JP2012038045A - 車両のペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レイアウトの制約を受けることなく、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にはペダル後退抑制機構を確実に動作させることができる車両のペダル装置を提供すること。
【解決手段】車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネル７が車両後方に移動する動作に連動してペダルアーム２を車両前方へ回動させるペダル後退抑制機構を備え、該ペダル後退抑制機構を、リンク機構１６と、ペダルブラケット８に回動可能に取り付けられたトリガ１５を含んで構成し、車両前方からの衝撃を受けて車両後方に移動するトリガ１５によってリンク機構１６の第２リンク１９のペダル軸３への係合を解除するようにした車両のブレーキペダル装置１において、前記リンク機構１６の第１リンク１８の中間部を前記ペダルアーム２に回動可能に軸支するとともに、該第１リンク１８の下端部にプッシュロッド９ａを連結する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるペダル後退抑制機構を備えた車両のペダル装置に関するものである。

車両のブレーキペダル装置やクラッチペダル装置は、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部が回動可能に軸支されたペダルアームをそれぞれ備えており、各ペダルアームのペダルを踏み込むことによって、その変位量をブレーキマスタシリンダ或いはクラッチマスタリンダに伝達することによって所要の制動或いは変速操作を行うものである。

ところで、マスタシリンダはダッシュパネルに直接取り付けられているため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動すると、該ダッシュパネルに取り付けられているマスタシリンダも車両後方へ移動し、そのプッシュロッドがペダルアームを車両後方へと回動させるという問題がある。

そこで、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるペダル後退抑制機構が提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。ここで、ペダル後退抑制機構の一例を図５及び図６に基づいて以下に説明する。

図５及び図６はブレーキペダルに設けられたペダル後退抑制機構を示す図であって、図５は通常時の状態、図６は車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態をそれぞれ示し、これらの図５及び図６において（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。

図示のブレーキペダル装置１０１のペダルアーム１０２は、その上端がペダル軸１０３によってペダルブラケット１０８に車両前後方向に回動可能に軸支されている。ここで、ペダルブラケット１０８は不図示のダッシュパネルに取り付けられており、該ペダルブラケット１０８の後方にはステアリングサポートメンバ等の車体フレーム１３０が位置している。

而して、ペダル後退抑制機構は、ペダル軸１０３とペダルアーム１０２とを連結するリンク機構１１６とペダルブラケット１０８に回動可能に支持されたトリガ１１５を含んで構成されている。ここで、リンク機構１１６は、ピン１１７によって互いに連結された第１リンク１１８と第２リンク１１９とで構成されており、第１リンク１１８の下端はペダルアーム１０２の中間部に軸１２０によって回動可能に連結されている。又、第２リンク１１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１１９ａが形成され、この係合部１１９ａは図５に示す通常時にはペダル軸１０３の外周に係合している。

ところで、不図示のダッシュパネルにはブレーキマスタシリンダ１０９が取り付けられており、このブレーキマスタシリンダ１０９から車両後方に向かって延びるプッシュロッド１０９ａの端部は前記第１リンク１１８の中間部に連結されている。又、前記ペダル軸１０３の外周にはリターンスプリング１２４が巻装されており、該リターンスプリング１２４の一端はペダルブラケット１０８に係止され、他端は第２リンク１１９に係止され、リンク機構１１６のガタはリターンスプリング１２４による第２リンク１１９の付勢によって吸収されるよう構成されている。

前記トリガ１１５は、その一端が軸１２９によって回動可能に取り付けられている。そして、トリガ１１５には車両前方に延びる当接片１１５ａが形成されており、この当接片１１５ａは通常時は図５に示すように第２リンク１１９の後方に所定の間隔を設けた状態で位置している。

以上のように構成されたペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１０１において、図５に示す通常時に運転者がペダルアーム１０２の下端に取り付けられたペダル１０５を踏み込むと、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム１０２の回動はリンク機構１１６を介してプッシュロッド１０９ａに伝達され、プッシュロッド１０９ａが押し込まれてブレーキマスタシリンダ１０９が駆動されて所要の制動がなされる。

ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネルがこれに取り付けられたペダルブラケット１０８及びブレーキマスタシリンダ１０９と共に車両後方へと移動するため、図６に示すように、ペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５も車両後方へと移動し、その背面部が車体フレーム１３０の先端部に当接する。すると、トリガ１１５は軸１２９を中心として反時計方向（図６（ａ）の矢印方向）に回動し、その先端の当接片１１５ａが第２リンク１１９の中間部を車両前方へと押圧するため、第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなる。

