JP2007137245A - 車両用シートリフター装置のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作力軽減機能をそなえ、かつ安定して動作するクラッチ装置を備えたシートリフター装置を提供する。
【解決手段】操作レバー１２の回転を出力軸２０に伝達する摩擦ブレーキ部２８と、出力軸２０に設けられる出力ギヤ１３と、出力軸２０に設けられ、出力軸２０の回転を助勢する付勢力が供給される付勢力享受部とを備えた車両用シートリフター装置のクラッチ装置において、出力ギヤ１３及び付勢力享受部の両側で、出力軸２０を回転可能に支持する第一及び第二の軸受部１７，１９を設けた。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両用シートのシートクッションの高さを調整するシートリフター装置に関するものである。

従来、車両用シートには、シートクッションの高さを調整する車両用シートリフター装置が設けられたものがある。このようなシートリフター装置では、乗員がシート上に乗車した状態で、操作レバーの操作によりシートクッションの高さを調整可能となっている。そして、その操作力を軽減するために、スプリングの反発力を利用した操作力軽減装置が備えられている。

特許文献１には、平行リンク式のシートリフター装置において、トーションバーを使用した操作力軽減装置が開示されている。
特許文献２には、平行リンク式のシートリフター装置において、操作部に設けられた摩擦ブレーキ機構と同軸にスパイラルスプリングを配設した操作力軽減装置が開示されている。
特開平４−１１６２３３号公報 特開昭６２−７７２４７号公報

特許文献１に記載されたシートリフター装置では、操作レバーの操作速度を減速することにより操作トルクを増大させてリフター機構に伝達する減速装置が備えられ、トーションバーの付勢力は、減速装置の出力側でリフター機構に付勢力を付与するように配設されている。

従って、シート上に着座した乗員の重量に対応し得るような付勢力を備えた大型のトーションバーを必要とし、そのトーションバーを収容するためのスペースが増大するとともに、コストも上昇するという問題点がある。

特許文献２に記載された操作力軽減装置では、入力軸に操作ハンドルが接続され、出力軸に減速装置が接続される摩擦ブレーキ機構にスパイラルスプリングが配設されるため、スパイラルスプリングの付勢力を減速装置の入力側に作用させることができる。従って、付勢力の小さなスパイラルスプリングを使用しても十分な操作力軽減機能を確保することはできる。

しかし、操作レバーで回転駆動される従動部材は、その中間部でのみケースに回転可能に支持され、一端側で操作レバーに接続され、他端側にトーションスプリングが配設され、さらに他端に減速装置が接続される。

このため、従動部材の回転軸心にぶれが生じやすく、このぶれが操作レバーの操作性を悪化させ、あるいはブレーキ性能の低下を招くという問題点がある。
また、組み立てに際しては、スパイラルスプリングの両端部をケースと従動部材に係合させて蓄勢した状態に保持しながら、トーションスプリング及び駆動部材をケース内に収容する必要があるため、その組み立て作業が煩雑となる。

この発明の目的は、操作力軽減機能をそなえ、かつ安定して動作するクラッチ装置を備えたシートリフター装置を提供することにある。

上記目的は、操作レバーの回転を出力軸に伝達する摩擦ブレーキ部と、前記出力軸に設けられる出力ギヤと、前記出力軸に設けられ、前記出力軸の回転を助勢する付勢力が供給される付勢力享受部とを備えた車両用シートリフター装置のクラッチ装置において、前記出力ギヤ及び付勢力享受部の両側で、前記出力軸を回転可能に支持する第一及び第二の軸受部を設けた車両用シートリフター装置のクラッチ装置により達成される。

上記手段により、出力軸は出力ギヤ及び付勢力享受部の両側で、第一及び第二の軸受部により回転可能に支持される。

本発明によれば、操作力軽減機能をそなえ、かつ安定して動作するクラッチ装置を備えたシートリフター装置を提供することができる。

以下、この発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示す車両用シート１は、シートクッション１ａとシートクッション１ａの後端上面から斜め上側に延びるシートバック１ｂとを備え、車両のフロアに固定されるロアレール２ａ，２ｂ上に移動可能に支持される。シートクッション１ａの下側には、シートクッション１ａの座面の高さを調整するシートリフター装置３が設けられている。

前記ロアレール２ａ，２ｂにはそれぞれアッパレール４ａ，４ｂが摺動可能に装着されている。アッパレール４ａ，４ｂには、前記シートクッション１ａのベースフレーム５ａ，５ｂが昇降可能に支持されている。

すなわち、前記アッパレール４ａの前後端部にリフタリンク６ａ，７ａの下端部が回動可能に支持され、そのリフタリンク６ａ，７ａの上端部が前記ベースフレーム５ａの前後端部に回動可能に連結されている。

