JP2007168600A - 車両用シート調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の小型化を図ることができる車両用シート調整装置を提供する。
【解決手段】車両用シート調整装置は、操作レバー１２が連結され出力軸２２に軸支された入力側部材２４と、入力側部材２４の径方向外側に配置された制御部材３２と、操作レバー１２の操作時には該操作レバー１２の操作力を入力側部材２４から制御部材３２に伝達可能とし、操作レバー１２の復帰時には入力側部材２４と制御部材３２との力の伝達を解除する第１クラッチ部４１と、操作レバー１２の駆動操作時には該操作レバー１２の操作力を制御部材３２から出力軸２２に伝達可能とし、操作レバー１２の駆動操作以外のときに出力軸２２の回動を規制する第２クラッチ部４２とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、シートクッションの高さを調整する車両用シート調整装置に係り、詳しくは車両用シート調整装置のクラッチ装置に関するものである。

従来、車両用シートには、シートクッションの高さを調整する車両用シート調整装置が設けられたものがある。このような車両用シート調整装置では、乗員がシート上に乗車した状態で、操作レバーの操作によりシートクッションの高さを調整可能となっている。

例えば、特許文献１に開示された車両用シート調整装置は、操作レバーによる正方向又は逆方向の入力トルクを入力することによってシートクッションの高さの調整を行うとともに、操作レバーを解放した状態でのシートクッションの位置を保持する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を備えている。そして、操作レバーに操作力が入力されると、第１クラッチ部において操作レバーが取り付けられた外輪からローラを介して内輪に操作力が伝達され、第２クラッチ部において内輪から出力軸に操作力が伝達されることで、操作レバーの操作力は出力軸に伝達される。また、操作レバーの駆動操作以外のときは、第２クラッチ部が出力軸の回動を規制する。
特開２００２−５４６５８号公報（第１図）

しかし、上記の車両用シート調整装置では、第１クラッチ部と第２クラッチ部ともに力の伝達方向が径方向内向きとなるように構成されているため、外輪を中立位置に戻すための戻しスプリングが軸方向に配置された両クラッチ部間に配置されている。このため、両クラッチ部は軸方向に離間して配置されており、第１クラッチ部から第２クラッチ部へ回転力を伝達する制御部材が軸方向に長くなる。このため、両クラッチ部間の力の伝達の際に制御部材に大きな捻り力が加わる。このため、制御部材は、大きな捻り力に耐えられるような強度が必要となる、例えば制御部材を径方向に厚くする必要があり、装置の大型化を招いていた。

また、第１クラッチ部において外輪のカム面（内周面）がローラを介して径方向外側に向けて力を受けるため、その力により変形しないように外輪を肉厚とする必要があり、やはり装置の大型化を招くという問題があった。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置の小型化を図ることができる車両用シート調整装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、操作部材の操作に従って出力軸を回動させ、該出力軸の回動によりシートクッションを上下方向に移動させる車両用シート調整装置であって、前記操作部材が連結され前記出力軸に軸支された入力側部材と、前記入力側部材の径方向外側に配置された制御部材と、前記操作部材の駆動操作時には該操作部材の操作力を前記入力側部材から前記制御部材に伝達可能とし、前記操作部材の復帰時には前記入力側部材と前記制御部材との力の伝達を解除する第１クラッチ部と、前記操作部材の駆動操作時には該操作部材の操作力を前記制御部材から前記出力軸に伝達可能とし、前記操作部材の駆動操作以外のときに前記出力軸の回動を規制する第２クラッチ部と、を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、第１クラッチ部においては径方向内側から径方向外側に向けて力が伝達され、第２クラッチ部においては径方向外側から径方向内側に向けて力が伝達されるため、第１クラッチ部においても径方向外側から径方向内側に向けて力が伝達される場合と比較して、両クラッチ部の半径差が小さくなる。このため、操作力の伝達時に両クラッチ部間に生じる捻り力が低減されるため、捻り力を考慮した部材の補強は必要なく、装置の小型化を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シート調整装置において、前記第１クラッチ部は前記入力側部材のカム面と前記制御部材の内周面との間の力の伝達を可能とする第１回転体を備え、前記第２クラッチ部は前記制御部材の内周面と前記出力軸に連結された回動部材のカム面との間の力の伝達を可能とする第２回転体を備え、前記第１回転体の端部と前記第２回転体の端部とが、軸方向に同一又は重複するように配置されていることを要旨とする。

