JP2007276512A - 車両のハンドルスイッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作ノブの操作性が良好であり，且つコンパクトな，前記車両のハンドルスイッチ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】バーハンドルＨに，それを囲繞して内部にスイッチ３を収容するスイッチケース１を取り付け，このスイッチケース１の後壁に，前記スイッチ３を操作する操作ノブ２を設けた，車両のハンドルスイッチ装置において，前記操作ノブ２を，バーハンドルＨと略同高位置に配置すると共に，前記スイッチケース１に枢軸９を介して揺動可能に支持する一方，前記スイッチ３を，可動接点ホルダ１３が摺動するスライド型に構成して，前記バーハンドルＨの上側又は下側の前記スイッチケース１内部に配置し，前記操作ノブ２と前記可動接点ホルダ１３とを，操作ノブ２の揺動を直線運動に変換して可動接点ホルダ１３に伝達する運動方向変換手段１９を介して連結した。
【選択図】 図３

Description

本発明は，端部にハンドルグリップを有する操向用のバーハンドルに，前記ハンドルグリップの内端に近接してバーハンドルを囲繞して内部にスイッチを収容するスイッチケースを取り付け，このスイッチケースの，操縦者側となる後壁に，前記スイッチを操作する操作ノブを設けた，車両のハンドルスイッチ装置の改良に関する。

かゝる車両のハンドルスイッチ装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００４−１９６２９７号公報

従来のかゝる車両のハンドルスイッチ装置では，操作ノブ及びそれにより操作されるスイッチを，バーハンドルの一側に集中して配置していたので，それらを収容支持するスイッチケースが，操作ノブ側に大きく張り出すことになり，これが装置のコンパクト化を妨げていた。また従来のものでは，スイッチの可動接点ホルダに操作ノブを一体的に連結して，操作ノブが可動接点ホルダと一体となって摺動するようになっていたので，操作ノブ及び可動接点ホルダのストローク比は１であり，そのストローク比を１以外に設定することはできず，設計の自由度が狭まかった。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，操作ノブの操作性が良好であると共にコンパクトであり，しかも操作ノブ及び可動接点ホルダのストローク比を設計上自由に設定することを可能にした，前記車両のハンドルスイッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，端部にハンドルグリップを有する操向用のバーハンドルに，前記ハンドルグリップの内端に近接してバーハンドルを囲繞して内部にスイッチを収容するスイッチケースを取り付け，このスイッチケースの，操縦者側となる後壁に，前記スイッチを操作する操作ノブを設けた，車両のハンドルスイッチ装置において，前記操作ノブを，バーハンドルと略同高位置に配置すると共に，前記スイッチケースに枢軸を介して揺動可能に支持する一方，前記スイッチを，可動接点ホルダが摺動するスライド型に構成して，前記バーハンドルの上側又は下側の前記スイッチケース内部に配置し，前記操作ノブと前記可動接点ホルダとを，操作ノブの揺動を直線運動に変換して可動接点ホルダに伝達する運動方向変換手段を介して連結したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記運動方向変換手段を，前記操作ノブの揺動端に一体に形成されて前記枢軸と略平行に配置されるピン状の作動アームと，前記可動接点ホルダに一体に形成されて，前記枢軸と略直交する方向に配置され，前記作動アームが摺動自在に係合するフォーク状の従動アームとで構成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は２の特徴に加えて，前記操作ノブを，前記ハンドルグリップを把持した操縦者の親指の可動範囲内に配置したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴に加えて，前記スイッチが，車両のハザードランプの作動を制御するハザードスイッチであることを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記ハザードスイッチの固定接点ホルダには，左側のハザード兼用のウインカランプ及び右側のハザード兼用のウインカランプにそれぞれ連なる一対の第１ハザード電路がそれぞれ個別に接続される一対の固定接点を設ける一方，可動接点ホルダには，ウインカリレーに連なる第２ハザード電路が接続されて該可動接点ホルダのオン位置で前記固定接点に接触し，オフ位置でそれらから離間する共通の可動接点を設けたことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜５の特徴の何れかに加えて，前記枢軸を，前記スイッチのスイッチボックスに一体に形成したことを第６の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜６の特徴の何れかに加えて，前記操作ノブと，前記スイッチもしくは前記スイッチケースとの間に，操作ノブを常時不作動位置に付勢する弾発手段を設けたことを第７の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜７の特徴の何れかに加えて，操向用のフロントフォークのトップブリッジの左右両端部に個別に固着されると共に，前面をフロントカウルで覆われる左右一対のバーハンドルに，前記スイッチケースが取り付けられることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，操作ノブはバーハンドルの後面側に，スイッチはバーハンドルの上側もしくは下側にそれぞれ分散配置されることで，これらをバーハンドル周りのスイッチケース内の狭小なスペースに容易に収めることができ，これによりスイッチケースのコンパクト化を図ることができると共に，操作ノブの押圧ストロークを充分に取ることができ，同時に操作ノブに対する操作性を良好に保つことができる。しかも操作ノブは，枢軸により支持されて揺動型となっているから，摺動抵抗はなく，これを軽快に押圧操作することができる。

