JP2011034433A - 閉鎖空間照明装置、閉鎖空間照明システム - Google Patents

Abstract

【課題】トンネルなどの閉鎖空間内部において、事故や災害などの障害発生している箇所を特定した上で、通行する車両に対して、適切な情報提供や誘導情報となる照明の発光態様を制御する閉鎖空間照明装置、閉鎖空間照明システムを提供する。
【解決手段】本発明の閉鎖空間照明装置１は、入り口７と出口８を有する閉鎖空間２の内部に設置される閉鎖空間照明装置１０であって、閉鎖空間２の内部を照らす発光手段と、閉鎖空間２の内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、発光手段の発光態様を制御する制御手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車道、一般道、鉄道などに設けられるトンネルのような閉鎖空間に設置される照明装置および照明システムであって、閉鎖空間内の状況に最適な発光態様を実現する照明装置および照明システムに関する。

高速道路をはじめとする自動車道、一般道、鉄道には、トンネルが設けられていることが多い。トンネルは、入り口と出口を有するものの、そのほとんどが外部から閉鎖された閉鎖空間である。車両（車、列車、人を含む）は、この閉鎖空間内部を通行することになる。

このような閉鎖空間では、太陽光を得ることができないので、閉鎖空間内部を照射する照明装置が設置される。照明装置は、閉鎖空間内部を通行する車両にとって、重要な道標となる。

一方で、閉鎖空間内部で、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災などが生じた場合には、閉鎖空間内部にいる人や車両は、入り口および出口から逃げるしかない。開放されている開放空間と異なり、人々の退避行動は大きく制約される。また、閉鎖空間内部では、見通しが悪く、閉鎖空間内部にいる人々は状況を的確に把握することが困難である。加えて、一般道と異なりわき道や交差点がないため、閉鎖空間内部で事故や災害が生じると車両が渋滞してしまい、人々をパニック状態に陥れることがある。

このような閉鎖空間内部においては、車両や人々の道標となるのは、照明装置だけである。すなわち、閉鎖空間内部においては、照明装置だけが、通行する車両や人間に対して情報提供や誘導を行うことができる。

開放された一般道や戸外においては、事故や災害が生じても、車両運転者は、自らの目で把握できる上、事故や災害を避ける道路を選んで通行するなどの対策を施せる。逆に言うと、戸外においては、情報入手の手段が多数ある。街灯は、日中においては使用されておらず、街灯のような照明装置は、通行車両への情報提供手段としては不適である。

しかしながら、現在の閉鎖空間においては、閉鎖空間内部を明るくするためだけに照明装置が設置されている。照明装置は、閉鎖空間内部を通行する車両や人間に、事故や災害の情報を提供したり、事故や災害時の誘導を行ったりすることを意図していない。

このような状況で、火災時の誘導を行うトンネル照明装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１７３８３３号公報

特許文献１は、火災検出装置を備えて、火災検出装置が火災を検出すると、通常は照明灯として点灯している照明装置が、点滅によってトンネル出口まで誘導する誘導灯として点灯する技術を開示する。

しかしながら、従来の技術には次のような問題がある。

（１）例えば、交通渋滞、交通事故、列車事故、自然災害および人災などの火災以外の閉鎖空間内部の状況を検出できない。

（２）特許文献１の技術では、トンネル内での火災の発生は検出できても、トンネルのどの位置で火災が発生したかの位置の特定ができない。このため、火災による渋滞がどこで生じたり、どちらの方向に非難したりすればよいのかが、通行車両や人間には分からない。特に、事故や災害の発生箇所が特定されなければ、次々とトンネル内部に流入する車両に対して、早期に警告をすることができず、内部の渋滞の増加や二次災害の発生が懸念される。

（３）閉鎖空間内部での災害は、火災だけでない。渋滞や事故などもありえるので、閉鎖空間内部を通行する車両や人に、種々の情報を与えることが重要である。特に、問題の生じている場所を特定できるように情報を与える必要があるが、従来技術ではこれらができない。

（４）火災時には、車両を降りて人が自力で脱出する必要がある。ところが、火災時には、閉鎖空間内部に煙が充満するので、照明装置が点滅したり、車両通行を意図した照射を行ったりしても、脱出する人への手助けとなりにくい。

（５）閉鎖空間内部では、多数の照明が設けられるが、多数の照明を活用した情報提供が行われていない。

本発明は、上記（１）〜（５）の問題を解決しつつ、トンネルなどの閉鎖空間内部において、事故や災害などの障害発生している箇所を特定した上で、通行する車両に対して、適切な情報提供や誘導情報となる照明の発光態様を制御する閉鎖空間照明装置、閉鎖空間照明システムを提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明の閉鎖空間照明装置は、入り口と出口を有する閉鎖空間の内部に設置される閉鎖空間照明装置であって、閉鎖空間の内部を照らす発光手段と、閉鎖空間の内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、発光手段の発光態様を制御する制御手段と、を備える。

本発明の閉鎖空間照明装置、閉鎖空間照明システムは、閉鎖空間内部の異なる位置に設置される発光部自体が、備える検出部を用いて、閉鎖空間内部の状況を位置とともに把握できる。

この結果、障害のおきている箇所を明確にできるように、発光部の発光態様を変化させ、閉鎖空間内部を通行する車両への注意・警告を喚起できる。通行する車両は、発光態様によって、どの場所で、どのような障害が起きているのかを認識でき、障害に伴う問題を予め回避できるようになる。

また、火災時には、発光部が人間の足元を照らすようにその角度を変えるので、火災からの非難がスムーズになる。

以上のように、本発明の閉鎖空間照明装置、閉鎖空間照明システムは、事故や災害にデリケートである閉鎖空間内部において障害が発生した場合でも、車両や人に対する適切な情報提供と誘導を、照明のみで行うことができる。

本発明の第１の発明に係る閉鎖空間照明装置は、入り口と出口を有する閉鎖空間の内部に設置される閉鎖空間照明装置であって、閉鎖空間の内部を照らす発光手段と、閉鎖空間の内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、発光手段の発光態様を制御する制御手段と、を備える。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間内部での障害の発生を把握でき、把握された障害の発生に基づいて、車両へ注意喚起や情報提供を行えるように、発光手段の発光態様を制御できる。

本発明の第２の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第１の発明に加えて、閉鎖空間は、自動車道、一般道および鉄道に設けられるトンネル、地下通路および地下街の少なくとも一つである。

この構成により、周囲環境へ視線が届きにくい閉鎖空間に、閉鎖空間照明装置が対応できる。

本発明の第３の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第１又は第２の発明に加えて、発光手段は、閉鎖空間内部の異なる位置に配置され、閉鎖空間内部を照らす複数の発光部を備え、複数の発光部のそれぞれは、閉鎖空間内部の状況を示す内部情報を、制御手段に出力する検出部を有し、検出部は、発光部の配置位置を示す位置情報を、制御手段に出力し、制御手段は、内部情報および位置情報に基づいて、複数の発光部の内で発光態様の制御を受ける制御発光部を決定し、制御発光部の発光態様を制御する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間内部での障害の発生および障害発生位置を確実に検出できる。更に閉鎖空間照明装置は、発生している障害の内容および位置に基づいて、車両に対して注意喚起をしたり避難誘導をしたりできる。

