JP2012035705A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動による制動力を状況に応じて変えるとともに、車両の運動エネルギを好適に電気エネルギに変換できる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】走行用モータ３の減速比を変更可能な変速機４ａを有するハイブリッド車両ＨＶに備わり、ブレーキペダルの操作量に応じて設定される目標制動力に基づいてブレーキアシスト制御する車両用制動装置１とする。そして、走行用モータ３を回生制御して回生制動力を発生する回生ブレーキと、油圧で作動するブレーキ作動部Ｂｒで摩擦制動力を発生する油圧ブレーキと、を備え、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、車両用制動装置１は、回生制動力が低下するように減速比を設定した後で減速比の変更を停止し、回生制動力と摩擦制動力で目標制動力を発生することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行用モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド車両に備わる車両用制動装置に関する。

走行用モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド車両には、ブレーキペダルなどブレーキ操作部材の操作を油圧等の液圧に変換してブレーキ作動部を駆動する液圧ブレーキと、走行用モータを回生制御して発電機として機能させ、走行時の運動エネルギを電気エネルギに変換して停止や減速をする回生ブレーキと、が車両用制動装置として備わっている場合がある。また、内燃機関の回転抵抗で減速するエンジンブレーキも利用できる。
このうち、回生ブレーキはハイブリッド車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収できることから、回生ブレーキによる制動力を効果的に利用することでハイブリッド車両のエネルギ効率を高めることができる。

このようなハイブリッド車両を含む車両では、特に緊急制動時の制動距離を短縮することが要求され、種々の車両用制動装置が提案されている。
例えば特許文献１には、緊急時におけるブレーキペダルの操作状態の差異によって発生する制動力の大きさの違いに拘らず、好適な制動力を発生できる制動力制御装置が開示されている。
また、特許文献２には、早い段階で支援ブレーキ力を発生させてブレーキ操作タイミングの遅れを防止する緊急ブレーキ支援制御装置が開示されている。
また、特許文献３には、急ブレーキの操作時に負圧源からの真空圧で補助ブースタを強制的に駆動することによって、マスタシリンダからのブレーキ液圧を強制的に増圧させて急制動を掛ける車両用制動力制御装置が開示されている。
また、特許文献４には、急制動時の制動力補助が必要であると判定されたときに、ブレーキ操作量に応じた摩擦制動と回生制動を行う電気自動車の制動装置が開示されている。

特許第４０８９０１６号公報 特開平１０−５９１５０号公報 特開平１０−２１１８３３号公報 特開平１０−２２９６０８号公報

特許文献１に記載される技術には、例えば路面摩擦係数の低い低μ路を走行するときの対応が記載されておらず、低μ路の走行時に効果的に緊急制動することができない。
また、特許文献２〜４に記載される技術には、ＡＢＳ機能によって低μ路等におけるスリップを抑制する技術が開示されている。
しかしながら、特許文献２、３には運動エネルギを回収する技術が開示されず、エネルギ効率を高めることができない。
また、特許文献４に記載される技術には、摩擦制動による制動力と回生制動による制動力とで目標制動力を発生させ、電気自動車の運動エネルギを電気エネルギとして回収できる技術が開示されている。しかしながら、走行用モータと車輪（駆動輪）の間の減速比を変更することができず、回生制動による制動力は車輪の回転速度に依存して発生する。したがって、回生制動による制動力を低下させたい場合であってもその制動力を低下できない。

そこで、本発明は、回生制動による制動力を状況に応じて変えるとともに、車両の運動エネルギを好適に電気エネルギに変換できる車両用制動装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために本願の請求項１に係る発明は、電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段を有する車両に備わり、操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置とする。そして、前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記減速比設定手段は前記第１の制動力が低下するように前記減速比を設定した後で前記減速比の変更を停止し、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生するとともに前記第２制動手段が前記第２の制動力を発生して前記目標制動力を発生することを特徴とする。

請求項１の発明によると、制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するとき、電動機と駆動輪の間の減速比の変化に応じて変化する第１の制動力の変化を停止した状態にすることができ、第１の制動力が低下した状態を維持できる。さらに、低下した第１の制動力に第２の制動力を上乗せして目標制動力を発生させることができる。
したがって、第２の制動力を、作動部を作動する液圧の制御で細かく制御可能にすることで車両の制動力を細かく制御できる。
また、第１の制動力は電動機の回生制御によって発生する制動力であり、第１の制動力を発生させることによって、車両の運動エネルギを電気エネルギへ変換できる。そして、この電気エネルギを蓄電可能な構成とすれば、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収できる。

また、本願の請求項２に係る発明は、電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段を有する車両に備わり、操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置とする。そして、前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記減速比設定手段は前記第１の制動力が上昇するように前記減速比を設定し、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生することを特徴とする。

請求項２の発明によると、制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するとき、第１の制動力を上昇させることができる。
したがって、車両の運動エネルギの電気エネルギへの変換量を高めることができる。そして、この電気エネルギを蓄電可能な構成とすれば、車両の運動エネルギを電気エネルギとして好適に回収できる。

また、本願の請求項３に係る発明は、電動機が発生する動力と内燃機関が発生する動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比および前記内燃機関と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段と、前記内燃機関と前記減速比設定手段を結合および切断するクラッチ機構と、を有する車両に備わり、操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置とする。そして、前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生するとともに前記第２制動手段が前記第２の制動力を発生して前記目標制動力を発生し、さらに、前記クラッチ機構によって前記内燃機関と前記減速比設定手段が結合されることを特徴とする。

請求項３の発明によると、電動機と内燃機関が備わる車両で制動力を増加するようにブレーキアシスト制御するときに、内燃機関と減速比設定手段を結合でき、ひいては、内燃機関と駆動輪を結合できる。
したがって、ブレーキアシスト制御するときに内燃機関の回転抵抗による制動力を発生して第１の制動力と第２の制動力に上乗せでき、大きな制動力で車両を制動できる。

また、本願の請求項４に係る発明は請求項３に記載の車両用制動装置であって、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したときに前記内燃機関が駆動しているときは、前記内燃機関と前記減速比設定手段が切断されないことを特徴とする。

請求項４の発明によると、内燃機関と駆動輪を結合した状態に維持することができ、内燃機関の回転抵抗による制動力が発生する状態を維持できる。したがって、第１の制動力と第２の制動力に内燃機関の回転抵抗による制動力を上乗せした大きな制動力が発生する状態を維持できる。

また、本願の請求項５に係る発明は請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動装置であって、前記車両に発生するスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に前記スリップ検出手段が前記車両のスリップを検出したとき、前記減速比設定手段が、前記第１の制動力が低下するように前記減速比を設定することを特徴とする。

請求項５の発明によると、ブレーキアシスト制御するときに車両がスリップした場合には第１の制動力を低下させることができる。第１の制動力は駆動輪に発生する制動力であり、第１の制動力を低下させることで駆動輪に発生する制動力を低下できる。したがって、駆動輪のタイヤロックでスリップが発生することを抑制できる。

本発明によると、回生制動による制動力を状況に応じて変えるとともに、車両の運動エネルギを好適に電気エネルギに変換できる車両用制動装置を提供できる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図である。 車両用制動装置の構成を示す図である。 回生制動力分布マップの一例を示す図である。 （ａ）はブレーキ連動制御における制動力と車速の変化を示す図、（ｂ）は回生ブレーキ停止制御における制動力と車速の変化を示す図である。 （ａ）は回生ブレーキ併用制御における制動力と車速の変化を示す図、（ｂ）はエンジンブレーキ併用制御における制動力と車速の変化を示す図である。 回生ブレーキ強化制御における制動力と車速の変化を示す図である。 ブレーキ制御装置がブレーキアシスト制御を選択して実行する手順を示すフローチャートである。 エンジンブレーキ併用制御の手順を示すフローチャートである。 回生ブレーキ強化制御の手順を示すフローチャートである。 回生ブレーキ併用制御の手順を示すフローチャートである。 回生ブレーキ停止制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用制動装置１は、内燃機関であるエンジン２と電動機である走行用モータ３を併用して走行する車両（ハイブリッド車両ＨＶ）に備わる。エンジン２が発生する駆動力（エンジン動力）は、クラッチ機構（クラッチ６）を備えるエンジン伝達軸２０によって動力ユニット４に入力される。また、走行用モータ３が発生する駆動力（モータ動力）は、モータ伝達軸３０によって動力ユニット４に入力される。