またバーハンドルの上側もしくは下側に配置されるスイッチは，可動接点ホルダがスライド式になっているが，この可動接点ホルダには，運動方向変換手段を介して操作ノブが連結されるので，操作ノブの揺動により可動接点ホルダを軽快に摺動させることができる。

しかも操作ノブが揺動式であるので，その枢軸から，操作ノブ及び可動接点ホルダ間の連結点までの距離の選定により，操作ノブ及び可動接点ホルダのストローク比を設計上自由に設定することができ，各種スイッチの要求諸元に対応するすることができる。

本発明の第２の特徴によれば，操作ノブの前記枢軸周りでの揺動時，作動アームが前記従動アームのフォーム部内を摺動しながら該従動アームを介して可動接点ホルダに直線運動を確実に与えることができ，しかもその構造が極めて簡単である。

本発明の第３の特徴によれば，操縦者は，ハンドルグリップを握ったまゝの手の親指で操作ノブを容易，的確に操作することができる。

本発明の第４の特徴によれば，ハザードスイッチは比較的接点が多いことから，それに可動接点ホルダをスライド型にしたとき，スイッチ全体が必然的に長くなるが，このようなハザードスイッチでも，操作ノブに干渉されることなくスイッチケース内にコンパクトに収めることができる。

本発明の第５の特徴によれば，左側のハザード兼用のウインカランプ及び右側のハザード兼用のウインカランプにそれぞれ連なる一対のハザード電路は，それぞれ独立しているから，ハザードスイッチのオフ状態では，左右何れか一方のウインカランプの作動時でも，高価なダイオード等の逆流防止手段を用いることなく，ウインカリレーから第１ハザード回路への通電を防ぐことができ，ハザード回路を廉価に構成することができる。

本発明の第６の特徴によれば，枢軸のスイッチボックスとの一体化により，部品点数の削減と，枢軸の，抜け止め等の支持構造の簡素化を図ることができるのみならず，操作ノブ及びスイッチの組立体を構成できて，組立性の向上にも寄与し得る。

本発明の第７の特徴によれば，操作ノブは，弾発手段により不作動位置に保持されるので，運動方向変換手段に遊びが存在しても，操作ノブの振動を抑制し，その振動騒音の発生を未然に回避することができる。

本発明の第８の特徴によれば，操向用フロントフォークのトップブリッジの左右両端部に個別に固着されると共に，前面をフロントカウルで覆われる左右一対のバーハンドルを備え，バーハンドル周りに余裕スペースが少ない車両においても，前述のようなスイッチケースのコンパクト化によりバーハンドル及び該スイッチの操作性を高めることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明のハンドルスイッチ装置を備えた自動二輪車の操向部周りの平面図，図２は図１の２矢視図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は前記ハンドルスイッチ装置の要部分解斜視図，図６は図４の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８は図６の８−８線断面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０はハザードスイッチのオン状態を示す，図８との対応図，図１１は前記ハンドルスイッチ装置により制御されるウインカ及びハザード用電気回路図，図１２は従来のウインカ及びハザード用電気回路を示す，図１１との対応図である。