本発明の第４の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第３の発明に加えて、第１情報は、複数の発光部のそれぞれの位置において通行する車両の数、速度および通過時刻を含み、第２情報は、複数の発光部のそれぞれの位置における異音の発生の有無を含み、検出部は、第１情報および第２情報の少なくとも一方に基づいて、閉鎖空間内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を、内部情報として出力する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間のどの位置でどのような障害が生じたかを、的確に把握できる。

本発明の第５の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第４の発明に加えて、検出部は、車両の速度が所定の速度よりも遅い場合もしくは、単位期間における入り口に流入する車両数と出口から出る車両数とがアンバランスである場合に、閉鎖空間において交通渋滞が発生していると判断する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、交通渋滞の発生と発生箇所を把握できる。

本発明の第６の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第４の発明に加えて、検出部は、異音および異音の発生した場所における車両の速度の少なくとも一方に基づいて、交通事故もしくは列車事故が発生していると判断する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、交通事故もしくは列車事故の発生および発生位置を的確に把握できる。

本発明の第７の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第４の発明に加えて、検出部は、所定の温度以上の温度を検出する場合、所定の帯域の光を検出する場合および所定量以上の煙を検出する場合の少なくとも一つに基づいて、火災が発生していると判断する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、火災の発生および発生位置を的確に把握できる。

本発明の第８の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第４から第７のいずれかの発明に加えて、制御手段は、内部情報および位置情報に基づいて、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つが発生している位置を、障害発生位置として決定し、障害発生位置に対応する発光部を、制御発光部として決定する。

この構成により、制御手段は、車両への注意喚起を効率的に行えるように発光態様の制御を行える。

本発明の第９の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第８の発明に加えて、制御部は、障害発生位置に近接する発光部も、制御発光部として決定する。

この構成により、制御手段は、車両への注意喚起を効率的に行えるように発光態様の制御を行える。

本発明の第１０の発明に係る閉鎖空間照明装置では、第８の発明に加えて、制御部は、閉鎖空間内部を通行する車両の速度に応じて、制御発光部の対象となる発光部の数を増減させる。

この構成により、制御手段は、車両の通行状態に応じて、車両への注意喚起をより効率的に行えるように発光態様の制御を行える。

本発明の第１１の発明に関わる閉鎖空間照明装置では、第３から第１０のいずれかの発明に加えて、制御部は、制御発光部を、輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つの点で制御する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間を通行する車両や人間に、適切な注意喚起や情報提供を行える。

本発明の第１２の発明に関わる閉鎖空間照明装置では、第１１の発明に加えて、制御部は、内部情報が、閉鎖空間内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を含む場合には、制御発光部の色度を、警告色に制御する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間を通行する車両や人間に、効果的に注意喚起を起こさせる。

本発明の第１３の発明に関わる閉鎖空間照明装置では、第１１の発明に加えて、制御部は、内部情報が、火災の発生を含む場合には、制御発光部および制御発光部以外の発光部の少なくとも一部の照射角度を、下向きに制御する。

この構成により、閉鎖空間照明装置は、閉鎖空間における人間の避難を、効率的に誘導できる。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。

なお、本明細書における閉鎖空間とは、入り口と出口を有する以外は、一般的に考えられる通行の面で閉鎖されている空間であって、自動車道、一般道、鉄道に設けられるトンネル、地下通路、地下街など、車両や人間が通行する閉鎖された空間を指す。なお、閉鎖空間といっても、喚起通路や災害時の非常口などが閉鎖空間に設けられていることを排除するものではない。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１における閉鎖空間照明装置について説明する。なお、実施の形態１では、説明の便宜のため、自動車道あるいは一般道に設けられたトンネルを閉鎖空間の一例として説明する。閉鎖空間がトンネルに限られるわけではないことは言うまでもない。

図１は、本発明の実施の形態１におけるトンネルの模式図である。

トンネル１は、自動車道や一般道に設けられ、山間をくりぬいて設けられたり、崖沿いに設けられたりする。トンネル１は、入り口７と出口８を有する閉鎖空間２を備える。閉鎖空間２内部は、換気口や非常口などの特殊なルートを除けば、外界と遮断されている。

トンネル１には、道路５が走っており、車両３、４がトンネル１内部（すなわち閉鎖空間２）を通行する。図１では、入り口７から車両３がトンネル１内部に入り、出口８から車両４がトンネル１を抜ける。

トンネル１の内壁６には、閉鎖空間照明装置（以下、「照明装置」という）１０が設置されている。照明装置１０は、内壁６に沿って、所定の間隔で設置されている。なお、所定間隔は一定間隔でもそれ以外の間隔でもよい。

図２を用いて照明装置１０を説明する。なお、実施の形態１における照明装置１０は、設置における単位が単体である発光部のみを有する。すなわち、実施の形態１における照明装置１０は、トンネル１の内壁６に設置される際の最小単位である。

図２は、本発明の実施の形態１における照明装置のブロック図である。

照明装置１０は、トンネル１が形成する閉鎖空間２における内壁６に設置される。照明装置１０は、閉鎖空間２の内部を照らす発光手段１１と、閉鎖空間２内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、発光手段１１の発光態様を制御する制御手段１２とを備える。

発光手段１１は、発光素子、電球、蛍光灯などを用いて閉鎖空間２内部を照らす。一つの発光手段１１は、複数の発光素子、複数の電球、複数の蛍光灯を用いてもよい。なお、発光手段１１は、様々な発光態様を実現するために、発光素子としてＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｅｖｉｃｅ）を用いることが好適である。発光手段１１が、異なる色を発光できる複数のＬＥＤを備えることで、発光手段１１は、白黒、グレースケール、カラー、高輝度、低輝度、収束光、拡散光などの様々な発光態様を実現できる。

制御手段１２は、発光手段１１と同じハウジングに格納されて、内壁６の所定の設置箇所に設置される。もちろん、発光手段１１のみが、内壁６の所定の設置箇所に設置されて、制御手段１２は、他の場所に設置されても良い。

制御手段１２と発光手段１１とが同じハウジングに格納されて、内壁６に設置される場合には、制御手段１２および発光手段１１の少なくとも一方が検出部１３を備える。制御手段１２が、発光手段１１と異なる場所に設置される場合には、発光手段１１が検出部１３を備える。検出部１３は、閉鎖空間２内部の状況を判定する。

検出部１３は、例えば、速度センサー、加速度センサー、色検出センサー、煙センサー、音検出センサー、熱センサーなどのセンサーを備え、検出部１３の対向領域（すなわち、発光手段１１の対向領域）で、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの障害の発生を検出する。

検出部１３は、これら障害を検出したことを、制御手段１２に通知する。通知の方法は、無線通信、優先通信を用いた電気信号のやり取りで実現できる。

制御手段１２は、障害の発生を受けて、発光手段１１の発光態様を制御する。

例えば、交通事故が発生している場合には、制御手段１２は、発光手段１１の発光色を予め定められた警告色に制御する。発光手段１１が警告色（例えば赤色、朱色など）で発光することで、通行する車両は、警戒心を持つようになる。

あるいは、火災が発生している場合には、制御手段１２は、発光手段１１の照射角度を下向き（道路５向き）に制御する。発光手段１１が下向きに照射することで、火災のために車両から降りて歩いて避難する人の足元を照らすことができる。この結果、トンネル１からの避難が整然と行われる。

また、渋滞が発生している場合には、制御手段１２は、発光手段１１を点滅させたり警告色に制御したりする。点滅や警告色によって、通行する車両は、予め定められた発光パターンよりトンネル１の渋滞状況を把握でき、予測運転によって、事故を減少させる。