上記構成によれば、第１クラッチ部に設けられた第１回転体の端部と、第２クラッチ部に設けられた第２回転体の端部とが、軸方向に同一又は重複するように配置されることで、第１クラッチ部と第２クラッチ部とが近接配置される。このため、第１クラッチ部と第２クラッチ部との間に他の部材が配置される場合と比較して、操作部材の駆動操作時の第１クラッチ部と第２クラッチ部との間の操作力の伝達経路が短くなり、操作力の伝達効率が向上する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シート調整装置において、前記入力側部材が解放されたときに該入力側部材を中立位置に復帰させる復帰手段を備え、前記復帰手段を軸方向に前記操作部材に近接した位置に配置したことを要旨とする。

上記構成によれば、入力側部材を中立位置に復帰させる復帰手段が軸方向に操作部材に近接した位置に配置されているため、復帰手段の付勢力が入力側部材に効率よく伝達される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうち何れか１項に記載の車両用シート調整装置において、前記制御部材は、前記第１クラッチ部の径方向外側に、径方向に延びた段差部を有することを要旨とする。

上記構成によれば、制御部材において第１クラッチ部の径方向外側に向かう力を受ける部位に径方向に延びた段差部が在るため、制御部材はその力を好適に受け止めることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうち何れか１項に記載の車両用シート調整装置において、前記第２クラッチ部は前記操作部材の駆動操作以外のときに前記出力軸の回動を規制する静止部材を備え、前記制御部材の前記第１クラッチ部を収容した部分の半径を前記静止部材の内周面と同じとしたことを要旨とする。

上記構成によれば、制御部材が第１クラッチ部から受ける圧力を静止部材の内周面で受けることにより、制御部材の径方向の変形を抑制し、制御部材のみで前記圧力を受ける場合と比較して制御部材を薄肉化することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用シート調整装置において、前記静止部材は、前記第１クラッチ部の径方向外側に、径方向に延びた段差部を有することを要旨とする。

上記構成によれば、静止部材において第１クラッチ部の径方向外側に向かう力を受ける部位に径方向に延びた段差部が在るため、静止部材はその力を好適に受け止めることができる。

本発明の車両用シート調整装置によれば、装置の小型化を図ることができる。

以下、本発明と具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示す車両用シート１は、シートクッション１ａとシートクッション１ａの後端上面から斜め上側に延びるシートバック１ｂとを備え、車両のフロアに固定されたロアレール２ａ，２ｂ上に移動可能に支持される。シートクッション１ａの下側には、シートクッション１ａの座面の高さを調整する車両用シート調整装置３が設けられている。

ロアレール２ａ，２ｂにはそれぞれアッパレール４ａ，４ｂが摺動可能に装着されている。アッパレール４ａ，４ｂには、シートクッション１ａのベースフレーム５ａ，５ｂが昇降可能に支持されている。

即ち、アッパレール４ａの前後端部にリフタリンク６ａ，７ａの下端部が回動可能に支持され、そのリフタリンク６ａ，７ａの上端部がベースフレーム５ａの前後端部に回動可能に連結されている。同様に、アッパレール４ｂの前後端部にリフタリンク６ｂ，７ｂの下端部が回動可能に支持され、そのリフタリンク６ｂ，７ｂの上端部がベースフレーム５ｂの前後端部に回動可能に連結されている。また、リフタリンク７ａ，７ｂとベースフレーム５ａ，５ｂの連結部は筒状のトルクロッド８で連結されている。従って、ベースフレーム５ａ，５ｂは連動して昇降可能である。

ベースフレーム５ｂには車両用シート調整装置３を構成するクラッチ装置１１が取着され、そのクラッチ装置１１に操作部材としての操作レバー１２が取着され、クラッチ装置１１の出力軸にはピニオンギヤ１３が設けられている。そして、操作レバー１２の操作によりピニオンギヤ１３が回転される。クラッチ装置１１の後方において、ベースフレーム５ｂにはセクタギヤ１４の基端側下部が回動可能に支持され、そのセクタギヤ１４の先端部にはピニオンギヤ１３に噛み合う歯部１４ａが形成されている。そして、ピニオンギヤ１３の回転にともなってセクタギヤ１４が回動するようになっている。セクタギヤ１４の基端側上部と、リフタリンク７ｂの上端部は駆動リンク１５で連結されている。駆動リンク１５は、セクタギヤ１４及びリフタリンク７ｂに対しそれぞれ回動可能に連結されている。従って、セクタギヤ１４が回動されると、駆動リンク１５を介してリフタリンク７ｂが回動され、トルクロッド８を介してリフタリンク７ａが回動され、ベースフレーム５ａ，５ｂが連動して昇降される。

