DE2855451A1

DE2855451A1 - Mehrzweckschalter fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2855451A1
Application number: DE19782855451
Authority: DE
Inventors: Edward J Nitsch
Original assignee: RE Dietz Co
Current assignee: RE Dietz Co
Priority date: 1977-12-21
Filing date: 1978-12-21
Publication date: 1979-07-05
Also published as: US4179592A; JPS5496787A; CA1111539A; US4204676A

Description

Die Erfindung betrifft einen Mehrzwecksignalschalter für Kraftfahrzeuge, insbesondere einen selbständigen robusten und leicht zu wartenden Signalschalter.

Nach dem US-Patent 3 858 176 sind Mehrzweckschalter wie Blinker und Warnblinkeinrichtungen normalerweise in der Lenksäule des Fahrzeugs untergebracht. Daher ist die Größe der Schalterbauteile begrenzt, und somit sind Schaltaggregate nach längerem heftigem Gebrauch bruchanfällig. Daher fand das in Gelenksäulen eingebaute Schalteraggregat keine weite Verbreitung bei Schwerlastwagen. Wegen Raummangels ist es ebenso schwierig, ein in die Lenksäule eingebautes Signalschalteraggregat zu warten. Kormalerweise muß das Fahrzeug für die Wartungszeit außer Dienst gestellt werden, was im Fall von Schwerlastwagen sehr kostspielig sein kann.

Um einige der den in die Lenksäule eingebauten Signalschaltern anhaftenden Schwierigkeiten zu vermeiden, benutzen viele Halter von Schwerlastwagen die stärkeren und im allgemeinen zuverlässigeren selbständigen Aggregate, die außen an die Lenksäule angeklemmt werden können. Obwohl sie besser zugänglich sind, sind diese Einrichtungen trotzdem noch schwierig zu warten, da ihre elektrischen Bauteile, insbesondere die Schaltkontakte im allgenänen in der Schaltung fest verdrahtet sind. Somit erfordert das Auswechseln von verschlissenen Kontakten eine SpezialWartung, wobei normalerweise das Fahrzeug außer Dienst gestellt werden muß.

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Die meisten Signal- oder Blinkerschalter, gleich ob selbständig oder nicht, bieten nur zwei Betriebsarten: eine für den Blinker (Fahrtrichtungsänderung) und eine für die Warnblinkanlage. Somit wird der volle Vorteil eines zweckmäßig angeordneten Blinkerschalters nicht ausgenützt.

Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, selbständige Blinkerschalter so zu verbessern, daß sie betriebssicherer für Hochleistungszwecke oder Schwerlastwagen eingesetzt werden können. Erfindungsgemäß ist ein robuster, leicht zu wartender Blinker- oder Signalschalter vorgesehen, der in mehr als zwei Betriebsarten arbeiten kann. Erfroidungsgemäß ist auch ein Kraftfahrzeugblinkerschalter mit baukastenmäßigen Kontakten vorgesehen, die leicht ohne Ausbau des Aggregats ersetzt werden können.

Diese Aufgabe und weitere Vorteile der Erfindung werden mit Hilfe eines selbständigen Signal- oder Blinkschalteraggregats erreicht, das an der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs befestigt werden kann, und einen einzigen Betätigungs- oder Stellarm umfaßt, der wahlweise auf drei unabhängige Schaltfunktionen einstellbar ist und zwar: eine Blinker- eine Warnblink- und eine Zusatzfunktion, die vom Halter oder Verwender gewählt werden kann. Im Aggregat kommen biegsame Messerkontakte zum Einsatz, die baukastenmäßig verpackt sind und leicht nach Bedarf ohne Ausbau des Aggregats ersetzt werden können. Die elektrische Einrichtung der Erfindung ist weiter mit einem zweikabligen Kontrollämpchen versehen, das mit einem Blinkgeber bzw. einer Lichthupe mit zwei oder drei Anschlußklemmen kompatibel ist. _ q _

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Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Alle in der Beschreibung enthaltenen Merkmale und Maßnahmen können von erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektische Ansicht eines erfindungs

gemäßen Blinkerschalters, der außen an der Lenksäule des Kraftfahrzeugs befestigt ist;

Fig. 2 einen vergrößerten Seitenriß des erfindungs

gemäßen Blinkerschalters zur besseren Darstellung seiner Bauteile;

Fig. 3 einen Teilseitenriß des Schnittes der Fig. 2

mit Darstellung des Betätigungs- oder Stellarms der Betriebsart einer Warnblinkleuchte;

