JP2017016401A - 自動車のペダル後退防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率が向上し、ペダルの押出し中においても当該ペダルが円滑に自由揺動でき、ペダル操作が可能となる自動車のペダル後退防止構造を提供する。
【解決手段】回動レバー２４の回動時にペダル２０を軸支するペダル軸１８に所定荷重以上の荷重を入力し、ペダル２０をペダルブラケット１６，１７から押出して離脱させるよう構成したものにおいて、ペダル軸１８に枢支されるペダル側筒部３５が設けられ、ペダル側筒部３５の端部よりも軸方向外側に、回動レバー２４からの荷重をペダル軸１８に直線的に伝達するペダル軸押圧部３６が設けられたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は自動車のペダル後退防止構造に関し、詳しくは、ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットに対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダルと、ペダル後退時に後方の車体側当接部に当接して回動するよう上記ペダルブラケットに軸支された回動レバーと、を備え、上記回動レバーはその回動時に上記ペダルを軸支するペダル軸に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダルを上記ペダルブラケットから押出して離脱させるよう構成した自動車のペダル後退防止構造に関するものである。

一般に、ブレーキペダル等の自動車用操作ペダルを、ペダル軸を介してダッシュパネルに支持するものとして、車両の衝突時に該ペダルを車体から離脱させるように構成した自動車のペダル後退防止構造が知られている。

従来の自動車のペダル後退防止構造の一例を、図１０を参照して説明する。
図１０はペダル軸の高さ位置において水平方向に断面した状態で示す自動車のペダル後退防止構造の平面図であって、図１０に示すように、このペダル装置８０は、ダッシュパネル（図示せず）に取付けられた左右一対のペダルブラケット８１，８２と、これら左右一対のペダルブラケット８１，８２の後部相互間を車幅方向に連結するブラケット連結部材８３と、上述の各ペダルブラケット８１，８２の前後方向中間において下向きに開口した支持部８４，８４と、これら支持部８４，８４間に車幅方向に向けて軸支されると共に、支持部８４の開口端に形成された突起等による離脱規制部（図示せず）で不用意に離脱することが防止されたペダル軸８５と、を備えている。

また、ペダル軸８５の外周部には、該ペダル軸８５の過度の締付けを防止するための鋼製のカラー８６と、ペダルアーム９０の車幅方向および軸直方向の移動を規制するための左右一対の樹脂製ブッシュ８７，８７と、を介して鋼製のペダル側筒部８８を回動可能に取付け、このペダル側筒部８８には、２部材９１，９２から成るペダルアーム９０の上端部９０ａを固定している。なお、ペダルアーム９０の下端部９０ｂには踏面部８９が設けられている。

さらに、左右一対のペダルブラケット８１，８２の後部において、これらペダルブラケット８１，８２とブラケット連結部材８３とがオーバラップする位置には、車幅方向に延びるレバー軸９３を設け、このレバー軸９３には回動レバー９４を軸支し、ペダル後退時に該回動レバー９４がその後方の車体側当接部（図示せず）に当接して回動した時に、ペダルアーム９０を軸支するペダル軸８５に所定荷重以上の荷重を入力して、ペダル軸８５およびペダルアーム９０をペダルブラケット８１，８２から押出して離脱するように構成している。

図１０に示すように、上述の回動レバー９４は左側板部材９４Ａと右側板部材９４Ｂとを、これらの頂部において天板により一体連結した鋼製のレバーである。

さらにまた、左側のペダルブラケット８１と左側の樹脂製ブッシュ８７との間、並びに右側のペダルブラケット８２と右側の樹脂製ブッシュ８７との間におけるペダル軸８５の外周部には、非衝突時のペダル軸８５に対する支持剛性を確保すると共に、該ペダル軸８５の脱落を規制する左右一対の離脱防止部材９５，９６を設けている。なお、図１０において、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示す。

図１０に示す従来構造において、回動レバー９４が回動してペダル軸８５およびペダルアーム９０をペダルブラケット８１，８２から押出して離脱する時、回動レバー９４はペダル軸８５を直接押すことなく、ペダル側筒部８８および樹脂製ブッシュ８７を介してペダル軸８５を押圧しているため、荷重の伝達効率が悪く、荷重が吸収、分散されて素早いペダル軸８５の落下が阻害される。

また、回動レバー９４がペダル側筒部８８に当接することで、ペダル側筒部８８の回動とペダルアーム９０の揺動が抑制され乗員がペダルを車両前方へ踏み込むことでペダルの後退を防止することが、ペダルの離脱中に一時的に困難になるという問題点があった。

ところで、特許文献１には、回動レバーの回動時に、当該回動レバーで、ブレーキペダルの上端部に設けられたペダル側筒部を押して、ペダルをペダルブラケットから離脱させるように構成した自動車のペダル後退防止構造が開示されている。