上述のように第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなると、第２リンク１１９はリターンスプリング１２４の付勢力によって時計方向（図６（ａ）の矢印方向）に回動するとともに、プッシュロッド１０９ａが第１リンク１１８を押し込むために該第１リンク１１８が反時計方向に回動してペダルアーム１０２をペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動させる。このため、ペダルアーム１０２は、図６（ａ）に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと退避する。

特許第４００６６７６号公報 特開平１０−０８６８２９号公報 特許第３４５４０４１号公報 特許第４１６８５９４号公報

ところが、図５及び図６に示す従来のペダル後退抑制機構においては、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、図６に示すように、第２リンク１１９はリターンスプリング１２４の付勢力によって時計方向（図６（ａ）の矢印方向）に回動するとともに、プッシュロッド１０９ａが第１リンク１１８を押し込むために該第１リンク１１８が反時計方向に回動するため、該第１リンク１１８がその後方に配置されたステアリングコラム等の部品と干渉する可能性があり、干渉してその回動が妨げられる場合、ペダル後退抑制機構が正常に機能しない恐れがある。これを避けるためには、第１リンク１１８の後方にステアリングコラム等の部品が配置されないよう両者をオフセットさせたり、第１リンク１１８とステアリングコラム等の部品との間に十分な空間を確保する必要があり、レイアウトに制約を受けるという問題があった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、レイアウトの制約を受けることなく、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にはペダル後退抑制機構を確実に動作させることができる車両のペダル装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部がペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームと、該ペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、車両前方からの衝撃荷重を受けて前記ダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動して前記ペダルアームを車両前方へ回動させるペダル後退抑制機構を備え、
前記リンク機構を、前記ペダルアームに回動可能に軸支された第１リンクと、該第１リンクに一端が連結され且つ他端が前記ペダル軸に係脱可能に係合する第２リンクを含んで構成し、前記プッシュロッドを前記第１リンクに連結し、
前記ペダル後退抑制機構を、前記リンク機構と、前記ペダルブラケットに回動可能に取り付けられたトリガを含んで構成し、車両前方からの衝撃を受けて車両後方に移動する前記トリガによって前記第２リンクの前記ペダル軸への係合を解除するようにした車両のペダル装置において、
前記リンク機構の第１リンクの中間部を前記ペダルアームに回動可能に軸支するとともに、該第１リンクの下端部に前記プッシュロッドを連結したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リンク機構の第１リンクの車両後方にステアリングコラムの先端部を配置したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記リンク機構の第２リンクは、その一端が前記ペダル軸に係合している状態では前記第１リンクの回動を阻止し、前記第１リンクの第２リンクとの連結点は上下方向において該第１リンクの中間部と前記ペダル軸の間に位置し、前記ステアリングコラムの先端部は上下方向において前記第１リンクの中間部と前記ペダル軸の間に位置していることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リンク機構の第１リンクの中間部をペダルアームに回動可能に軸支するとともに、該第１リンクの下端部にプッシュロッドを連結したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には第１リンクはその後方に配されたステアリングコラム等の部品から遠ざかる方向（車両前方）に回動するため、該第１リンクの回動がステアリングコラム等の部品によって阻害されることがなく、ペダル後退抑制機構が確実に動作してペダルアームの後退が抑制される。このため、第１リンクの後方にステアリングコラム等の部品が配置されないよう両者をオフセットさせたり、第１リンクとステアリングコラム等の部品との間に十分な空間を確保する必要がなく、各種部品のレイアウトに制約を受けることがない。

請求項２記載の発明によれば、リンク機構の第１リンクの車両後方にステアリングコラムの先端部を配置したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にダッシュパネルと共に車両後方に移動するリンク機構の第１リンクが殆ど移動しないステアリングコラムの先端部に当接したとしても、該第１リンクはステアリングコラムによって作動方向（ペダル後退抑制機構が作動する方向）に回動せしめられ、ペダル後退抑制機構が一層確実に作動してペダルアームの後退が抑制される。

請求項３記載の発明によれば、リンク機構を構成する第１リンクの第２リンクとの連結点を上下方向において該第１リンクの中間部（ペダルアームへの軸支部）とペダル軸の間に配置し、ステアリングコラムの先端部を上下方向において第１リンクの中間部とペダル軸の間に配置したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には第１リンクはその後方に配されたステアリングコラム等の部品から遠ざかる方向（車両前方）に確実に回動し、該第１リンクの回動がステアリングコラム等の部品によって阻害されることがない。