Fig. 4 einen vergrößerten Grundriß mit abgenommenem

Deckel des Blinkerschalters der Fig. 2;

Fig. 5 einen Teilschnitt längs der Linie 5-5 der Fig.2

mit Detaildarstellung der Baukastenanordnung der elektrischen Kontakte;

Fig. 6 eine Teilansicht längs der Linie 6-6 der Fig.3,

wobei Teile fortgelassen wurden, um die Kontakte eindeutiger in ihrer Warnblinkstellung zu zeigen;

Fig. 7 einen Ausschnitt mit Darstellung einer Kugel

rastvorrichtung für die Einstellung des Hebelarms des Schalters in einer Anzahl von von Hand gewählten Betriebsstellungen;

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Fig. 8 eine Teilansicht der Baukastenkontakte, die

durch den Stellarm des Aggregats beaufschlagt werden;

Fig. 9 einen Stromlaufplan mit Darstellung der elek

trischen Bauteile der Erfindung.

Fig. 1 zeigt einen Hochleistungsblinkerschalter 1o für Schwerlastwagen und andere schwere Nutzfahrzeuge, die normalerweise diese Art von robustem Mechanismus brauchen. Der erfindungsgemäße Blinkeroder Signalschalter ist ein "Anbau", der normalerweise mit Hilfe einer nicht gezeigten Klemme od.dgl. an einer Lenksäule 11 des Fahrzeugs so befestigt ist, daß der Fahrer bequem einen Stellarm 12 bedienen kann, ohne die Lenkung seines Fahrzeugs zu vernachlässigen. Der Blink'ärschalter ist in einem Gehäuse 13 mit einer Grundplatte 14 und einem Schrägteil 15 sowie einem abnehmbaren Deckel enthalten, der aaf der Grundplatte angeordnet ist. Ein durchsichtiges Linsenaggregat 17 mit einem Zentralfenster 18 und zwei Anzeigepfeilen 19,2o ist in die Oberfläche des Deckels eingelassen, um eine Sichtanzeige für die vom Fahrer gewählte Betriebsart zu geben.

Der Stellarm 12 tritt aus dem Gehäuse durch eine öffnung 21 aus, die in eine Gehäusewand eingelassen wird. Der Arm ist im Gehäuse auf einem in die Grundplatte 14 gesteckten Drehzapfen 22 drehbar gelagert (Fig. 2-5). eine flache, im allgemeinen kreisförmige Blattfeder 24 ist an einem Flansch 25 befestigt, der auf der Oberfläche

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des Arms mit entsprechenden Mitteln, z.B. durch Nieten 26, angebracht ist. In der Mitte der Feder ist ein Loch ausgeformt, das im Preßsitzauf das freigeschnittene Ende des Drehzapfens aufgepaßt ist. Beim Zusammenbau wird die Feder über das Ende des Drehzapfens geschoben und liegt am Freischnittabsatz an, um den Arm in einer im allgemeinen waagrechten Stellung zu halten. Im Flansch 25 des Arms ist eine Freibohrung 27 ausgeformt, durch welche der Hauptteil des Drehzapfens hindurchgeführt ist. Zwischen Stift und Arm ist genügend

in
Spiel vorgasehen, so daß der Arm einer im allgemeinen senkrechten Ebene aus der Stütze durch die Blattfeder ausgelenkt werden kann, während er gleichzeitig waagrecht gedreht werden kann, zwei Anschläge 29 ragen von der Oberfläche des Arms nach oben und sollen mit der inneren Oberwand des Gehäusedeckels zusammenarbeiten, um die senkrechte Bewegung des Arms zu begrenzen. Die senkrechte Auslenkung des Arms in Linksrichtung bewirkt, daß die Anschläge mit der Oberwand des Deckels in Berührung kommen und eine weitere Bewegung des Arms verhindern. Daher kann der Arm nur senkrecht in Rechtsrichtung versetzt werden, wie es in den Fig. 2 und 3 durch die gestrichelten Linien dargestellt ist.