次に、上記クラッチ装置１１の具体的構成を説明する。
図３及び図４に示すように、クラッチ装置１１は、略円筒状に形成された静止部材としてのケース２１を備え、該ケース２１は、図５に示すように、径方向外側に突出形成された複数の取付部２１ａにより、ベースフレーム５ｂに取付固定されている。また、ケース２１は、操作レバー１２側の小径部２１ｂと、反操作レバー１２側の大径部２１ｃとを備え、小径部２１ｂと大径部２１ｃとの間には径方向に延びた段差部２１ｄが形成されている。そして、ケース２１の内側には出力軸２２が配置され、該出力軸２２はベースフレーム５ｂに回転自在に支持されている。

出力軸２２には、ベースフレーム５ｂの操作レバー１２側に回動部材としてのロータカム２３が一体形成され、ベースフレーム５ｂの反操作レバー１２側にピニオンギヤ１３が一体形成されている。ロータカム２３は、略６角形状に形成されて外周面がカム面２３ａとして構成され、各辺の中央位置に嵌着溝２３ｂがそれぞれ形成されている。なお、出力軸２２とロータカム２３、出力軸２２とピニオンギヤ１３とをそれぞれ別体にて形成し一体回転するように係合してもよい。

出力軸２２には、図１及び図２に示す操作レバー１２が取着された入力側部材２４が回転自在に支持されている。図４に示すように、入力側部材２４は、円筒状に形成され出力軸２２が挿通される内輪２５と、該内輪２５から径方向外側に向かって延びた板状のレバー係合部２６とを備えている。レバー係合部２６には、図６に示すように、操作レバー１２が嵌着される複数（図においては３個）の嵌着孔２６ａが周方向に沿って配列されている。これにより、入力側部材２４は、操作レバー１２とともに回動する。また、出力軸２２の先端部には、波型ばねや皿ばねからなる弾性体２７とワッシャ２８ａ，２８ｂとがネジ２９により取着され、該弾性体２７により入力側部材２４が軸方向に付勢されている。図７に示すように、内輪２５は、軸（図において表裏方向）が直交する断面において、内周が円状に形成され、外周が略５角形状に形成されており、該内輪２５の外周面がカム面２５ａを構成している。

また、図３及び図４に示すように、ケース２１の内側で入力側部材２４の径方向外側には、戻し部材３１と制御部材３２とが配置されている。戻し部材３１は内輪２５の径方向外側に遊嵌されている。戻し部材３１は、筒状部３１ａと、該筒状部３１ａから軸方向に沿って反操作レバー１２側に突出形成された複数の係合部３１ｂとを備えている。係合部３１ｂの数は、内輪２５の形状に対応し、本実施形態では５個設けられ、周方向に沿って等間隔に配置されている。

戻し部材３１の径方向外側には、制御部材３２が遊嵌されている。制御部材３２は、環状の外輪３２ａと、外輪３２ａから軸方向に沿って反操作レバー１２側に突出形成されるとともに周方向に沿って交互に配置された第１係合部３２ｂ及び第２係合部３２ｃとを備えている。外輪３２ａは、戻し部材３１の係合部３１ｂの径方向外側に配置されている。外輪３２ａの外周面の径は、ケース２１の小径部２１ｂの内周面の径と同一とされている。つまり、外輪３２ａの外周面は、小径部２１ｂの内周面２１ｇに圧接されている。第１係合部３２ｂは、ロータカム２３の嵌着溝２３ｂに所定のがたつきを有して嵌入されている。第２係合部３２ｃは、外輪３２ａから径方向外側に向かって延びた段差部３２ｄを備えたL字状に形成され、軸方向に沿って延びた部分が第１係合部３２ｂよりも径方向外側に配置されている。

図４及び図７に示すように、内輪２５のカム面２５ａと制御部材３２の外輪３２ａの内周面と戻し部材３１とロータカム２３とにより囲まれるとともに、カム面２５ａに沿って配列され戻し部材３１の係合部３１ｂにより複数（５個）の空間が区画形成されている。各空間は、外輪３２ａの内周面が円筒状に形成され、内輪２５のカム面２５ａが多角形状に形成されているため、周方向両側に外輪３２ａの内周面とカム面２５ａとの距離が次第に狭くなる端部が形成されている。図７に示すように、各空間にはそれぞれ２個の第１回転体としての第１ローラ３３が収容され、各空間に収容された２個の第１ローラ３３間には、第１ガタ止めバネ３４が挿入配置されている。図３に示すように、第１ガタ止めバネ３４は、各第１ローラ３３間に配置されたバネ部３４ａと、複数のバネ部３４ａを連結する連結部３４ｂとから構成されている。バネ部３４ａは、周方向両側にそれぞれ配設された第１ローラ３３と、同配設された方向に向かって付勢する。従って、各バネ部３４ａは、外周面が略多角形状に形成された内輪２５の頂点側、即ち内輪２５のカム面２５ａと該カム面２５ａと径方向に対向する制御部材３２の外輪３２ａ内周面とにより形成された略楔状空間の狭い空間となる端部の方向へ第１ローラ３３をそれぞれ付勢する。