しかしながら、特許文献１で開示された従来構造においても、図１０で示した従来構造と同様にして、ペダル軸を直接押すことなく、ペダル側筒部を介してペダル軸を押圧しているので、ペダルの離脱挙動の効率や円滑性およびレイアウト性に関して改善の余地があった。

また、特許文献２にも、回動レバーに相当する打撃レバーの回動時に、当該打撃レバーで、アーム本体の上端部に設けられたペダル側筒部を押して、ペダルをペダルブラケットから離脱させるように構成した自動車のペダル後退防止構造が開示されている。

しかしながら、特許文献２で開示された従来構造においても、上述同様にして、ペダル軸を直接押すことなく、ペダル側筒部を介してペダル軸を押圧しているので、ペダルの離脱挙動の効率や円滑性およびレイアウト性に関して改善の余地があった。

特開２００８−７７４６６号公報 特許第５２７９５０９号公報

そこで、この発明は回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率が向上し、ペダルの押出し中においても当該ペダルが円滑に自由揺動でき、ペダルの車両前方への踏込み操作が容易になり、もってペダルの後退防止が更に容易となる自動車のペダル後退防止構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のペダル後退防止構造は、ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットに対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダルと、ペダル後退時に後方の車体側当接部に当接して回動するよう上記ペダルブラケットに軸支された回動レバーと、が備えられ、上記回動レバーはその回動時に上記ペダルを軸支するペダル軸に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダルを上記ペダルブラケットから押出して離脱させるよう構成された自動車のペダル後退防止構造であって、上記ペダル軸に枢支されるペダル側筒部が設けられ、該ペダル側筒部の端部よりも軸方向外側に、上記回動レバーからの荷重を上記ペダル軸に直線的に伝達するペダル軸押圧部が設けられたものである。
上述のペダルは、ブレーキペダルに設定してもよい。また、上述のペダル軸押圧部はペダル軸とは別体の離脱用部材で形成してもよく、あるいは、ペダル軸をボルト、ナットにて構成する場合、該ペダル軸押圧部を、ボルトの大径部とナットとで形成してもよい。

上記構成によれば、回動レバーからの荷重を上記ペダル軸に直線的に伝達するペダル軸押圧部を設けたので、回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率の向上を図ることができる。
また、回動レバーは従来構造のようにペダル側筒部を押圧しないので、回動レバーによるペダル側筒部の圧接状態が回避でき、ペダルの押出し中においても当該ペダルが円滑に自由揺動できて、ペダルの車両前方への踏込み操作が容易となる。
要するに、回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率を向上して、ペダルをペダルブラケットから素早く離脱させ、更に乗員によるペダルの車両前方への踏込み操作を離脱中においても容易とすることができ、迅速かつ効果的にペダルの後退を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ペダル軸押圧部は、上記ペダル側筒部の軸方向外側に設けられた離脱用部材で形成され、該離脱用部材は上記回動レバーが回動時に当接する当接部を有し、該当接部から上記ペダル軸と直交するよう延設されたものである。

上記構成によれば、上述の離脱用部材は、ペダル側筒部に関係なく、その位置や径を調整することができるので、ペダルや回動レバーの形状を変更することなく、ペダル軸の位置、ペダルの離脱タイミング、ペダルの押出し方向等の設定自由度の向上を図ることができ、例えば、異なる車種への展開が容易となる。
しかも、上記離脱用部材はその当接部からペダル軸と直交するよう延設されているので、回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記回動レバーの軸方向外側に離脱防止部材が設けられたものである。

上記構成によれば、離脱防止部材による非衝突時のペダルの離脱防止と、ペダル軸押圧部（離脱用部材）による衝突時のペダル軸押圧と、に機能分担することができ、設計自由度の増大を図ることができる。換言すれば、離脱防止部材と関係なく回動レバーの回動時にペダル軸押圧部にてペダルの離脱を効率化することができる。
因りに、離脱防止部材をペダル軸押圧部として兼用する場合には、該離脱防止部材が厚肉化し、加工コストおよび重量が増加するが、本実施態様では、このような問題点を回避することができる。

この発明の一実施態様においては、上記離脱用部材は、当該離脱用部材の上記当接部が上記ペダル軸に対し特定の離脱方向線上に配設され、上記回動レバーは、上記離脱用部材が存在しない場合において、上記ペダル軸との当接方向が離脱方向と異なるか、または当接しない位置に配設されたものである。
上述の『ペダル軸との当接方向が離脱方向と異なる』とは、回動レバーの回動軌跡による当接方向と、ペダル軸を軸支するペダルブラケット側の下向き開口の支持部の向き（離脱方向）とが異なることを意味する。
また『当接しない位置』とは、離脱用部材が存在しない時に、回動レバーが空振りする位置を意味する。