動力ユニット４は、例えばオートマチックトランスミッションで構成される変速機４ａを含んで構成され、ハイブリッド車両ＨＶの走行中はエンジン動力とモータ動力の少なくとも一方が変速機４ａを介して、駆動輪７，７が取り付けられる駆動軸７０に伝達される。この構成によって、エンジン動力とモータ動力の少なくとも一方で駆動輪７，７を回転駆動できる。また、駆動輪７，７にはそれぞれ車輪速センサ７ａ，７ａが備わり、駆動輪７，７の車輪速（回転速度）を検出可能に構成される。なお、エンジン２および走行用モータ３と接続されない非駆動輪（図示せず）を有するハイブリッド車両ＨＶの場合、図示しない非駆動輪にも車輪速センサ７ａが備わり、非駆動輪の車輪速も検出可能に構成されることが好ましい。

車両用制動装置１は、エンジン動力とモータ動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪７，７（前輪駆動の場合は前輪）に備わるブレーキ作動部Ｂｒ，Ｂｒを作動させる機能を有する。それぞれのブレーキ作動部Ｂｒが作動液の液圧で作動する構成の場合、車両用制動装置１は、ブレーキ作動部Ｂｒに作動液の液圧を入力して作動させる。この構成によると、ブレーキ作動部Ｂｒは特許請求の範囲に記載される、作動液で作動する作動部になる。また、ブレーキ作動部Ｂｒを作動する作動液は、例えば作動油であってブレーキ作動部Ｂｒは油圧で作動する。
なお、図示しない非駆動輪を有するハイブリッド車両ＨＶの場合は非駆動輪にもブレーキ作動部Ｂｒが備わり、車両用制動装置１は、非駆動輪に備わるブレーキ作動部Ｂｒも作動させる構成が好ましい。

クラッチ６は、エンジン制御装置８から入力される制御信号に基づいて、エンジン伝達軸２０を結合および切断することで、エンジン２と変速機４ａを結合および切断する。エンジン伝達軸２０が結合されるとエンジン２が発生するエンジン動力が動力ユニット４、駆動軸７０を介して駆動輪７，７に伝達され、エンジン伝達軸２０が切断されるとエンジン２から駆動輪７，７へのエンジン動力の伝達が遮断される。

エンジン２はエンジン制御装置８によって制御される。エンジン制御装置８によるエンジン２の制御は広く知られた技術であり詳細な説明は適宜省略する。
また、オートマチックトランスミッションが備わるハイブリッド車両ＨＶの場合、エンジン制御装置８は、車速、エンジンの出力トルク等に応じて変速機４ａを制御する。

走行用モータ３は、例えば発電電動機であるブラシレスＤＣモータであって、モータ制御装置５によって制御される。モータ制御装置５はエンジン制御装置８とデータ通信可能に構成され、エンジン制御装置８とモータ制御装置５は協調してエンジン２および走行用モータ３を制御し、ハイブリッド車両ＨＶを走行させる。
エンジン制御装置８とモータ制御装置５が協調してハイブリッド車両ＨＶを走行させる技術も広く公知の技術であり詳細な説明は適宜省略する。

また、モータ制御装置５は、ハイブリッド車両ＨＶの減速時や停車時に必要に応じて走行用モータ３を発電機に切り替え、運動エネルギを電気エネルギに変換するように制御（回生制御）する。モータ制御装置５による回生制御によって、走行用モータ３は回生ブレーキとして機能する。
回生ブレーキとして機能する走行用モータ３で発電された電力は、例えば図示しないバッテリに蓄電可能に構成される。
なお、モータ制御装置５は、走行用モータ３に供給する電力を発生させるインバータを含んで構成されている。

エンジン制御装置８とモータ制御装置５は、例えば図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などを備えるコンピュータ及び周辺回路などを含んで構成される。なお、エンジン制御装置８とモータ制御装置５は一体に構成されていてもよい。

本実施形態に係る車両用制動装置１は、例えば、図２に示すように構成され、ブレーキ制御装置１４によって制御される。
ブレーキ制御装置１４は、例えば図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを備えるコンピュータ及び周辺回路などを含んで構成される。また、ブレーキ制御装置１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などを介してエンジン制御装置８およびモータ制御装置５と接続されて互いにデータ通信可能に構成される。なお、エンジン制御装置８とモータ制御装置５とブレーキ制御装置１４は一体に構成されていてもよい。

車両用制動装置１はブレーキ制御装置１４、ブレーキ作動部Ｂｒのほか、運転者が踏み込み操作するブレーキ操作部材（ブレーキペダル１２）、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む力（ブレーキ操作力）を油圧に変換するブレーキブースタ１０、およびブレーキブースタ１０で発生する油圧に応じた油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力するホイールシリンダ１１を含んで構成される。以下、ブレーキ作動部Ｂｒの作動によるブレーキを油圧ブレーキと称し、前記した回生ブレーキと区別する。つまり、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は、油圧ブレーキと回生ブレーキの２系統のブレーキ系統を備える。

ブレーキブースタ１０は、エンジン２の吸気側を形成するインテークマニホールド２ａと配管２ｂを介して連通している。そして、ブレーキブースタ１０には、チェックバルブ２ｃを介して、インテークマニホールド２ａに発生する負圧（以下、インマニ負圧と称する）が供給され、ブレーキブースタ１０のブースタ圧は負圧に維持される。この構成によって、ブレーキブースタ１０はブレーキ操作力をインマニ負圧で倍力できる。
そして、ブースタ圧センサ１０ａはブースタ圧を検出し、その検出値をブースタ圧力信号Ｐ１としてブレーキ制御装置１４に入力する。

チェックバルブ２ｃは１方向弁であり、ブレーキブースタ１０のブースタ圧の負圧がインテークマニホールド２ａに発生するインマニ負圧より大きい場合、チェックバルブ２ｃが閉じてブースタ圧を大きな負圧に維持する。一方、ブースタ圧の負圧がインマニ負圧以下の場合、チェックバルブ２ｃが開いてブレーキブースタ１０にインマニ負圧を供給し、ブースタ圧の負圧をインマニ負圧と同等に大きくする。
このように機能するチェックバルブ２ｃを備えることで、ブースタ圧を、より大きな負圧に維持できる。
なお、負圧は大気圧より低い圧力を示し、大気圧から離れるほど大きな負圧になる。

ホイールシリンダ１１は、アクチュエータ等を含んで構成される液圧源（油圧源１３）の動作によって油圧を発生可能に構成される。そして、ホイールシリンダ１１で発生した油圧をブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力することでブレーキ作動部Ｂｒを作動することができる。ホイールシリンダ１１に備わる油圧源１３はブレーキ制御装置１４によって制御され、好適な油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒの油圧系統に入力するように構成される。
このように、本実施形態のブレーキ制御装置１４は、油圧源１３で加圧する作動油でブレーキ作動部Ｂｒを作動して制動力を発生する制動手段になる。

また、ブレーキ制御装置１４には、図１に示す車輪速センサ７ａ，７ａが検出する駆動輪７，７および非駆動輪（図示せず）の車輪速が車輪速信号Ｐ２として入力される。この構成によって、ブレーキ制御装置１４は駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速を取得することができる。そして、駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速に基づいてハイブリッド車両ＨＶの車速（車体速）を算出できる。
なお、前記したようにエンジン制御装置８はエンジン２の制御のために車速を算出する必要があり、車輪速センサ７ａが出力する車輪速信号Ｐ２は、エンジン制御装置８にも入力される構成であることが好ましい。

また、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の制動時に、駆動輪７，７（図１参照）および非駆動輪（図示せず）のタイヤロックによるスリップが発生しないように油圧ブレーキを制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現可能に構成される。本実施形態に係るブレーキ制御装置１４のＡＢＳ機能は公知の技術を利用することができ、詳細な説明は適宜省略する。

このように構成される車両用制動装置１のブレーキ制御装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作したときの操作量（ストローク量）に応じて、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）を減速および停車させるのに必要な制動力を算出する。
本実施形態においては、図２に示すように、ブレーキブースタ１０のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａを備え、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の変化をブレーキペダル１２の操作量として制動力を算出する。

具体的に、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧センサ１０ａから入力されるブースタ圧力信号Ｐ１に基づいてブースタ圧の変化を算出し、さらに、算出したブースタ圧の変化に基づいて、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）を減速および停車させるのに必要な制動力を算出する。
このように算出される制動力は、ブレーキ制御装置１４が回生ブレーキおよび油圧ブレーキを制御するときの目標値（目標制動力）になる。また、ブレーキ制御装置１４は、ブレーキペダル１２の操作量をブースタ圧の変化として算出する構成であり、ブースタ圧を検出するブースタ圧センサ１０ａは、特許請求の範囲に記載の操作量検出手段になる。