先ず，図１において，スポーツタイプの自動二輪車の車体フレームＦの前端部には，操向用フロントフォークＦのトップブリッジＦａ及びロアブリッジ（図示せず）がステアリングステムＳを介して回動可能に連結される。トップブリッジＦａは，左右両端部がステアリングステムＳに支持される中央部より前方へ変位した，平面視でくの字状をなしており，その両端部に左右一対のバーハンドルＨ，Ｈの内端部がそれぞれ個別に固着され，それらの外端部には，操縦者が把持するハンドルグリップＨｇが嵌合保持される。

また車体フレームＦには，トップブリッジＦａ及びロアブリッジを含むフロントフォークＦを前方より覆うフロントカウルＣが取り付けられ，またこのフロントカウルＣの上端には，トップブリッジＦａの直前に配設されるメータユニットＭを前方より覆うスクリーンＣａが連設される。さらにフロントカウルＣの左右外側部には一対のバックミラーＲ，Ｒが取り付けられる。

図２に示すように，少なくとも一方のバーハンドルＨには，ハンドルグリップＨｇの内端に隣接するスイッチケース１がバーハンドルＨを囲繞するようにして取り付けられる。このスイッチケース１の，操縦者側の後壁に各種スイッチの操作ノブが配設されるが，特にその上下方向中央部には，ハンドルグリップＨｇを把持した操縦者の手の親指Ｔの可動範囲内に配置されるハザード用の操作ノブ２が取り付けられる。

スイッチケース１は，図３及び図４に示すように，バーハンドルＨを前後から挟むように前部ケース半体１ｆと後部ケース半体１ｒとに分割されており，その後部ケース半体１ｒに，ハザード用操作ノブ２，その他の各種操作ノブと，ハザードスイッチ３，その他の各種スイッチとが取り付けられる。そして前部ケース半体１ｆは，連結金具４を介してバーハンドルＨに固着され，この前部ケース半体１ｆに後部ケース半体１ｒが複数のビス５により結合される。

さて，上記操作ノブ２及び，それにより操作されるハザードスイッチ３について詳細に説明する。

図３及び図４において，後部ケース半体１ｒには，バーハンドルＨの後面（操縦者側）に対向するノブ装着窓８が設けられ，またこのノブ装着窓８の，ハンドルグリップＨｇ側端部に隣接して上下方向に配置される枢軸９が後部ケース半体１ｒの内壁に保持され，この枢軸９に揺動自在に支持される操作ノブ２がノブ装着窓８に後部ケース半体１ｒの内側から装着される。こうして操作ノブ２は，バーハンドルＨの後側にそれと略同高位置に配置される。この操作ノブ２は，その一部をノブ装着窓８の外方に突出させており，その突出量は，操作ノブ２の周囲に形成される鍔２ａが後部ケース半体１ｒの内面に当接することで制限され，これにより操作ノブ２の不作動位置が規制される。

一方，ハザードスイッチ３は，図４〜図９に示すように，バーハンドルＨの下側で後部ケース半体１ｒの内壁に取り付けられる。このハザードスイッチ３は，バーハンドルＨの下側でその前後方向に延びるように配置される直方体形状のスイッチボックス１０と，このスイッチボックス１０に，その長手方向に沿ってオン位置Ｎ（図１０参照）及びオフ位置Ｆ（図８参照）間を摺動可能に収容される可動接点ホルダ１３と，この可動接点ホルダ１３を覆うようにしてスイッチボックス１０の開口部に固定される固定接点ホルダ１２とより構成される。スイッチボックス１０は，それに一体に形成されるステー１０ａを有しており，これがビス１１により後部ケース半体１ｒに固着される。

前記枢軸９は，このスイッチボックス１０のステー１０ａと一体に形成され，その端部が，後部ケース半体１ｒに形成される支持孔１４（図９参照）に嵌合して保持される。このように，枢軸９のスイッチボックス１０との一体化によれば，部品点数の削減と，枢軸９の，抜け止め等の支持構造の簡素化を図ることができるのみならず，操作ノブ２及びハザードスイッチ３の組立体を構成できて，組立性の向上にも寄与し得る。