なお、閉鎖空間２内部で発生している障害の内容と、制御手段１２が制御する発光態様とは、予め定められた上で、車両運転者にも教育されていることが好ましい。障害の内容と発光態様との相対関係が、予め定められていることで、トンネルなどでのよりスムーズな車両や人への情報提供や誘導が実現できるからである。

また、図２に示される照明装置１０は、閉鎖空間２の所定の位置に取り付けられる一単位に対応する。このため、実施の形態１における照明装置１０は、一つの発光単位によって、内部状況に対応して発光態様を変化させる。すなわち、一つの発光単位で完結して、車両や人に対して閉鎖空間２の内部状況を通知できる。

一方で、複数の実施の形態１における照明装置１０が、内壁６に設置されることで、様々な発光態様の組み合わせが実現できる。この複数の照明装置１０による発光態様の組み合わせによって、閉鎖空間２内部全体を通じて、車両や人に対する情報提供や誘導が実現できる。

以上のように、実施の形態１における照明装置１０は、閉鎖空間２の内部状況に応じた発光態様を、閉鎖空間２を通行する車両や人に提供できる。結果として、閉鎖空間２を通行する車両や人に対して、内部状況に関する情報を提供したり、内部状況に対応する対処を案内したりできる。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。

実施の形態２の照明装置では、発光手段が複数の発光部を備える場合を説明する。すなわち、トンネルなどの閉鎖空間に設置される複数の発光部とこれらを制御する制御手段とを備える照明装置について説明する。制御手段が複数の発光部を制御することで、より発光部を用いて、より多種多様な情報提供や避難誘導を行うことができる。

まず、図３、図４を用いて、照明装置の概要を説明する。

（概要）
図３は、本発明の実施の形態２におけるトンネルの模式図である。図４は、本発明の実施の形態２における照明装置のブロック図である。但し、図４では、トンネル内部に照明装置が設置されていることが分かりやすくなるように、道路５や車両３なども付随して表している。

照明装置２０は、閉鎖空間２の内部に設置される。照明装置２０は、閉鎖空間２の内部を照射する発光手段２１と、閉鎖空間２の内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、発光手段２１の発光態様を制御する制御手段２２を備える。

ここで、発光手段２１は、複数の発光部２３を備える。発行部２３は、発光素子、電球、蛍光灯などを用いて閉鎖空間２内部を照らす。一つの発光部２３は、複数の発光素子、複数の電球、複数の蛍光灯を用いてもよい。なお、発光部２３は、様々な発光態様を実現するために、発光素子としてＬＥＤを用いることも好適である。発光部２３が、異なる色を発光できる複数のＬＥＤを備えることで、発光部２３は、白黒、グレースケール、カラー、高輝度、低輝度、収束光、拡散光などの様々な発光態様を実現できる。

複数の発光部２３のそれぞれは、閉鎖空間２内部の異なる位置に配置させる。一般的には図３にも示されるように、トンネル１の内壁６に沿って横並び（車両の進行方向）に、複数の発光部２３のそれぞれは配置される。すなわち、トンネル１を車両が進むにつれて、次々と発光部２３が現れる。複数の発光部２３のそれぞれは、閉鎖空間２内部での位置が特定されている状態であると言える。

制御手段２２は、発光手段２１をまとめて制御することで、結果として、複数の発光部２３のそれぞれを制御する。

複数の発光部２３のそれぞれは、閉鎖空間２の内部の状況を検出し、検出された内部情報を制御手段２２に出力する検出部２４を有する。

検出部２４は、例えば、速度センサー、加速度センサー、色検出センサー、煙センサー、音検出センサー、熱センサーなどのセンサーを備え、検出部２４の対向領域（すなわち、発光部２３の対向領域）で、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの障害の発生を検出する。

これらのセンサーから得られる情報を整理することで、検出部２４は、自らが対向する領域で生じている交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの障害を検出できる。この検出した障害などを示す情報を、内部情報として、検出部２４は、制御手段２２に出力する。

また、複数の発光部２３のそれぞれは、閉鎖空間２において、所定の位置に配置されている。位置は、番地や順番などで表すことができる。このため、検出部２４は、発光部２３の配置位置を示す位置情報を、制御手段２２に出力する。検出部２４は、内部情報および位置情報を、無線通信や有線通信などの手段を用いて、制御手段２２に出力する。

制御手段２２は、内部情報および位置情報に基づいて、複数の発光部２３の内、発光態様の制御を受けるべき発光部を、制御発光部として決定する。更に制御手段２２は、制御発光部の発光態様を制御する。

ここで、制御発光部として決定されるのは、何らかの障害が発生している位置に配置されている発光部になる。これは、複数の発光部２３のそれぞれが有する位置情報と、内部情報とによって、どの発光部２３に対向する位置で障害が生じているかを、制御手段２２が把握できるからである。

何らかの障害が発生している位置に対向する発光部２３を、制御発光部として、制御手段２２がその発光態様を制御することで、閉鎖空間２内部を通行する車両や人により適切に注意を喚起できる。

例えば、トンネル１内部に設置されている全ての発光部が、同じ輝度、色度などによって制御される場合には、仮にこれらが警告色であったとしても、車両への注意喚起が弱い。特に、障害の発生している場所が、車両の運転者には分からず、事前に問題を回避する行動を取らせることへのモチベーションが上がらない。

これに対して、障害の起こっている位置に配置されている制御発光部の発光態様が制御されることで、例えば、制御発光部と他の発光部との色度や輝度が異なるようになる。この結果、車両の運転者に対しては、閉鎖空間２内部で障害が生じていることだけでなく、どこで障害が生じているかも、照明装置２０だけで通知することができる。このような情報提供を受けた運転者は、障害の発生への注意を払うと共に、障害の発生している場所では、徐行運転や避難などの適切な行動を取るようになり、二次災害の防止に役立つ。

図４を用いて、制御発光部に対する制御を説明する。

図４は、トンネル１の内壁６に、複数の発光部２３、２４、２５、２６、２７が設置されている状態を示している。発光部２３、発光部２４、発光部２５、発光部２６、発光部２７のそれぞれは、閉鎖空間２内部での配置位置に対応する位置情報を有している。例えば、発光部２３は、位置「０１」、発光部２４は、位置「０２」、発光部２５は、位置「０３」、発光部２６は、位置「０４」、発光部２７は、位置「０５」との位置情報を有している。

発光部２３は、検出部３３を有し、発光部２４は、検出部３４を有し、発光部２５は、検出部３５を有し、発光部２６は、検出部３６を有し、発光部２７は、検出部３７を有する。検出部３３〜３７のそれぞれは、異なる位置に配置される発光部２３〜２７のそれぞれに設けられるので、検出部３３〜３７のそれぞれは、発光部２３〜２７の有する位置情報（すなわち、位置「０１」、位置「０２」など）を制御手段２２に出力できる。

検出部３３〜３７のそれぞれは、交通渋滞、交通事故、火災や災害などの障害を、発光部２３〜２７の位置に合わせて検出できる。検出部３３〜３７のそれぞれは、各種センサーなどを用いて検出された閉鎖空間２内部の状況を示す内部情報を、制御手段２２に出力する。