ブレーキ制御装置１４がブレーキペダル１２のブースタ圧の変化に基づいた制動力（目標制動力）を算出する方法は限定するものではない。例えば、ブースタ圧の変化と制動力の関係を示すマップを予め設定しておき、ブレーキ制御装置１４は算出したブースタ圧の変化に基づいて当該マップを参照して目標制動力を算出する方法とすればよい。
その他、ブレーキ制御装置１４が目標制動力を算出する方法は、公知の技術を利用することができる。

そしてブレーキ制御装置１４は、算出した目標制動力をモータ制御装置５およびエンジン制御装置８に通知する。エンジン制御装置８は、ブレーキ制御装置１４から目標制動力が通知されるとクラッチ６（図１参照）を制御してエンジン伝達軸２０（図１参照）を切断する。また、モータ制御装置５は、走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動する。モータ制御装置５が走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動する一連の制御を回生制御と称する。
そして、回生制御によって走行用モータ３で発生する制動力を回生制動力と称し、本実施形態における第１の制動力とする。また、回生制御によって走行用モータ３を発電機に切り替えて回生ブレーキを作動するモータ制御装置５は、特許請求の範囲に記載の第１制動手段になる。

また、エンジン制御装置８（図１参照）は、車速に応じて走行用モータ３（図１参照）と駆動輪７，７（図１参照）の間の減速比（以下、単に走行用モータ３の減速比と称する）を設定する。
回生制御によって走行用モータ３が発生する回生制動力は、モータ伝達軸３０（図１参照）の回転速度の変化に応じて変化する。図１に示すように、本実施形態に係るモータ伝達軸３０は変速機４ａを介して駆動軸７０（駆動輪７，７）と接続されることから、変速機４ａのギヤ比を変えることで走行用モータ３の減速比を変えることができる。そして、走行用モータ３の減速比を変えると駆動輪７，７の車輪速とモータ伝達軸３０の回転速度の比（回転速度比）を変えることができる。
したがって、走行用モータ３の減速比を変えることによって、駆動輪７，７の車輪速に応じた回生制動力を走行用モータ３に発生させることができる。

例えば、変速機４ａ（図１参照）がローギヤ、ミドルギヤ、ハイギヤの３段階でギヤ比を設定可能な場合、走行用モータ３（図１参照）の減速比は３段階に設定可能となる。そして、図３のマップ（回生制動力分布マップＭＰ１）に示すように、変速機４ａのギヤ比ごとに、車速（車体速）に応じて走行用モータ３で発生する回生制動力の分布が変化する。なお、本実施形態における車速は駆動輪７，７（図１参照）および非駆動輪（図示せず）の車輪速から算出される値であって駆動輪７，７の車輪速と車速には相関関係があることから、回生制動力分布マップＭＰ１の横軸を車速とした。また、ローギヤ、ミドルギヤ、ハイギヤの順にギヤ比が高くなり、走行用モータ３の減速比が低くなる。

図３に示す回生制動力分布マップＭＰ１によると、変速機４ａ（図１参照）に設定される減速比（ローギヤ、ミドルギヤ、ハイギヤ）ごとに、つまり、走行用モータ３の減速比ごとに、車速に応じた回生制動力を回生ブレーキで発生させることができる。したがって、例えばエンジン制御装置８（図１参照）が車速に応じて変速機４ａ（図１参照）のギヤ比（走行用モータ３の減速比）を変えることによって、回生ブレーキで発生する回生制動力を変えることができる。

例えば、回生制動力分布マップＭＰ１に示すように、ミドルギヤのときの回生制動力がハイギヤのときの回生制動力より大きくなる領域を示す閾値（第２車速閾値Ｖ２）と、ローギヤのときの回生制動力がミドルギヤのときの回生制動力より大きくなる領域を示す閾値（第１車速閾値Ｖ１）を設定する。このとき、第２車速閾値Ｖ２は第１車速閾値Ｖ１より高くなる（Ｖ２＞Ｖ１）。

そして、エンジン制御装置８（図１参照）は、車速が第２車速閾値Ｖ２より高いときには変速機４ａ（図１参照）のギヤ比を最も高い「ハイギヤ」に設定して、走行用モータ３（図１参照）の減速比を最も低く設定し、車速が第１車速閾値Ｖ１以下のときには変速機４ａのギヤ比を最も低い「ローギヤ」に設定して、走行用モータ３の減速比を最も高く設定する。さらに、エンジン制御装置８は、車速が第１車速閾値Ｖ１より高く第２車速閾値Ｖ２以下のときには変速機４ａのギヤ比を、「ハイギヤ」と「ローギヤ」の間の「ミドルギヤ」に設定する。

この構成によると、エンジン制御装置８（図１参照）は、第１車速閾値Ｖ１および第２車速閾値Ｖ２に応じて走行用モータ３（図１参照）の減速比を変更し、走行用モータ３が回生ブレーキとして作動するときに、車速に応じた最大の回生制動力を発生させることができる。

なお、車速が第１車速閾値Ｖ１より低い所定の速度以下のときに大きな回生制動力が発生するとハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が急制動して運転者が違和感をおぼえることがある。そこで、エンジン制御装置８（図１参照）は、車速が所定の速度以下のときには、例えば変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定するように構成される。駆動輪７，７（図１参照）の回転が走行用モータ３（図１参照）に伝達されなくなって回生ブレーキが停止する。このような所定の速度は、ハイブリッド車両ＨＶに要求される制動能力、運転者が感じる操作感（フィーリング）などに基づいて予め設定される値であり、以下、回生下限速度Ｖｌｍｔ（図４の（ａ）参照）と称する。

このように、本実施形態においては、エンジン制御装置８と変速機４ａ（図１参照）が走行用モータ３の減速比を設定および変更可能であり、エンジン制御装置８と変速機４ａが特許請求の範囲に記載される減速比設定手段になる。

エンジン制御装置８（図１参照）は、ブレーキ制御装置１４（図２参照）から目標制動力を通知されたとき、車速に応じて回生制動力分布マップＭＰ１を参照し、例えば目標制動力を上回らない範囲で最大の回生制動力を発生できるギヤ比を決定する。そして、変速機４ａ（図１参照）を決定したギヤ比に設定する。

例えば、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がブレーキペダル１２（図２参照）の操作量に基づいて目標制動力を図３に示すＢＰ１と算出した場合、エンジン制御装置８（図１参照）は、車速が第２車速閾値Ｖ２より高いときは変速機４ａのギヤ比をハイギヤに設定して回生ブレーキを作動し、車速が第２車速閾値Ｖ２まで減速したとき、変速機４ａのギヤ比をミドルギヤに設定（変更）する。さらに、エンジン制御装置８は、車速が第１車速閾値Ｖ１まで減速したとき、変速機４ａのギヤ比をローギヤに設定（変更）する。

そして、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで低下したとき、エンジン制御装置８（図１参照）は変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定する。また、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、算出されている目標制動力ＢＰ１を油圧ブレーキで発生させるためにブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力する油圧を算出し、さらに、算出した油圧がホイールシリンダ１１（図２参照）で発生してブレーキ作動部Ｂｒに入力されるように油圧源１３（図２参照）を制御する。ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は油圧ブレーキが作動して制動力が発生し、さらに減速して最終的に停車する。

油圧ブレーキの作動で発生する制動力は、回生制動力（第１の制動力）に対する第２の制動力である。また、ブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）はハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の運動エネルギを摩擦熱に変換して制動力を発生する構成が一般的であるため、油圧ブレーキの作動で発生する第２の制動力を、以下、摩擦制動力と称する。そして、摩擦制動力（第２の制動力）を発生する制動手段であるブレーキ制御装置１４（図２参照）は、第２制動手段になる。

例えば図４の（ａ）に示すように、時刻ｔｓで運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、ブースタ圧の変化に応じて算出される目標制動力ＢＰ１に基づいて、最初に回生ブレーキが作動して車速が減速し、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速した時刻ｔ１で油圧ブレーキが作動する。このとき、油圧ブレーキが発生する摩擦制動力が目標制動力ＢＰ１となるようにホイールシリンダ１１（図２参照）で発生する油圧が設定される。そして、時刻ｔｅでハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は車速がゼロになって停車する。

このように、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じてブレーキブースタ１０（図２参照）に発生する油圧による制動力が、ブレーキアシスト制御によって回生制動力と油圧制動力で増加される。