図５及び図６に示すように，固定接点ホルダ１２は，三角形の頂点に配置される３個１組の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂと，２個１組の第２固定接点１６Ｂ，１６Ｐとを保持する一方，可動接点ホルダ１３は，ばね２３の付勢力で第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂの全てに接触し得る共通１個の可動接点１７を保持しており，可動接点ホルダ１３のオン位置Ｎで可動接点１７が第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂのみに接触することにより自動二輪車のウインカランプをハザードランプとして点滅作動させ，可動接点ホルダ１３のオフ位置Ｆで可動接点１７が第２固定接点１６Ｂ，１６Ｐのみに接触することによりポジションランプを点灯させるようになっている。その電気回路については後述する。

図５〜図８より明らかなように，スイッチボックス１０には，可動接点ホルダ１３をオフ位置Ｆに向かって付勢する戻しばね２２が収容され，この戻しばね２２の付勢力に抗して可動接点ホルダ１３をオン位置Ｎに押圧移動させたとき，その押圧力を解除しても，可動接点ホルダ１３に再度，押圧力を加えない限り，その可動接点ホルダ１３をオン位置Ｎに保持する公知の間欠ロック機構１８が可動接点ホルダ１３及びスイッチボックス１０間に設けられている。

前記操作ノブ２と可動接点ホルダ１３とは，操作ノブ２の揺動を直線運動に変換して可動接点ホルダ１３に伝達する運動方向変換手段１９を介して連結される。この運動方向変換手段１９は，操作ノブ２の揺動端に一体に形成されて，後部ケース半体１ｒ内に前記枢軸９と略平行に配置されるピン状の作動アーム２０と，可動接点ホルダ１３の一端に一体に形成されると共に，固定接点ホルダ１２を貫通してスイッチボックス１０外に突出し，且つ前記枢軸９と略直交するように配置されるフォーク状の従動アーム２１とよりなっており，作動アーム２０は，従動アーム２１のフォーク部２１ａの内側に摺動自在に係合する。したがって，操作ノブ２が枢軸９周りに揺動すると，作動アーム２０がフォーク部２１ａ内を摺動しながら従動アーム２１を介して可動接点ホルダ１３に摺動，即ち直線運動を与えて，オン位置Ｎ及びオフ位置Ｆ間を移動させることができる。

図４，図５及び図８において，操作ノブ２は，後部ケース半体１ｒの内方に向かって開放した箱型に形成されており，この操作ノブ２の内側に，操作ノブ２を，その不作動位置に付勢する弾発手段２５が設けられる。この弾発手段２５は，スイッチボックス１０に一体に形成されて操作ノブ２の内側に配置される円筒状の案内筒２６と，この案内筒２６内に摺動自在に嵌挿される押圧ピン２７と，このこの押圧ピン２７を案内筒２６外方への突出方向へ付勢する押圧ばね２８と，押圧ピン２７の半球状端部が当接すべく操作ノブ２の，揺動端部内側に形成される斜面２９とで構成される。その斜面２９は，操作ノブ２の揺動方向に沿って，バーハンドルＨから離れる方向に行くにつれて枢軸９に近づくように傾斜している。

而して，押圧ピン２７が押圧ばね２８の付勢力で斜面２９を押圧すると，斜面２９との当接部に，操作ノブ２を不作動位置に付勢する分力が発生し，これにより操作ノブ２は，不作動位置に遊びなく保持される。また操作ノブ２を外側から押圧した場合には，斜面２９が押圧ピン２７を案内筒２６内に押し込んでいくので，それに伴ない増加する押圧ばね２８の反発力操作ノブ２の操作荷重を決定する（実際には，前記スイッチボックス１０内の戻しばね２２の反発力も上記操作荷重に加わる）。したがって，斜面２９の角度や押圧ばね２８のセット荷重，ばね定数の選定により，操作ノブ２の操作フィーリングを調整することが可能となる。

こうして構成されるハザードスイッチ装置の作用について説明する。

自動二輪車の操縦者がハンドルグリップＨｇを把持した手の親指Ｔで操作ノブ２を押圧すると，枢軸９周りに前方へ揺動し，その揺動は，運動方向変換手段１９により，即ち作動アーム２０及び従動アーム２１により直線運動に変換されてハザードスイッチ３の可動接点ホルダ１３に伝達されるので，可動接点ホルダ１３は，戻しばね２２の付勢力に抗してオフ位置Ｆからオン位置Ｎ（図１０参照）へと移動し，自動二輪車のウインカランプをハザードランプとして点滅作動させることができる。可動接点ホルダ１３は，一旦，オン位置Ｎに来ると，間欠ロック機構１８の作動によりオン位置Ｎに保持される。

