JP2008087542A

JP2008087542A - パーキングブレーキ装置

Info

Publication number: JP2008087542A
Application number: JP2006268420A
Authority: JP
Inventors: Sosuke Miki; 聡介三木; Yutaka Yamakura; 裕山倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-09-29
Also published as: TWI318954B; CN101152892A; CN101152892B; TW200819348A; DE102007045994A1; ITTO20070650A1; US20080078601A1; US7661502B2; DE102007045994B4; JP4680162B2

Abstract

【目的】パーキングブレーキ用操作レバーを操作するとき、身体を大きく前傾させずに操作できるようにするとともに、不用意な操作を確実に防ぐ。
【構成】パーキングブレーキ用操作機構６４を右側メインパイプ２１のタンクカバー９より下方位置に設け、この部分を覆うフロントカバー７の側面下端部７ｂから操作レバー６６を一部露出するように臨ませる。操作レバー６６がシート１０の前端部近傍に位置するので操作し易くなって操作性が向上し、フロントカバー７で覆うことにより不用意な接触を防ぐ。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動２輪車におけるパーキングブレーキ装置に係り、特にその操作レバーの有利な配置構造に関する。

自動２輪車、特にスクータ型車両において、パーキングブレーキを設けたものがある。このパーキングブレーキの操作レバーは、ハンドルのステアリング軸近傍におけるフロントカバーに設けられている。
特開２００５−１１２３０７号公報

従来のパーキングブレーキ用レバーは、ハンドルグリップよりかなり前方に位置していたため、操作レバーを操作するときは、身体を大きく前傾させなければならなかった。したがって、ハンドルグリップ近傍に配置して操作性を向上させることが望まれるが、この場合は乗員に近くなるので、不用意な操作を確実に防ぐことができなければならない。本願は、このような要望を実現するものである。

上記課題を解決するためパーキングブレーキ装置に係る請求項１の発明は、駐車時に車輪をロック状態にするパーキングブレーキを備えた自動２輪車において、
前輪を支持するヘッドパイプの前方から車体中央に配置されるシート前までをフロントカウルで覆い、このフロントカウル内のシート前方に前記パーキングブレーキの操作機構を配置し、この操作機構の操作レバーを下向きに開放された前記フロントカウルの下面に臨ませたことを特徴とする。
請求項２の発明は上記請求項１において、前記ヘッドパイプから後方に左右一対のメインパイプを延出し、そのメインパイプに前記パーキングブレーキの操作機構を固定したことを特徴とする。
請求項３の発明は上記請求項２において、前記パーキングブレーキの前記操作レバーは、前記メインフレームに沿うように前後方向に揺動自在に枢支されることを特徴とする。

本願は、ヘッドパイプからシート近傍まで覆うフロントカウル内にパーキングブレーキの操作機構を設け、操作レバーを側面視でシートの前端部より前方かつその近傍となる位置にてフロントカウルの下向きに開放された部分の下面に臨むよう露出させたので、身体を大きく前傾させることなく操作レバーを操作でき、操作性が向上する。また、パーキングブレーキの操作機構をフロントカウル内側へ収容することにより不用意な操作を回避できる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、実施例に係る自動２輪車の右側側面図である。前輪１及び後輪２の間には、パワーユニット３が配置され、車体フレーム４に支持されている。５はフロントフォーク、６は前輪ブレーキ、７はフロントカウル、７ａはフロントライティングユニット、８はハンドル、９はタンクカバー、１０はシート、１０ａはフロントシート、１０ｂはバックレスト、１０ｃはリヤシート、１１はリヤカウル、１１ａはリヤライティングユニット、１２はリヤアーム、１３は後輪ブレーキ、１４はパーキングブレーキである。１６はハンドルのグリップ（右側を示す）であり、１６ａは右レバー、１６ｃはフロントマスターシリンダであり、レバー操作により油圧式前輪ブレーキを作動させる。１９はグラブレールレールである。、

ハンドル８のグリップ１６は、タンクカバー９の頂部上方となり、前シリンダ３４ａと後シリンダ３４ｂのバンク空間上方位置へ達するように後方へ長く延出している。その下方にパーキングブレーキの操作レバー１７が位置する。操作レバー１７はシート１０の側面視における前端部の前方かつ近傍に位置し、下向きに開放されたフロントカウル７の側面下端部７ｂがメインパイプ２１と交差する部分近傍に臨んで下方へ露出している。側面下端部７ｂのうち後部７ｃは側面視で斜め上がり後方へ延びて車体中央に位置するシート１０の前縁部と重なっている。