なお、図４の（ａ）における油圧ブレーキの摩擦制動力の振動は、ＡＢＳ機能による摩擦制動力の制御を示している。したがって、ＡＢＳ機能が作動しない状況では、この振動は発生しない。

このように、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔより高いときには回生ブレーキで回生制動力を発生し、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したときには油圧ブレーキで摩擦制動力を発生して制動力を増加するブレーキアシスト制御は、車速の高いハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が有する運動エネルギを、回生ブレーキで電気エネルギとして回収することができる。そして車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速すると、油圧ブレーキでハイブリッド車両ＨＶが停車する。このように回生ブレーキと油圧ブレーキを連動させるブレーキアシスト制御を、以下、ブレーキ連動制御と称する。

しかしながら、前記したブレーキ連動制御は、回生ブレーキが作動している間、つまり、図４の（ａ）で時刻ｔｓ〜ｔ１の間は、ブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力する油圧を制御しても、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に発生する制動力を制御することができずＡＢＳ機能が有効に機能しない。
例えば、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を強く踏み込んで緊急制動を要求した場合など、タイヤロックによるスリップが発生しやすい状態でＡＢＳ機能が有効に機能しないと、路面状態によってはハイブリッド車両ＨＶの姿勢が不安定になる虞がある。

そこで、従来、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を強く踏み込んで緊急制動を要求した場合、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ブレーキ連動制御と異なるブレーキアシスト制御で制動力を増加するように構成される。この場合、ブレーキ制御装置１４は緊急制動判定手段として、運転者が緊急制動を要求していること、つまり、緊急制動を判定する。
そして、ブレーキ制御装置１４は緊急制動を判定した場合、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速していない状態であっても、ホイールシリンダ１１（図２参照）で油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力し、油圧ブレーキを作動させる。

また、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、エンジン制御装置８（図１参照）を介して変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定する。具体的にブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は変速機４ａをニュートラルに設定する。駆動輪７，７（図１参照）の回転駆動が走行用モータ３（図１参照）に伝達されず回生ブレーキが停止する。

運転者が緊急制動を要求する場合、ブレーキペダル１２（図２参照）は限界まで踏み込まれブレーキペダル１２のストローク量が最大になる場合が多い。したがって、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は緊急制動と判定したとき、最大のストローク量に対応する目標制動力ＢＰ２を、摩擦制動力として発生するように油圧ブレーキを作動させる。
以下、ブレーキペダル１２が限界まで踏み込まれてストローク量が最大になったときの目標制動力ＢＰ２を最大目標制動力と称する。このような最大目標制動力ＢＰ２は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の設計値として予め設定される値である。

例えば図４の（ｂ）に示すように、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、時刻ｔ２で緊急制動と判定すると、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速していない状態であっても油圧ブレーキを作動させる。このとき、油圧ブレーキが発生する摩擦制動力が最大目標制動力ＢＰ２となるように、ホイールシリンダ１１（図２参照）で発生する油圧が設定される。
さらに、エンジン制御装置８（図１参照）を介して変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定する。その結果、図４の（ａ）に示すブレーキ連動制御に比べて、運転者がブレーキ操作を開始してからハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が停車するまでの時間（時刻ｔｓから時刻ｔｅ）を短くできる。ひいては、制動距離を短くできる。

また、時刻ｔ２以降は油圧ブレーキのみ作動しているため、ブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力する油圧を制御して、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に発生する制動力を細かく制御できる。すなわち、ＡＢＳ機能を有効に機能させることができる。したがって、ハイブリッド車両ＨＶを安定な姿勢に維持して緊急制動できる。このように回生ブレーキを停止して油圧ブレーキを作動させて制動力を増加するブレーキアシスト制御を、以下、回生ブレーキ停止制御と称する。

なお、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が緊急制動を判定する方法は限定するものではない。例えば、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の単位時間における変化、すなわち、ブースタ圧の変化速度が所定値より大きな場合に緊急制動と判定する。ブレーキ制御装置１４が緊急制動と判定するブースタ圧の変化速度の所定値を、以下、緊急制動判定閾値と称する。このような緊急制動判定閾値は、ブレーキブースタ１０（図２参照）の構成、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に要求される性能等に基づいた特性値として適宜設定される。

以上のように、エンジン２（図１参照）および走行用モータ３（図１参照）を備えるハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は、運転者によってブレーキペダル１２（図２参照）が踏み込み操作されたとき、ブレーキ制御装置１４（図２参照）とモータ制御装置５（図２参照）とエンジン制御装置８（図２参照）とが協調して回生ブレーキと油圧ブレーキを作動させ、ハイブリッド車両ＨＶを減速および停車させることができる。

しかしながら、図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、走行用モータ３と駆動輪７，７の間に変速機４ａが備わり、前記したように、走行用モータ３の減速比を変えて回生制動力を変えることができる。
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、例えば、緊急制動時に車速に応じて回生制動力を変更する構成とすることができる。

例えば、図４の（ｂ）に示す回生ブレーキ停止制御では、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が緊急制動と判定した場合は回生ブレーキを停止しているが、図５の（ａ）に示すように回生ブレーキで小さく回生制動力を発生させるとともに、油圧ブレーキでも摩擦制動力を発生させて回生制動力に摩擦制動力を上乗せし、回生制動力と摩擦制動力とで制動力を増加するブレーキアシスト制御とすることもできる。

具体的に、図５の（ａ）に示すように、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、時刻ｔ２で緊急制動と判定したら、緊急制動と判定したことをエンジン制御装置８（図１参照）に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は、走行用モータ３（図１参照）の減速比を低く設定し（例えば、変速機４ａのギヤ比をハイギヤに設定）、その状態で減速比の変更を停止する。このことによって回生制動力が小さく発生する。
また、ブレーキ制御装置１４は緊急制動と判定したことをモータ制御装置５（図１参照）に通知する。これを受けてモータ制御装置５は、回生制御によって走行用モータ３（図１参照）を発電機に切り替える。

走行用モータ３（図１参照）は回生ブレーキとして作動し、車速に応じた回生制動力が発生する。
また、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ホイールシリンダ１１（図２参照）で油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力して油圧ブレーキを作動させ、最大目標制動力ＢＰ２に不足する制動力に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させて、回生制動力に摩擦制動力を上乗せする。

そして図５の（ａ）に示すように、時刻ｔ３でハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速すると、エンジン制御装置８（図１参照）は変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定して回生ブレーキを停止する。さらに、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ホイールシリンダ１１（図２参照）で発生している油圧を上昇させてブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力し、油圧ブレーキで最大目標制動力ＢＰ２を発生させる。ハイブリッド車両ＨＶは油圧ブレーキで減速し、時刻ｔｅで停車する。

このように、回生ブレーキで小さな回生制動力を発生し、さらに、油圧ブレーキを作動させて制動力を増加するブレーキアシスト制御を、以下、回生ブレーキ併用制御と称する。
例えば、運転者が緊急制動を要求したときにブレーキ制御装置１４（図２参照）が回生ブレーキ併用制御する構成の場合、回生ブレーキ併用制御は、ブレーキ制御装置１４が緊急制動と判定することを開始条件とし、開始条件が成立したときに、エンジン制御装置８（図１参照）が、回生制動力が低下するように走行用モータ３（図１参照）の減速比を設定した後で減速比の変更を停止し、回生制動力と摩擦制動力で最大目標制動力ＢＰ２を発生するブレーキアシスト制御になる。

このときエンジン制御装置８（図１参照）は、回生制動力を低下させるために走行用モータ３（図１参照）の減速比を低く設定し、その後、変速機４ａ（図１参照）における減速比の変更を停止する状態になる。この場合、エンジン制御装置８は、例えば変速機４ａのギヤ比をハイギヤに設定することで、走行用モータ３の減速比を低く設定する。

回生ブレーキ併用制御では、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまで油圧ブレーキを併用できる。したがって、例えば、運転者が緊急制動を要求した場合など、タイヤロックによるスリップが発生しやすい状態であっても、ブレーキ作動部Ｂｒ（図１参照）に入力する油圧を制御してＡＢＳ機能を有効に機能させ、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）を安定した姿勢に維持できる。
さらに、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまではハイブリッド車両ＨＶの運動エネルギを電気エネルギとして回収できる。したがって、回生制動力が発生しない場合よりもハイブリッド車両ＨＶのエネルギ効率を向上できる。