ここで、図４では、発光部２５の対向する位置で、車両３が故障をおこしている。車両３は、故障によって、停止したり動けなくなったりしている可能性がある。故障した車両３によって、トンネル１内部の通行が妨げられたり、二次災害が生じたりする。発光部２５が備える検出部３５は、故障車両３が発生する熱、煙、音などを検出したり、故障車両３の加速度や速度（これらがゼロになっている）を検出したりして、故障車両３の存在を内部情報として制御手段２２に出力する。

ここで、検出部３５は、位置「０３」という位置情報と故障車両３の存在を示す内部情報の両方を制御手段２２に出力する。

このため、制御手段２２は、発光部２５に対向する領域で障害（故障車両の発生あるいは交通事故の発生）が発生していることを把握できる。結果として、制御手段２２は、発光部２５を制御発光部として決定する。この決定に伴い、制御手段２２は、発光部２５の発光態様を制御する。例えば、発光部２５は、赤色や朱色の警告色に制御され、発光部２５の前後の発光部である発光部２３、２４、２６、２７は、注意をうながす黄色に制御される。

トンネル１内部に流入するあるいはトンネル１内部を通行する車両は、発光部２３、２４の黄色の点灯によって故障車両や交通事故が、トンネル１内部で生じていることをまず認識し、ついで、発光部２５が赤色や朱色となっていることで、発光部２５の設置位置近辺にて、実際の故障車両や交通事故が存在することを確認できる。確認に基づき、閉鎖空間２内部を通行する車両は、徐々に減速をして、障害箇所では徐行するなどの障害回避行動をとるようになる。この結果、二次災害も防止できる。

このように、制御手段２２が制御発光部を中心にその発光態様を制御することで、発光という手段のみで、通行する車両に対して、情報を提供したり、注意を喚起したり、障害からの回避行動を誘導したりできる。

次に、各部の詳細について説明する。

（発光部）
まず、発光部２３について説明する。

発光手段２１は、複数の発光部２３を備える。ここで、複数の発光部２３は、発光手段２１という一つのブロック要素に含まれている必要はなく、それぞれが独立した要素であってよい。

複数の発光部２３のそれぞれは、閉鎖空間２内部の所定の位置に設置される。トンネルであれば、トンネルの内壁（側面、上面など）に順々に設置される。

発光部２３は、発光素子、電球、蛍光灯など、光を照射する機能を有する素子を備える。但し、ＬＥＤのように電圧や電流によってその輝度を変化させることのできる発光素子であることで、発光部２３の発光態様を様々に変化させることができる。

図５は、本発明の実施の形態２における発光部のブロック図である。図５に示される発光部２３は、ＬＥＤを備えている。

発光部２３は、赤色ＬＥＤ４０、緑色ＬＥＤ４１、青色ＬＥＤ４２を備えている。発光部２３が、これらいわゆるＲＧＢ（Ｒｅｄ Ｇｒｅｅｎ Ｂｌｕｅ）の三原色を発光できるＬＥＤを備えていることで、様々な色度を表現できる。制御部２２は、赤色ＬＥＤ４０、緑色ＬＥＤ４１、青色ＬＥＤ４２に対する電流値を制御することで、輝度や色度を変えることができる。例えば、発光部２３が警告色である赤色を照射したい場合には、赤色ＬＥＤ４０に対する電流値のみを増加させればよい。

また、発光部２３は、閉鎖空間２に設置されるので、設置されやすいようにハウジングに収められていることが好適である。特に、現在のトンネルに設置されている電球や蛍光灯を主とする発光装置との置き換えを容易とするために、現在の発光装置と同一形状、同一サイズのハウジングに、発光部２３が格納されることも好適である。また、このとき発光部２３への電力供給の配線も、現在設置されている発光装置の配線と同一にされていることが好ましい。

また、複数の発光部２３のそれぞれは検出部３３を備えるが、検出部３３は、位置情報および内部情報を制御手段２２に出力する。このため、発光部２３は、無線通信、有線通信による通信手段を備える。このとき、発光部２３は、ＬＥＤ素子に電力を供給する電力線を有していることがほとんどであるから、発光部２３は、電力線通信を可能とするモジュールを備えておき、検出部３３からの通信を実現させても良い。

複数の発光部２３のそれぞれは、輝度、色度、照射角度、点滅による制御を受けることが可能であり、複数の発光部２３のそれぞれが、輝度、色度、照射角度、点滅による制御を受けることで、全体としての発光パターンを実現することができる。

すなわち、発光部単体の発光態様によって、車両や人に対して情報提供や誘導を行うこともできるし、複数の発光部が一体となった発光パターンによって、車両や人に対して情報提供や誘導を行うこともできる。

（検出部）
次に、検出部３３について説明する。

複数の発光部２３のそれぞれが、検出部３３を有する。検出部３３は、例えば、速度センサー、加速度センサー、色検出センサー、煙センサー、音検出センサー、熱センサーなどのセンサーを備え、検出部３３の対向領域（すなわち、発光部２３の対向領域）で、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの障害の発生を検出する。

ここで、第１情報は、発光部２３の前を通過する車両の数、車両の速度および車両の通過時刻を含む情報であって、検出部３３は、この第１情報を検出する。また、第２情報は、発光部３３の周囲で生じる異音の発生を含む情報であって、検出部３３は、この第２情報を検出する。更に、第３情報は、発光部３３の周囲での温度、煙、色を示す情報であって、検出部３３は、この第３情報を検出する。

検出部３３は、第１情報および第２情報および第３情報の少なくとも一部に基づいて、閉鎖空間２内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの障害の発生を検出する。

また、検出部３３は、複数の発光部２３のそれぞれに設けられる。複数の発光部２３のそれぞれは、所定の位置に設置されているので、検出部３３は閉鎖空間２内部の様々な位置で障害の発生を検出できる。言い換えると、検出部３３は、障害の発生に加えて、障害の発生している場所も検出できる。

このように、実施の形態２の照明装置２０は、複数の発光部２３のそれぞれが備える検出部３３の働きによって、閉鎖空間２内部のどこでどのような障害が生じているかを把握できる。この把握の結果、照明装置２０は、閉鎖空間２内部のどこでどのような対処をすればよいかを制御できる。

ここで、検出部３３による、各種障害の検出を説明する。

（渋滞の検出）
検出部３３は、備えている加速度センサーや速度センサーを用いて、対向領域を通過する車両（自動車、列車、軽車両、人）の速度を検出する。

検出部３３は、検出した車両の速度と予め定められている所定の速度とを比較する。この所定の速度は、例えば、閉鎖空間２が自動車道に設けられているトンネルであれば、時速５０Ｋｍであって、閉鎖空間２が一般道に設けられているトンネルであれば、時速１５Ｋｍであるなど、渋滞と考えられる基準で定められる。

検出部３３が自動車道のトンネルに設置されている場合、対向領域を通過する車両の速度が時速５０Ｋｍ以下である時には、検出部３３は、渋滞が発生していると判断する。このとき、検出部３３は、渋滞であることを示す内部情報に加えて検出部３３の位置を示す位置情報をも制御手段２２に出力する。

このため、制御手段２２は、検出部３３からの内部情報と位置情報とによって、閉鎖空間２内部で「渋滞が発生していること」、「渋滞の発生している場所（渋滞のひどい場所）」を把握できる。

また、発光部２３は、トンネル１の入り口７および出口８にも設けられている。このため、検出部３３は、トンネル１の入り口７および出口８にも設置されていることになり、トンネル１の入り口７と出口８における車両の状況を検出できる。