Eine Sperrklinke 3o ist auch in Verbindung mit dem Stellarm zur Regelung seiner waagrechten Stellung im Aggregat vorgesehen. Die Sperrklinke besteht aus einer Anzahl von Kugeln 31, die in Öffnungen in bogenförmigen Auslegern der Blattfeder gelagert sind und mit Rasten 33 zusammenwirken, die von der Oberwand des Deckels 16 herabhängen. Die Rasten 33 (Fig. 7) enthalten eine Rastkerbe 34 sowie zwei Kerbsegmente 35,36 auf jeder Seite der Kerbe 34. Die

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elastische Feder-Kugelanordnung ermöglicht es dem Arm, in waagrechter Richtung zwischen drei Raststellungen eingestellt zu werden, wobei sie gleichzeitig eine genügende Federkraft aufbringt, um den Arm in einer gewählten Stellung auch unter schweren Betriebsbedingungen zu halten. Gleichzeitig ermöglicht diese Anordnung auch, den Arm senkrecht unabhängig von der gewählten Raststellung auszulenken.

In den Fig. 4 und 5 sind zwei Baukastenkontakte 38,39 gezeigt, die zur Steuerung der Auslösung des Blinkers sowie der Warnblinkanlage dienen, wie nachstehend näher erüäitert wird. Jeder Baukastenkontakt umfaßt eine Gruppe von vier biegsamen Messerkontakten mit einem längeren Steuermesserkontakt 4o und drei kürzeren gesteuerten oder Nachlaufmesserkontakten 41-43. Der Mittel- oder Körperteil der Messer, welche die einzelnen Gruppen bilden, ist in einem rechteckigen, aus einem Isolierstoff gegossenen Spreizb-ock 45 gelagert, der z.B. aus glasfaserverstärktem Polyester besteht und dazu dient, die Messer im Abstand parallel zueinander zu halten. Elektrische Kontakte werden am freien Ende eines jeden Messers getragen, das so betätigt werden kann, daß bestimmte elektrische Beleuchtungsaufgaben eingeleitet oder beendet werden, wie nachstehend näher erläutert wird.

Die rechteckige Form der Spreizböcke eignet sich für die Lagerung in einem Rahmen, der in die Innenwand des Schrägteils 15 der Grundplatte 14 eingegossen ist. Jeder Rahmen besteht aus zwei erhabenen Winkeln oder Ecken 47,48 (Fig. 5) sowie zwei erhabenen Ansatzstük-

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ken 49,5o, welche den Spreizbock eines Kontakteinschubs zwischen sich aufnehmen und verhindern, daß der Einschub sich seitlich im Gehäuse verschieben kann. Ein federvorbelasteter Sicherungsdraht 52 ist drehbar auf einem Zapfen 51 gelagert, der zwischen den beiden Halterahmen angeordnet ist, wobei der Sicherungsdraht über die Rückseite eines jeden Kontaktbausteins reicht (Fig. 4,5), damit die Kontaktbausteine nicht aus dem Rahmen herausfallen können.

Das Anschlußende eines jeden Messerkontakts im Baustein oder im Einschub, d.h. die der kontakt-tragenden Seite gegenüberliegende Seite, ist steckbar mit einem Steckverbinder 53 verbunden. Die Steckdose bildet Teil eines elektrischen Kabelbaums 55, der eine isolierte Durchführung 56 umfaßt, die in einer Öffnung im Unterteil des Gehäuses ausgeformt ist, sowie eine Isoliermuffe 57, durch welche ein Kabelbaum 58 mit den elektrischen Leitungen der verschiedenen zugeordnetervSchaltungen geführt ist. In der Praxis wird die Muffe an der Lenksäule des Fahrzeugs hinabgeschoben

und unter dem Armaturenbrett geführt, wo die Leitungen elektrisch an die entsprechenden Kraftfahrzeugschaltungen angeschlossen sind. Das Schalterende der Leitungen ist nach Fig. 5 in der Steckverbinderdose vergossen. Jede Leitung endet an der Dosenoberf3ä:he in einer Einschnapp- oder Rastbuchse 59, welche die Anschlußenden der Messerkontakte gleitbar oder verschiebbar aufnimmt und damit die Baukastenkontakteinschübe fest abstützt. Zum Zwecke der Auswechselbarkeit werden zwischen den Messerkontakten gleiche Abstände eingehalten, so daß ein einziger Kontakteinschub zur Wartung eines jeden Kontaktsatzes verwendet werden kann. -13-

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Falls ein Kontaktsatz erneuert werden muß, wird die Grundplatte einfach vom Deckel 18 abgenommen, der an der Steuersäule befestigt bleibt, worauf der beschädigte Kontakteinschub von der Dose abgezogen und ein neuer Einschub steckbar verbunden wird. Normalerweise kann der Wechsel vom Fahrer unter Verwendung von einfachen Werkzeugen in wenigen Minuten durchgeführt werden. Somit können beschädigte Kontakte schnell ausgetauscht werden, während

die
das Fahrzeug im Einsatz ist, wodurch'Notwendigkeit vermieden wird,

das Fahrzeug außer Dienst zu setzen.