本発明に係るブレーキペダル装置の分解斜視図である。 本発明に係るブレーキペダル装置の通常時の状態を示す破断側面図である。 本発明に係るブレーキペダル装置の通常時の状態を示す正面図である。 ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図である。 （ａ）は従来のブレーキペダル装置の通常時の状態を示す側面図、（ｂ）は同斜視図である。 （ａ）は従来のブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す側面図、（ｂ）は同斜視図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るブレーキペダル装置の分解斜視図、図２は同ブレーキペダル装置の通常時の状態を示す破断側面図、図３は同ブレーキペダル装置の正面図、図４は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図である。

図示のブレーキペダル装置１は、ペダルアーム２を備えており、このペダルアーム２は、パイプ材によって構成され、その上端部には図１に示すように円筒状のペダル軸３が横方向に挿通固着され、中間部には不図示の円孔が横方向に貫設され、この円孔の左右の開口部にはブッシュ４が嵌着されている。又、ペダルアーム２の下端部には運転者が足で踏み込むためのペダル５が取り付けられており、ペダルアーム２の前記ペダル軸３よりも下方の右側には該ペダルアーム２の動作を伝えてブレーキランプスイッチを押して圧操作するための板金製の押し圧部材６が取り付けられている。尚、ペダル５は、図１に示すように、ペダルアーム２の下端に結着された略矩形の金属プレート５ａ上にゴム製のペダルパッド５ｂを接着して構成されている。

又、図２に示すように、車両のエンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを区画するダッシュパネル７には、ペダルブラケット８とブレーキマスタシリンダ９（車室Ｓ２内の部分のみ図示）が取り付けられている。ここで、ペダルブラケット８は、板金製部材であって、車幅方向に配された左右の側壁８Ａ，８Ｂのフランジ８ａ，８ｂが不図示のボルトによって締結されることによってダッシュパネル７の車室Ｓ２側の面に取り付けられている。

そして、図１に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの相対向する位置にはボルト挿通孔８ｃ（図１には一方のみ図示）がそれぞれ形成されている。尚、右側の側壁８Ｂにはブラケット１０が形成されており、このブラケット１０に形成された円孔状の係合孔１０ａには押し圧部材６によってペダルアーム２の動きを感知して車両のブレーキランプを点灯させる不図示のブレーキランプスイッチが嵌め込まれて固定されている。

ここで、ペダルアーム２の上端部は次の取付構造によってペダルブラケット８に車両前後方向に回動可能に支持されている。

即ち、図１に示すように、ペダルアーム２の上端部に横方向に挿通固着された前記ペダル軸３の内部には円筒状のカラー１１が挿通され、該カラー１１の軸方向両端部の外周には摺動抵抗軽減及び位置決め用のブッシュ１２がそれぞれ嵌め込まれる。そして、この状態を保ったままペダルアーム２の上端部をペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に嵌め込み、ペダルブラケット８の右側の側壁８Ｂに形成された前記ボルト挿通孔８ｃに右側方から挿通するボルト１３をカラー１１の内部に通し、該ボルト１３のペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに形成された前記ボルト挿通孔８ｃから左側方へと突出するボルト１３のネジ部に螺合するナット１４を締め付けることによって、ペダルアーム２の上端部がペダルブラケット８にボルト１３を中心として車両前後方向に回動可能に取り付けられる。

而して、本実施の形態に係るブレーキペダル装置１には、車両が前方から大きな衝撃を受けた場合にペダルアーム２を車両前方へと回動させてその後方への移動を抑制するためのペダル後退抑制機構が設けられており、このペダル後退抑制機構は、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５と、ペダルアーム２とペダル軸３及び前記ブレーキマスタシリンダ９とを連結するリンク機構１６を含んで構成されている。

上記リンク機構１６は、ペダルアーム２の左側部に配置されており、ピン１７によって互いに連結された第１リンク１８と第２リンク１９とで構成されている。そして、第２リンク１９の上端には後方に向かって開口する半円状に切り欠かれたフック状の係合部１９ａ（図１参照）が形成され、この係合部１９ａは図２及び図３に示す通常時（車両前方からの大きな衝撃を受けないとき）にはペダル軸３の外周に車両の前方側から係合している。第２リンク１９の下端はピン１７によって第１リンク１８の上端に連結されている。又、第１リンク１８の中間部は、これに横方向に突設された軸２０を左右のブッシュ４及びペダルアーム２に形成された不図示の円孔に通し、その端部にスナップリング２１を係止することによってペダルアーム２に回動可能に連結されている。

前記トリガ１５は、板金のプレス成形によって側面視コの字状に形成された偏平な部材であって、図３に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に配され、その先端部に横方向（車両の左右方向）に突設されて幅広に形成された当接片１５ａは、図２及び図３に示す通常時には、第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。

