DE1655067B1 - Schalter für eine Warnblinkanlage in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schalter für eine Warnblink-Anlage in Kraftfahrzeugen, der alle Fahrtrichtungsanzeigelampen zur Abgabe der Warnblinksignale mit dem Ausgang des Fahrtrichtungs-Blinkgebers verbindet und der mit dem Fahrtrichtungsschalter zu einer Schaltereinheit zusammengebaut ist.

Bei bekannten Warnblinkanlagen in Kraftfahrzeugen werden alle Fahrtrichtungsanzeigelampen über einen getrennten Warnlichtschalter mit dem Ausgang des Fahrtrichtungs-Blinkgebers verbunden. Diese Warnblinkanlagen können unabhängig von der Stellung des Fahrtrichtungsschalters ein- und ausgeschaltet werden. Das über alle Fahrtrichtungsanzeigelampen abgegebene Warnblinksignal hat dabei den Vorrang. Derartige Warnblinkanlagen erfordern jedoch einen erheblichen Schalteraufwand, obwohl die Stromkreise der Fahrtrichtungsanzeige mitausgenützt werden.

Es sind auch Warnblinkanlagen bekannt, bei denen der Warnlichtschalter mit dem Fahrtrichtungsschalter zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind. Diese Zusammenfassung der beiden Schalter wurde gewählt, um eine gegenseitige Kopplung der Schaltfunktionen zu erreichen.

Der Wamblinkschalter und der Fahrtrichtungsschalter sind über mechanische Koppelelemente so miteinander verbaut, daß der Wamblinkschalter bei der Einschaltung zwangläufig den Fahrtrichtungsschalter in die Ausschaltstellung bringt oder daß der Fahrtrichtungsschalter nur einschaltbar ist, wenn der Wamblinkschalter seine Ausschaltstellung einnimmt. Diese Kopplung der Schaltfunktionen bringt eine teure und störanfällige Schalterkombination mit sich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Schalter für eine Warnblinkanlage der eingangs erwähnten Art zu schaffen, der mit minimalem Schalteraufwand mit dem Fahrtrichtungsschalter zu einer Baueinheit zusammengefaßt werden kann, ohne daß dadurch die Schaltfunktionen der Fahrtrichtungsanzeige und der Warnblinkanlage beeinträchtigt werden und der Vorrang der Warnblinksignale verloren geht. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß der Schalter für die Warnblinkanlage nur ein am Fahrtrichtungsschalter gelagertes und eine Schaltbrücke tragendes Schaltglied aufweist, und daß diese Schaltbrücke in der Einschaltstellung des Schaltgliedes alle Anschlüsse des Fahrtrichtungsschalters miteinander verbindet. Der für eine Warnblinkanlage erforderliche Schalteraufwand ist dadurch auf ein Schaltglied mit einer Schaltbrücke begrenzt, da die Anschlußkontakte für den Fahrtrichtungsschalter und den Wamblinkschalter gemeinsam sind und die beiden Schalter einfach parallel auf diese Anschlußkontakte arbeiten.

Eine besonders einfache konstruktive Ausgestaltung des neuen Schalters ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied eine langlochförmige Führungsaufnahme für die als Kontaktbolzen ausgebildeten Anschlüsse des Fahrtrichtungsschalters aufweist und daß diese Führungsaufnahme in der Längsrichtung um den Schalthub größer ist als der Abstand der äußeren Kontaktbolzen. Das Schaltglied läßt sich dabei ohne zusätzliche Befestigungs- und Lagerungsmittel an dem Fahrtrichtungsschalter lagern. Die Schaltbewegung des Schaltgliedes am Fahrtrichtungsschalter ist vorzugsweise zentrisch zur Mittelachse der Lenksäule. Die Führungsaufnahme im Schaltglied ist daher entsprechend kreisbogenförmig auszubilden.

Eine Verrastung des Schaltgliedes in beiden Schaltstellungen wird auf einfachste Art dadurch er-

halten, daß eine Längswand der Führungsaufnahme federnd ausgebildet ist und einen Rastnocken aufweist, der mit einem der Kontaktbolzen als Rastmittel ausgebildet ist, und daß die Breite des Rastnokkens und die Abstände zwischen diesem Rastnocken und den beiden Stirnwänden der Führungsaufnahme so abgestimmt sind, daß das Schaltglied in beiden Schaltstellungen an dem Kontaktbolzen verrastet ist.

Die Festlegung der Schaltbrücke in dem Schaltglied ist nach einer nicht naheliegenden Ausbildung so vorgenommen, daß eine Längswand der Führungsaufnahme Durchbrüche zu einem benachbarten Hohlraum aufweist und daß in diesem Hohlraum die als gebogene Blattfeder ausgebildete Schaltbrücke gehalten ist, deren Kontaktstellen durch die Durchbrüehe in die Führungsaufnahme ragen.