Der Kontakteinschub 38 auf der linken Seite des Gehäuses (Fig. 5) steuert die vorderen und hinderen Blinklichter auf der rechten Fahrzeugseite, während der Kontakteinschub 39 die Blinklichter auf der linken Fahrzeugseite steuert. Um ein Signal für das Rechtsabbiegen auszulösen, wird der Arm in einer waagrechten Ebene um den Drehzapfen nach rechts gedreht. Dies bewirkt, daß die Rastkugeln von der mittleren Rastkerbe in das/ilastsegment 36 verschoben werden. Gleichzeitig greift ein abwärtshängender Ansatz 3o der am Arm abgestützt ist, in die dem Kontakteinschub 38 zugeordnetenKontakte ein, um die Lampen auf der rechten Fahrzeugseite aufleuchten zu lassen. Eine Linksdrehung des Arms bringt natürlich den Ansatz in Eingriff mit den Kontakten des KontakteinSchubes 39, wodurch die Lampen auf der linken Fahrzeugseite aufleuchten und ein Signal für das Linksabbiegen abgeben.

Fig. 8 zeigt eine Teilansicht des Arms in Stellung für die Anzeige einer Linkskurve. Der Betätigungsansatz 3o steht mit einem auf dem

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verlängerten Messerkontakt 4o des Kontakteinsatzes 39 angeordneten Mitnehmer 60 in Eingriff, um das Messer zurückzubiegen und damit einen Ruhekontakt 61 zu unterbrechen und zwei Arbeitskontakte 62,63 zu'schließen, welche den linken Blinker des Fahrzeugs zum Blinken bringen. Die vorstehend erwähnte Rastklinke dient auch dazu, den Arm in der Arbeitsstellung für die Linkskurve so lange zu halten, bis der Fahrer den Arm von Hand in seine neutrale Stellung rückschwenkt. Dieses Merkmal der nicht—automatischen Rückstellung ist in vielen Großfahrzeugen mit einem verhältnismäßig großen Wendekreis zweckmäßig, wobei der Lastwagen in eine Richtung weit ausscheren muß, ehe eine Kurve in der Gegenrichtung durchfahren werden kann. Dieses Manöver würde normalerweise einen herkömmli-

in chen selbstrückstellenden Mechanismus der Hälfte der Kurve löschen und damit den Fahrer zwingenr das Fahrtrichtungsänderungssignal neu zu setzen, während er versucht,vollends durch die Kurve zu fahren.

In den Fig. 2 und 3 ist ein Schlitten 65 verschiebbar im Stellarm angeordnet, wo er parallel zur Mittelachse des Arms hin- und hergefahren werden kann. Der Schlitten umfaßt eine Drucktaste 66 an seiner linken Seite (Fig. 2), der die nicht abgestützte Abschlußwand 67 des Arms durchdringen kann und vom Arm aus nach außen ragt, damit der Fahrer den Schlitten nach innen gegen das Gehäuse drücken kann. Vorzugsweise besteht der Schlitten aus einem elastischen Kunststoff mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten, wodurch er sich frei im Arm bewegen kann. Der den Arm tragende Drehzapfen 22 durchquert nach oben eine axial fluchtende Längsöffnung 68 (Fig. 2),

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die im Schlitten ausgeformt ist und auch als Anschlag dient, um die seitliche Bewegung des Schlittens zu steuern. Eine halbkreisförmige Nocken- oder Kurvenfläche 69, die am rechten Ende des Schlittens ausgeformt ist, besitzt ein Profil, das so ausgeformt ist, daß seine Arbeitsfläche gleichzeitig mit beiden Mitnehmern 60 anden Kontakteinsätzen 38,39 in Eingriff kommt, um die Messerkontakte genügend auszulenken, daß beide Blinklampen zu beiden Seiten des Fahrzeugs aufleuchten, wenn der Schlitten voll nach innen geschoben wird (Fig. 6). Wie nachstehend näher erläutert wird, erzeugt diese gleichzeitige Beaufschlagung der Baukastenkontakte ein Warnblinksignal. Eine in der Nockenfläche mittig angeordnete Nut 7o sorgt für freies Spiel für den sich abwärts erstreckenden, am Arm 12 befestigten Betätigungsansatz 3o.

