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Schaltring für Kraftfahrzeuge zur gleichzeitigen Bedienung der Hupe
und des Fahrtrichtungsanzeigers. Schaltringe, welche auf dem Lenkrade von Kraftfahrzeugen
angeordnet werden und aus einem Ober- und Unterring bestehen, deren Gegeneinanderdrücken
an beliebiger Stelle die Signalhupe schaltet, sind an sich bekannt. Auch die Verwendung
solcher Schaltringe zum Einschalten der Fahrtrichtungsanzeiger ist nicht mehr neu.
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Gemäß der Erfindung ist die Ausbildung der an sich bekannten Ringe
derart, daß ein mit Schlitzen versehener, durch Bolzen gehaltener und gegen den
Unterring durch Druckknopfkontakte federnd abgestützter Oberring aus seiner Mittellage
heraus im Uhrzegersinne oder entgegengesetzt gedreht werden kann, um in den Endstellungen
mittels Schleifkontakten den Stromkreis für die rechte bzw. die linke Fahrtrichtungsanzeige
zu schließen. Weiter wird erfindungsgemäß mit den Schleifkontakten für die Fahrtrichtungsanzeige
ein Stromkreis für eine auf dem Unterringe angeordnete Kontrollampe geschlossen,
welche bei ihrer Einschaltung das dein Drehsinn der Schaltung entsprechende, im
Oberring ausgeschnittene Richtungssymbol (Rechtspfeil oder Linkspfeil) durchleuchtet,
während dieselbe Kontrollampe in der Mittellage des Oberringes mit einer Schauöffnung
des Oberringes in Verbindung steht, die mit einer durch den Bremsfußhebel o. dgl.
schaltbaren Halteanzeige aufleuchtet.
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Diese Ausbildung des Schaltringes hat den Vorteil, daß der niederdrückbare
und gleichzeitig im Uhrzeigersinne oder entgegengesetzt drehbare Oberring als gemeinsames
Bedienungsmittel für die Hupe und die Fahrtrichtungsanzeige dient, und daß er außerdem
mit seinen Richtungs- bzw. Haltesymbolen eine Kontrolle über die jeweilige Schaltung
gestattet.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel ein der Erfindung gemäß
ausgebildeter Schaltring dargestellt, und zwar zeigt
Abb. i einen
Schaltring im Grundriß, wobei der dreh- und niederdrückbare Oberring nur zur Hälfte
gezeichnet ist, Abb. 2 die Abwicklung eines entsprechend der Schnittlinie A-B in
Abb. i herausgeschnittenen Teilstückes des Schaltringes im Aufriß, wobei der Oberring
im Schnitt gezeichnet ist, Abb. 3 einen Teil des Oberringes mit den Richtungssymbolen,
Abb. 4 die Anordnung des Oberringes auf dem Unterring und einen Kontaktknopf im
Schnitt, Abb. 5 einen Schnitt durch den Schaltring, entsprechend der Schnittlinie
C-D in Abb. i, Abb. 6 die Anordnung des Schaltringes auf dem Lenkrad in perspektivischer
Ansicht, wobei der Schaltring nur zur Hälfte gezeichnet ist, und Abb. 7 ein Schaltschema.
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Der Schaltring besteht im wesentlichen aus dem Befestigungskranz oder
Unterring i und dem U-förmig profilierten Überwurf- oder Oberring 2. Der Unterring
erhält einen rechteckigen Querschnitt, damit der Oberring finit guter Führung über
ihn gestreift werden kann. Gehalten wird der Ober- am Unterring mittels der Bolzen
4 derart, daß er sich auf dem Unterring sowohl nach rechts und links verschieben,
als auch auf und nieder bewegen läßt. Zu diesem Zwecke sind in Lagerböcken 3 des
Unterringes die mit 'Gewinde versehenen Bolzen 4 verschraubt, während die nach innen
gerichtete Wand des Oberringes die Längsschlitze 5 erhält, durch welche die Bolzen
4 hindurchtreten. Die Länge der einzelnen Schlitze 5 entspricht dem Abstande zweier
noch zu erläuternder Kontaktknopfpaare 6 und 7, während die Höhe der Schlitze 5
so bemessen ist, daß beim Niederdrücken des Oberringes ein Kontaktstift 8 mit einer
in den Unterring eingelassenen Kontaktschiene g in Berührung kommt. Da der Oberring
im ausgeschalteten Zustande in seiner oberen Lage gehalten werden muß, sind vier
auf dem Umfang des Unterringes verteilte, die genannten Teile 8, g enthaltende Kontakte
to so eingerichtet, daß sich ihre Druckknöpfe i i unter der Wirkung von Druckfedern
gegen den Oberring legen und diesen von dem Unterring i abzudrücken suchen.