再び，親指Ｔにより操作ノブ２を押圧すると，可動接点ホルダ１３が再び押圧されることで，間欠ロック機構１８が解除されるので，次いで操作ノブ２に対する押圧を解除すれば，可動接点ホルダ１３は，戻しばね２２の付勢力でオフ位置Ｆに復帰すると共に，操作ノブ２は，戻しばね２２及び押圧ばね２８の付勢力により不作動位置に復帰することになり，可動接点ホルダ１３がオフ位置Ｆに戻ることにより，自動二輪車のハザードランプを消灯させることができる。この状態では，操作ノブ２は，押圧ばね２８を含む弾発手段２５により不作動位置に保持されるので，運動方向変換手段１９の作動アーム２０と従動アーム２１のフォーク部２１ａとの係合部に遊びが存在しても，操作ノブ２の振動を抑制し，その振動騒音の発生を未然に回避することができる。

而して，上記操作ノブ２は，バーハンドルＨを囲繞するように配設されるスイッチケース１の，バーハンドルＨの後面に対向する後壁に取り付けられ，且つハンドルグリップＨｇを把持した操縦者の手の親指Ｔの可動範囲に配置される ので，操縦者は，ハンドルグリップＨｇを握ったまゝの手の親指Ｔで操作ノブ２を容易，的確に操作することができる。

しかも，この操作ノブ２は，上下方向の枢軸９により支持されて揺動型となっているから，摺動抵抗はなく，これを軽快に押圧操作することができる。

さらに操作ノブ２の揺動中心，即ち枢軸９から，操作ノブ２及び可動接点ホルダ１３間の連結点までの距離の選定により，操作ノブ２及び可動接点ホルダ１３のストローク比を設計上自由に設定することができ，各種スイッチの要求諸元に対応することができる。

一方，ハザードスイッチ３は，操作ノブ２から離れて，バーハンドルＨの下側のスイッチケース１内部に前後方向に長く配置されるので，操作ノブ２に干渉されることなく，バーハンドルＨの下側のスイッチケース１内の狭小なスペースに容易に収めることができ，これによりバーハンドルＨを囲繞するスイッチケース１のコンパクト化を図ることができると共に，操作ノブ２の押圧ストロークも，また可動接点ホルダ１３の摺動ストロークもを充分に長く取ることができる。

しかもハザードスイッチ３の可動接点ホルダ１３は，スイッチボックス１０に摺動自在に支持されてスライド式になっているが，この可動接点ホルダ１３には，運動方向変換手段１９を介して操作ノブ２が連結されるので，操作ノブ２の揺動により可動接点ホルダ１３を軽快に摺動させることができる。

またスポーツタイプの自動二輪車では，左右一対のバーハンドルＨ，Ｈは，前述のように，前面をフロントカウルＣで覆われるトップブリッジＦａに個別に固着されるので，バーハンドルＨ周りに余裕スペースが少ないが，このバーハンドルＨに本発明のハンドルスイッチ装置が取り付けられることで，スイッチケース１のコンパクト化によりバーハンドルＨ及び操作ノブ２の操作性を高めることができる。

次に，図１１により，本発明の前記ハザードスイッチ３を使用した自動二輪車のウインカ及びハザード用電気回路について説明する。

符号３０はバッテリ，３１はイグニッションスイッチ，３２はウインカリレー，３３はウインカスイッチ，３４は切換スイッチ，３５Ｌは左側前後のハザード兼ウインカランプ，３６Ｌは左側のウインカインジケータランプ，３７Ｌは左側のポジションランプ，３５Ｒは右側前後のハザード兼ウインカランプ，３６Ｒは右側のウインカインジケータランプ，３７Ｒは右側のポジションランプである。前記切換スイッチ３４は，ウインカスイッチ３３と連動していて，ウインカスイッチ３３が左側のウインカランプ３５Ｌ又は右側のウインカランプ３５Ｒの作動位置を選択したとき，その選択側のポジションランプ３７Ｌ又は３７Ｒを自動的に消灯させるためのものである。