Eine zusätzliche Kontrollbeleuchtung für die Warnblinkanlage läßt sich dadurch im Schaltglied unterbringen, daß der Hohlraum für die Blattfeder mittels einer Trennwand von einem Lampenraum im Schaltglied getrennt ist, daß durch eine Öffnung der Trennwand eine Z-förmige Blattfeder eingeführt ist, an der sich in dem Hohlraum die Blattfeder abstützt und an der im Lampenraum eine verschwenkbar gelagerte Lampenfassung anliegt, und daß die Blattfeder als Stromzuführung für die Glühlampe dient.

Zur besseren Bedienung des Warnblinkschalters kann vorgesehen sein, daß das Schaltglied über aufeinander abgestimmte Elemente von Rastverbindungen mit einer Betätigungskappe verbindbar ist. Diese Betätigungskappe ragt dabei vorzugsweise aus dem Gehäuse des Fahrtrichtungsschalters.

Die Erfindung wird an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch eine Lenksäule mit einer daran befestigten Kontaktplatte eines Fahrtrichtungsschalters, an der ein Schaltglied eines Warnblinkschalters verstellbar gelagert ist,

Fig. 2 eine Anordnung der Schalterteile nach Fig. 1 mit einer aufgesetzten Abdeckplatte,

F i g. 3 die Anordnung nach F i g. 2 im Schnitt längs der Lenksäule,

F i g. 4 die Anordnung nach F i g. 1 im Schnitt entlang der Linie IV-IV,

F i g. 5 die Anordnung nach F i g. 2 im Schnitt entlang der Linie V-V, der die Kontaktelemente zur Ausschaltung des Blinkgebers zeigt,

F i g. 6 den Stromlaufplan der Fahrtrichtungs- und Warnblinkanlage in der Ausschaltstellung des Warnlichtschalters und

Fig.7 den Stromlaufplan der Fahrtrichtungs- und Warnblinkanlage in der Einschaltstellung des Warnlichtschalters.

Wie aus den F i g. 1 bis 3 zu ersehen, ist an dem Flansch 11 der Lenksäule 12 die Kontaktplatte 13 mit den Kontaktbolzen 14, 15 und 16 des Fahrtrichtungsschalters durch Niete 17 befestigt.

Die weiteren nicht näher bezeichneten Kontaktbolzen auf der Kontaktplatte 13 dienen der Parklichtbeleuchtung.

Der mittlere Kontaktbolzen 15 dient der Stromzuführung vom Blinkgeberausgang, während die Kontaktbolzen 14 und 16 mit den Blinklampen 21 und 22 für die linke bzw. rechte Seite des Kraftfahrzeuges verbunden sind.

Im Bereich des Flansches 11 weist die Lenksäule 12 einen Rand 18 auf, auf dem ein Schaltring 19, der mit dem nicht dargestellten Schalthebel des Fahrtrichtungsschalters verbunden ist, drehbeweglich gelagert ist. Dieser Schaltring 19 trägt die Kontaktbrücke 20, die in der Mittelstellung des Fahrtrichtungsschalters nur mit dem Kontaktbolzen 15 in Verbindung steht. In der linken oder rechten Einschaltstellung des Fahrtrichtungsschalters überbrückt die Kontaktbrücke 20 die Kontaktbolzen 14 und 15 bzw. 15 und 16, so daß die jeweiligen Blinklampen 21 bzw. 22 im Rhythmus des Blinkgebers 23 (F i g. 6 und 7) aufleuchten.

Die Kontaktbolzen 14, 15 und 16 für den Fahrtrichtungsschalter sind in der kreisbogenförmigen Führungsaufnahme 26 des Schaltgliedes 25 für die Warnblinkanlage geführt. Damit ist das Schaltglied 25 in einer Ebene, die senkrecht zur Lenksäulenachse liegt, verschiebbar gelagert. Zu diesem Zweck weist das Schaltglied 25 die langlochförmige Führungsaufnahme 26 auf, deren lichte Weite in Längsrichtung um den Betrag eines Schalthubes größer ist als der äußere Abstand der Kontaktbolzen 14 und 16. Die Breite der Führungsaufnahme 26 ist an den Durchmesser der Kontaktbolzen 14, 15 und 16 angepaßt. Die Längswand 27 der Führungsaufnahme 26, die vorzugsweise eine Außenwand des Schaltgliedes 25 bildet, ist federnd ausgebildet und mit dem Rastnocken 28 versehen. Dieser Rastnocken 28 arbeitet zweckmäßigerweise mit dem Kontaktbolzen 15 derart zusammen, daß er je nach Schaltstellung wechselseitig an diesem anliegt, und so das Schaltglied 25 in der jeweiligen Schaltstellung sicher verrastet ist. Beim Schaltvorgang stützt sich der Rastnocken 28 an dem Kontaktbolzen 15 ab und drückt dadurch die Längswand 27 nach außen.