フロントカウルの側面下端部７ｂとメインパイプ２１の交差部は、前シリンダ３４ａと後シリンダ３４ｂとの間に形成されるバンクの谷間空間における側面視最上部位置となり、この空間に操作レバー１７が臨んでいる。タンクカバー９の後部側面にはニーグリップ用の凹部９ａが形成され、ここをシート１０に跨座したライダーの膝で挟むようになっている。１８はステップであり、クランクケース３４ｃの側面下部に位置し、前端部はダウンパイプ２３を交差してその前方へ突出し、後端部上方にはグリップ１６が位置する。

図２は車体左側前部の主要部を示す側面図である。車体フレーム４は、フロントフォーク５を介して前輪１を支持するヘッドパイプ２０，このヘッドパイプ２０からパワーユニット３上方を後方へ向かって延出するメインパイプ２１，パワーユニット３の後方に上下方向へ配設されるセンターパイプ２２，ヘッドパイプ２０からパワーユニット３前方を下方へ向かって延出するダウンパイプ２３，パワーユニット３の下方に前後方向へ配設されるロアーパイプ２４を備え、これらを連続させたループ状をなし、この内側にパワーユニット３を支持する。メインパイプ２１とセンターパイプ２２の接続部近傍からはシートレール２５が後方へ略水平に延出する。また、センターパイプ２２とシートレール２５を斜めにつなぐバックステー２６を備える。

ヘッドパイプ２０はフロントフォーク５を回動自在に支持する。ヘッドパイプ２０にはメインパイプ２１の前端部及びダウンパイプ２３の上端部が連結され、ヘッドパイプ２０の後方かつメインパイプ２１の前端部近傍にはエアクリーナ２７が支持されている。エアクリーナ２７の前面からはエアダクト２８が前方へ延出し、ヘッドパイプ２０の側方にて下向きに曲がり、下方から外気を吸入する。エアクリーナ２７の後方には、第１燃料タンク２９がメインパイプ２１の前後方向中間部及びシートレール２５の前部に支持される。

第１燃料タンク２９の後方かつ下方には第２燃料タンク３０がシートレール２５に支持されている。第２燃料タンク３０は、センターパイプ２２，シートレール２５，バックステー２６に囲まれた空間内に収容され、第２燃料タンク３０の前部は第１燃料タンク２９の一部と上下方向で重なっている。

センターパイプ２２の上部で前方へ屈曲してメインパイプ２１に接続する部分近傍の肩部には上方及び後方へ突出するステー３１が設けられ、ここにリヤサスペンションを構成するクッションユニット３２の上部が支持されている。ステー３１は車体左側へ片寄って配置され、クッションユニット３２は車体の左側面を斜め下がり後方へ延びて下部がリヤアーム１２の中間部へ支持されている。

パワーユニット３はＶ型水冷４サイクル式であるエンジン３４とミッションケース３５を備える。エンジン３４は前シリンダ３４ａ及び後シリンダ３４ｂ及びクランクケース３４ｃを備え、前シリンダ３４ａ，後シリンダ３４ｂから延出した排気管３６ａ，３６ｂは、エンジン３４の右側方にて集合管３６ｃへ集合し、ミッションケース３５の後方近傍かつリヤアーム１２下方の第１マフラー３７へ車体右側から接続する。３６ｄは排気管カバーである。第１マフラー３７は車幅方向へ長く配置され、その右側から後部排気管３６ｅが再び後方へ延出してリヤアーム１２の右側方へ前後方向へ長く配置された第２マフラー３８へ接続している。ダウンパイプ２３にはラジエタ３９が支持され、エンジン３４を冷却する。４０はピボット軸であり、センターパイプ２２の上下方向中間部に設けられている。

リヤアーム１２は前端部がセンターパイプ２２の上下方向中間部に設けられたピボット軸４０にて上下方向へ揺動自在に支持されるとともに、後端部右側一側にて後輪２を片持支持する。
後輪２の駆動形式はシャフトドライブ式であり、シャフトドライブ機構４１を介してパワーユニット３の出力軸４３における回転出力をリヤアーム１２の後端部左側部にて形成されているギヤボックス４４に伝達して後輪２を駆動回転させる。