左右のウインカランプ３５Ｌ，３５Ｒに連なる第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒは，前記ハザードスイッチ３における３個の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂ中の２個の接点１５Ｌ，１５Ｒに接続され，ウインカリレー３２及びウインカスイッチ３３間から延出する第２ハザード電路３９には，残る１個の第１可動接点１５Ｂが接続される。

またウインカリレー３２の（＋）側から延出する電路４０と，切換スイッチ３４の（＋）側から延出する電路４１とは，２個の前記第２固定接点１６Ｂ，１６Ｐにそれぞれ接続される。

而して，符号１７は前記ハザードスイッチ３の可動接点に相当し，この可動接点１７が，前記可動接点ホルダ１３のオン位置Ｎへの移動により，前記計３個の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂのみに接触すると，バッテリ３０からウインカリレー３２及び可動接点１７を通して左右全てのウインカランプ３５Ｌ，３５Ｒに断続的に通電され，これらをハザードランプとして点滅作動させることになる。

また可動接点１７が，前記可動接点ホルダ１３のオフ位置Ｆへの復帰により，前記第２固定接点１６Ｂ，１６Ｐのみに接触すると，バッテリ３０から可動接点１７を通して左右のポジションランプ３７Ｌ，３７Ｒに通電され，これらを点灯させることになる。このようにハザードスイッチ３がオフ状態にあるとき，ウインカスイッチ３３が左側又は右側に操作されると，左側のウインカランプ３５Ｌ又は右側のウインカランプ３５Ｒがウインカリレー３２から断続的に通電されるが，その際，前述のように左右のウインカランプ３５Ｌ，３５Ｒに連なる一対の第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒに，ハザードスイッチ３の２個の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒが互いに独立して接続されているので，一方側のウインカランプ３５Ｌ又は３５Ｒへの通電時に，第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒを通して他方側のウインカランプ３５Ｒ又は３５Ｌに通電されることを簡単に阻止することができる。

これに対して，従来の電気回路では，図１２に示すように，第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒは，共通１個の第１固定接点１５Ｃに接続されていたので，一方側のウインカランプ３５Ｌ又は３５Ｒへの通電時には，第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒを通して他方側のウインカランプ３５Ｒ又は３５Ｌに通電されることを防ぐため，第１ハザード電路３８Ｌ，３８Ｒに逆流防止用のダイオード４３Ｌ，４３Ｒがそれぞれ挿入されている。

これより明らかなように，本発明のハザードスイッチ３を使用した電気回路では，３個の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂを使用するだけで，高価なダイオード４３Ｌ，４３Ｒを用いることなく，前記他方側のウインカランプへの通電を阻止することができるから，回路構成の簡素化，延いてはコストの低減に寄与し得る。

また前記ハザードスイッチ３においては，３個の第１固定接点１５Ｌ，１５Ｒ，１５Ｂを設けることに伴ない，可動接点ホルダ１３の摺動ストロークは，従来のハザードスイッチに比して長くする必要があるが，前述のように，ハザードスイッチ３は，操作ノブ２から分離して，バーハンドルＨの下側のスイッチケース１内部に前後方向に長く配置されるので，スイッチケース１を特別大型化することなく，可動接点ホルダ１３の摺動ストロークを充分長く確保することができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ハザードスイッチ３をバーハンドルＨの上側のスイッチケース１内部に配置して，上記実施例と同様の効果を達成することができる。また本発明は，ハザードスイッチ３に限らず，他の用途のスイッチへの適用も可能である。

本発明のハンドルスイッチ装置を備えた自動二輪車の操向部周りの平面図。 図１の２矢視図。 図２の３−３線断面図。 図３の４−４線断面図。 前記ハンドルスイッチ装置の要部分解斜視図。 図４の６−６線断面図。 図６の７−７線断面図。 図６の８−８線断面図。 図８の９−９線断面図。 ハザードスイッチのオン状態を示す，図８との対応図。 前記ハンドルスイッチ装置により制御されるウインカ及びハザード用電気回路図。 従来のウインカ及びハザード用電気回路を示す，図１１との対応図。