Ein Riegel steht mit dem Schlitten in Wirkverbindung, um diesen in seiner ausgefahrenen oder Watnblinkstellung zu halten, wenn die Drucktaste 66 voll niedergedrückt ist. Der Riegel umfaßt eine vom

in Schlitten herunterhängende Sperrklinke 72 sowie eine der Seitenwand des Gehäuses ausgeformte Rastkerbe 73. Diese erstreckt sich über die Höhe der Wand hinaus nach unten, wodurch die Sperrklinke nach oben gedrückt wird, wenn der Schlitten in die Warnblinkstellung geschoben wird. Die Sperrklinke besteht aus dem gleichen elastischen Kunststoff wie der Schlitten und kann sich daher genügend verformen, um von der Wand freizukommen. Erfolgt dies, fällt die Sperrklinke unmittelbar in die Kerbe (Fig. 3), wodurch die Nockenfläche in Wirkverbindung mit den Kontakten der beiden Kontakteinsätze bleibt und damit ein Dauerwarnsignal abgibt. Im Arm 12 ist

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eine Feder 75 waagrecht montiert, und wirkt zwischen Arm und Hülse, um diese in eine Ausgangs- oder Ruhestellung zu drücken. In der Seitenwand des Gehäuses ist zu jeder Seite der Sperrklinkenkerbe eine Ausnehmung 76,77 (Fig. 4) ausgeformt. Diese Ausnehmungen sind so tief gestaltet, daß die Sperrklinke unter dem Druck der Feder ihre verriegelte Warnblinkstellung verlassen kann, wenn der Arm waagrecht um den Drehzapfen nach links oder rechts von seiner neutralen Stellung aus geschwenkt wird.

Ein Kontrollämpchen 79 ist seitlich am Arm befestigt (Fig. 4). Diese Leuchte umfaßt eine Lampe 8o sowie einen Schirm 81, die in der Seitenwand des Arms so angebracht sind, daß das Licht direkt unter dem linsenartigen Anzeigefenster 18 im Deckel des Gehäuses zum Stehen kommt, wenn der Arm sich in einer neutralen Stellung befindet. Die Lage des Kontrollämpchens ist gegenüber dem Drehpunkt des Arms versetzt, so daß es den entsprechenden Pfeil 19 oder 2o beleuchtet, wenn der Hebelarm in die Stellung für eine Rechtsoder Linkskurve bewegt wird. Die elektrische Verdrahtung für die Lampe gelangt über den in Fig. 4 gezeigten Kabelbaum ins Gehäuse.

Der erfindungsgemäße Mehrzweckschalter besitzt auch eine zusätzliche Sehaltfunktion, die auf Wunsch des Halters in eine Vielzahl von verschiedenen elektrischen Kraftfahrzeugschaltungen eingebaut werden kann. Diese Schaltungen können folgendes umfassen, sind jedoch keineswegs darauf beschränkt: eine Hornbetätigungsschaltung, Fernlicht- oder Abblendlichtschaltungen. Bei der erfindungsgemäßen Anlage besteht der Stellarm aus leitendem Werkstoff und ist elek-

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trisch an Masse geführt. Ein langer Schaltkontakt 85 ist unter dem Betätigungsansatz des Hebelarms angeordnet, und mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Anordnung von Blattfeder und Rastklinke, kann der geerdete Ansatz Kontakt herstellen, wenn der Arm senkrecht ausgelenkt wird. Die Querabmessung des Kontaktes ist so gewählt, daß der Stromkreis unabhängig von der waagrechten Stellung des Arms geschlossen werden kann. Somit kann der Fahrer die Zusatz schaltfunkt ion wählen, wenn sich der Arm in einer neutralen oder einer Arbeitsstellung befindet oder wenn der Schlitten ganz nach innen gefahren ist. Auch hier ist die dem Schaltkontakt zugeordnete elektrische Verdrahtung über den in Fig. 4 gezeigten Kabelbaum aus dem Gehäuse herausgeführt.