後輪２には一体回転するブレーキディスク１５が取付けられ、後輪ブレーキ１３の油圧式ブレーキキャリパ１３ａ及びパーキングブレーキ１４の手動式キャリパ１４ａにより制動されるようになっている。油圧式ブレーキキャリパ１３ａはギヤボックス４４へ取付けられ、リヤアーム１２の上面に沿って配管されるブレーキホース１３ｂの油圧により作動される。手動式キャリパ１４ａもギヤボックス４４に取付けられ、リヤアーム１２の下面に沿って配線されるブレーキケーブル１４ｂによって作動される。なお、油圧式ブレーキキャリパ１３ａと手動式キャリパ１４ａはブレーキディスク１５の上下略対称位置に設けられている。

ブレーキケーブル１４ｂはピボット軸４０より上方でセンターパイプ２２を横切り、メインパイプ２１の下面に沿って前方へ延び、メインパイプ２１に設けられたパーキングレバー（図５参照）へ接続し、レバー操作によってパーキングブレーキ１４を手動操作するようになっている。
ブレーキホース１３ｂはピボット軸４０の近傍にて上方へ延び、その後、ブレーキケーブル１４ｂと一緒にメインパイプ２１の下面に沿って前方へ延び、ハンドル８の左側グリップ１６近傍に設けられたリヤマスターシリンダ１６ｄへ接続し、左側レバー１６ｂにて後輪ブレーキ１３に油圧を送ってキャリパ１３ａを作動させるようになっている。

図３は、リヤアーム１２部分の平断面図である。出力軸４３とドライブシャフト４５はユニバーサルジョイント４６にて連結され、ユニバーサルジョイント４６はジョイントブーツ４２で覆われている。

リヤアーム１２は、車体左側を前後方向へ延びるアーム部４７とその前部を車幅方向へ広がるクロス部４８とが一体に形成され、全体が中空状をなし、クロス部４８は後輪２の前方にて平面視略三角形状をなす。アーム部４７の内部は前後方向へ貫通するシャフト通路４９をなし、その内部にドライブシャフト４５が前後方向へ挿通されている。シャフト通路４９の前側開口５０にはジョイントブーツ４２の後端部が取付けられ、その内側に収容されたユニバーサルジョイント４６にドライブシャフト４５の前端部が連結されている。

シャフト通路４９の後側開口部５１からはドライブシャフト４５の後端に結合されたギヤ軸５２がギヤボックス４４内へ突出し、その後端に取付けられたシャフト側ベーベルギヤ５３が車軸側ベーベルギヤ５４と噛み合っている。車軸側ベーベルギヤ５４は後輪２のハブ５５を車幅方向へ貫通する駆動車軸５６の一端と結合し、駆動車軸５６の他端はハブ５５とボルト５７及びナット５８で結合一体化されている。

ドライブシャフト４５の回転駆動力は、シャフト側ベーベルギヤ５３から車軸側ベーベルギヤ５４へ伝達されて駆動車軸５６を回転させ、さらにハブ５５において駆動車軸５６と一体化している後輪２を回転駆動させる。駆動車軸５６はギヤボックス４４に対してベアリング５９ａ，５９ｂにて軸受けされ、駆動車軸５６とハブ５５の合わせ面にはブレーキディスク１５が挟持され、駆動車軸５６にハブ５５を取付けて締結するとき同時に共締めされている。

後輪ブレーキ１３の油圧式ブレーキキャリパ１３ａはブレーキホース１３ｂから供給される油圧によりピストンを移動させてブレーキパッドをブレーキディスク１５へ押しつけることにより制動する。パーキングブレーキ１４の手動式キャリパ１４ａはブレーキケーブル１４ｂを引くことによりブレーキパッドをブレーキディスク１５へ押しつけて制動する。いずれも公知の構造であるから詳細説明を省略する。

図４は車体前部側要部の平面図である。この図はフロントカウル７を仮想線で示し、かつタンクカバーを省いてある。ハンドル８はハンドルカバー８ａで覆われ、略ハの字状に後方へ握開して長く延出している。フロントフォーク５，メインパイプ２１、シートレール２５及びバックステー２６は各左右一対で設けられている。エアクリーナ２７は第１燃料タンク２９の前方を車幅方向へ横断して設けられ、その前部は車体左側にて前方へ延出し、大容量を確保している。