In der der Längswand 27 gegenüberliegenden Längswand 29 der Führungsaufnahme 26 sind Ausnehmungen 30 vorgesehen, in denen die als Kontaktfeder 31 mit Kontaktvorsprüngen 32 ausgebildete Schaltbrücke gehalten ist. Die Ausnehmungen 30 verbinden die Führungsaufnahme 26 mit dem weiteren anliegenden Hohlraum 33, in dem die Kontaktfeder 31 gehalten ist. Außerdem weist die Kontaktfeder 31 zwei federnde Schenkel 34 und 35 auf, die sich an der die Führungsaufnahme 26 und den Hohlraum 33 trennenden Wand 36 abstützen.

Aus fertigungstechnischen Gründen und zum Zwecke der günstigeren Beherrschung der Druckverhältnisse (Dreipunktauflage statt Fünfpunktauflage) kann die Feder 31 aus zwei identischen Teilfedern 31 und 31' bestehen, deren Kontaktvorsprünge 32 und 32' sich in der mittleren der drei Ausnehmungen 30 überlappen.

Zwischen dem federnden Schenkel 34 der Kontaktfeder 31 und der Trennwand 36 ist das eine freie Ende der in etwa Z-förmig abgewinkelten Blattfeder 37 gehalten. Diese Blattfeder 37 ragt durch die Öffnung 38 in der Trennwand 36 in den Lampenraum 40, wo sie unter Vorspannung an der Fassung 41 der Glühlampe 42 anliegt. Die Fassung 41 ist um die im Schaltglied 25 ortsfest angebrachte Lagerwelle 43 verschwenkbar gelagert.

Der Lampenraum 40 des Schaltergehäuses 25 ist durch die Betätigungskappe 44 abgeschlossen. Zu diesem Zweck weisen zwei gegenüberliegende Ränder 45 schwalbenschwanzförmige Führungen auf, die mit entsprechend ausgebildeten Abschnitten 46 der Betätigungskappe 44 zusammenarbeiten.

Weiterhin weist die Betätigungskappe 44 die AnIa-

geschulter 47 auf, welche die Lampenfassung 41 entgegen der Spannung der Blattfeder 37 in ihrer Arbeitslage hält.

Die Stirnflächen 48 der Anlageschulter 47 (F i g. 4) sind als Anlaufflächen ausgebildet, so daß die bei geöffnetem Lampenraum 40 aus diesem herausragende Fassung 41 beim Aufschieben der Betätigungskappe 44 selbsttätig entgegen der Spannung der Blattfeder 37 in ihre Arbeitslage gebracht und gehalten wird. Vorteilhafterweise schwenkt beim Abnehmen der Betätigungskappe 44 die Lampenfassung 41 auf Grund der Blattfeder 37 selbsttätig aus dem Lampenraum heraus, wodurch ein leichtes Auswechseln der Glühlampe 42 möglich ist.

Die Blattfeder 37 dient zugleich als Stromzuführung für die Glühlampe 42. Dazu ist sie mit dem abgewinkelten Lappen 49 versehen, der mit dem aus der Fassung 41 herausragenden federnden Kontaktstreifen 50 in Verbindung steht.

Zur Stromableitung ist auf der gegenüberliegenden Seite der Fassung 41 der ähnliche Winkellappen 51 angebracht, mit dem der weitere aus der Fassung 41 herausragende Kontaktstreifen 52 in Verbindung steht, während auf dem nach außen ragenden Schenkel 53 des Winkellappens 51 das freie Ende der Kontaktfeder 54 schleift, die über den Niet 17, der die Kontaktplatte 13 am Flansch 11 hält, an Masse liegt.

Das Schaltglied 25 weist den Ausleger 55 auf, der die gefederte Kontaktbrücke 56 trägt, die mit den auf der Abdeckplatte 57 festsitzenden Gegenkontakten 58, 59 und 60 zusammenarbeitet.

Bei normalem Betrieb, wenn der Schalter 24 für die Warnblinkanlage in seiner Ausstellung steht (Fig. 1 und Fig. 6), wird entsprechend der Stellung des Fahrtrichtungsschalters 61 die linke oder die rechte Lampengruppe 21 bzw. 22 entsprechend der Blinkfrequenz des Blinkgebers 23 zum Aufleuchten gebracht.

Dabei fließt der Strom von der Spannungsquelle 62 über den Zündschalter 63, den Gegenkontakt 58, die Kontaktbrücke 56, die Kontaktbahn 60, den Blinkgeber 23, den Fahrtrichtungsschalter 61, den Kontaktbolzen 14 oder 16 (die in den F i g. 6 und 7 der Einfachheit halber als Kontaktbahnen gezeichnet sind) zu den Blinklampen 21 bzw. 22. Die Kontaktfedern 31 und 31' stehen mit ihren Kontaktvorsprüngen 32 und 32' nicht mit den Kontaktbolzen 14, 15 und 16 in Verbindung.