上記構成によれば、回動レバーを、ペダル軸との当接方向が離脱方向と異なるように配設しても、または、回動レバーをペダル軸と当接しない位置に配設しても、上述の離脱用部材を介してペダル軸を離脱させることができるので、レイアウト性のさらなる向上を図ることができる。

この発明によれば、回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率が向上し、ペダルの押出し中においても当該ペダルが円滑に自由揺動でき、ペダル操作が可能となる効果がある。

本発明の自動車のペダル後退防止構造を示す側面図 図１の要部の拡大側面図 図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図３の要部拡大図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 （ａ）は回動レバーの側面図、（ｂ）は離脱防止部材の側面図 自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を示す断面図 自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図 自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図 従来の自動車のペダル後退防止構造を示す平面図

回動レバーからペダル軸への荷重伝達効率を向上させ、ペダルの押出し中においても当該ペダルが円滑に自由揺動できて、ペダル操作が可能になるという目的を、ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットに対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダルと、ペダル後退時に後方の車体側当接部に当接して回動するよう上記ペダルブラケットに軸支された回動レバーと、が備えられ、上記回動レバーはその回動時に上記ペダルを軸支するペダル軸に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダルを上記ペダルブラケットから押出して離脱させるよう構成された自動車のペダル後退防止構造において、上記ペダル軸に枢支されるペダル側筒部が設けられ、該ペダル側筒部の端部よりも軸方向外側に、上記回動レバーからの荷重を上記ペダル軸に直線的に伝達するペダル軸押圧部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のペダル後退防止構造を示し、図１は当該ペダル後退防止構造を備えたペダル装置の側面図、図２は図１の要部の拡大側面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図３の要部拡大図、図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図６の（ａ）は回動レバーの側面図、図６の（ｂ）は離脱防止部材の側面部である。

また、以下の実施例においては、ペダル装置としてブレーキペダル装置を例示する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１に示すように、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、エンジンルーム１側には、ブレーキ装置４の倍力装置５（いわゆるブレーキブースタ）、マスタシリンダ６、リザーブタンク７を配置している。
上述の倍力装置５はバルブオペレーティングロッド８（いわゆるプッシュロッド）を備えており、このバルブオペレーティングロッド８はブレーキ装置４の倍力装置５内におけるバルブプランジャに連結され、倍力装置５でマスタシリンダ６に対する押圧力を増大させて、該マスタシリンダ６の作動油圧（ブレーキ液圧）により制動を行なうようになっている。

一方、車室２側においては、左右のヒンジピラー間に車体強度部材としてのインパネメンバ９（詳しくは、インストルメントパネル・レインフォースメント）を車幅方向に向けて取付けており、このインパネメンバ９には車両前方に延びる当接ブラケット１０を連結固定し、該当接ブラケット１０の前端部には側面視Ｌ字状の当接プレート１１を取付けている。

この当接プレート１１は、ペダル後退時に後述する回動レバー２４の後端を当接させて、該回動レバー２４を回動させるための車体側当接部である。

また、図１，図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部車室側には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１２を接合固定しており、このダッシュクロスメンバ１２とダッシュロアパネル３との間には車幅方向に延びる閉断面１３を形成し、後述するようにペダルブラケット１６，１７を閉断面構造の上記ダッシュクロスメンバ１２に取付けることで、ペダルブラケット１６，１７の支持剛性向上を図るように構成している。

図１〜図３に示すように、運転席（ドライバーズシート）前方の上述のダッシュロアパネル３にはペダル装置１４が設けられている。
このペダル装置１４は、倍力装置５の取付け部５ａを介して車体としてのダッシュロアパネル３に取付けられたベースブラケット１５と、左右のペダルブラケット１６，１７と、これらペダルブラケット１６，１７にペダル軸１８を介して支持された吊下げ式のブレーキペダル２０とを備えている。

図３に示すように、上述の左右のペダルブラケット１６，１７は車幅方向に離間配置されており、ベースブラケット１５は左右のペダルブラケット１６，１７の前端下部を連結するように設けられている。

図３に示すように、ベースブラケット１５はブラケット本体１５ａの中央部に開口１５ｂを有すると共に、開口１５ｂの周縁部に複数の取付け部１５ｃを形成したもので、上述の開口１５ｂには、バルブオペレーティングロッド８を含む倍力装置５の後部が配設されるようになっている。