グリップ１６近傍の車体右側には、略コ字状をなして外側方へ張り出すユニット支持ステー６０が設けられ、ここにＡＢＳモジュレータ６１が支持されている。ＡＢＳモジュレータ６１は前輪ブレーキ６の油圧を減圧制御して車輪のロックを回避する公知の油圧モジュレータである。

ＡＢＳモジュレータ６１の前方にはラジエタ３の注水キャップ６２が配置されている。ＡＢＳモジュレータ６１及び注水キャップ６２は、メインパイプ２１の外方にてフロントカウル７の内側に収容されて配置されている。この部分はヘッドパイプ２０から左右へ拡開して延びるメインパイプ２１の最大幅部分よりも前方となる傾斜部側面に支持され、この傾斜部前方を覆うフロントカウル７は流線型の曲面をなす関係上、比較的大きな空間をなすので、ここにＡＢＳモジュレータ６１及び注水キャップ６２を容易に収容でき、しかもここを収容空間としてもメインパイプ２１の最大幅よりも内側へ配設することで、車体幅を拡大せずに配置できる。

図５はＡＢＳモジュレータ６１の支持部をタンクカバー９の後方より示す斜視図であり、タンクカバー９の内部を透過した状態にしてある。メインパイプ２１は左右一対でヘッドパイプ２０より拡開して後方へ延び、その右側側部からユニット支持ステー６０が右側方かつフロントカウル７の内側空間内へ張り出している。しかもシート１０の前端部前方となるフロントカウル７は、タンクカバー９に連なる部分で、前シリンダ３４ａの上方かつ第１燃料タンク２９の前方でエアクリーナ２７を収容している部分（図４参照）が、最も車幅方向へ拡大した最大拡幅部分であり、この最大拡幅部分近傍部の下方に、ＡＢＳモジュレータ６１及びパーキングブレーキの操作機構６４が配置されている。

ユニット支持ステー６０にはブラケット６３が設けられ、ここにＡＢＳモジュレータ６１（図では見えない）が支持される。また、ユニット支持ステー６０の後方には、パーキングブレーキの操作機構６４が設けられている。ブラケット６３はメインパイプ２１上に設けられていた基部プレート６５及び操作レバー６６を備え、操作レバー６６により回動されるプレート（後述）にブレーキケーブル１４ｂの前端が接続されている。

操作機構６４は車体右側に設けられ、操作レバー６６をライダーの右手で操作するようになっているが、ブレーキケーブル１４ｂは、車体右側の操作機構６４から上方へ延び、その後車体左側へ曲がり、左側のメインパイプ２１に沿って後方へ延び、後輪２の車体左側に配置されているパーキングブレーキ１４へ延びている（図２及び３参照）。

フロントカウルの側面７は、外側方へ湾曲して張り出し、ユニット支持ステー６０はこの最も側方へ張り出す部分の内側空間を利用して配置されている。フロントカウルの側面下端部７ｂは、シート１０の前端に向かって次第に車体内方へ向かい、シート１０の前端との接続部が最も狭くなる。操作レバー６６この狭くなる部分よりも前方かつニーグリップ凹部９ａ（図１）の位置よりも前方となって、乗員の脚が触りにくい位置にて側面下端部７ｂの下方へ露出している。

図６はＡＢＳモジュレータ６１及び操作機構６４が設けられている部分の側面図であり、ＡＢＳモジュレータ６１は前シリンダ３４ａの上方に位置し、操作機構６４は前シリンダ３４ａの頂部より後側上方に位置する。
ユニット支持ステー６０略Ｌ字状のブラケット６３が支持され、ここにＡＢＳモジュレータ６１が支持される。

図７はＡＢＳモジュレータ６１の取付状態を車体前方から示す図である。ユニット支持ステー６０はフロントカウル７の内側にて車体側方へ張り出し、かつ下部側を外方へ斜め上がりに傾斜させることにより、下部の張り出し量を少なくし、フロントカウル７の下部が外側方へ大きく膨らまないようにしてバンク角の増大を防いでいる。ＡＢＳモジュレータ６１はユニット支持ステー６０に囲まれてその内側に位置し、ユニット支持ステー６０はＡＢＳモジュレータ６１の外側部分に対するガード部材も兼ねている。図中の符号９６はフロントマスターシリンダ１６ｃから延出したブレーキホースであり、ジョイントパイプ６７を経てポンプ９１へ接続する。９８はポンプ９１と前輪ブレーキ６を接続するホースである。