同様に、前記アッパレール４ｂの前後端部にリフタリンク６ｂ，７ｂの下端部が回動可能に支持され、そのリフタリンク６ｂ，７ｂの上端部が前記ベースフレーム５ｂの前後端部に回動可能に連結されている。

また、リフタリンク７ａ，７ｂとベースフレーム５ａ，５ｂの連結部は筒状のトルクロッド９で連結されている。従って、ベースフレーム５ａ，５ｂは連動して昇降可能である。

前記ベースフレーム５ｂにはクラッチ装置１１が取着され、そのクラッチ装置１１に操作レバー１２が取着され、出力軸にはピニオンギヤ１３が設けられている。そして、操作レバー１２の操作によりピニオンギヤ１３が回転される。

前記クラッチ装置１１の後方において、前記ベースフレーム５ｂにはセクタギヤ１４の基端側下部が回動可能に支持され、そのセクタギヤ１４の先端部には前記ピニオンギヤ１３に噛み合う歯部１４ａが形成されている。そして、ピニオンギヤ１３の回転にともなってセクタギヤ１４が回動するようになっている。

前記セクタギヤ１４の基端側上部と、前記リフタリンク７ｂの上端部は駆動リンク１５で連結されている。駆動リンク１５は、セクタギヤ１４及びリフタリンク７ｂに対しそれぞれ回動可能に連結されている。

従って、セクタギヤ１４が回動されると、駆動リンク１５を介してリフタリンク７ｂが回動され、トルクロッド９を介してリフタリンク７ａが回動され、ベースフレーム５ａ，５ｂが連動して昇降される。

次に、前記クラッチ装置１１の具体的構成を説明する。図３に示すように、ベースフレーム５ｂはクラッチ装置１１を支持する位置に補助フレーム１６が取着される。この補助フレーム１６はその基端部がベースフレーム５ｂに例えばボルト等で固定され、先端部はベースフレーム５ｂに対し所定間隔を隔てて平行となるように延設されている。

前記補助フレーム１６の先端部には貫通孔が形成されて第一の軸受部１７が形成され、ベースフレーム５ｂには第一の軸受部１７と中心線が重なるように貫通孔が形成され、その貫通孔に軸受部材１８が嵌着されて、第二の軸受部１９が形成されている。第二の軸受部１９の径は、第一の軸受部１７の径より大きい径で形成されている。

前記クラッチ装置１１は、図５に示すように、出力軸２０の中間部に前記ピニオンギヤ（出力ギヤ）１３が形成され、そのピニオンギヤ１３の一部に第一のブッシュ２１が相対回転不能に嵌合される。また、出力軸２０の先端部は、前記第一の軸受部１７に挿通可能とする径に形成されている。

そして、出力軸２０はその中間部が第一のブッシュ２１を介して第二の軸受部１９に回転可能に支持され、先端部が第一の軸受部１７に回転可能に支持されている。また、補助フレーム１６とベースフレーム５ｂとの間で、ピニオンギヤ１３に前記セクタギヤ１４の歯部１４ａが噛み合わされている。

前記ピニオンギヤ１３の側方において、前記出力軸２０の先端部にはスプライン２２が刻設され、そのスプライン２２に第二のブッシュ２３が相対回転不能に嵌合されている。第二のブッシュ２３の外周面には係止溝２４が形成されている。

第二のブッシュ２３の周囲にスパイラルスプリング２５が配設され、図４に示すように、そのスパイラルスプリング２５の内周側端部２６ａが前記係止溝２４に支持され、外周側端部２６ｂが前記補助フレーム１６とベースフレーム５ｂとの間に支持される掛止軸２７に支持されている。従って、スパイラルスプリング２５の付勢力はベースフレーム５ｂを支点として出力軸２０に所要の回転トルクを付与し、そのトルクはベースフレーム５ａ，５ｂを上昇させる方向に作用する。

前記出力軸２０の基端側は、ベースフレーム５ｂの側方へ突出され、その周囲にはベースフレーム５ｂに固定された摩擦ブレーキ部２８が配設されている。そして、出力軸２０の基端に回転可能に支持されたプレート２９に前記操作レバー１２が係合する。そして、摩擦ブレーキ部２８は操作レバー１２の操作によるプレート２９の回転を前記出力軸２０に伝達し、セクタギヤ１４及びスパイラルスプリング２５から出力軸２０に作用する回転トルクによる同出力軸２０の回転を阻止する公知の作用をなす。

上記のようなクラッチ装置１１を組み立てるには、まず出力軸２０を嵌挿した摩擦ブレーキ部２８をベースフレーム５ｂに固定し、第二の軸受部１９に出力軸２０が支持される状態とする。