図３，図５に示すように、左側のペダルブラケット１６はベースブラケット１５から上方かつ後方に延びるように形成されており、該ペダルブラケット１６はブラケット本体１６ａの前部に車幅方向の左側に向けて屈曲形成された上部取付け片１６ｂと下部取付け片１６ｃとを一体形成すると共に、ブラケット本体１６ａの前後方向中間部には、上述のペダル軸１８を脱落可能に支持するために、下方が開放された支持部１６ｄ（つまり、ペダル軸支持溝）を形成している。
上述の支持部１６ｄの開口端には、突起（後述する車両右側の支持部１７ｄの突起１７ｅと左右略対称構造の突起）等による離脱規制部が形成されており、ブレーキペダル２０が不用意に離脱することが防止されている。

図２，図３，図５に示すように、右側のペダルブラケット１７はベースブラケット１５から上方かつ後方に延びるように形成されており、該ペダルブラケット１７はブラケット本体１７ａの前部上側に車幅方向の右側に向けて屈曲形成された上部取付け片１７ｂと、前部下側に車幅方向の左側に向けて屈曲形成された下部取付け片１７ｃとを一体形成すると共に、ブラケット本体１７ａの前後方向中間部には、上述のペダル軸１８を脱落可能に支持するために、下方が開放された支持部１７ｄ（つまり、ペダル軸支持溝）（図２参照）を形成している。

図２に示すように、上述の支持部１７ｄの開口端には、かしめ加工による突起１７ｅ等の離脱規制部が形成されており、ブレーキペダル２０が不用意に離脱することが防止されている。

このように、左右のペダルブラケット１６，１７の各支持部１６ｄ，１７ｄの開口端に、離脱規制部を形成することにより、上述のペダル軸１８と、該ペダル軸１８に枢支されたブレーキペダル２０とは、所定荷重以上の荷重入力時に下方へ離脱可能となるよう上記ペダルブラケット１６，１７に軸支されたものである。

ここで、上述の各ペダルブラケット１６，１７の上部取付け片１６ｂ，１７ｂは、図２，図５に示すように、ボルト、ナット等の締結部材２１を用いて、閉断面構造のダッシュクロスメンバ１２に連結されており、各ペダルブラケット１６，１７の下部取付け片１６ｃ，１７ｃは、図２，図５に示すように、ボルト、ナット等の締結部材２２を用いて、ベースブラケット１５およびダッシュロアパネル３に連結されている。

図２，図３，図４に示すように、左右の各ペダルブラケット１６，１７のブラケット本体１６ａ，１７ａの後端部相互間を連結する平面視略コの字状のブラケット連結部材２３を設け、該ブラケット連結部材２３で左右のペダルブラケット１６，１７の後部を車幅方向に連結することで、ペダル支持剛性の向上を図っている。

図２，図４，図５に示すように、車両前突時にブレーキペダル２０が乗員側へ後退するような衝突荷重が上述の車体（ダッシュロアパネル３参照）に加わった時、ペダル軸１８およびブレーキペダル２０をその支持部１６ｄ，１７ｄ（図４参照）から下方へ脱落させる脱落手段としての回動レバー２４を備えている。

上述の回動レバー２４は、図２および図６の（ａ）に示すように側面視で略Ｔ字状に形成され、かつ図５に示すように、車両背面視で、左側板部材２４Ａと、右側板部材２４Ｂと、天板２４Ｃとを一体化した門形状に形成されている。

図４に示すように、各ペダルブラケット１６，１７のブラケット本体１６ａ，１７ａの後部と、平面視略コの字状のブラケット連結部材２３の上部とがオーバラップする部位には、左右のペダルブラケット１６，１７を連結して車幅方向に延びるレバー軸２５を取付けている。

この実施例では、上述のレバー軸２５として中空パイプ状の軸を用い、その両端をかしめることで左右のペダルブラケット１６，１７を車幅方向に連結しているが、この構造に限定されるものではなく、断面中実構造のレバー軸であってもよい。

そして、図２，図６の（ａ）に示すように、上述の回動レバー２４の下端部２４ａには、レバー軸２５が挿入される開口部２４ｄが形成されており、この開口部２４ｄにレバー軸２５を挿入することで、回動レバー２４の下端部２４ａがレバー軸２５で枢支されており、回動レバー２４の前端部２４ｂは通常時（非衝突時）において当該回動レバー２４の動きを規制すべくストッパ２６（いわゆるロックピン）で保持されている。

図４に示すように、上述の回動レバー２４は左右のペダルブラケット１６，１７間に配設されている。また、上述のストッパ２６は図２に示すように、左右の各ペダルブラケット１６，１７のブラケット本体１６ａ，１７ａに開口形成された非円形（この実施例では、略長円形状）のストッパ支持孔部２７，２７の後部相互間に車幅方向に向けて横架されている。