ＡＢＳモジュレータ６１は、ヘッドパイプ２０，メインパイプ２１，ダウンパイプ２３及び補強パイプ６７ａ等で構成される車体フレーム前部に対してその外側に位置させてある。これによりＡＢＳモジュレータ６１を車体フレーム前部内側へレイアウトせずに済ませ、レイアウトを容易にし、ヘッドパイプ２０の後方かつメインパイプ２１の内側空間へ配置しないので、この部分に配置されている吸気系等他部品の配設空間を圧迫しないでも済むことになる。

図８はＡＢＳモジュレータ６１の取付状態を後方かつ下方から示す斜視図である。ＡＢＳモジュレータ６１はブラケット６３へ乗せられ、底部はラバーマウント６３ａにより取付けられている。また後部も後述するようにラバーマウントされることにより、ブラケット６３に対してＡＢＳモジュレータ６１全体が防振支持されている。ＡＢＳモジュレータ６１は電動モータ９０，ポンプ９１及びソレノイドバルブ９２を一体化した油圧制御ユニットであり、９３はアクチュエータである。

このように、フロントカバー７において、タンクカバー９に連なる最大拡幅部分近傍部の下方にＡＢＳモジュレータ６１及びパーキングブレーキの操作機構６４を配置することにより、これらの部品を配設するために最大拡幅部分を超えてフロントカバー７を拡幅する必要がなく、車体フレーム外方における配設スペースを容易に確保できる。

図９は、ユニット支持ステー６０の取付構造を示す。ユニット支持ステー６０の取付対象である車体フレーム部分は、ヘッドパイプ２０の下部及びダウンパイプ２３の前端部とメインパイプ２１とを斜めに連結する補強パイプ６７ｂと、この補強パイプ６７ｂとダウンパイプ２３とを斜めに連結する補強パイプ６７ａとを備える。メインパイプ２１上にはステー６８が溶接され、補強パイプ６７ａにもステー６９が溶接されている。各ステー６８及び６９にはそれぞれのウエルドナット（図では見えていない）が設けられている。

ユニット支持ステー６０は、側面視で略水平に前後方向へ延びる上部６０ａとその前方から屈曲して下方へ延びる前部６０ｂと、上部６０ａの後端から内側へ直角に屈曲して内方へ水平に延びる後側横向き部６０ｃを備え、後側横向き部６０ｃには下向きにステー６０ｄが突出形成されている。前部６０ｂの下端からは直角に屈曲して後側横向き部６０ｃと平行に内方へ延びる前側横向き部６０ｅが設けられる。これら各部は単一のパイプ部材から連続一体に形成される。

後側横向き部６０ｃの一端にはブラケット８０が設けられ、その一端に設けられた通し穴８０ａにて、ボルト８１によりメインパイプ２１上に溶接されているステー６８のウエルドナットへ着脱自在に取付けられる。前側横向き部６０ｅの先端にも同様のブラケット８２が設けられ、やはり通し穴８２ａにてボルト８１により補強パイプ６７ａに設けられたステー６９のウエルドナットへ着脱自在に取付けられる。ブラケット８２には別の通し穴８２ｂも設けられている。

図１０はブラケット６３の取付方を示す図である。後側横向き部６０ｃと前側横向き部６０ｅの間にはブラケット６３が取付けられる。ブラケット６３は後側横向き部６０ｃから下方へ延びる後壁８３と、その下端から屈曲して前方へ延びる底壁８４と、底壁８４の先端内側端部と後壁８３の上端内側端部間を連結する内側壁８５を一体に備えたプレス成形品であり、底壁８４の前端外側にマウント部８６が一体に形成されている。マウント部８６にはＡＢＳモジュレータ６１がラバーマウント(図示省略)される。