Im Warnfalle, wenn der Schalter 24 für die Warnblinkanlage in seine Einschaltstellung geschaltet wird (Fig.7), liegen die Kontaktvorsprünge32, 32' der Kontaktfedern 31, 31' auf den Kontaktbolzen 14, 15 und 16 auf. Gleichzeitig verbindet die Kontaktbrücke 56 den Gegenkontakt 59 mit der Kontaktbahn 60, so daß die Anlage direkt an der Spannungsquelle 62 liegt und auch bei geöffnetem Zündschalter 63 ständig mit Strom versorgt wird.

Der Stromverlauf ist dann folgender: von der Spannungsquelle 62 über den Gegenkontakt 59, die Kontaktbrücke 56, die Kontaktbahn 60, den Blinkgeber 23, den Fahrtrichtungsschalter 61, den Kontaktbolzen 15, die Kontaktfeder 31, den Kontaktbolzen 14 und 15 zu den Blinklampen 21 und 22. Damit leuchten alle vier Blinklampen im Rhythmus des Blinkgebers 23 auf. Zusätzlich wird über die Blattfeder 37 der Glühlampe 42 Strom zugeführt, so daß diese ebenfalls im Rhythmus des Blinkgebers aufleuchtet und anzeigt, daß die Warnblinkanlage im Betrieb ist.

Die entsprechenden Schalterteile des Schalters 24 für die Warnblinkanlage sind ebenso wie die Schalterteile für den Fahrtrichtungsschalter zentrisch zur Lenksäulenmitte angeordnet und bewegbar.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Schalter für eine Warnblinkanlage in Kraftfahrzeugen, der alle Fahrtrichtungsanzeigelampen zur Abgabe der Warnblinksignale mit dem Ausgang des Fahrtrichtungs-Blinkgebers verbindet und der mit dem Fahrtrichtungsschalter zu einer Schaltereinheit zusammengebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (24) für die Warnblinkanlage nur ein am Fahrtrichtungsschalter gelagertes und eine Schaltbrücke (31) tragendes Schaltglied (25) aufweist, und daß diese Schaltbrücke (31) in der Einschaltstellung des Schaltgliedes (25) alle Anschlüsse (14,15,16) des Fahrtrichtungsschalters miteinander verbindet.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (25) eine langlochförmige Führungsaufnahme (26) für die als Kontaktbolzen (14, 15, 16) ausgebildeten Anschlüsse des Fahrtrichtungsschalters aufweist und daß diese Führungsaufnahme (26) in der Längsrichtung um den Schalthub größer ist als der Abstand der äußeren Kontaktbolzen (14 und 16).

3. Schalter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (25) zentrisch zur Mittelachse der Lenksäule verstellbar ist und daß die Führungsaufnahme (26) entsprechend kreisbogenförmig ausgebildet ist.

4. Schalter nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Längswand der Führungsaufnahme (26) federnd ausgebildet ist und einen Rastnocken (28) aufweist, der mit einem der Kontaktbolzen (14 bis 16) als Rastmittel ausgebildet ist, und daß die Breite des Rastnockens (28) und die Abstände zwischen diesem Rastnocken (28) und den beiden Stirnwänden der Führungsaufnahme (26) so abgestimmt sind, daß das Schaltglied (25) in beiden Schaltstellungen an dem Kontaktbolzen verrastet ist.

5. Schalter nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Längswand (29) der Führungsaufnahme (26) Durchbrüche (30) zu einem benachbarten Hohlraum (33) aufweist und daß in diesem Hohlraum (33) die als gebogene Blattfeder (31) ausgebildete Schaltbrücke gehalten ist, deren Kontaktstellen (32) durch die Durchbräche (30) in die Führungsaufnahme (26) ragen.

6. Schalter nach einem der Anspräche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (33) für die Blattfeder (31) mittels einer Trennwand

(36) von einem Lampenraum (40) im Schaltglied (25) getrennt ist, daß durch eine Öffnung (38) der Trennwand (36) eine Z-förmige Blattfeder (37) eingeführt ist, an der sich in dem Hohlraum (33) die Blattfeder (31) abstützt und an der im Lampenraum (40) eine verschwenkbar gelagerte Lampenfassung (41) anliegt, und daß die Blattfeder

(37) als Stromzuführung für die Glühlampe (42) dient.

7. Schalter nach einem der Anspräche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (25) über aufeinander abgestimmte Elemente (45, 46) von Rastverbindungen mit einer Betätigungskappe (44) verbindbar ist.