また、回生ブレーキ併用制御で回生ブレーキが回生制動力を発生しているときに、エンジン制御装置８（図１参照）がクラッチ６（図１参照）を制御してエンジン伝達軸２０（図１参照）を結合するとエンジンブレーキが効いて、エンジンブレーキによる制動力を発生させることができる。以下、エンジンブレーキによる制動力を機関制動力と称する。

例えば、図５の（ｂ）に示すように、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が時刻ｔ２で緊急制動と判定して回生ブレーキ併用制御する場合、ブレーキ制御装置１４が緊急制動と判定したことをエンジン制御装置８（図１参照）に通知したときに、エンジン制御装置８がクラッチ６（図１参照）を制御してエンジン伝達軸２０（図１参照）を結合する。
ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）にはエンジンブレーキによる機関制動力が発生し、回生制動力と摩擦制動力に機関制動力が上乗せされて大きな制動力となり、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでの時間を短縮できる。
このように、回生ブレーキ併用制御のときにエンジンブレーキを併用して制動力を増加するブレーキアシスト制御を、エンジンブレーキ併用制御と称する。

例えば、運転者が緊急制動を要求したときにブレーキ制御装置１４（図２参照）がエンジンブレーキ併用制御する構成の場合、エンジンブレーキ併用制御は、ブレーキ制御装置１４が緊急制動を判定することを開始条件とし、開始条件が成立したときに、クラッチ６（図１参照）がエンジン伝達軸２０（図１参照）を結合した状態、つまり、エンジン２と変速機４ａが結合された状態で、回生制動力と摩擦制動力で最大目標制動力ＢＰ２を発生するブレーキアシスト制御になる。

エンジンブレーキ併用制御は、回生制動力と摩擦制動力で発生する最大目標制動力ＢＰ２に機関制動力が上乗せされ、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでの時間を短縮できることから、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作してからハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が停車するまでの時間（時刻ｔｓ〜ｔｅ）を短縮することができ、ひいては制動距離を短縮できる。

ブレーキ制御装置１４（図２参照）はエンジンブレーキ併用制御を実行するとき、例えばハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の車速が所定の速度まで減速したときに、クラッチ６（図１参照）でエンジン伝達軸２０（図１参照）を切断する構成としてもよい。この場合、エンジン伝達軸２０を切断する所定の速度は、運転者が感じる操作感（フィーリング）などに基づいて適宜設定すればよい。
または、エンジンブレーキ併用制御のとき、エンジン２と変速機４ａを切断しない構成とすることもできる。この構成によると、機関制動力が発生する時間を長くすることができ、ハイブリッド車両ＨＶを効果的に減速することができる。

また、前記した回生ブレーキ併用制御は、走行用モータ３（図１参照）の減速比を低くして回生ブレーキの回生制動力を発生したが、図３に示す回生制動力分布マップＭＰ１によると、車速が低いときに走行用モータ３の減速比を高く設定すると大きな制動力を得ることができる。

そこで、回生ブレーキ併用制御において、エンジン制御装置８（図１参照）は、車速が低いときに走行用モータ３（図１参照）の減速比を高く設定して回生ブレーキの回生制動力を上昇させ、制動力を増加するブレーキアシスト制御も考えられる。

例えば、図６に示すように、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が時刻ｔ２で緊急制動と判定して回生ブレーキ併用制御する場合、ブレーキ制御装置１４が緊急制動と判定したことをエンジン制御装置８（図１参照）に通知したときに、エンジン制御装置８は変速機４ａ（図１参照）のギヤ比を低く設定して走行用モータ３（図１参照）の減速比を高く設定する。例えば、エンジン制御装置８は、車速が第２車速閾値Ｖ２以下のとき変速機４ａ（図１参照）のギヤ比をミドルギヤに設定し、車速が第１車速閾値Ｖ１以下のとき変速機４ａのギヤ比をローギヤに設定する。このことによって、回生ブレーキの回生制動力を上昇できることから、エンジン制御装置８が走行用モータ３の減速比を高く設定することは、回生制動力が上昇するように減速比を設定することになる。

そして、時刻ｔ２’で、車速が所定の速度Ｖ３まで減速したときに、エンジン制御装置８（図１参照）は、走行用モータ３の減速比を低く設定する（例えば、変速機４ａのギヤ比をハイギヤに設定する）。このことによって回生制動力が低下し、回生ブレーキの効きすぎを回避できる。さらに、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ホイールシリンダ１１（図２参照）で油圧を発生してブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力して油圧ブレーキを作動させ、最大目標制動力ＢＰ２に不足する制動力に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させて、低下した回生制動力に上乗せする。

その後、時刻ｔ３でハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の車速が回生下限速度Ｖｌｍｔまで減速すると、エンジン制御装置８（図１参照）は変速機４ａ（図１参照）をニュートラルに設定して回生ブレーキを停止する。さらに、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ホイールシリンダ１１（図２参照）で発生している油圧を上昇させてブレーキ作動部Ｂｒ（図２参照）に入力し、油圧ブレーキで最大目標制動力ＢＰ２に相当する摩擦制動力を発生させる。ハイブリッド車両ＨＶは油圧ブレーキで減速し、時刻ｔｅで停車する。

このように、回生ブレーキ併用制御において回生ブレーキで大きな回生制動力を発生させて制動力を増加するブレーキアシスト制御を、以下、回生ブレーキ強化制御と称する。
例えば、運転者が緊急制動を要求したときにブレーキ制御装置１４（図２参照）が回生ブレーキ強化制御する構成の場合、回生ブレーキ強化制御は、ブレーキ制御装置１４が緊急制動を判定することを開始条件とし、開始条件が成立したときに、エンジン制御装置８（図１参照）が、回生制動力が上昇するように減速比を設定し、回生制動力と摩擦制動力で最大目標制動力ＢＰ２を発生するブレーキアシスト制御になる。

なお、回生ブレーキ強化制御でエンジン制御装置８（図１参照）が走行用モータ３の減速比を低く設定する所定の速度Ｖ３、すなわち、図６の時刻ｔ２’における速度Ｖ３は、例えばハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に要求される制動能力や運転者が感じる操作感（フィーリング）などに基づいて適宜設定される速度である。

回生ブレーキ強化制御は、車速が時刻ｔ２’で所定の速度Ｖ３以下に減速するまでハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の運動エネルギを効率よく電気エネルギとして回収することができる。また、エンジンブレーキ併用制御と同様に、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでの時間を短縮できることから、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作してからハイブリッド車両ＨＶが停車するまでの時間（時刻ｔｓ〜ｔｅ）を短縮することができ、ひいては制動距離を短縮できる。

このように、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）は、変速機４ａ（図１参照）のギヤ比を変更することで走行用モータ３（図１参照）の減速比を変更することができ、走行用モータ３が回生ブレーキとして作動するときに発生する回生制動力の大きさを変更できる。
そして、ブレーキ制御装置１４（図２参照）、エンジン制御装置８（図１参照）およびモータ制御装置５（図１参照）が協調して油圧ブレーキと回生ブレーキとエンジンブレーキを併用し、ブレーキ連動制御、回生ブレーキ停止制御、回生ブレーキ併用制御、エンジンブレーキ併用制御、および回生ブレーキ強化制御の各ブレーキアシスト制御のうちの１つを選択して実行し、ハイブリッド車両ＨＶを制動するように構成できる。

例えば、運転者が緊急制動を要求したとき、回生ブレーキ停止制御、回生ブレーキ併用制御、エンジンブレーキ併用制御、回生ブレーキ強化制御の特性および周囲の状況に基づいて、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がブレーキアシスト制御を選択可能な車両用制動装置１（図１参照）を構成できる。ここでいう周囲の状況は、例えば路面の状態（路面摩擦係数μの状態）である。

回生ブレーキ停止制御は、図４の（ｂ）に示すように、油圧ブレーキのみ作動していることから、高い油圧が常にブレーキ作動部Ｂｒに入力される。
したがって、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がＡＢＳ機能で制御できる油圧の幅が大きくなる。換言すると、ブレーキ制御装置１４がＡＢＳ機能で制御できる制動力の幅が大きくなり、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の姿勢が大きく崩れる状況であってもハイブリッド車両ＨＶの姿勢を安定に維持できる。
このことから、例えばタイヤロックによるスリップが発生しやすい路面であっても、安定した姿勢を維持してハイブリッド車両ＨＶを緊急制動できる。したがって、凍結路など非常に路面摩擦係数μの小さな低μ路における緊急制動時は、回生ブレーキ停止制御によって安定した姿勢を維持しながら緊急制動することが好ましい。

