット
５１ チルト用長孔
５２ テレスコピック用長孔
５３ 締付ボルト
５４ 操作レバー
５５ チルトピボット
６０ ステアリングコラム
６１ アッパー車体側ブラケット
６２ ステアリングコラム
６３ ギヤハウジング
６４ テレスコピック用クランプ機構
６５ アッパー車体側ブラケット
６６ チルト用長孔
６７ 締付ボルト
６８ 操作レバー
７０ ＥＡリング
７１、７２ クランプ部
７３ テンション部材
７４ 噛み合いラック機構
７５ カム機構
７６ スラスト軸受
７７ 操作レバー
７８，７９ 調整ボルト
８０ センサーシャフト（入力軸）
８１ トーションバー
８２ スリーブ
８３ ウォームホイール
８４、８５ 軸受
８６ キーロックカラー
８７ ロック用キーボルト

Claims (4)

1. ステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムに、車体に取付けるためのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部とを設けた車両用ステアリングコラム装置において、
   前記ステアリングコラムのアッパ側車体取付部とロア側車体取付部との間に、ステアリングロック装置を装着したことを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
2. 前記ステアリングロック装置は、電動アクチュエータにより、ロック用キーボルトを出・退動する電動アクチュエータ式であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリングコラム装置。
3. 前記ステアリングコラムは、少なくとも、車体前方側取付部と、ステアリングロック取付部とを備え、ハイドロフォーミング、軽金属ダイカスト、又は冷間鍛造によって、一体的に成形してあることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ステアリングコラム装置。
4. 前記ステアリングロック取付部は、左右勝手違いの取り付けに対応出来るように、２ケ所の取り付け部を備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ステアリングコラム装置。

Images