ところで、ダッシュパネル７に取り付けられた前記ブレーキマスタシリンダ９からはプッシュロッド９ａが車両後方に向かって延びており、このプッシュロッド９ａの先端は前記第１リンク１８の下端部にピン２２によって連結されている。ここで、図２に示すように、リンク機構１６を構成する第１リンク１８の第２リンクとのピン１７による連結点は上下方向において該第１リンク１８の中間部の軸２０とペダル軸３の間に位置している。より詳細には、図２に示すように、各軸は下方からピン２２、軸２０、ピン１７、係合部１９ａ（ペダル軸３）の順に配置され、ピン２２は軸２０よりも車両の前方側に配置され、ピン１７は軸２０とペダル軸３を結んだ線よりも車両の後方側に配置されている。

又、ペダル軸３の外周にはコイルバネである２つのスプリング２３，２４が巻装されており、図２及び図３に示すように、一方のスプリング２３の一端はペダルアーム２に係止され、他端は第２リンク１９に係止されており、このスプリング２３によって係合部１９ａがペダル軸３と係合する方向に付勢されるとともに、ピン１７の位置をより車両の後方側に位置させるように付勢し、リンク機構１６のガタが吸収される。そして、他方のスプリング２４の一端は第１リンク１８の軸２０よりも下方の位置に係止され、他端はペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに係止されており、このスプリング２４によってペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図２の反時計方向に付勢されているとともに、第１リンク１８が軸２０に対して図２の反時計方向に回転するように付勢されている。尚、スプリング２４の付勢力やプッシュロッド９ａから受ける反力による図２における反時計方向の回転対して、ペダル軸３に係合する第２リンク１９がその動きを規制している。

ところで、図２に示すように、車室Ｓ２内にはステアリングコラム２５が前方に向かって斜め下方に傾斜する状態でステアリングサポートメンバに取り付けられて配置されており、該ステアリングコラム２５の内部には回転可能なステアリングシャフト２６が挿通支持されている。このステアリングシャフト２６の上端（後端）には不図示のステアリングホイールが結着され、下端（前端）にはユニバーサルジョイント２７を介して中間軸２８の上端が連結されている。尚、中間軸２８はペダルアーム２の左側に配置されており、図示しないが、中間軸２８の下端はステアリングギヤボックスに連結されている。

而して、ペダルアーム２が図２及び図３に示す通常時（車両が前方から大きな衝撃荷重を受けないとき）には、トリガ１５の下端に横方向に突設された当接片１５ａは、前述のように第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。又、前記ステアリングコラム２５の先端部（ユニバーサルジョイント２７等）は上下方向において第１リンク１８の中間部とペダル軸３の間に位置している。より詳細には、前記ステアリングコラム２５の先端部は上下方向において第１リンク１８の軸２０とペダル軸３の間に位置しており、ユニバーサルジョイント２７は第１リンク１８の軸２０とほぼ同程度の高さに配置されている。

次に、以上のように構成されたペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル１の作用について説明する。

図２及び図３に示す通常時においては、図示のように第２リンク１９の係合部１９ａはペダル軸３に係合しているため、該第２リンク１９と第１リンク１８の回動は阻止され、運転者がペダルアーム２の下端に取り付けられたペダル５を足で踏み込むと、該ペダルアーム２はペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム２の回動はリンク機構１６によってプッシュロッド９ａに伝えられてプッシュロッド９ａが直線移動して押し込まれるため、ブレーキマスタシリンダ９が駆動されて車両に所要の制動力が発生し、車両が停止或いは減速される。

ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル７がこれに取り付けられたペダルブラケット８及びブレーキマスタシリンダ９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５も一体に車両後方へと移動し、該トリガ１５が車体側の部品（例えば、ステアリングサポートメンバ等）に当接する。すると、トリガ１５は、図４５に示すよう、その下端に突設された当接片１５ａがリンク機構１６の第２リンク１９の中間部に当接してこれを車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１９の上端の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなる。

上述のように第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなると、第１リンク１８はスプリング２４の付勢力によって軸２０を回転の中心として図４の矢印方向（反時計方向）に回動するとともに、プッシュロッド９ａが第１リンク１８を車両後方へと押し込むため、該第１リンク１８が軸２０を中心として図４の矢印方向（反時計方向）に回動し、プッシュロッド９ａの先端と第１リンク１８の下端部とを連結するピン２２の位置と第１リンク１８の軸２０の位置が逆転してペダルアーム２をペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動させる。このため、ペダルアーム２はペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動し、図４に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと回動して退避し、ペダルアーム２の後退が確実に抑制される。尚、図４では、第１リンク１８の状態を表示するために、ユニバーサルジョイント２７や中間軸２８を切り欠いて図示している。