回生ブレーキ併用制御は、図５の（ａ）に示すように、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまで回生ブレーキと油圧ブレーキを併用する。したがって、タイヤロックによるスリップが発生しやすい状態でもＡＢＳ機能によってハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）を安定した姿勢に維持できる。しかしながら、回生ブレーキ停止制御に比べてブレーキ作動部Ｂｒ（図１参照）に入力される油圧が低く、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がＡＢＳ機能で制御できる油圧の幅、すなわち、制御できる制動力の幅が小さい。このことから、凍結路より路面摩擦係数μが大きく、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の姿勢が大きく崩れることがない低μ路（湿った舗装道路等）における緊急制動時は、回生ブレーキ併用制御によって、運動エネルギを電気エネルギとして回収するとともに、姿勢が小さく崩れたときは、ＡＢＳ機能によって安定した姿勢を維持しながら緊急制動することが好ましい。

エンジンブレーキ併用制御は、図５の（ｂ）に示すように、エンジンブレーキによる機関制動力によって、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作してからハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が停車するまでの時間を短縮することができ、ひいては制動距離を短縮できる。したがって、例えば運転者が緊急度の高い緊急制動を要求したときは、エンジンブレーキ併用制御によって制動距離を短縮することが好ましい。

回生ブレーキ強化制御は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の運動エネルギの電気エネルギへの変換量を多くすることができる。また、制動距離を短縮できる。しかしながら、例えば図６に示す時刻ｔ２〜ｔ２’の間は回生ブレーキのみ作動した状態であり、ブレーキ制御装置１４（図２参照）のＡＢＳ機能で制動力を制御できない。換言すると、この間にタイヤロックによるスリップが発生すると、ハイブリッド車両ＨＶの姿勢を安定した姿勢に維持することができない。このことから、路面摩擦係数μが大きく、ハイブリッド車両ＨＶの姿勢が崩れることがない通常路面（乾いた舗装道路等）では、回生ブレーキ強化制御によって、多くの運動エネルギを電気エネルギに変換して回収しながら制動距離を短縮することが好ましい。

以上のように、運転者がハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の緊急制動を要求したとき、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、緊急度の高さおよび路面摩擦係数μの状態によってブレーキアシスト制御を選択することが好ましい。

そこで、運転者がハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の緊急制動を要求したとき、本実施形態に係るブレーキ制御装置１４（図２参照）は、緊急度の高さおよび路面摩擦係数μを予測するとともに、予測した緊急度と路面摩擦係数μに応じてブレーキアシスト制御を選択するように構成される。

ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、例えば、ブースタ圧の変化速度が所定値より高いときに緊急度の高い緊急制動と判定する。
ブレーキ制御装置１４が緊急制動時の緊急度を判定する所定値は、前記した緊急制動判定閾値より高い値（ブースタ圧の変化速度）であることが好ましく、以下、緊急度判定値と称する。緊急度判定値は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に要求される性能等に基づいて適宜設定される。

また、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が路面摩擦係数μを予測する方法は限定されるものではない。例えば、路面摩擦係数μを予測する方法として、駆動輪７，７（図１参照）と非駆動輪（図示せず）の回転速度差に基づいて算出されるスリップ率から路面摩擦係数μを予測する方法などが知られている。
前記したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１４は、駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速を取得可能であり、スリップ率に基づいて路面摩擦係数μを予測することができる。

例えば、駆動輪７，７（図１参照）と非駆動輪（図示せず）の回転速度差に基づいて算出されるスリップ率と路面摩擦係数μの関係を示すマップを実験計測等で予め設定する。そして、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、駆動輪７，７および非駆動輪の車輪速から算出するスリップ率に基づいて当該マップを参照し、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が走行している路面の路面摩擦係数μを予測する構成とすることができる。
この構成によって、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶが走行する路面の路面状態（路面摩擦係数μ）を予測する路面状態予測手段として機能する。

また、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、スリップ率に基づいて駆動輪７，７（図１参照）と非駆動輪（図示せず）を含んだ車輪がスリップしたことを検出するスリップ検出手段として機能する。
つまり、ブレーキ制御装置１４は、スリップ率が所定の値より大きいときにハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）にスリップが発生していると検出できる。
このときの所定の値は、ハイブリッド車両ＨＶの特性等によって決定される値であり、実験等によって設定することができる。

さらに、本実施形態に係るブレーキ制御装置１４（図２参照）は、２つの閾値に基づいて路面摩擦係数μを３段階に判定するように構成される。２つの閾値の１つ（第１閾値）は、通常路面と低μ路を判定するための閾値であり、ブレーキ制御装置１４は、予測した路面摩擦係数μが第１閾値より大きい場合に通常路面と判定し、第１閾値以下の場合に低μ路と判定する。

２つの閾値の他の１つ（第２閾値）は、低μ路を細分化するための閾値であって第１閾値より小さい摩擦係数μを示す。ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、予測した路面摩擦係数μが第１閾値以下の場合、第２閾値より大きければ低μ路１と判定し、第２閾値以下であれば低μ路２と判定する。
低μ路２は低μ路１より路面摩擦係数μの小さな低μ路であり、例えば、低μ路１は湿った舗装道路や未舗装道路であって、低μ路２は凍結路である。

ブレーキ制御装置１４（図２参照）が通常路面と低μ路を判定する第１閾値は、例えば、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）が通常路面を走行していると想定できる路面摩擦係数μの最低値とすることができる。また、ブレーキ制御装置１４が低μ路１と低μ路２を判定する第２閾値は、例えば、ハイブリッド車両ＨＶが凍結路を走行していると想定できる路面摩擦係数μの最大値とすることができる。
このような、第１閾値および第２閾値は、例えば、車体重量、装着するタイヤの種別や性能など、ハイブリッド車両ＨＶの仕様や特性によって決定される特性値であり、予め実験計測等で求めておくことが可能な値である。

そして、ブレーキ制御装置１４（図２参照）は、運転者が緊急制動を要求した時に、ブースタ圧の変化速度に応じて緊急度を判定する。ブースタ圧の変化速度が前記した緊急度判定値より大きい場合、ブレーキ制御装置１４は緊急度が高いと判定し、エンジンブレーキ併用制御を選択して実行する。
一方、ブースタ圧の変化速度が前記した緊急度判定値以下の場合、ブレーキ制御装置１４は、駆動輪７，７（図１参照）と非駆動輪（図示せず）の車輪速から求められるスリップ率に基づいて路面摩擦係数μを予測するとともに、予測した路面摩擦係数μを第１閾値および第２閾値と比較して路面の状態（通常路面、低μ路１、低μ路２）を判定する。そして、ブレーキ制御装置１４は、通常路面のときは回生ブレーキ強化制御、低μ路１のときは回生ブレーキ併用制御、低μ路２のときは回生ブレーキ停止制御をそれぞれ選択して実行する。

以上のように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１４（図２参照）は、運転者が緊急制動を要求したと判定すると、緊急度および路面摩擦係数μを予測する。そして、予測した緊急度および路面摩擦係数μに応じてブレーキアシスト制御を選択して実行する。このことによって、運転者がハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の緊急制動を要求した場合、ハイブリッド車両ＨＶを効果的に減速および停車させることができる。そして、緊急制動時の制動距離を短縮できる。また、ハイブリッド車両ＨＶの運動エネルギを電気エネルギとして好適に回収できる。

図７を参照して、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がブレーキアシスト制御を選択して実行する手順を説明する（適宜図１〜６参照）。
ブレーキ制御装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだときのブースタ圧の変化速度等から緊急制動と判定しないときは（ステップＳ１→Ｎｏ）、ブレーキ連動制御を選択して実行する（ステップＳ１０）。すなわち、ブレーキ制御装置１４は、図４の（ａ）に示すように、ブースタ圧の変化速度に応じて算出する目標制動力ＢＰ１に基づいて回生ブレーキおよび油圧ブレーキを制御する。

一方、ブレーキ制御装置１４は緊急制動と判定すると（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、緊急制動の緊急度を判定する（ステップＳ２）。例えば、ブレーキ制御装置１４は、ブースタ圧の変化速度が緊急度判定値より大きいとき、緊急度が高いと判定し（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、エンジンブレーキ併用制御を選択して実行する（ステップＳ４）。

図８を参照してエンジンブレーキ併用制御を説明する。
最初にブレーキ制御装置１４は回生制動力を低下させる（ステップＳ４０１）。本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび緊急度が高いことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は、変速機４ａのギヤ比を高く設定（例えばハイギヤに設定）し、走行用モータ３の減速比を低く設定する。