上述の脱落手段である回動レバー２４は、ブレーキペダル２０が乗員側へ後退するような衝突荷重が車体に入力された時、その後端部２４ｃがインパネメンバ９から前方に突出して設けられた当接ブラケット１０前端部の当接プレート１１に当接し、これにより衝撃力で、ストッパ２６がストッパ支持孔部２７内にて車両前方へ移動することで、当該ストッパ２６による回動レバー２４前端部２４ｂの規制が解除され、レバー軸２５を支点として回動レバー２４が下方回動することにより、ペダル軸１８をその支持部１６ｄ，１７ｄ（図２，図５参照）から下方へ脱落させるように構成したものである。

すなわち、上述の回動レバー２４は、ペダル後退時にその後方の車体側当接部である当接プレート１１に当接して回動するようにペダルブラケット１６，１７に軸支されており、該回動レバー２４は、その回動時にブレーキペダル２０を軸支するペダル軸１８に所定荷重以上の荷重を入力して、ブレーキペダル２０をペダルブラケット１６，１７の支持部１６ｄ，１７ｄから押出して離脱させるように構成したものである。

図２，図４，図５に示すように、上述の回動レバー２４の軸方向外側には離脱防止部材２８，２８が設けられている。

図４，図５に示すように、上述の離脱防止部材２８は、左側のペダルブラケット１６のブラケット本体１６ａと、回動レバー２４の左側板部材２４Ａとの間、並びに右側のペダルブラケット１７のブラケット本体１７ａと、回動レバー２４の右側板部材２４Ｂとの間にそれぞれ設けられている。

また、上述の離脱防止部材２８は、図６の（ｂ）に側面図で示すように、その前後方向中間部には、ボルトで形成されたペダル軸１８を挿通させるための開口部２８ａを有し、その前端部にはＵ字状フォーク部２８ｂを有しており、その後端部下面にはレバー軸２５の外周形状と対応する半円状の凹部２８ｃが形成されている。

図２に示すように、上述の離脱防止部材２８は、その開口部２８ａにペダル軸１８を挿入した状態でペダルブラケット１６，１７に組付けられ、この組付け状態では、離脱防止部材２８の後端部の凹部２８ｃが上述のレバー軸２５の外周面上に載置された状態になると共に、前端部のＵ字状フォーク部２８ｂが上述のストッパ２６を受入れた状態となり、離脱防止部材２８がストッパ２６に係止された状態となるため、非衝突時のペダル軸１８に対する支持剛性を確保すると共に、ペダル軸１８の脱落を規制するものである。
また、該離脱防止部材２８は、回動レバー２４の回動時に、ストッパ２６による係止状態が解除されて、ペダル軸１８と共にペダルブラケット１６，１７から下方へ離脱するように構成されている。

図１にブレーキペダル２０のノーマル状態を実線で、また踏込み状態を仮想線αでそれぞれ示すように、このブレーキペダル２０はペダル軸１８を支点として前後方向に揺動可能に形成されている。
図４，図５に示すように、このブレーキペダル２０は、２部材２０Ａ，２０Ｂを接合固定して内部中空形状で軽量高剛性に構成したペダルアーム２９と、このペダルアーム２９の下端後部に取付けられた踏面部３０（図１，図３参照）と、を備えている。図１，図２に示すように、上述のペダルアーム２９の上下方向中間部には、バルブオペレーティングロッド８の後端部を連結する連結部３１が設けられている。

図４，図５に示すように、上述ペダル軸１８はボルトで形成されており、該ボルトの車幅方向右側先端部のネジ部１８ａにはナット３２を螺合している。
また、上述のペダル軸１８の外周部には、該ペダル軸１８のナット３２による過度の締付けを防止する目的で鋼製のカラー３３を装着し、このカラー３３の外周部には、ペダルアーム２９の車幅方向および軸直方向の移動を規制するための左右一対の樹脂製ブッシュ３４，３４を装着している。

この樹脂製ブッシュ３４（いわゆる軸受ブッシュ）は、円筒形状の筒部と、該筒部の軸方向外側に位置するフランジ部とを一体形成したものであるが、樹脂製ブッシュ３４に代えて焼結合金製のブッシュを用いてもよい。
上述の樹脂製ブッシュ３４における筒部の外周部には、ペダルアーム２９の上端部に一体的に取付けられた鋼製のペダル側筒部３５を装着している。

そして、上述のペダル側筒部３５の左右両端部よりも軸方向の左右両外側、詳しくは樹脂製ブッシュ３４のフランジ部の軸方向外側には、上述の回動レバー２４からの荷重をペダル軸１８に直線的に伝達するペダル軸押圧部としての離脱用部材３６，３６を設けている。これらの各離脱用部材３６，３６は何れも鋼製で、かつリング形状に形成されている。

図４，図５に示すように、左右一対の離脱用部材３６，３６のうちの図示左側の離脱用部材３６は、回動レバー２４の左側板部材２４Ａと対応し、図示右側の離脱用部材３６は、回動レバー２４の右側板部材２４Ｂと対応する。