例えば、検出部３３は、熱センサーや物体センサーを用いて、対向領域を通過する車両を検知できる。このため、入り口７付近に設置されている検出部３３は、単位期間において入り口７を通過（入り口７に流入）する車両の数を算出できる。同様に、出口８付近に設置されている検出部３３は、単位期間において出口８を通過（出口８を出る）する車両の数を算出できる。

ここで、単位期間において、入り口７に流入する車両の数と出口８を出る車両の数とがアンバランスである場合（入り口７に流入する車両の数が、出口８を出る車両の数よりも所定数以上多い場合）は、トンネル１内部で車両速度が遅くならざるを得ない状況が発生していることを示す。すなわち、これはトンネル１内部での渋滞を示している。

検出部３３は、この場合にも、トンネル１内部で渋滞が発生していることを判断できる。

また、（１）入り口７と出口８に設置されている検出部３３が、入り口７と出口８との単位期間における通過車両の数のアンバランスを検出して渋滞の発生を検出、ついで、（２）トンネル１内部に設置されている検出部３３が、対向領域を通過する車両の速度を検出して、速度が所定の速度よりももっとも遅くなっている位置を検出、との２段階の処理を行うことにより、照明装置２０は、トンネル１の内部で「渋滞が発生していること」、「渋滞の発生している場所（渋滞のひどい場所）」を把握できる。

このように、複数の検出部３３が相互に役割分担をすることで、照明装置２０は、渋滞の発生および渋滞発生の位置を把握できる。

以上のように、トンネル１のような閉鎖空間２内部に、複数の検出部３３（発光部２３）が設置されていることで、検出部３３は、閉鎖空間２内部での渋滞の発生および渋滞の発生している場所を検出できる。なお、この際に、単体の検出部３３が渋滞を検出してもよいし、複数の検出部３３が渋滞を検出しても良い。また、検出部３３が個々に渋滞の検出および渋滞位置の検出までを処理してもよいし、検出部３３は、車両の速度情報や車両の通過数の情報のみを検出して検出した結果を制御手段２２に出力し、制御手段２２が、渋滞の検出および渋滞位置の検出を判断してもよい。

渋滞情報を受けた制御手段２２は、複数の発光部２３の輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つを制御し、車両への注意を喚起する。また、渋滞の発生している位置における発光部２３の色とそれ以外の位置における発光部２３の色とを変えることで、渋滞の発生と渋滞箇所の認識を、車両に対して通知できる。

（交通事故もしくは列車事故の検出
検出部３３は、音検出センサーや速度センサーを備える。

検出部３３は、音検出センサーを用いて、閉鎖空間２内部での異音を検出する。異音の発生原因は、種々のものを含む。例えば、大きすぎるエンジン音、積載物の落下、カーステレオの大きすぎる音、運転者の声、車両のクラクションなどである。しかし、異音は、交通事故の際に発生する音を含むこともある。

検出部３３は、所定の音量以上の異音、所定の周波数帯域に属する異音、所定パターンで発生する異音を検出した場合には、交通事故や列車事故が発生していると判断する。このとき、検出部３３は、閉鎖空間２内部で設置されている位置情報をも有するので、閉鎖空間２内部のいずれの位置で交通事故や列車事故が発生しているかを検出できる。

異音は、交通事故や列車事故の際に発生する異音だけではない。上述の通り、交通事故に関係のない異音も多くある。交通事故で発生する異音とクラクションで発生する異音とでは、音量、周波数帯域、発生パターンに相違があることもあるが、これだけでは交通事故で発生する異音とクラクションで発生する異音とは、区別されにくいこともある。

そこで、異音を検出した検出部３３もしくはこの検出部３３の周辺に設置される検出部３３は、通過する車両の速度も検出する。異音の原因がクラクションやエンジン音であれば、通過する車両の速度に大きな変化は生じない。一方、異音の原因が交通事故であれば、通過する車両の速度は大きく減少するはずである。

このため、異音を検出した検出部３３もしくはこの検出部３３の周辺に設置される検出部３３は、検出した通過車両の速度が所定の速度よりも遅い場合に、交通事故や列車事故が発生していると判断する。

図６は、交通事故の検出を示している。図６は、本発明の実施の形態２における交通事故の発生を検出する模式図である。

照明装置２０は、複数の発光部２３〜２７、複数の検出部３３〜３７、制御手段２２を有しており、検出部３３〜３７を備える複数の発光部２３〜２７は、閉鎖空間２内部に順に設置されている。閉鎖空間２内部を２台の車両４０、４１が通行しており、車両４０と車両４１とが、交通事故を起こしている。

車両４０と車両４１とは、衝突や接触を起こしているので、異音を発生させる。交通事故は、検出部３５（発光部２５に含まれる）の対向領域で生じている。このため、検出部３５が、車両４０と車両４１との衝突によって生じる異音を検出する。更に、車両４０と車両４１とは、衝突や接触を起こしているので、大きく減速もしくは停止をしている。このため、検出部３５は、対向領域を通過する車両の速度が、所定の速度よりも遅いことを検出する。

以上のように、検出部３５は、（１）異音の発生、（２）通過車両の速度が、所定の速度よりも遅い、との２つの現象を検出し、この２つの現象を合わせて交通事故や列車事故が発生していることを検出できる。更に、検出部３５は、閉鎖空間２内部での位置を示す位置情報も有しているので、閉鎖空間２内部のどの位置で交通事故や列車事故が生じているかを検出できる。

検出部３５は、制御手段２２に、（１）交通事故の発生、（２）交通事故の発生位置、に関する情報を出力する。制御手段２２は、これらの情報を受けて、複数の発光部２３〜２７の輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つを制御する。特に、交通事故の発生している位置あるいはその周辺の発光部を、制御を受けるべき制御発光部（図６では発光部２５）とし、この制御発光部を警告色にしたり、より明るくしたりして、他の車両への注意を喚起する。あるいは、閉鎖空間２内部に設置されている複数の発光部２３〜２７を所定の発光パターンにして、車両へ注意を喚起する。

なお、検出部が交通事故の発生を検出してもよいし、検出部からの情報に基づいて、制御手段２２が交通事故の発生を検出しても良い。

（火災の検出）
検出部３３は、熱検出センサー、光検出センサー、煙検出センサーを有する。

検出部３３は、熱検出センサーを用いて、対向領域の温度を測定する。このとき、所定の温度以上の温度を検出する場合には、検出部３３は、閉鎖空間２内部で火災が発生していると判断する。

火災が発生すれば、当然ながら周辺の温度が異常に上昇する。検出部３３は、熱検出センサーを備え、この熱検出センサーが所定の温度以上の温度を検出すれば、火災が生じているものと判断する。所定の温度は、例えば１００℃などの通常では生じ得ない高温を基準にすればよい。

また、検出部３３は、閉鎖空間２内部の位置を示す位置情報を有しているので、火災の発生に加えて、火災の発生位置も検出できる。検出部３３は、火災の発生および火災位置の情報を制御手段２２に出力する。

これらの情報を受けた制御手段２２は、発光部２３の輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つを制御する。この制御によって、車両に注意を喚起する。例えば、複数の発光部２３が、所定の発光パターンで発光したり、火災が発生していると判断された位置の発光部（制御発光部）の色のみが変更されたりする。