また、ブレーキ制御装置１４は走行用モータ３を発電機に切り替える（ステップＳ４０２）。本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび緊急度が高いことをモータ制御装置５に通知する。これを受けてモータ制御装置５は、走行用モータ３を発電機に切り替える。

そして、ブレーキ制御装置１４は、油圧ブレーキを作動し（ステップＳ４０３）、変速機４ａがハイギヤに設定されているときに走行用モータ３によって発生する回生制動力が、最大目標制動力ＢＰ２に不足する制動力に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させる。

さらに、ブレーキ制御装置１４はエンジン伝達軸２０を結合し（ステップＳ４０４）、エンジンブレーキを効かせる。本実施形態では、緊急制動と判定したことおよび緊急度が高いことを通知されたエンジン制御装置８がクラッチ６を制御して、エンジン伝達軸２０を結合する。

ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでこの状態を維持し（ステップＳ４０５→Ｎｏ）、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したときに（ステップＳ４０５→Ｙｅｓ）、回生ブレーキを停止する（ステップＳ４０６）。本実施形態においてブレーキ制御装置１４は、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は変速機４ａをニュートラルに設定する。さらに、ブレーキ制御装置１４は、ホイールシリンダ１１で発生する油圧を上昇してブレーキ作動部Ｂｒに入力し、油圧ブレーキの摩擦制動力を最大目標制動力ＢＰ２まで上昇させる（ステップＳ４０７）。
ハイブリッド車両ＨＶは、油圧ブレーキの摩擦制動力で減速し、最終的に停車する。

ブレーキ制御装置１４は、図８に示す手順でエンジンブレーキ併用制御を実行する。
図５の（ｂ）に示すように、ブレーキ制御装置１４は、緊急度が高い緊急制動であることを時刻ｔ２で判定すると、回生ブレーキの回生制動力と油圧ブレーキの摩擦制動力にエンジンブレーキの機関制動力を上乗せしてハイブリッド車両ＨＶを減速する。そして、時刻ｔ３で回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速した後は、油圧ブレーキの摩擦制動力でハイブリッド車両ＨＶを減速し、時刻ｔｅで停車させる。

このように、緊急度が高い緊急制動時は、エンジンブレーキの機関制動力を利用して大きな制動力でハイブリッド車両ＨＶを減速し、制動距離を短縮する。

説明を図７のステップＳ２に戻す。ブースタ圧の変化速度が緊急度判定値以下のとき、ブレーキ制御装置１４は緊急度が低いと判定し（ステップＳ２→Ｎｏ）、路面摩擦係数μを予測する（ステップＳ３）。
前記したようにブレーキ制御装置１４は、駆動輪７，７および非駆動輪（図示せず）の回転速度差に基づいて算出するスリップ率から路面摩擦係数μを予測する。そして、ブレーキ制御装置１４は予測した路面摩擦係数μを第１閾値と比較する（ステップＳ５）。

予測した路面摩擦係数μが第１閾値以上の場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置１４は通常路面と判定し、回生ブレーキ強化制御を選択して実行する（ステップＳ６）。

図９を参照して回生ブレーキ強化制御を説明する。
最初にブレーキ制御装置１４は回生制動力を上昇させる（ステップＳ６０１）。本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび通常路面と判定したことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は、変速機４ａのギヤ比を低く設定（例えばローギヤに設定）し、走行用モータ３の減速比を高く設定する。

また、ブレーキ制御装置１４は走行用モータ３を発電機に切り替える（ステップＳ６０２）。前記したように本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび通常路面と判定したことをモータ制御装置５に通知する。これを受けてモータ制御装置５は、走行用モータ３を発電機に切り替える。

ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶが所定の速度以下に減速するまでこの状態を維持し（ステップＳ６０３→Ｎｏ）、ハイブリッド車両ＨＶが所定の速度以下に減速したとき（ステップＳ６０３→Ｙｅｓ）、回生制動力を低下させる（ステップＳ６０４）。本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶが所定の速度以下に減速したことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は、変速機４ａのギヤ比を高く設定（例えばハイギヤに設定）し、走行用モータ３の減速比を低く設定する。

また、ブレーキ制御装置１４は、油圧ブレーキを作動し（ステップＳ６０５）、変速機４ａがハイギヤに設定されているときに走行用モータ３によって発生する回生制動力が、最大目標制動力ＢＰ２に不足する制動力に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させる。

そして、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでこの状態を維持し（ステップＳ６０６→Ｎｏ）、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したときに（ステップＳ６０６→Ｙｅｓ）、回生ブレーキを停止し（ステップＳ６０７）、さらに、ホイールシリンダ１１で発生する油圧を上昇してブレーキ作動部Ｂｒに入力し、油圧ブレーキの摩擦制動力を最大目標制動力ＢＰ２まで上昇させる（ステップＳ６０８）。
ハイブリッド車両ＨＶは、油圧ブレーキの摩擦制動力で減速し、最終的に停車する。

ブレーキ制御装置１４は、図９に示す手順で、回生ブレーキ強化制御を実行する。
図６に示すように、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動であること、および通常路面であることを時刻ｔ２で判定すると、回生ブレーキの回生制動力を上昇させてハイブリッド車両ＨＶを減速する。そして、時刻ｔ３で回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速した後は、油圧ブレーキの摩擦制動力でハイブリッド車両ＨＶを減速し、時刻ｔｅで停車させる。

このように、通常路面での緊急制動時は、回生ブレーキの回生制動力を上昇させて大きな制動力でハイブリッド車両ＨＶを減速し、制動距離を短縮する。
なお、ステップＳ６０１で回生制動力を上昇させるときに車速が第１車速閾値Ｖ１より高い場合、エンジン制御装置８は変速機４ａのギヤ比をミドルギヤに設定する構成としてもよい。

また、ステップＳ６０１で回生制動力を上昇させるときに車速が第２車速閾値Ｖ２より高い場合、エンジン制御装置８は車速が第２車速閾値Ｖ２以下に減速したときに変速機４ａのギヤ比をミドルギヤに設定する構成としてもよい。

また、ブレーキ制御装置１４が、ステップＳ６０３で回生制動力を低下させる所定の速度は、例えば、図６に示す時刻ｔ２’における速度Ｖ３であり、前記したようにハイブリッド車両ＨＶに要求される制動能力や運転者が感じる操作感（フィーリング）なとに基づいて適宜設定される速度である。

説明を図７のステップＳ５に戻す。予測した路面摩擦係数μが第１閾値より小さい場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置１４は、予測した路面摩擦係数μを第２閾値と比較する（ステップＳ７）。そして、予測した路面摩擦係数μが第２閾値以上の場合（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置１４は低μ路１と判定し、回生ブレーキ併用制御を選択して実行する（ステップＳ８）。

図１０を参照して回生ブレーキ併用制御を説明する。
最初にブレーキ制御装置１４は回生制動力を低下させる（ステップＳ８０１）。前記したように本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび低μ路１と判定したことをエンジン制御装置８に通知する。これを受けてエンジン制御装置８は、変速機４ａのギヤ比を高く設定（例えばハイギヤに設定）し、走行用モータ３の減速比を低く設定する。

また、ブレーキ制御装置１４は走行用モータ３を発電機に切り替える（ステップＳ８０２）。前記したように本実施形態では、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動と判定したことおよび低μ路１と判定したことをモータ制御装置５に通知する。これを受けてモータ制御装置５は、走行用モータ３を発電機に切り替える。

また、ブレーキ制御装置１４は、油圧ブレーキを作動し（ステップＳ８０３）、変速機４ａがハイギヤに設定されているときに走行用モータ３によって発生する回生制動力が、最大目標制動力ＢＰ２に不足する制動力に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させる。

そして、ブレーキ制御装置１４は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速するまでこの状態を維持し（ステップＳ８０４→Ｎｏ）、車速が回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速したときに（ステップＳ８０４→Ｙｅｓ）、回生ブレーキを停止し（ステップＳ８０５）、さらに、ホイールシリンダ１１で発生する油圧を上昇してブレーキ作動部Ｂｒに入力して、油圧ブレーキの摩擦制動力を最大目標制動力ＢＰ２まで上昇させる（ステップＳ８０６）。
ハイブリッド車両ＨＶは、油圧ブレーキの摩擦制動力で減速し、最終的に停車する。