以上のように、本実施の形態では、リンク機構１６の第１リンク１８の中間部を軸２０によってペダルアーム２に回動可能に軸支するとともに、該第１リンク１８の下端部にプッシュロッド９ａを連結したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、図４に示すように、第１リンク１８の上部はその後方に配されたステアリングコラム２５等の部品から遠ざかる方向（車両前方）に回動するため、該第１リンク１８の回動がステアリングコラム２５等の部品によって阻害されることがなく、ペダル後退抑制機構が確実に動作してペダルアーム２の後退が抑制される。このため、第１リンク１８の後方にステアリングコラム２５等の部品が配置されないよう両者をオフセットさせたり、第１リンク１８とステアリングコラム２５等の部品との間に十分な空間を確保する必要がなく、各種部品のレイアウトに制約を受けることがない。

又、本実施の形態では、リンク機構１６の第１リンク１８の車両後方にステアリングコラム２５の先端部（ユニバーサルジョイント２７）を配置したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にダッシュパネル７と共に車両後方に移動するリンク機構１６の第１リンク１８の上部が殆ど移動しないステアリングコラム２５の先端部（ユニバーサルジョイント２７）に当接したとしても、該第１リンク１８はステアリングコラム２５によって作動方向（ペダル後退抑制機構が作動する方向）に回動せしめられ、ペダル後退抑制機構が一層確実に作動してペダルアーム２の後退が抑制される。

更に、本実施の形態では、リンク機構１６を構成する第１リンク１８の第２リンク１９とのピン１７による連結点を上下方向において該第１リンク１８の中間部（ペダルアームへ２の軸２０による軸支部）とペダル軸３の間に配置し、ステアリングコラム２５の先端部（ユニバーサルジョイント２７）を上下方向において第１リンク１８の中間部（軸２０）とペダル軸３の間に配置したため、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には第１リンク１８はその後方に配されたステアリングコラム２５等の部品から遠ざかる方向（車両前方）に確実に回動し、該第１リンク１８の回動がステアリングコラム２５等の部品によって阻害されることがなく、ペダル後退抑制機構が確実に動作するという効果が得られる。

尚、以上は本発明をブレーキペダル装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、クラッチペダル装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ ブレーキペダル装置（ペダル装置）
２ ペダルアーム
３ ペダル軸
５ ペダル
７ ダッシュパネル
８ ペダルブラケット
９ ブレーキマスタシリンダ
９ａ ブレーキマスタシリンダのプッシュロッド
１５ トリガ
１６ リンク機構
１７ ピン（第１リンクと第２リンクとの連結点）
１８ 第１リンク
１９ 第２リンク
１９ａ 第２リンクの係合部
２０ 軸（第１リンクのペダルアームへの軸支点）
２５ ステアリングコラム
２７ ユニバーサルジョイント（ステアリングコラムの先端部）
Ｓ１ エンジンルーム
Ｓ２ 車室

Claims (3)

1. ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部がペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームと、該ペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、車両前方からの衝撃荷重を受けて前記ダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動して前記ペダルアームを車両前方へ回動させるペダル後退抑制機構を備え、
   前記リンク機構を、前記ペダルアームに回動可能に軸支された第１リンクと、該第１リンクに一端が連結され且つ他端が前記ペダル軸に係脱可能に係合する第２リンクを含んで構成し、前記プッシュロッドを前記第１リンクに連結し、
   前記ペダル後退抑制機構を、前記リンク機構と、前記ペダルブラケットに回動可能に取り付けられたトリガを含んで構成し、車両前方からの衝撃を受けて車両後方に移動する前記トリガによって前記第２リンクの前記ペダル軸への係合を解除するようにした車両のペダル装置において、
   前記リンク機構の第１リンクの中間部を前記ペダルアームに回動可能に軸支するとともに、該第１リンクの下端部に前記プッシュロッドを連結したことを特徴とする車両のペダル装置。
2. 前記リンク機構の第１リンクの車両後方にステアリングコラムの先端部を配置したことを特徴とする請求項１記載の車両のペダル装置。
3. 前記リンク機構の第２リンクは、その一端が前記ペダル軸に係合している状態では前記第１リンクの回動を阻止し、前記第１リンクの第２リンクとの連結点は上下方向において該第１リンクの中間部と前記ペダル軸の間に位置し、前記ステアリングコラムの先端部は上下方向において前記第１リンクの中間部と前記ペダル軸の間に位置していることを特徴とする請求項２記載の車両のペダル装置。
   

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