後壁８３の上部には、ウェルドナット８７が設けられ、後壁８３の上部を後側横向き部６０ｃに設けられたステー６０ｄに重ね、ステー６０ｄに取付けられたラバー８８にウェルドナット８７を重ね、ラバー８８に通したボルト８８をウェルドナット８７に締結することにより、後壁８３の上部を後側横向き部６０ｃのステー６０ｄへラバーマウントする。内側壁８５の先端部にウエルドナット８５ａを取付け、これをステー８２の通し穴８２ｂに重ね、ボルト８５ｂで締結することによりブラケット６３の前端側を前側横向き部６０ｅへ取付ける。

このように、ヘッドパイプ２０から拡開して延びる左右一対のメインパイプ２１における傾斜部側面の空間へＡＢＳモジュレータ６１を配設したので、比較的大きな空間へ配設でき、吸気系等他部品の配設空間を圧迫せずに配置できる。特に、タンクカバー９のニーグリップ凹部９ａより前方かつ燃料タンクのためにフロントカバー７が最大幅になる部分前方へ配置すれば、配置空間の確保がさらに容易になる。また剛性の高い左右一対をなすメインパイプ２１を利用して支持させるので、支持部材を軽量化できる。そのうえ、前輪ブレーキに近い位置へ配置できるので、配管を可及的に短くできる。

次に、図８〜１０に基づいてパーキングブレーキの操作機構６４について説明する。操作機構６４の基部プレート６５は、ボルト９４にてメインパイプ２１上のステー９５へ着脱自在に取付けられている（図８）。ステー９５はユニット支持ステー６０を取付けるためのステー６８の近傍に位置し（図９）、操作機構６４とＡＢＳモジュレータ６１がメインパイプ２１上に前後へ近接して支持されている。

パーキングブレーキの操作機構６４は、図８に示すように、基部プレート６５に対して軸７０にて一端を回動自在に取付けられる回動プレート７１を有し、回動プレート７１の中間部である係止部７１ａにブレーキケーブル１４ｂの下端が連結される。係止部７１ａと軸７０の間に設けられた突部７１ｂには引っ張りスプリング７２が基部プレート６５との間に設けられ、回動プレート７１を反時計回り方向へ回動付勢している。

先端部７１ｃには突起７１ｄが設けられ、操作レバー６６の回動と一体に基部プレート６５の弧状部６５ａに沿って移動し、弧状部６５ａの一端に設けられたストッパ（図では見えない）に当接して停止する。また弧状部６５ａの他端にも操作レバー６６の回動軌跡上へ突出するロック部６５ｂが形成されている。

軸７０は、回動プレート７１と基部プレート６５の反対側にて操作レバー６６から延びるレバーアーム７３と連結一体化し、軸７０を中心にして操作レバー６６を後方へ引いて時計回り方向へ回動させると、引っ張りスプリング７２を引っ張りスプリング７２の弾力に抗して同方向へ一体に回動し、ブレーキケーブル１４ｂを引くことにより手動式キャリパ１４ａを作動させて制動する。
このとき、ロック部６５ｂをレバーアーム７３が乗り越えた段階で、ロック部６５ｂがレバーアーム７３の戻り方向を規制する。

操作レバー６６引いてロック部６５ｂからレバーアーム７３を外してから操作レバー６６を放すと、引っ張りスプリング７２より回動プレート７１が反時計回りに回動してブレーキケーブル１４ｂを緩め、パーキングブレーキ１４を解放する。操作レバー６６はフロントカウルの側面下端部７ｂから下方へ出ており、操作機構６４の他の部分は全てフロントカウルの内側に収容される（図５及び６参照）。このロック構造によれば、簡単な構造で操作レバー６６の回動に対するロックを行うことができる。但し、ロック機構はラチェット機構等公知構造を利用して、操作レバー６６を引くことにより操作する、プルロック・プルリリースが可能になっている。

このように、パーキングブレーキの操作機構６４を構成すると、ヘッドパイプ２０からシート１０近傍まで覆うフロントカウル７内にパーキングブレーキの操作機構６４を設け、操作レバー６６を側面視でシート１０の前端部より前方かつその近傍となる位置にてフロントカウル７の側面下端部７ｂに臨むよう露出させたので、身体を大きく前傾させることなく操作レバー６６を操作でき、操作性が向上する。また、パーキングブレーキの操作機構６４をフロントカウル７内側へ収容することにより、シート１０の近くに操作レバー６６を配置しても不用意な操作を回避できる。特に、タンクカバー９のニーグリップ凹部９ａより前方かつ燃料タンクのためにフロントカバー７が最大幅になる部分下方へ配置すれば、さらに不用意な接触を回避でき易くなる。
また、メインパイプ２１へ操作機構６４を設けたので、剛性の高いメインパイプ２１を有効に利用できる。しかも操作レバー６６をメインパイプ２１に沿って前後方向へ回動自在にしたので、メインパイプ２１と干渉せずに操作することができる。そのうえ車体右側へ配置される右側メインパイプ２１へ取付けることにより、右手操作に好都合な位置に設けることができる。