また、図４，図５に示すように、回動レバー２４の左側板部材２４Ａまたは右側板部材２４Ｂと、離脱用部材３６との間には、カラー３３外周に装着したワッシャ３７（またはスペーサ）を介設している。
上述の回動レバー２４からの荷重をペダル軸１８に直線的に伝達する離脱用部材３６，３６を設けることで、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率の向上を図るよう構成している。

また、上述の回動レバー２４はその回動時において従来構造のようにペダル側筒部３５および樹脂製ブッシュ３４を押圧しないので、該回動レバー２４によるペダル側筒部３５の圧接状態が回避でき、ブレーキペダル２０の押出し中においても当該ブレーキペダル２０が円滑に自由揺動できて、ブレーキペダル２０の車両前方への踏込み操作が容易となることで、ペダルの離脱中においても乗員の踏込み操作によるペダルの後退防止を図ることができるよう構成したものである。

しかも、図２，図５に示すように、上述の離脱用部材３６は、回動レバー２４が回動する時、その左側板部材２４Ａまたは右側板部材２４Ｂと当接する当接部３６ａを有しており、該離脱用部材３６は、この当接部３６ａからペダル軸１８と直交するよう延設されている。

これにより、上述の離脱用部材３６は、ペダル側筒部３５に関係なく、その位置や径（特に、外径寸法）を調整することができ、ブレーキペダル２０や回動レバー２４の形状を変更することなく、ペダル軸１８の位置、ブレーキペダル２０の離脱タイミング、ブレーキペダル２０の押出し方向等の設定自由度の向上を図ることができて、例えば、異なる車種への展開が容易となるよう構成している。
さらに、上述の離脱用部材３６はその当接部３６ａからペダル軸１８と直交するよう延設することで、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率をさらに高めるように構成したものである。

また、上述の離脱用部材３６はその当接部３６ａ（図２参照）がペダル軸１８に対して特定の離脱方向線上に配設され、上述の回動レバー２４はペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なるように配設されている。

ここに、『ペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なる』とは、回動レバー２４がレバー軸２５を支点として回動する回動軌跡による当接方向と、ペダル軸１８を軸支するペダルブラケット１６，１７側の下向き開口の支持部１６ｄ，１７ｄの向き（離脱方向）とが異なることを意味する。

このように、回動レバー２４を、ペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なるように配設しても、上述の離脱用部材３６を介してペダル軸１８を離脱させることができ、レイアウト性の向上を図るよう構成している。

このように、図１〜図６で示した実施例１の自動車のペダル後退防止構造は、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）に取付けられたペダルブラケット１６，１７に対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダル（ブレーキペダル２０参照）と、ペダル後退時に後方の車体側当接部（当接プレート１１参照）に当接して回動するよう上記ペダルブラケット１６，１７に軸支された回動レバー２４と、が備えられ、上記回動レバー２４はその回動時に上記ペダル（ブレーキペダル２０参照）を軸支するペダル軸１８に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダル（ブレーキペダル２０参照）を上記ペダルブラケット１６，１７から押出して離脱させるよう構成された自動車のペダル後退防止構造であって、上記ペダル軸１８に枢支されるペダル側筒部３５が設けられ、該ペダル側筒部３５の端部よりも軸方向外側に、上記回動レバー２４からの荷重を上記ペダル軸１８に直線的に伝達するペダル軸押圧部（離脱用部材３６参照）が設けられたものである（図２，図４参照）。

この構成によれば、回動レバー２４からの荷重を上記ペダル軸１８に直線的に伝達するペダル軸押圧部（離脱用部材３６）を設けたので、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率の向上を図ることができる。
また、回動レバー２４は従来構造のようにペダル側筒部３５を押圧しないので、回動レバー２４によるペダル側筒部３５の固定状態が回避でき、ペダル（ブレーキペダル２０）の押出し中においても当該ペダル２０が円滑に自由揺動できて、ペダル操作が可能となる。
要するに、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率を向上して、ペダル（ブレーキペダル２０）をペダルブラケット１６，１７から素早く離脱させることができる。なお、図１にブレーキペダル２０が離脱した状態を仮想線βで示している。

この発明の一実施形態においては、上記ペダル軸押圧部は、上記ペダル側筒部３５の軸方向外側に設けられた離脱用部材３６で形成され、該離脱用部材３６は上記回動レバー２４が回動時に当接する当接部３６ａを有し、該当接部３６ａから上記ペダル軸１８と直交するよう延設されたものである（図５参照）。