次いで、出力軸２０の先端部に第二のブッシュ２３及びスパイラルスプリング２５を取付け、さらに補助フレーム１６の第一の軸受部１７に出力軸の先端を挿通した状態で、補助フレーム１６の基端部をベースフレーム５ｂに固定する。そして、スパイラルスプリング２５の外周側端部２６ｂを掛止軸２７に掛止めし、プレート２９を回転させて、スパイラルスプリングの初期トルクを調整する。

次に、上記のようなクラッチ装置１１を備えたシートリフター装置の動作を説明する。操作レバー１２をシート上昇方向に回動させると、摩擦ブレーキ部２８を介して出力軸２０が回転され、セクタギヤ１４が回転される。

セクタギヤ１４の回動に基づいて、駆動リンク１５を介してリフタリンク７ａ，７ｂが回動され、ベースフレーム５ａ，５ｂが上昇する。従って、シートクッション１ａが上昇する。

このとき、スパイラルスプリング２５の付勢力が出力軸２０の回転を助勢する方向に作用するため、操作レバー１２の操作力が軽減される。
一方、操作レバー１２をシート下降方向に回動させると、摩擦ブレーキ部２８を介して出力軸２０が回転され、セクタギヤ１４が回転される。

セクタギヤ１４の回動に基づいて、駆動リンク１５を介してリフタリンク７ａ，７ｂが回動され、ベースフレーム５ａ，５ｂが下降する。従って、シートクッション１ａが下降する。

このとき、出力軸２０の回転に基づいてスパイラルスプリング２５が蓄勢されるため、シートクッション１ａが急激に下降することはない。
上記のように構成されたクラッチ装置１１では、次に示す作用効果を得ることができる。
（１）出力軸２０を第一及び第二の軸受部１７，１９の二箇所で支持し、両軸受部間で出力軸２０のピニオンギヤ１３にセクタギヤ１４を噛み合わせ、かつスパイラルスプリング２５の付勢力を作用させた。そして、第一及び第二の軸受部１７，１９はピニオンギヤ１３とセクタギヤ１４の噛み合い部分及びスパイラルスプリング２５からの付勢力享受部に対し、出力軸２０の軸方向両側に位置する。従って、セクタギヤ１４から出力軸２０に作用する応力及びスパイラルスプリング２５から出力軸２０に作用する応力による出力軸２０の軸心のぶれの発生を防止することができる。
（２）出力軸２０の軸心のぶれを抑制することができるので、摩擦ブレーキ部２８の動作を安定させることができる。
（３）摩擦ブレーキ部２８をベースフレーム５ｂに固定した後に、出力軸２０にスパイラルスプリング２５を取着し、次いで補助フレーム１６をベースフレーム５ｂに取着することができる。従って、スパイラルスプリング２５を容易に取り付けることができる。

上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・スパイラルスプリング２５の内周側端部を出力軸２０に直接係止してもよい。

車両用シートリフター装置が設けられた車両用シートの斜視図。 車両用シートリフター装置の斜視図。 クラッチ装置の断面図。 スパイラルスプリングの正面図。 クラッチ装置の主要部の分解斜視図。

符号の説明

３…シートリフター装置、５ａ，５ｂ…ベースフレーム、１１…クラッチ装置、１２…操作レバー、１３…出力ギヤ（ピニオンギヤ）、１６…補助フレーム、１７…第一の軸受部、１９…第二の軸受部、２０…出力軸、２４…付勢力享受部（係止溝）、２５…スパイラルスプリング、２８…摩擦ブレーキ部。

Claims (4)

1. 操作レバーの回転を出力軸に伝達する摩擦ブレーキ部と、
   前記出力軸に設けられる出力ギヤと、
   前記出力軸に設けられ、前記出力軸の回転を助勢する付勢力が供給される付勢力享受部と
   を備えた車両用シートリフター装置のクラッチ装置において、
   前記出力ギヤ及び付勢力享受部の両側で、前記出力軸を回転可能に支持する第一及び第二の軸受部を設けたことを特徴とする車両用シートリフター装置のクラッチ装置。
2. 前記出力軸を回転可能に支持するベースフレームに補助フレームを取付け可能とし、前記補助フレームとベースフレームに前記第一及び第二の軸受部を設け、前記第一及び第二の軸受部の間に、前記出力ギヤと前記付勢力享受部に付勢力を供給するスパイラルスプリングを配設したことを特徴とする請求項１記載の車両用シートリフター装置のクラッチ装置。
3. 前記付勢力享受部は、前記出力軸に相対回転不能に嵌合し、前記スパイラルスプリングの端部を係合可能とした係止溝を備えたブッシュで構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用シートリフター装置のクラッチ装置。
4. 前記補助フレームとベースフレームとの間に、前記スパイラルスプリングが発生する付勢力の支点となる掛止軸を設けたことを特徴とする請求項２記載の車両用シートリフター装置のクラッチ装置。

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