Fig. 9 zeigt einen elektrischen Stromlaufplan, der zur Erläuterung der Betriebsmerkmale der Erfindung dient. Im Stromlaufplan sind Stellarm und Schlitten schematisch als Teil 9o dargestellt, das in der vorbezeichneten Art beaufschlagt werden kann, um die Kontakte der Kontakteinsätze 38,39 zu öffnen und zu schließen. Die Spannung für die elektrische Einrichtung wird durch die Kraftfahrzeughauptanlage geliefert, die hier z.B. als Batterie 91 dargestellt ist. Die positive Seite der Batterie ist in Reihe mit einem Blinkgeber

licht
92, einem Bremsschalter 93, und einem Relais 94 geschaltet. Die hinteren rechten Blinkleuchten und die rechten vorderen Blinkleuchten sind durch die Lampen 95,96, während die hinteren linken und die vorderen Blinker durch die Lampen 97,98 dargestellt sind. In dieser Anordnung sind die Lampen elektrisch an Masse geführt.

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Wie üblich, wird der Bremslichtschalter durch den Fahrer geschlossen, wenn er das Bremspedal des Fahrzeugs niederdrückt. Eine Lösung des Bremspedals unterbricht den Schalter. Der Bremslxhtschalter ist elektrisch an die Ruhekontakte 61 und 1oo in den Kontakteinschüben 38,39 angeschlossen, so daß die beiden hinteren Bremslichter 95,97 normal aufleuchten, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

Die Blinkgeberschaltung 92 kann von beliebiger, geeigneter Auslegung sein, und umfaßt normalerweise ein transistorisiertes Schaltnetzwerk, welches periodisch eine Steuerschaltung mit einer bestimmten Frequenz öffnet*und schließt, um die Blink-,und Warnleuchten blinken zu lassen. Die Blinkgeberschaltung ist elektrisch mit zwei Arbeitskontakten in beiden Kontakteinschüben Verbunden, und sind hier als Kontakte 62,63 des Einschubs 39 und aln Kontakte 1oo und 1o2 des Einschubs 38 dargestellt. Wie bereits erwähnt, öffnet der Stellarm bei Drehung von Hand in eine Arbeitsstellung zu beiden Seiten seiner neutralen Stellung den Bremslichtkontakt des beaufschlagten Kontakteinschubs und schließt die zugeordneten Blinkerkontakte, wodurch die Bremslichtfunktion unterdrückt und ein Blinksignal für den Fahrtrichtungswechsel auf der entsprechenden Seite des Fahrzeugs erzeugt wird.

Ein Niederdrücken der Taste am Schlitten bewirkt, daß beide Kontakteinschübe gleichzeitig durch die Arbeitsfläche der Nocke betätigt werden, dies bewirkt wieder, daß beide Bremslichtkontakte 61,1oo öffnen und die vier Blinklichtkontakte 62,63 und 1o1,1o2 schließen und damit das Warnblinksignal erzeugen, wobei alle Blink-

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lampen zu beiden Seiten des Fahrzeugs periodisch zu blinken beginnen .

Fig. 9 zeigt weiterhin, daß das Kontrollämpchen 8o zur Blinksteuerschaltung 92 parallel geschaltet ist. Wenn die Kontakte für die Fahrtrichtungsänderung geschlossen sind, gibt sich ein geschlossener Kreis von Batterie zu Masse über die Blinkgeberschaltung, das Kontrollämpchen und die geschlossenen Kontakte. Ein Schließen des Blinkgeberkreises bewirkt, daß Spannung zu beiden Seiten des Kontrollämpchens anliegt, wodurch es gelöscht wird. Wird der Blinkgeberkreis unterbrochen, fällt der größte Teil der Batteriespannung am Kontrollämpchen ab, wodurch das Licht aufleuchtet. Obwohl die Blinkleuchten für das Kontrollämpchen einen an Masse gehenden Strompfad darstellen, bleiben sie während der Zeit, in welcher das Kontrollämpchen aufleuchtet, wegen der Widerstandsdifferenz zwischen dem Kontrollämpchen und den parallel geschalteten Blinkleuchten dunkel. Mit dieser Anordnung wird die Anzahl der Bauteile weitgehend verringert, wobei trotzdem eine Anlage geschaffen wird, die mit den meisten Blinkgebern mit zwei und drei Anschlußklemmen kompatibel ist. ___.-==--.'=—--= -~~

Unabhängig von der Stellung des Arms 12 kann dieser in der Senkrechten ausgelenkt werden, damit der Relaiskontakt 85 anzieht. Dadurch wird ein Strompfad für das Relais 94 zur Masse geschaffen, wodurch das Relais erregt wird. Auf Wunsch des Fahrers kann das Relais elektrisch beliebig in einen von mehreren nützlichen Strom-