この構成によれば、上述の離脱用部材３６は、ペダル側筒部３５に関係なく、その位置や径を調整することができるので、ペダル（ブレーキペダル２０）や回動レバー２４の形状を変更することなく、ペダル軸１８の位置、ペダル（ブレーキペダル２０）の離脱タイミング、ペダル２０の押出し方向等の設定自由度の向上を図ることができ、例えば、異なる車種への展開が容易となる。
しかも、上記離脱用部材３６はその当接部３６ａからペダル軸１８と直交するよう延設されているので、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の一実施形態においては、上記回動レバー２４の軸方向外側に離脱防止部材２８が設けられたものである（図４，図５参照）。

この構成によれば、離脱防止部材２８による非衝突時のペダル（ブレーキペダル２０）の離脱防止と、ペダル軸押圧部（離脱用部材３６）による衝突時のペダル軸１８の押圧と、に機能分担することができ、設計自由度の増大を図ることができる。換言すれば、離脱防止部材２８と関係なく回動レバー２４の回動時にペダル軸押圧部（離脱用部材３６参照）にてペダル（ブレーキペダル２０）の離脱を効率化することができる。
因りに、離脱防止部材をペダル軸押圧部として兼用する場合には、該離脱防止部材が求められる強度と機能を達成するべく厚肉化し且つ複雑な形状となる為、加工コストおよび重量が増加するが、本実施態様では、このような問題点を回避することができる。

この発明の一実施形態においては、上記離脱用部材３６は、当該離脱用部材３６の上記当接部３６ａが上記ペダル軸１８に対し特定の離脱方向線上に配設され、上記回動レバー２４は上記ペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なる位置に配設されたものである（図２参照）。
上述の『ペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なる』とは、回動レバー２４の回動軌跡による当接方向と、ペダル軸１８を軸支するペダルブラケット１６，１７側の下向き開口の支持部１６ｄ，１７ｄの向き（離脱方向）とが異なることを意味する。

この構成によれば、回動レバー２４を、ペダル軸１８との当接方向が離脱方向と異なるように配設しても上述の離脱用部材３６を介してペダル軸１８を離脱させることができるので、レイアウト性のさらなる向上を図ることができる。

図７は自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を示す縦断面図である。
図５で示した実施例１においては、ボルト、ナット３２とは別体の離脱用部材３６で、ペダル軸押圧部を形成したが、図７に示すこの実施例においてはペダル軸１８を構成するボルト３８およびナット３２によりペダル軸押圧部を形成したものである。

すなわち、上述のボルト３８は、ボルト頭部１８ｂ、円柱状の大径部１８ｃ、軸部１８ｄ、ネジ部１８ａを車幅方向に向けてこの順に一体形成しており、上述の軸部１８ｄよりの大径の大径部１８ｃによりペダル軸押圧部を形成すると共に、上述のナット３２は、内部にネジ孔が形成された円筒状の大径部３２ａと、内部にネジ孔が形成された六角形の小径部３２ｂとを有し、上述の大径部３２ａによりペダル軸押圧部を形成したものである。

また、上述の大径部１８ｃ，３２ａは、回動レバー２４がその回動時に当接する当接部１８ｅ，３２ｃを有しており、これら大径部１８ｃ，３２ａは上記当接部１８ｅ，３２ｃからペダル軸１８と直交するように形成されている。これにより、回動レバー２４からペダル軸１８への荷重伝達効率をさらに高めるように構成している。

図７において、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図８は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
図２で示した実施例１においては、レバー軸２５とペダル軸１８との上下方向の高さ位置を略同一の高さ位置に設定したが、図８に示すこの実施例３においては、ペダル軸１８の上下方向の高さ位置に対して、レバー軸２５の上下方向の高さ位置が高くなるよう設定したものである。

このため、図８に仮想線Ｘで示す実施例１のペダルブラケット１６，１７（但し、図８では一方のペダルブラケット１７のみを示す）のブラケット本体１７ａの上下幅に対してさらに上下幅が大きいペダルブラケット１６，１７を設け、これらペダルブラケット１６，１７のブラケット本体の前後方向中間に、上述同様にして下方が開放された支持部１６ｄ，１７ｄつまり、ペダル軸支持溝（但し、図８では車両右側の支持部１７ｄのみを示す）を形成したものである。

また、回動レバー２４としては実施例１と同一形状のものを用いる一方、レバー軸２５の位置が高くなった分、該回動レバー２４とペダル軸１８との間の離間距離が大となるので、離脱用部材３６は実施例１のものと比較して大径のものを用いている。

図２と図８との対比から明らかなように、離脱用部材３６の径を調整することにより、ブレーキペダル２０および回動レバー２４の形状を変更することなく、異なる車種への展開が容易となる。

さらに、この実施例３においては、上述の離脱用部材３６はその当接部３６ａがペダル軸１８に対して特定の離脱方向線上に配設され、上記回動レバー２４はペダル軸１８と当接しない位置に配設されている。ここで、上述の『当接しない位置』とは、離脱用部材３６が存在しない時に、回動レバー２４が空振りする位置を意味する。