図１１〜図１３にリヤブレーキ用ＡＢＳに適用した別実施例を示す。但し、この取付対象となる車両は図１に示すものと同じであるので、共通部分は共通符号を用いる。図１１はリヤカウル１１の側部を構成する側面パネル１１ｂを取り外してリヤカウル内側を示した状態を示す。リヤカウル１１の後部はリヤライティングユニット１１ａをグラブレールレール１９とリヤカウル１１の側部を構成する側面パネル１１ｂで挟んだようになっており、リヤライティングユニット１１ａの前方となるリヤカウル１１の内側に、リヤブレーキに用いるＡＢＳモジュレータ１６１を収容している。

シートレール２５はバックレスト１０ｂの下方を斜め上がり後方へ延びる傾斜部２５ａと、リヤシート１０ｃの下方にて略水平に曲がって後方へ延びる水平部２５ｂを連続して備える。
バックステー２６もシートレール２５の下方に間隔をもって延びる傾斜部２６ａと、リヤカウル１１の下端前部に略沿って後方へ延びる水平部２６ｂと、リヤカウル１１の前後方向略中間部から上方へ曲がって水平部２５ｂへ向かって延びる上下部２６ｃと、上下部２６ｃと重なるように再び後方へ曲がり返す水平部２６ｄを連続に備え、傾斜部２５ａ及び水平部２５ｂと、水平部２６ｂの間に空間１００を形成し、ここにＡＢＳモジュレータ１６１を配設している。

この空間１００内において、側面視略Ｌ字状をなすユニット支持ステー１６０がシートレール２５の水平部２５ｂからバックステー２６の水平部２５ｂと傾斜部２６ａの間に架け渡されている。ユニット支持ステー１６０及びＡＢＳモジュレータ１６１は、ユニット支持ステー６０及びＡＢＳモジュレータ６１と同様のものである。ＡＢＳモジュレータ６１は後輪ブレーキ１３に対して油圧を制御することにより後輪のロックを防ぐものであり、配管を省略してあるが、後輪ブレーキのキャリパへ接続し、適時に減圧してブレーキ力を制御するようになっている。

ユニット支持ステー１６０にはブラケット６３と同様のブラケット１６３が取付けられている。ブラケット１６３の後端部は、ユニット支持ステー１６０の後端部に設けられたステー１６０ｄへラバー１８８でラバーマウントされ、前端部は図示しないが前実施例同様にバックステー２６側へ取付けられている。１０２は傾斜部２５ａ及び水平部２５ｂ上に取付けられるクロスプレートであり、ここへグラブレール１９が取付けられている。

図１２は、側面パネル１１ｂ（図１１）を取り除いてＡＢＳモジュレータ１６１の取付状態を示す斜視図である。リヤカウル１１の底部１１ｃはリヤフェンダーを兼ね、車幅方向が最も高い山形断面をなし、その側部に図示しないが側面パネル１１ｂがタッピングスクリューで着脱自在に取付けられる。ユニット支持ステー１６０及びＡＢＳモジュレータ１６１は、グラブレール１９及びリヤシート１０ｃと底部１１ｃの間に収容され、これらから側方へはみ出すように取付けられる。またリヤフェンダーを兼ねる底部１１ｃの中央部を避けてもとっも外側方の低い位置に配置するので、最上位置の後輪２側面となる位置へ配置されることになる。しかもリヤカウル１１が最も幅広となるバックレスト１０ｂの近傍に配置されるので、シートレール２５及びバックステー２６の各側方かつリヤカウル１１の内側となる空間を配置に十分な容量で確保しやすくなる。