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kreisen geschaltet werden. Diese Stromkreise umfassen einen Abblendkreis, Dachbegrenzungsleuchten, Seitenbegrenzungsleuchten, Nebelleuchten, ein Hornstellglied od.dgl., sind jedoch keinesfalls auf diese Beispiele beschränkt.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß die Erfindung einen robusten Schalter bietet, der leicht an der Lenksäule eines beliebigen Kraftfahrzeugs angebracht werden kann, um dem Fahrer die Wahl einer Anzahl von Funktionen zu bieten. Weiter sei bemerkt, daß die erfindungsgemäße Einrichtung direkt mit jeder herkömmlichen Blinkeranlage mit zwei oder drei Anschlußklemmen verdrahtet werden kann und leicht eingebaut sowie für Wartungszecke ausgebaut werden kann, ohne die Lenksäule des Fahrzeugs zu demontieren. Durch Verwendung steckbarer Kontakteinschübe wird die Totzeit für Wartung weiterhin verringert, wodurch dem Halter erhebliche Einsparungen an Zeit und Geld geboten werden.

Außer dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind noch weitere möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims

Dip'· ;ll"f .... Schmitz nie'·. Γ η;·· ;-· ,_. r,l3ifs D'iV- *«- ; :; φ. Carstens R.E.Dietz Company Dip1· ' "-"'γ··/' Döring Dr.-.f.Q. ^- ^ Wilkinson St. Mos8rBtrtiI Mönch 8OOO Syracuse, N.Y.13221, USA 2o. Dezember 19 78 Anwaltsakte M-4819 Mehrzweckschalter für Kraftfahrzeuge Patentansprüche

1. Signalleuchtenschalter fü:r ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse.(13) am Fahrzeug befestigt ist, ferner dadurch, caß ein erster (38) und zweiter (39) elektrischer Kontakteinschub im Gehäuse (13) enthalten ist, daß der erste Kontakteinschub (38) die vorderen und hinteren Lampen auf der rechten Seite des Fahrzeugs elektrisch anschließt, um diese Lampen aufleuchten zu lassen und daß der zweite Einschub (39) die vorderen und hinteren Lampen auf der linken Seite des Fahrzeugs elektrisch beschaltet, weiter dadurch, daß ein beweglicher Arm (12) drehbar im Gehäuse (13) auf einem Drehzapfen (22) mit Hilfe · einer elastischen Feder (24) gelagert ist, daß der Arm (12) sich nach außen vom Gehäuse (13) aus durch eine Öffnung (21) in der Seitenwand des Gehäuses (13) erstreckt und mit einem Stellglied (68) versehen ist, das normalerweise zwischen den beiden Kontakteinschüben (38,39) angeordnet ist, um die Kontakte (4o-43) des ersten Einschubs (38) zu betätigen, wenn der Arm (12) in einer Richtung in eine erste Arbeitsstel-

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lung gedreht wird und, um die Kontakte (4o-43) des zweiten EinSchubs (39) zu betätigen, wenn der Arm (12) in der Gegenrichtung in eine zweite Arbeitsstellung gedreht wird, sodann dadurch, daß ein Schlitten (65) im Arm (12) gleitbar gelagert ist und sich von einer Ruhestellung aus nach innen zum Gehäuse (13) zu in eine Arbeitsstellung (Fig. 6) bewegen kann, daß der Schlitten (65) mit einer Kurve (69) in Wirkverbindung steht, um gleichzeitig die Kontakte (4o) der beiden Einschübe (38,39) zu betätigen, wenn der Schlitten (65) in seiner Arbeitsstellung steht und, um die Kontakte (4o) freizugeben, wenn der Schlitten (65) in seiner Ruhestellung steht sowie dadurch, daß ein Schalter (85) neben dem Arm (12) im Gehäuse (13) angeordnet ist, und schließlich dadurch, daß der Schalter (85) durch den Arm (12) betätigt wird, wenn der Arm (12) auf die Feder (24) in eine Ebene ausgelenkt wird, die im allgemeinen senkrecht zur Drehebene des Arms (12) ist.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperr klinke (72) mit dem Schlitten (65) in Wirkverbindung steht, um mit einem stationären Teil (73) in Eingriff zu kommen, wenn der Schlitten (65) in eine Arbeitsstellung bewegt wird, sowie, um das stationäre Bauteil (73} freizugeben, wenn der Arm (12) auf beide Seiten der neutralen Stellung gedreht wird.

3. Schalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druck vorrichtung (75) auf den Schlitten (65) einwirkt, um diesen in .seine Ruhestellung zu drücken.

4. Schalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten nach außen über das verlängerte Ende des Arms (12) hinausragt (66) .

5. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kontakteinschub (38,39) eine Anzahl von biegsamen Messerkontakten (4o-43) umfaßt, die in einem Träger (45) gelagert sind, um einen steckbaren Einschub (38,39) sowie eine Dose (53) im Gehäuse (13) zu bilden, um die Einschübe (38,39) steckbar aufzunehmen.

6. Schalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste (38) und zweite (39) Kontakteinschub auswechselbar im Gehäuse (13) untergebracht sind, wodurch ein einzelner Kontakteinschub (38/39) zum Ersatz jedes der beiden Sätze (38/39) verwendet

werden kann. ^:

7. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine

Schaltvorrichtung (85) durch den Arm (12) auä jeder Stellung auf der Drehebene heraus betätigt werden kann.

8. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Blinkgeber (92) mit den Kontakteinschüben (38,39) in Wirkverbindung steht, um die Lampe (95,96-97,98) blinken zu lassen, wenn die Kontakte (4o-43) eines Einschubs (38,39) beaufschlagt sind.

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9. Schalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kontakteinschub (38,39) einen Ruhekontakt (61,1oo) besitzt, um die hinteren Lampen (95,97) des Fahrzeugs mit den Bremslichtschaltern (9 3) des Fahrzeugs zu verbinden sowie dadurch, daß die Ruhekontakte (61,1oo) geöffnet sind, wenn der Kontakteinschub (38,39) beaufschlagt ist.

10. Schalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eim Rastklinke (3o) den Arm (12) in der neutralen, der ersten und zweiten Arbeitsstellung elastisch abstützt.

11. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Feder zur Abstützung des Arms (12) eine an diesem befestigte flache Blattfeder (24) ist, die drehbar auf einem im Gehäuse (13) befestigten Drehzapfen (22) gelagert ist.

12. Schalter nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von Kugeln (31) drehbar in den Auslegern (33) der Feder (24) gelagert ist, sowie dadurch, daß jede Kugel (31) in einer Rastkerbe (34) liegt, wenn der Arm (12) sich in der neutralen oder in der ersten und zweiten Arbeitsstellung befindet.

13. Selbständiger Mehrzweckschalter für Kraftfahrzeuge mit einem in einem Gehäuse drehbar gelagerten Stellarm, der sich vom Gehäuse nach außen erstreckt, mit elektrischen, im Gehäuse angeordneten Kontakten, die so angeordnet sind, daß sie in einer bestimmten Reihenfolge beaufschlagt werden, wenn der Arm zwi-

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sehen Arbeitsstellungen gedreht wird, um wahlweise am Fahrzeug montierte Blinkleuchten zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blattfeder (24) am Arm (12) befestigt ist und drehbar auf einem im Gehäuse (13) befestigten Drehzapfen (22) drehbar gelagert ist, wodurch der Arm (12) zwischen diesen Arbeitsstellungen um den Zapfen (22) gedreht werden kann und in einer Ebene auslenkbar ist, die im allgemeinen senkrecht zur Drehebene des Arms (12) liegt, ferner dadurch, daß eine Rastklinke (3o) mit der Feder (24) in Wirkverbindung steht, um den Arm in allen Arbeitsstellungen elastisch zu lagern sowie dadurch, daß am Arm (12) eine Schaltvorrichtung (85) angeordnet ist, die bei Auslenkung des Arms (12) betätigt wird.

14. Schalter nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlitten (65) im Arm (12) gleitbar angeordnet ist, um sich zwischen einer Ruhestellung und einer innen gelegenen Arbeitsstellung zu bewegen, ferner dadurch, daß der Schlitten (65) mit einer Kurvenfläche (69) versehen ist, um mit den Kontakten 4o) in Eingriff zu kommen, wenn der Schlitten (65) sich in seiner Arbeitsstellung befindet, um so ein Warnblinksignal zu erzeugen,

15. Schalter nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte (4o-43) in baukastenartigen Kontakteinschüben (38,39) enthalten sind sowie dadurch, daß der Schalter noch eine Dose (53) umfaßt, die im Gehäuse (13) angeordnet sind, um die baukastenartigen Kontakteinschübe (38,39) steckbar zu haltern.

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