JP2011160640A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】制御装置30は、第1の電力変換器および第2の電力変換器(昇圧コンバータ12Bおよび12C)を協働させることにより、第1の電力貯蔵装置(バッテリB)と電気負荷との間の双方向送電、第2の電力貯蔵装置(キャパシタ23)と電気負荷との間の双方向送電、および第1の電力貯蔵装置と第2の電力貯蔵装置との間の双方向送電を実現する。
【選択図】図2
Description
図1は、本実施の形態の車両用電源装置の基本的な構成を説明するための図である。
図3を参照して、横軸には温度、縦軸には電源の常温時を1としたときの出力可能なパワーが示されている。ラインL1は例えばリチウムイオン電池の特性を示すラインである。リチウムイオン電池では、0℃以下の低温時に出力が極端に出しにくくなるという特性がある。ラインL2は、たとえば電気二重層キャパシタの特性を示すラインである。ラインL2の特性も低温時に出力可能パワーの低下が見られるが、ラインL1の特性ほどではない。したがって、ラインL1の特性を有する電力貯蔵装置(たとえばリチウムイオン電池)とラインL2の特性を有する電力貯蔵装置(たとえば電気二重層キャパシタ)とを組合せて使用することにより、低温の出力可能パワーを改善することが可能となる。
図4は、電力貯蔵装置の組合せの例A〜Gを示した図である。
2つ以上の電力貯蔵装置を用いた複合電源システムにおいて、異なる種類の電力貯蔵装置を用いるのではなく、同じ種類の電力貯蔵装置を用いた場合でも、その充電状態に応じた入出力特性の変化を用いることにより、単独で用いる場合に比べて入出力性能を向上させることも可能となる。
図5の上段を参照して、例えば、ある種のリチウムイオン電池においては、SOCが20%の時の10秒出力(10秒間連続して出力することが可能な電力)PO(20%)に比べて、SOCが80%のときの10秒出力PO(80%)は約10倍である。この場合SOCが高いほど出力特性は良くなる。一方、図5の下段に示すように、SOCが20%の時の入力性能PI(20%)は、SOCが80%の時の入力性能PI(20%)の約4倍である。すなわちSOCが低いほど入力特性は良くなる。
実施の形態3では、実施の形態1,2で説明した複合電源システムにおいて、電気負荷の要求する要求電力Pのうち、補助電源装置で分担する分担率Kを算出し、主電源装置の電力変換器12Bは、出力電力が(1−K)×Pとなるように制御し、補助電源装置の電力変換器12Cは出力電力がK×Pとなるように制御する。
図9は、入力可能値のマップについて説明するための図である。
[変形例]
なお、図1の主電源側の電力変換器12Bについては、車両電気負荷4の出力端間の電圧が所定値になるように電圧制御を実行する。同時に、補助電源側の電力変換器12Cについては所定の電力を補助電力貯蔵装置23から車両電気負荷4に向けて供給するように制御するようにしてもよい。
Claims (6)
- 車両に搭載される電気負荷との間で電力授受を行なう車両用電源装置であって、
第1の電力貯蔵装置と、
前記第1の電力貯蔵装置の正極に接続される第1の正母線と、
前記第1の電力貯蔵装置の負極に接続される第1の負母線と、
前記第1の正母線および前記第1の負母線からなる第1の母線対と前記電気負荷との間に設けられる第1の電力変換器と、
第2の電力貯蔵装置と、
前記第2の電力貯蔵装置の正極に接続される第2の正母線と、
前記第2の電力貯蔵装置の負極に接続される第2の負母線と、
前記第2の正母線および前記第2の負母線からなる第2の母線対と前記第1の母線対との間に設けられる第2の電力変換器とを備える、車両用電源装置。 - 前記車両用電源装置は、
前記第1の電力変換器および前記第2の電力変換器を制御する制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記第1の電力変換器および前記第2の電力変換器を協働させることにより、前記第1の電力貯蔵装置と前記電気負荷との間の双方向送電、前記第2の電力貯蔵装置と前記電気負荷との間の双方向送電、および前記第1の電力貯蔵装置と前記第2の電力貯蔵装置との間の双方向送電を実現する、請求項1に記載の車両用電源装置。 - 前記第2の電力貯蔵装置は、前記第1の電力貯蔵装置よりも、エネルギ密度が低く、かつ入出力可能電力が高い、請求項1または2に記載の車両用電源装置。
- 前記第1の電力貯蔵装置と、前記第2の電力貯蔵装置とは、温度が変化した場合の入出力可能電力特性が異なる変化を示す、請求項1または2に記載の車両用電源装置。
- 前記制御装置は、前記第1の電力貯蔵装置と前記第2の電力貯蔵装置のいずれか一方の電力貯蔵装置の充電状態を満充電状態に対して50パーセント以上に制御するとともに、いずれか他方の電力貯蔵装置の充電状態を満充電状態に対して50パーセント未満に制御する、請求項1または2に記載の車両用電源装置。
- 充電状態が満充電状態に対して50パーセント以上に制御された前記一方の電力貯蔵装置は、充電状態が満充電状態に対して50パーセント未満に制御された前記他方の電力貯蔵装置よりも出力特性に優れ、
充電状態が満充電状態に対して50パーセント未満に制御された前記他方の電力貯蔵装置は、充電状態が満充電状態に対して50パーセント以上に制御された前記一方の電力貯蔵装置よりも入力特性に優れる、請求項5に記載の車両用電源装置。
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