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Die drehende Verschiebung , des Oberringes 2 dient zur Beleuchtung
eines der beiden Richtungspfeile 13 und 14 (Abb. 7) des als bekannt vorausgesetzten
Fahrtrichtungsanzeigers, während durch das Niederdrücken des Oberringes an irgendeiner
Stelle einer oder mehrere der (im. vorliegenden Falle vier) Druckknopfkontakte to
geschlossen und dadurch die Hupe 15 eingeschaltet wird. Jeder Druckknopfkontakt
to besteht aus einer Metallführungshülse 16, in welcher der ebenfalls metallene
Druckknopf i i mit einem Bund i7 und dem anschließenden Druckknopfstift 8 geführt
und durch eine Schraubenfeder 18 nach oben gedrückt wird. Die Kontakte stehen miteinander
durch eine Ringleitung 23 in Verbindung und werden durch eine Rückleitung 24 an
den Minuspol der Stromquelle 25- angeschlossen.
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Unter jedem Kontakt ist eine Kontaktschiene g, in einen Isoliermantel
ig eingebettet, im Unterring gelagert. Alle vier Kontaktschienen g sind durch eine
Ringleitung z2 hintereinandergeschaltet und stehen durch eine Rückleitung 2o mit
dem Signalhorn i 5 in Verbindung, das durch eine Leitung 2i unmittelbar mit der
Stromquelle 25 verbunden ist. Beim Niederdrücken eines Druckknopfes i i wird über
8, g, 2o, 22, 23, 24 das Signalhorn zum Ertönen gebracht.
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Die Einschaltung des Fahrtrichtungsanzeigers erfolgt beim Drehen des
Oberringes 2 im Uhrzeigersinne oder entgegengesetzt dazu durch eine mit diesem Ring
leitend und fest verbundene Schleiffeder 26, welche j e nach ihrer Stellung zwei
auf einem Radius liegende Kontaktknöpfe 6 und 6d bzw. 7 und 7d (Abb. 3) in Verbindung
bringt. Die Beleuchtungskörper der Pfeile 13 und 14 des Fahrtrichtungsanzeigers
sowie eines rundenHaltesignalfeldes 27, welches zwischen diesen Pfeilen liegt, erhalten
ihre Stromzuführung von der Stromquelle 25 durch eine Leitung 28. Die Rückleitung
2,9 (Abb. 6) des linken Richtungspfeiles 13 führt zu dem Kontaktknopf 6d ini Unterring,
die Rückleitung 3o des rechten Richtungspfeiles 14 zu dem Kontaktknopf 7ü. Steht
nun die Sch'.eiffeder 26 auf einem der Kontaktknopfpaare 6, 6d oder 7, 7d,
so kann der Strom über diese Feder 26, den Oberring :2 (in Abb. 7 durch die Linie
3 i angedeutet), die Druckknopfkontakte io, deren Knöpfe i i leitend am Ring :2
anliegen, und weiter durch die Ringleitung 23 und Rückleitung 24 zum Minuspol der
Stromquelle fließen.