また、火災が発生している場合には、車両に乗車している人間は、車両から降りて徒歩で避難する必要がある。徒歩で避難する人間の誘導をスムーズにするために、制御手段２２は、複数の発光部２３の輝度を上げたり、照射角度を下向きに制御したりする。照射角度が下向きになることで、避難する人間の足元を照らすことになり、避難が容易となるメリットがある。

また、検出部３３は、光検出センサーを用いて、火災の発生を検出する。閉鎖空間２の内部では、車両のヘッドランプ、テールランプなどの種々の光が発生している。しかしながら、火災の引き起こす光は、その色や輝度などが、一般の色と著しく異なることが多い。このことを利用して、検出部３３は、光検出センサーが、所定の輝度や色度の光を検出することで、火災の発生を判断する。例えば、火災で発生するのは赤色や黄色であることが多く、検出部３３は、これらの色味を検出することで、火災の発生を判断する。

もちろん、検出部３３は、閉鎖空間２内部での位置を示す位置情報を有するので、火災の発生のみならず、火災発生の位置も検出できる。

このように、検出部３３は、光に基づいて、火災の発生を検出できる。

また、検出部３３は、煙検出センサーを用いて、火災の発生を検出する。閉鎖空間２の内部では、タイヤのスリップのような微細な煙以外は、火災（交通事故を原因とする火災も含む）による煙である可能性がもっとも高い。煙検出センサーは、煙を検出できるので、検出部３３は、煙検出センサーが煙を検出したことで、火災の発生を判断する。このとき、検出部３３は、検出された煙の量（単位体積あたりの量）、煙の発生している時間、煙の密度、煙の色、煙の成分、煙の温度などの種々の情報を総合的に判断して、火災の発生を検出しても良い。

もちろん、検出部３３は、閉鎖空間２内部での位置を示す位置情報を有するので、火災の発生のみならず、火災発生の位置も検出できる。

このように、検出部３３は、閉鎖空間２内部で発生している煙に基づいて、火災の発生を検出できる。

なお、検出部３３は、熱、光、煙の情報の２種以上の情報の組み合わせによって、火災の発生および火災発生位置を判断してもよい。熱検出センサーが検出する熱、光検出センサーが検出する光、煙検出センサーが検出する煙の、それぞれの情報の組み合わせに基づくことで、検出部３３は、より確からしく、火災の発生を検出できる。

また、火災の検出と同様の処理により、検出部３３は、自然災害や人災の発生を検出できる。

以上、検出部の詳細について説明したが、検出部は、渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災以外にも、閉鎖空間内部で発生しうる障害に関わる情報を検出する。

なお、内部情報および位置情報は、検出部３３によって出力されてもよいし、発光部２３によって出力されても良い。

（制御手段）
次に、制御手段２２ついて説明する。

制御手段２２は、検出部３３から出力される内部情報（交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災などの障害の発生を示す情報）および位置情報に基づいて、障害の発生および障害発生位置を把握する。ついで、制御手段２２は、障害の発生と障害発生位置の把握に基づいて、障害の発生している位置を障害発生位置として決定し、障害発生位置に設置されている発光部２３を、その発光態様を制御する制御発光部として決定する。

更に、制御手段２２は、制御発光部として決定した発光部２３の発光態様を制御する。

なお、検出部３３が、障害の発生および障害発生位置を確定した上で、これらの情報を制御手段２２に出力してもよい。この場合には、制御手段２２は、検出部３３が確定させたこれらの情報によって、直接的に、障害の発生と障害発生位置を把握できる。

一方、検出部３３は、障害の発生を示唆する種々の現象についての情報と位置情報のみを制御手段２２に出力しても良い。この場合には、制御手段２２は、これらの情報を整理したうえで、障害の発生と障害発生位置とを把握する。

このように、検出部３３が出力する内部情報は、（１）障害が発生したことを明示する情報、（２）障害の発生を示唆する種々の現象についての情報、のいずれの場合も含む。

図７は、本発明の実施の形態２における照明装置のブロック図である。

制御手段２２は、複数の検出部３３からの内部情報および位置情報に基づいて、障害の発生と障害発生位置とを把握する。このとき、障害の発生位置に対応する位置に設置されている発光部を、その発光態様が制御されるべき制御発光部であるとして決定する。

このため、図７に示されるように、制御手段２２は、複数の発光部２３と信号のやり取りを行う。

図８は、本発明の実施の形態２における閉鎖空間に設置された照明装置の模式図である。

図８においては、発光部２３ａの対向領域で障害が発生している。発光部２３ａの備える検出部は、制御手段２２に障害の発生と障害発生位置（発光部２３ａのアドレス）を通知する。制御手段２２は、これらの情報から、発光部２３ａを、その発光態様を制御すべき制御発光部として決定する。このとき、制御手段２２は、発光部２３ａのみならず、発光部２３ａに近接する発光部２３ｂ、２３ｃも制御発光部として決定しても良い。発光部２３ａのみの発光態様の制御では、車両に対して十分な注意喚起や情報提供が困難である場合に、近接する発光部２３ｂも発光態様を制御することが好適だからである。

図８においては、制御手段２２は、３つの発光部２３ａ、２３ｂ、２３ｃを制御発光部として決定している。

（制御発光部の増減調整）
また、発生している障害の種類によっては、制御手段２２は、制御発光部の数を増減させても良い。

あるいは、制御手段２２は、閉鎖空間２内を通行する車両の速度に応じて、制御発光部の数を増減させても良い。例えば、閉鎖空間２内を通行する車両の速度が速い場合には、車両に対してより早くから警告や注意を促す必要がある。この場合には、障害発生位置よりもかなり手前の発光部が、警告を促す発光態様であることが必要である。このため、車両の速度が速い場合には、制御発光部の数を増加させる。このとき、障害発生位置の両側のそれぞれで制御発光部の数を増加させてもよいし、障害発生位置に対して、車両が進入してくる側においてのみ制御発光部の数を増加させても良い。

一方、車両の速度が遅い場合には、制御手段２２は、制御発光部の数を減少させる。

車両の速度が遅い場合には、障害発生位置とその隣接する位置での発光部が、警告状態であるだけで、車両は障害の発生に気づくことができる。このため、車両の速度が遅い場合には、制御発光部としての決定する発光部の数は少なくても良い。

なお、制御手段２２は、障害の種類や障害発生時刻などによっても、制御発光部の数や位置を変える。また、障害の種類や通行する車両の速度によっては、障害発生位置に対応する発光部を制御発光部とするだけでなく、障害発生位置と異なる位置を制御発光部の位置として決定しても良い。

（発光態様の制御）
制御手段２２は、これら３つの制御発光部２３ａ、２３ｂ、２３ｃの発光態様を制御する。例えば、制御発光部のみを警告を表す色（例えば赤色や朱色）に制御し、その他の発光部を通常色（白色や黄色）に制御する。

勿論、制御手段２２は、制御発光部のみでなく、制御発光部以外の発光部の発光態様を制御しても良い。

あるいは、制御手段２２は、制御発光部に関係なく、閉鎖空間２内部に設置されている複数の発光部２３全体の発光態様を制御しても良い。

以下に、発光態様の制御の例を説明する。

（制御例１）
制御手段２２は、制御発光部を警告色に、それ以外の発光部を通常色に制御する。

例えば、図８では、制御発光部２３ａ、２３ｂ、２３ｃのみが警告色となり、その他の発光部は通常色である。

（制御例２）
制御手段２２は、制御発光部の輝度を、それ以外の発光部の輝度よりも高い輝度に制御する。障害の発生している箇所およびその近接位置における発光部の輝度のみが大きいことで、車両は、障害の発生を容易に認識できる。