このように、回動レバー２４をペダル軸１８と当接しない位置に配設しても、上述の離脱用部材３６を介してペダル軸１８を離脱させることができるので、レイアウト性の向上を図ることができるものである。

なお、図８において、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、図８においては、図示の便宜上、離脱防止部材２８を図示省略したが、実施例３のペダル装置１４も該離脱防止部材２８を備えている。

図９は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
図９に示す実施例４は、図２で示した実施例１に対して、ストッパ２６およびストッパ支持孔部２７の位置を上方に設定し、これにより回動レバー２４の後端部２４ｃが図９に仮想線Ｙで示す実施例１のものに対して後方に設定されるので、これに合わせて当接プレート１１の位置も後方に設定している。

また、ストッパ２６、ストッパ支持孔部２７の位置を上方に設定したことで、回動レバー２４とペダル軸１８との離間距離が大きくなるので、これに合わせて離脱用部材３６の径を大きくしている。

しかも、ペダル軸１８を支持する下向き開口の支持部１６ｄ，１７ｄ、つまりペダル軸支持溝（但し、図９では車両右側の支持部１７ｄのみを示す）を前方下方いわゆる前下に向けて開口形成し、ペダル軸１８の押出し方向を図９に矢印Ｚで示す前下方向に設定したものである。

回動レバー２４によるペダル軸１８の押出し方向を前下に設定すると、次のような作用、効果を奏する。

すなわち、回動レバー２４にて、離脱用部材３６を介してブレーキペダル２０を前下に押圧することで、該ブレーキペダル２０を確実に前下、または、概ね真下に落とすことができる。そのうえ、回動レバー２４の軸の位置を、ブレーキペダル２０を前下方向に押圧すべく低く設定することを抑制できるので、足元空間を広く確保することができる。

図９で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、図９においては、図示の便宜上、離脱防止部材２８を図示省略したが、実施例４のペダル装置１４も該離脱防止部材２８を備えている。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
車体側当接部は、当接プレート１１に対応し、
ペダルは、ブレーキペダル２０に対応し、
ペダル軸押圧部は、離脱用部材３６、または、ボルト３８、ナット３２の大径部１８ｃ，３２ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、ペダルとしてブレーキペダル２０を例示したが、これはアクセルペダルやクラッチペダル等の他の操作ペダルであってもよい。

以上説明したように、本発明は、ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットに対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダルと、ペダル後退時に後方の車体側当接部に当接して回動するよう上記ペダルブラケットに軸支された回動レバーと、を備え、上記回動レバーはその回動時に上記ペダルを軸支するペダル軸に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダルを上記ペダルブラケットから押出して離脱させるよう構成した自動車のペダル後退防止構造について有用である。

３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１１…当接プレート（車体側当接部）
１６，１７…ペダルブラケット
１８…ペダル軸
１８ｃ…大径部（ペダル軸押圧部）
２０…ブレーキペダル（ペダル）
２４…回動レバー
２８…離脱防止部材
３２ａ…大径部（ペダル軸押圧部）
３５…ペダル側筒部
３６…離脱用部材（ペダル軸押圧部）
３６ａ…当接部

Claims (4)

1. ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットに対して所定荷重以上で下方へ離脱可能に軸支されたペダルと、
   ペダル後退時に後方の車体側当接部に当接して回動するよう上記ペダルブラケットに軸支された回動レバーと、が備えられ、
   上記回動レバーはその回動時に上記ペダルを軸支するペダル軸に上記所定荷重以上の荷重を入力し、上記ペダルを上記ペダルブラケットから押出して離脱させるよう構成された
   自動車のペダル後退防止構造であって、
   上記ペダル軸に枢支されるペダル側筒部が設けられ、
   該ペダル側筒部の端部よりも軸方向外側に、上記回動レバーからの荷重を上記ペダル軸に直線的に伝達するペダル軸押圧部が設けられたことを特徴とする
   自動車のペダル後退防止構造。
2. 上記ペダル軸押圧部は、上記ペダル側筒部の軸方向外側に設けられた離脱用部材で形成され、
   該離脱用部材は上記回動レバーが回動時に当接する当接部を有し、
   該当接部から上記ペダル軸と直交するよう延設された
   請求項１記載の自動車のペダル後退防止構造。
3. 上記回動レバーの軸方向外側に離脱防止部材が設けられた
   請求項１または２記載の自動車のペダル後退防止構造。
4. 上記離脱用部材は、当該離脱用部材の上記当接部が上記ペダル軸に対し特定の離脱方向線上に配設され、
   上記回動レバーは、上記離脱用部材が存在しない場合に、上記ペダル軸との当接方向が離脱方向と異なるか、または当接しない位置に配設された
   請求項２記載の自動車のペダル後退防止構造。

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