ブレーキ制御装置１４は、図１０に示す手順で、回生ブレーキ併用制御を実行する。
図５の（ａ）に示すように、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動であること、および低μ路１（湿った舗装道路等）であることを時刻ｔ２で判定すると、回生ブレーキの回生制動力を低く発生させるとともに、油圧ブレーキの摩擦制動力を発生させ、最大目標制動力力ＢＰ２に相当する制動力を発生させてハイブリッド車両ＨＶを減速する。そして、時刻ｔ３で回生下限速度Ｖｌｍｔ以下に減速した後は、油圧ブレーキの摩擦制動力でハイブリッド車両ＨＶを減速し、時刻ｔｅで停車させる。

このように、低μ路１（湿った舗装道路等）での緊急制動時は、常に油圧ブレーキの摩擦制動力が発生した状態にある。したがって、ブレーキ制御装置１４のＡＢＳ機能でブレーキ作動部Ｂｒに入力される油圧を制御することで、駆動輪７，７（図１参照）および非駆動輪（図示せず）のタイヤロックによるスリップ発生を抑えることができ、ハイブリッド車両ＨＶを安定した状態に維持して緊急制動できる。

説明を図７のステップＳ７に戻す。予測した路面摩擦係数μが第２閾値より小さい場合（ステップＳ７→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置１４は、低μ路２と判定し、回生ブレーキ停止制御を選択して実行する（ステップＳ９）。

図１１を参照して回生ブレーキ停止制御を説明する。
ブレーキ制御装置１４は、回生ブレーキを停止し（ステップＳ９０１）、さらに、油圧ブレーキを作動して（ステップＳ９０２）、最大目標制動力ＢＰ２に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させる。

ブレーキ制御装置１４は、図１１に示す手順で回生ブレーキ停止制御を実行する。
図４の（ｂ）に示すように、ブレーキ制御装置１４は、緊急制動であること、および低μ路２（凍結した舗装道路等）であることを時刻ｔ２で判定すると、回生ブレーキを停止し、最大目標制動力ＢＰ２に相当する摩擦制動力を油圧ブレーキで発生させる。ハイブリッド車両ＨＶは、油圧ブレーキで発生する摩擦制動力で減速して時刻ｔｅで停車する。

このように、低μ路２（凍結路等）での緊急制動時は、油圧ブレーキの摩擦制動力のみでハイブリッド車両ＨＶが減速する。したがって、ブレーキ制御装置１４のＡＢＳ機能による油圧制御で効果的にハイブリッド車両ＨＶの姿勢を維持でき、凍結路などスリップしやすい路面であっても、安定した姿勢を維持してハイブリッド車両ＨＶを緊急制動できる。

以上のように本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）に備わる車両用制動装置１（図１参照）は、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作したとき、ブレーキ連動制御、回生ブレーキ停止制御、回生ブレーキ併用制御、エンジンブレーキ併用制御、および回生ブレーキ強化制御の１つを選択して実行することができる。

例えばブレーキ制御装置１４（図２参照）は、運転者が緊急制動を要求したときに、緊急度の高さ、路面状態（路面摩擦係数μ）に応じて、ブレーキアシスト制御の１つを選択して実行できる。そして、低μ路であってもハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の安定した姿勢を維持して好適に減速および停車させることができる。
また、回生ブレーキを好適に併用することができ、ハイブリッド車両ＨＶの運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。したがって、ハイブリッド車両ＨＶのエネルギ効率を向上できる。

なお、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がブレーキ連動制御、回生ブレーキ停止制御、回生ブレーキ併用制御、エンジンブレーキ併用制御、および回生ブレーキ強化制御の１つを選択する基準は、本実施形態で示した、緊急制動の要求の有無、緊急度、路面状態に限定するものではない。

例えば、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）の車両重量（乗車人数や荷物の積載量に基づく重量）が重いときや運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作したときの車速が高いときに、回生ブレーキ併用制御やエンジンブレーキ併用制御や回生ブレーキ強化制御を選択して大きな制動力を発生させる構成としてもよい。

または、ブレーキ制御装置１４（図２参照）が、ブレーキ作動部Ｂｒ（図１参照）の図示しないブレーキパッドの消耗が進んだと判定したときに、回生ブレーキ併用制御やエンジンブレーキ併用制御や回生ブレーキ強化制御を選択して大きな制動力を発生させ、ブレーキパッドの更なる消耗を抑制する構成としてもよい。この場合、ブレーキ制御装置１４は、例えば、図示しないブレーキパッドを取り付けてからの時間（交換してからの時間）等に基づいて、ブレーキパッドの消耗を判定する構成とすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、前記したようにブレーキ制御装置１４（図２参照）は、ハイブリッド車両ＨＶ（図１参照）がスリップしていることを検出可能である。
そこで、ブレーキアシスト制御（回生ブレーキ併用制御、エンジンブレーキ併用制御、回生ブレーキ強化制御）の開始条件が成立した場合、ブレーキ制御装置１４がハイブリッド車両ＨＶのスリップを検出したときには回生制動力が小さくなるように、エンジン制御装置８（図１参照）が変速機４ａ（図１参照）の減速比を設定するように構成してもよい。

具体的に、図１に示すエンジン制御装置８は、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がハイブリッド車両ＨＶのスリップを検出したときには、変速機４ａのギヤ比を大きく設定して走行用モータ３の減速比を小さくする。例えば、変速機４ａをハイギヤに設定する。
この構成によると、駆動輪７，７に発生する回生制動力が小さくなり、駆動輪７，７のタイヤロックによるスリップを軽減できる。

なお、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に、ブレーキ制御装置１４（図２参照）がハイブリッド車両ＨＶのスリップを検出したとき、エンジン制御装置８が、変速機４ａをニュートラルに設定するように構成してもよい。
または、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に、ブレーキ制御装置１４がハイブリッド車両ＨＶのスリップを検出したとき、モータ制御装置５が走行用モータ３を正転方向に力行するように構成してもよい。
このような構成であっても、駆動輪７，７に発生する回生制動力が小さくなり、駆動輪７，７のタイヤロックによるスリップを軽減できる。

１ 車両用制動装置
２ エンジン（内燃機関）
３ 走行用モータ
４ａ 変速機（減速比設定手段）
５ モータ制御装置（第１制動手段）
６ クラッチ（クラッチ機構）
７ 駆動輪
８ エンジン制御装置（減速比設定手段）
１０ａ ブースタ圧センサ（操作量検出手段）
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１３ 油圧源（液圧源）
１４ ブレーキ制御装置（第２制動手段、スリップ検出手段）
７０ 駆動軸
Ｂｒ ブレーキ作動部（作動部）
ＨＶ ハイブリッド車両（車両）

Claims (5)

1. 電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段を有する車両に備わり、
   操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置であって、
   前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、
   液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、
   前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記減速比設定手段は前記第１の制動力が低下するように前記減速比を設定した後で前記減速比の変更を停止し、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生するとともに前記第２制動手段が前記第２の制動力を発生して前記目標制動力を発生することを特徴とする車両用制動装置。
2. 電動機が発生する動力で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段を有する車両に備わり、
   操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置であって、
   前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、
   液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、
   前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記減速比設定手段は前記第１の制動力が上昇するように前記減速比を設定し、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生することを特徴とする車両用制動装置。
3. 電動機が発生する動力と内燃機関が発生する動力の少なくとも一方で回転駆動する駆動輪で走行し、前記電動機と前記駆動輪の間の減速比および前記内燃機関と前記駆動輪の間の減速比を変更可能な減速比設定手段と、前記内燃機関と前記減速比設定手段を結合および切断するクラッチ機構と、を有する車両に備わり、
   操作量検出手段が検出するブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標制動力に基づいて制動力を増加するようにブレーキアシスト制御する車両用制動装置であって、
   前記電動機を回生制御して第１の制動力を発生する第１制動手段と、
   液圧源で加圧する作動液で作動部を作動して第２の制動力を発生する第２制動手段と、を備え、
   前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、前記第１制動手段が前記第１の制動力を発生するとともに前記第２制動手段が前記第２の制動力を発生して前記目標制動力を発生し、さらに、前記クラッチ機構によって前記内燃機関と前記減速比設定手段が結合されることを特徴とする車両用制動装置。
4. 前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したときに前記内燃機関が駆動しているときは、前記内燃機関と前記減速比設定手段が切断されないことを特徴とする請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記車両に発生するスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
   前記ブレーキアシスト制御の開始条件が成立した場合に前記スリップ検出手段が前記車両のスリップを検出したとき、
   前記減速比設定手段が、前記第１の制動力が低下するように前記減速比を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動装置。

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