（制御例３）
制御手段２２は、制御発光部の照射角度を、それ以外の発光部の照射角度と異なるように制御する。例えば、制御発光部の照射角度のみが上向きとなったり下向きとなったりする。このように、障害の発生している箇所およびその近接位置における発光部の照射角度が他の発光部の照射角度と異なることで、車両は、障害の発生を容易に認識できる。

（制御例４）
制御手段２２は、制御発光部のみを点滅させる。このように、障害の発生している箇所およびその近接位置における発光部のみが点滅していることで、車両は障害の発生を用意に認識できる。

勿論、制御手段２２は、制御例１〜４を適宜組み合わせても良い。例えば、制御発光部の色度を、他の発光部の色度と変えつつ、点滅させることもよい。

また、制御例１〜４は、発生している障害の種類に関わらず、用いることができる。

（制御例５）
制御手段２２は、発生している障害が火災や災害であって車両の乗員が車両を降りて徒歩で避難しなければならない場合には、異なる制御を組み合わせる。

まず、制御手段２２は、障害が発生したことを把握して、制御発光部が、他の発光部と異なるように、輝度、色度、照射角度、発光パターンを制御する。この制御によって、車両の乗員は、障害の発生および避難の必要性を認識できる。ついで、制御手段２２は、発光部２３の一部あるいは全部を、下向きに制御する。車両を降りた乗員は、閉鎖空間２内部を徒歩で避難することになる。火災の場合には煙が充満している可能性もあり、発光部２３は、乗員の足元を照らすことが適切である。このため、制御部２２は、発光部２３の一部もしくは全部の照射角度を、下向きに制御する。車を降りた乗員は、足元を照らされることで、安全に避難することができる。

以上のように、制御手段２２は、発光部の色度や照射角度を切り替えながら制御することで、車両や避難者に対して、適切な情報提供や誘導を行える。

（制御例６）
発生している障害と閉鎖空間２内部に設置されている複数の発光部２３の発光パターンとの関係が予め定められている場合がある。

図９は、本発明の実施の形態２における障害と発光パターンの関係を示すテーブルである。

図９より明らかな通り、障害内容が交通事故、列車事故、交通渋滞、火災、人災のそれぞれである場合には、制御部２２は、パターン１、パターン２、パターン３、パターン４、パターン５のそれぞれに基づいて、発光部２３を制御する。

パターン１〜パターン５は、予め定められており、これらの発光パターンと障害の内容との関連は、運転者や車両乗員に予め周知・教育されていることが好ましい。また、閉鎖空間２の入り口などで、発光パターンと障害の内容との関連性が表示されていることも好ましい。

このように、予め車両の運転者や乗員が、発光パターンと障害の内容との関連性を理解しておくことで、制御手段２２による発光パターンの制御によって、照明装置２０は、車両に対して注意を喚起できる。

なお、パターン１〜５での発光パターンは、
（１）複数の発光部２３の一部が青色であって残りが赤色であるように、複数の発光部２３が、位置によって異なる色で発光する、
（２）所定間隔で点滅する、
（３）所定間隔で発光する、
（４）複数の発光部２３のそれぞれが、位置によって異なる照射角度を有する
（５）入り口と出口付近における発光部の色（あるいは輝度）と、閉鎖空間２の途中における発光部の色（あるいは輝度）とが異なる、
（６）複数の発光部２３が、所定間隔ごとに、色度もしくは輝度を変える、
（７）時間によって、複数の発光部２３の輝度、色度が変化する、
などのパターンを含む。なお、パターン（１）〜（７）は、発光パターンの一例である。

このような、発光態様の制御によって、閉鎖空間２内部を通過する車両（自動車、人、軽車両、列車などを含む）は、閉鎖空間内で生じた障害を把握でき、適切な退避行動を取ることができる。結果として、二次災害や災害の拡大が防止できる。

また、制御例１〜６以外の態様で、制御手段２２は、発光部２３の発光態様を制御してもよく、制御例１〜６は、制御の一例である。勿論、制御手段２２は、制御例１〜６を適宜組み合わせて制御しても良い。また、障害発生から時間が経過すると共に、制御手段２２は、発光部の発光態様を制御しても良い。

また、制御手段２２は、複数の発光部２３の全てを制御してもよいし、一部を制御しても良い。

なお、障害の種類と発光態様との関係については、交通規則や諸般の基準で定められておき、車両の運転者に予め理解されておくことが好ましい。

また、制御手段２２が発光部２３の発光態様の制御を行うが、制御手段２２は、制御のための制御信号のみを発光部２３に出力して、実際の発光態様の変更を発光部２３が行ってもよいし、制御手段２２が、電流や電圧などを制御しながら、発光部２３の発光態様そのものを制御しても良い。

以上のように、実施の形態２の照明装置２０は、閉鎖空間２内部での、障害の発生および障害発生の位置を的確に検出し、障害に基づいて、閉鎖空間２を通行する車両や人間に、適切な注意喚起や情報提供を行う。

（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。

実施の形態３は、照明装置２０が管理センター６０からの指示によって動作する場合を説明する。

図１０は、本発明の実施の形態３における照明装置の模式図である。

制御手段２２は、管理センター６０との通信を行う。

管理センター６０は、例えば高速道路の管制センターや一般道路の交通管理センターと兼用でも良い。

制御手段２２は、検出部３３からの情報に基づいて、閉鎖空間２内部で発生している障害を把握できる。このため、実施の形態１、２で説明したように、制御手段２２は、管理センター６０からの指示を待つことなく、発光部２３の発光態様の制御を行える。

しかしながら、発光態様の制御を行うことは、様々なことを引き起こす可能性がある。このため、制御手段２２が実際に発光部２３を制御する前に、管理センター６０での判断を介する方が良い場合もある。管理センター６０は、人為的あるいは機械によって、制御手段２２から得られた障害情報に対して、発光態様の制御を行うか否か、あるいは発光態様の制御方法を決定して、制御手段２２に指示する。

制御手段２２は、管理センター６０からの指示に基づいて、発光部２３の発光態様を制御する。

例えば、制御手段２２が閉鎖空間２内部で交通事故が発生していると判断した場合でも、照明装置で注意喚起することが却って運転者への動揺を与えることもある。このような場合には、管理センター６０が、他の情報（交通量や時間帯など）をも考慮して、発光態様を制御することを最終判断する方が良い場合もある。

あるいは、法律や規則などの手続き上、管理センター６０に位置する管理者によって最終判断をされなければならない場合もある。

これらを考慮して、管理センター６０からの指示を待って、制御手段２２は、発光部２３の発光態様を制御する。

なお、制御手段２２が管理センター６０に種々の情報を出力しても良いが、複数の検出部３３（発光部２３）のそれぞれが管理センター６０に情報を出力しても良い。管理センター６０と照明装置２０との信号接続は適宜定められればよく、特定の形態に限定されるものではない。また、管理センター６０との通信では、無線通信および有線通信の少なくとも一方が用いられればよく、例えば電灯線通信が用いられることも好適である。

また、照明装置は、発光手段および制御手段を備える閉鎖空間照明システムとして提供されても良い。

以上のように、実施の形態３における照明装置２０は、管理センター６０における人為的あるいは機械的判断を待ってから、発光部２３の発光態様を制御できるので、より確実な車両への注意喚起や情報提供が可能となる。