符号の説明

Ｈ・・・・バーハンドル
Ｈｇ・・・ハンドルグリップ
１・・・・スイッチケース
２・・・・操作ノブ
３・・・・スイッチ（ハザードスイッチ）
９・・・・枢軸
１０・・・スイッチボックス
１２・・・固定接点ホルダ
１３・・・可動接点ホルダ
１５Ｌ，１５Ｒ・・・固定接点
１７・・・可動接点
１９・・・運動方向変換手段
２５・・・弾発手段
３２・・・ウインカリレー
３５Ｌ，３５Ｒ・・・ハザード兼ウインカランプ
３８Ｌ，３８Ｒ・・・第１ハザード電路
３９・・・第２ハザード電路

Claims (8)

1. 端部にハンドルグリップ（Ｈｇ）を有する操向用のバーハンドル（Ｈ）に，前記ハンドルグリップ（Ｈｇ）の内端に近接してバーハンドル（Ｈ）を囲繞して内部にスイッチ（３）を収容するスイッチケース（１）を取り付け，このスイッチケース（１）の，操縦者側となる後壁に，前記スイッチ（３）を操作する操作ノブ（２）を設けた，車両のハンドルスイッチ装置において，
   前記操作ノブ（２）を，バーハンドル（Ｈ）と略同高位置に配置すると共に，前記スイッチケース（１）に枢軸（９）を介して揺動可能に支持する一方，前記スイッチ（３）を，可動接点ホルダ（１３）が摺動するスライド型に構成して，前記バーハンドル（Ｈ）の上側又は下側の前記スイッチケース（１）内部に配置し，前記操作ノブ（２）と前記可動接点ホルダ（１３）とを，操作ノブ（２）の揺動を直線運動に変換して可動接点ホルダ（１３）に伝達する運動方向変換手段（１９）を介して連結したことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
2. 請求項１記載の車両のハンドルスイッチ装置において，
   前記運動方向変換手段（１９）を，前記操作ノブ（２）の揺動端に一体に形成されて前記枢軸（９）と略平行に配置されるピン状の作動アーム（２０）と，前記可動接点ホルダ（１３）に一体に形成されて，前記枢軸（９）と略直交する方向に配置され，前記作動アーム（２０）が摺動自在に係合するフォーク状の従動アーム（２１）とで構成したことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
3. 請求項１又は２記載の車両のハンドルスイッチ装置において，
   前記操作ノブ（２）を，前記ハンドルグリップ（Ｈｇ）を把持した操縦者の親指の可動範囲内に配置したことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の車両のハンドルスイッチ装置において， 前記スイッチが，車両のハザードランプ（３５Ｌ，３５Ｒ）の作動を制御するハザードスイッチ（３）であることを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
5. 請求項４記載の車両のハンドルスイッチ装置において，
   前記ハザードスイッチ（３）の固定接点ホルダ（１２）には，左側のハザード兼用のウインカランプ（３５Ｌ）及び右側のハザード兼用のウインカランプ（３５Ｒ）にそれぞれ連なる一対の第１ハザード電路（３８Ｌ，３８Ｒ）がそれぞれ個別に接続される一対の固定接点（１５Ｌ，１５Ｒ）を設ける一方，可動接点ホルダ（１３）には，ウインカリレー（３２）に連なる第２ハザード電路（３９）が接続されて該可動接点ホルダ（１３）のオン位置（Ｎ）で前記固定接点（１５Ｌ，１５Ｒ）に接触し，オフ位置（Ｆ）でそれらから離間する共通の可動接点（１７）を設けたことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の車両のハンドルスイッチ装置において， 前記枢軸（９）を，前記スイッチ（３）のスイッチボックス（１０）に一体に形成したことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
7. 請求項１〜６の何れに記載の車両のハンドルスイッチ装置において， 前記操作ノブ（２）と，前記スイッチ（３）もしくは前記スイッチケース（１）との間に，操作ノブ（２）を常時不作動位置に付勢する弾発手段（２５）を設けたことを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
8. 請求項１〜７の何れに記載の車両のハンドルスイッチ装置において， 操向用のフロントフォーク（Ｆ）のトップブリッジ（Ｆａ）の左右両端部に個別に固着されると共に，前面をフロントカウル（Ｃ）で覆われる左右一対のバーハンドル（Ｈ）に，前記スイッチケース（１）が取り付けられることを特徴とする，車両のハンドルスイッチ装置。
   

Images