ユニット支持ステー１６０は上部１６０ａ，前部１６０ｂ，後側横向き部１６０ｃ及び前側横向き部１６０ｅを有する。後側横向き部１６０ｃには前実施例同様にステー１６０ｄが設けられている（図１１）。ＡＢＳモジュレータ１６１はユニット支持ステー１６０の内側へ収容され、電動モータ１９０，ポンプ１９１及びソレノイドバルブ１９２を有する。

図１３はユニット支持ステー１６０の取付状態を示す車体右側部分の平面図である。ユニット支持ステー１６０は平面視略コ字状をなして、シートレール２５及びバックステー２６の側方へ張り出して設けられ、リヤカウル１１の内側の空間へ収容されている。ＡＢＳモジュレータ１６１はユニット支持ステー１６０に囲まれてその内側に位置し、電動モータ１９０の下方には水平部２６ｂが前後方向へ通っている。このＡＢＳモジュレータ１６１を配置する位置はリヤカウル１１が最も幅広となっている位置でもある。

ユニット支持ステー１６０の設けられている部分では、シートレール２５とバックステー２６はまだ左右方向に離れており、ユニット支持ステー１６０より後方位置にて水平部２５ｂと水平部２６ｄの各後端が連結一体化される。
クロスプレート１０２は左右のシートレール２５間に架け渡される前側クロス部１０２ａと、水平部２５ｂの上に重なるストレート部１０２ｂと、後側横向き部６０ｃの後方側に沿って、後側横向き部６０ｃと略同等長さで側方へ突出する段部１０２ｃと、この段部１０２ｃを前端として水平部２５ｂ及び水平部２６ｄの各後端部及び両側を囲む略Ｕ字形の後側クロス部１０２ｄを備え、ボス１０２ｅ，１０２ｆ，１０２ｇにてシートレール２５側へ取付けられる。

このようにすると、リヤカウル１１の内部空間を有効利用して後輪ブレーキ用のＡＢＳモジュレータ１６１を収容でき、遊休的な空間を活用してレイアウトを容易にする。またリヤカウル１１で囲みＡＢＳモジュレータ１６１を外観させなくするので、ＡＢＳモジュレータ１６１に対する専用の外観処理を不要にして外観性を向上させることができる。さらに、バックレスト１０ｂ近傍へ配置することにより、リヤカウル１１の最大幅部分に配置でき、配置空間の確保が容易になる。しかも後輪ブレーキに近い位置に配設できるので、配管を短くすることができ、配管の簡単化と軽量化を可能にする。そのうえ車体の高い位置に配置したので、油圧系統におけるエア抜きが容易になる。

実施例に係る自動２輪車の右側側面図車体左側前部の主要部を示す側面図リヤアーム部分の平断面図車体前部側要部の平面図ＡＢＳモジュレータの支持部を示す斜視図ＡＢＳモジュレータ及び操作機構部分の側面図ＡＢＳモジュレータの取付状態を示す図ＡＢＳモジュレータの取付状態を示す斜視図ユニット支持ステーの取付構造を示す図ブラケットの取付方を示す図別実施例に係るリヤカウル内側を示す図別実施例に係るＡＢＳモジュレータ取付状態を示す斜視図別実施例に係る車体後部右側部分平面図

符号の説明

４：車体フレーム、６：フィルターナエレメントブレーキ、７：フロントカウル、８：ハンドル、１０：シート、１１：リヤカウル、１３：後輪ブレーキ、１４：パーキングブレーキ、２０：ヘッドパイプ、２１：メインパイプ、６０：ユニット支持ステー、６１：ＡＢＳモジュレータ、６４：操作機構、６６：操作レバー、１６０：ユニット支持ステー、１６１：ＡＢＳモジュレータ

Claims

駐車時に車輪をロック状態にするパーキングブレーキを備えた自動２輪車において、
前輪を支持するヘッドパイプの前方から車体中央に配置されるシート前までをフロントカウルで覆い、このフロントカウル内のシート前方に前記パーキングブレーキの操作機構を配置し、この操作機構の操作レバーを下向きに開放された前記フロントカウルの下面に臨ませたことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
前記ヘッドパイプから後方に左右一対のメインパイプを延出し、そのメインパイプに前記パーキングブレーキの操作機構を固定したことを特徴とする請求項１に記載したパーキングブレーキ装置。
前記パーキングブレーキの前記操作レバーは、前記メインフレームに沿うように前後方向に揺動自在に枢支されることを特徴とする請求項２に記載したパーキングブレーキ装置。