図１１は、本発明の実施の形態３における閉鎖空間照明システム（以下、「照明システム」という）のブロック図である。

照明システム８０は、発光素子と検出部３３を備える複数の発光部２３を備える発光手段２１と、制御手段２２と、を備える。検出部３３は、実施の形態１，２で説明したとおり、発光部の位置を示す位置情報および閉鎖空間２内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を示す内部情報とを制御手段２２に出力する。

制御手段２２は、実施の形態１、２で説明したとおり、位置情報および内部情報に基づいて、交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つが発生している位置を、障害発生位置として決定し、障害発生位置に対応する発光部２３を制御発光部として決定する。更に、制御手段２２は、決定した制御発光部の発光態様を制御する。勿論、制御発光部以外の発光部の発光態様も制御する。

このとき、制御手段２２は、発光部の輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つを制御する。

このような制御によって、照明システム８０は、閉鎖空間２内部を通行する車両に、注意を喚起し情報を提供できる。

また、図１１においては、照明システム８０は、管理センター６０と接続されているが、これは任意である。

以上のように、実施の形態３における照明システム８０は、閉鎖空間２内部での障害の発生と障害発生位置を的確に検出でき、障害に基づいて、車両に適切に注意喚起を促したり、情報を提供したりできる。

なお、発光部、検出部、制御手段における、発光、検出、判断、発光態様の制御は、ハードウェアで実現されてもよいし、ソフトウェアで実現されてもよいし、ハードウェアとソフトウェアの混在で実現されても良い。

以上、実施の形態１〜３で説明された閉鎖空間照明装置および閉鎖空間照明システムは、本発明の趣旨を説明する一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲での変形や改造を含む。

本発明の実施の形態１におけるトンネルの模式図である。 本発明の実施の形態１における照明装置のブロック図である。 本発明の実施の形態２におけるトンネルの模式図である。 本発明の実施の形態２における照明装置のブロック図である。 本発明の実施の形態２における発光部のブロック図である。 本発明の実施の形態２における交通事故の発生を検出する模式図である。 本発明の実施の形態２における照明装置のブロック図である。 本発明の実施の形態２における閉鎖空間に設置された照明装置の模式図である。 本発明の実施の形態２における障害と発光パターンの関係を示すテーブルである。 本発明の実施の形態３における照明装置の模式図である。 本発明の実施の形態３における閉鎖空間照明システム（以下、「照明システム」という）のブロック図である。

１ トンネル
２ 閉鎖空間
３、４ 車両
５ 道路
６ 内壁
７ 入り口
８ 出口
１０、２０ 照明装置
１１ 発光手段
１２ 制御手段
１３ 検出部
２１ 発光手段
２２ 制御手段
２３、２４、２５、２６、２７ 発光部
３３、３４、３５、３６、３７ 検出部
６０ 管理センター
８０ 照明システム

Claims (15)

1. 入り口と出口を有する閉鎖空間の内部に設置される閉鎖空間照明装置であって、
   前記閉鎖空間の内部を照らす発光手段と、
   前記閉鎖空間の内部の状況を判定し、判定結果に基づいて、前記発光手段の発光態様を制御する制御手段と、を備える閉鎖空間照明装置。
2. 前記閉鎖空間は、自動車道、一般道および鉄道に設けられるトンネル、地下通路および地下街の少なくとも一つである請求項１記載の閉鎖空間照明装置。
3. 前記発光手段は、前記閉鎖空間内部の異なる位置に配置され、前記閉鎖空間内部を照らす複数の発光部を備え、
   前記複数の発光部のそれぞれは、前記閉鎖空間内部の状況を示す内部情報を、前記制御手段に出力する検出部を有し、
   前記検出部は、前記発光部の配置位置を示す位置情報を、前記制御手段に出力し、
   前記制御手段は、前記内部情報および前記位置情報に基づいて、前記複数の発光部の内で発光態様の制御を受ける制御発光部を決定し、前記制御発光部の発光態様を制御する請求項１又は２記載の閉鎖空間照明装置。
4. 第１情報は、前記複数の発光部のそれぞれの位置において通行する車両の数、速度および通過時刻を含み、
   第２情報は、前記複数の発光部のそれぞれの位置における異音の発生の有無を含み、
   前記検出部は、前記第１情報および前記第２情報の少なくとも一方に基づいて、前記閉鎖空間内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を、前記内部情報として出力する請求項３記載の閉鎖空間照明装置。
5. 前記検出部は、車両の速度が所定の速度よりも遅い場合および単位期間における前記入り口に流入する車両数と前記出口から出る車両数とがアンバランスである場合のいずれか一方の場合に、前記閉鎖空間において交通渋滞が発生していると判断する請求項４記載の閉鎖空間照明装置。
6. 前記検出部は、前記異音および前記異音の発生した場所における車両の速度の少なくとも一方に基づいて、交通事故もしくは列車事故が発生していると判断する請求項４記載の閉鎖空間照明装置。
7. 前記検出部は、所定の温度以上の温度を検出する場合、所定の帯域の光を検出する場合および所定量以上の煙を検出する場合の少なくとも一つに基づいて、火災が発生していると判断する請求項４記載の閉鎖空間照明装置。
8. 前記制御手段は、前記内部情報および前記位置情報に基づいて、前記交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つが発生している位置を、障害発生位置として決定し、前記障害発生位置に対応する発光部を、前記制御発光部として決定する請求項４から７のいずれか記載の閉鎖空間照明装置。
9. 前記制御部は、前記障害発生位置に近接する発光部も、前記制御発光部として決定する請求項８記載の閉鎖空間照明装置。
10. 前記制御部は、前記閉鎖空間内部を通行する車両の速度に応じて、前記制御発光部の対象となる発光部の数を増減させる請求項９記載の閉鎖空間照明装置。
11. 前記制御部は、前記制御発光部を、輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つの点で制御する請求項３から１０のいずれか記載の閉鎖空間照明装置。
12. 前記制御部は、前記内部情報が、前記閉鎖空間内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を含む場合には、前記制御発光部の色度を、警告色に制御する請求項１１記載の閉鎖空間照明装置。
13. 前記制御部は、前記内部情報が、火災の発生を含む場合には、前記制御発光部および前記制御発光部以外の発光部の少なくとも一部の照射角度を、下向きに制御する請求項１１記載の閉鎖空間照明装置。
14. 前記制御手段を管理する管理センターを更に備え、
    前記制御手段は、前記管理センターからの指示に基づいて、前記発光手段を制御する請求項１から１３のいずれか記載の閉鎖空間照明装置。
15. 入り口と出口を有する閉鎖空間の内部に設置される閉鎖空間照明システムであって、
    発光素子と検出部を備える複数の発光部と、
    前記複数の発光部の発光態様を制御する制御手段と、を備え、
    前記検出部は、前記複数の発光部の、前記閉鎖空間内部の位置を示す位置情報を、前記制御手段に出力すると共に、前記閉鎖空間内部における交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つの発生を示す内部情報を、前記制御手段に出力し、
    前記制御手段は、前記位置情報および前記内部情報に基づいて、前記交通渋滞、交通事故、列車事故、火災、自然災害および人災の少なくとも一つが発生している位置を、障害発生位置として決定し、前記障害発生位置に対応する前記発光部を、輝度、色度、照射角度および発光パターンの少なくとも一つの点で制御する、閉鎖空間照明システム。