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Die Kontrollvorrichtung für den Fahrtrichtungs- und Halteanzeiger
besteht darin, daß in dem Oberring 2 zwei durchsichtige und von innen beleuchtbare
Richtungssymbole 32, 33 entsprechend den beiden Richtungspfeilen 13 und 14 ausgeschnitten
sind, während sich zwischen den Kontrollpfeilen eine ebenfalls durchsichtige und
be:euchtbare Schauöffnung 34 entsprechend dem Haltesignal 27 befindet. Die Anordnung
der Richtungssymbole und der Öffnung 34 ist derart, daß sich die letztere bei ausgeschaltetem
Fahrtrichtungsanzeiger, also wenn die Schleiffeder 26 in der Mitte zwischen den
Kontaktknopfpaaren
6 und 7 steht, gerade über der Kontrollampe 35 befindet. Die letztere erhält ihren
Strom unmittelbar durch eine Leitung 36 von der Stromquelle. Die eine Rückleitung
37 der Kontrollampe führt zu den Kontaktknöpfen 6 und 7, während eine zweite Rückleitung
38 mit einem beispielsweise mit dem Fußbremshebel des Kraftfahrzeuges verbundenen
Schalter 39 verbunden ist. An diesem ist auch die Rückleitung 4o für das Haltesignal27
angeschlossen. Der Schalter 39 steht weiterhin durch eine Leitung 4i mit dem Minuspol
der Stromquelle in Verbindung. Damit das Licht der Kontrollampe 35 immer
nur ein Kontrollfeld bescheint, sind zwischen den Pfeilen und dein runden Feld 3q.
zwei Schutzwände 42 vorgesehen.
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In dem Unterring i sind Ringnuten 4.3 (Abb.5) zur Aufnahme der Leitungsdräh,e
vorgesehen. Die gesamten Drähte werden durch eine öffnung44 (Abb. i) des Ringes
i als Kabel 45 an einer Speiche des Lenkrades entlang geführt.
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Der Unterring wird mit Schellen 46 an den Speichen q.7 des Lenkrades
befestigt.
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Die Bedienung und Wirkungsweise der Vorrichtung geschieht in folgender
Weise: Soll während des Fahrens ein Hupensignal gegeben werden, so wird der Oberring
.2 an einer beliebigen Stelle niedergedrückt, wodurch der zunächstliegende Druckknopfschalter
io mit seinem Kontaktstift 8 die Kontaktschiene 9 berührt. Hierdurch wird auf dem
bereits beschriebenen Wege der Strom für die Hupe eingeschaltet.
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Soll z. B. der linke Richtungspfeil 13 des-Fahrtrichtungsanzeigers
eingeschaltet werden, so drückt der Fahrer mit dem Daumen den Oberring 2 nieder,
bis die Bolzen q. aus einer mittleren Ausbuchtung 12, der Schlitze 5 (Abb. ,4) freikommen.
Sodann schiebt er den Oberring 2 gleichzeitig mit dem Daumen so weit links, also
entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn herum, bis die Bolzen q. die Bewegung begrenzen
und sich in die eine Endausbuchtung 12 der Schlitze 5 legen. Hierbei hat sich die
Schleiffeder 26 mitbewegt und liegt jetzt auf den beiden Kontaktknöpfen 6 und 611,
wobei der Kontaktknopf 6a die Verbindung zum linken Richtungspfeil 13 und der Kontaktknopf
6 die Verbindung zur Kontrollampe 35 herstellt, so daß der Pfeil 13 und die Lampe
35, welche parallel geschaltet sind, gleichzeitig aufleuchten. Weiterhin hat sich
durch die Linksdrehung des Ringes 2 der rechte Kontrollpfeil 33 über die Kontrolllampe
35 geschoben, so daß diese den Kontrollpfeil 33 beleuchtet. Das Ausschalten des
Richtungsweisers erfolgt durch Rückdrehung des Ringes 2 in dessen Mittelstellung.
Mit der Einschaltung des Fahrtrichtungsanzeigers kann durch genügendes Tiefdrücken
des Ringes :2 gleichzeitig beim Drelien auch der Lautgeber zum Ertönen gebracht
werden.
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In der Mittelstellung des Oberringes :2 liegt die Schauöffnung 34
über der Mitte der jetzt nicht leuchtenden Kontrollampe 35. Letztere leuch,et in
dieser Stellung ohne Bedienung des Oberringes dann auf, wenn der zugleich mit der
Fußbremse bediente Fußschalter 39 eingeschaltet wird, wodurch die Stromkreise der
beiden Rückleitungen 38 und qo für das Haltesignal 27 und die Kontrollampe 35 geschlossen
werden.