上記のように構成されることで、図３及び図７に示すように、入力側部材２４（内輪２４）、戻し部材３１、第１ローラ３３、第１ガタ止めバネ３４、制御部材３２（外輪３２ａ）により第１クラッチ部４１が構成されている。なお、ケース２１の前記段差部２１ｄ及び制御部材３２の前記段差部３２ｄは、第１クラッチ部４１の径方向外側に配置されている。

図４及び図５に示すように、ロータカム２３のカム面２３ａとケース２１の内周面２１eとベースフレーム５ｂとにより囲まれるとともに、カム面２３ａに沿って配列され制御部材３２の第２係合部３２ｃにより複数（６個）の空間が区画形成される。各空間は、ロータカム２３のカム面２３ａが多角形状に形成され、ケース２１の内周面２１ｅが円筒状に形成されているため、周方向両側に内周面２１ｅとカム面２３ａとの距離が次第に狭くなる端部が形成されている。各空間にはそれぞれ２個の第２回転体としての第２ローラ３５が収容されている。本実施の形態では、前記第１ローラ３３の端部と第２ローラ３５の端部とが軸方向に重複するように配置されている。

図５に示すように、各空間に収容された２個の第２ローラ３５間には、第２ガタ止めバネ３６が挿入配置されている。図３に示すように、第２ガタ止めバネ３６は、各第２ローラ３５間に配置されたバネ部３６ａと、複数のバネ部３６ａを連結する連結部３６ｂとから構成されている。各バネ部３６ａは、外周面が略多角形状に形成されたロータカム２３の頂点側、即ちロータカム２３のカム面２３ａと該カム面２３ａと径方向に対向するケース２１の内周面とにより形成された略楔状空間の狭い空間となる端部の方向へ第２ローラ３５をそれぞれ付勢する。

上記のように構成されることで、図３及び図６に示すように、制御部材３２（第１係合部３２ｂ及び第２係合部３２ｃ）、ロータカム２３、第２ローラ３５、第２ガタ止めバネ３６、ケース２１により第２クラッチ部４２が構成されている。本実施の形態では、第１クラッチ部４１と第２クラッチ部４２とが軸方向に近接配置されている。

また、図３に示すように、ケース２１と入力側部材２４と戻し部材３１には、それぞれフック部２１ｆ，２４ａ，３１ｃが径方向に重なるように形成されている。図８に示すように、各フック部２１ｆ，２４ａ，３１ｃは、復帰手段としての戻しバネ３７，３８と係合し該戻しバネ３７，３８の弾性力により径方向に重なる位置に回動されるように付勢されることで、入力側部材２４と戻し部材３１とをケース２１のフック部２１ｆに応じた中立位置に戻すために設けられている。本実施形態では、戻しバネ３７，３８は軸方向に操作レバー１２に近接して配置されている。

また、図４に示すように、ベースフレーム５ｂはクラッチ装置１１を支持する位置に補助フレーム１６が取着されている。この補助フレーム１６はその基端部がベースフレーム５ｂに例えばボルト等で固定され、先端部はベースフレーム５ｂに対し所定間隔を隔てて平行となるよう延設されている。

補助フレーム１６には貫通孔が形成されて第１の軸受部１７が形成され、ベースフレーム５ｂには第１の軸受部１７と中心線が重なるように貫通孔が形成されて第２の軸受部１８が形成されている。第２の軸受部１８の径は、第１の軸受部１７の径より大きい径で形成されている。

出力軸２２はその中間部が第２の軸受部１８に回転可能に支持され、先端部が第１の軸受部１７に回転可能に支持されている。また、補助フレーム１６とベースフレーム５ｂとの間で、ピニオンギヤ１３にセクタギヤ１４の歯部１４ａが噛み合わされている。

図４に示すように、ピニオンギヤ１３の側方において、出力軸２２の先端部側面には、互いに平行な２つの平面部２２ａが形成されている。出力軸２２の先端部周囲にスパイラルスプリング３９が配設され、図９に示すようにそのスパイラルスプリング３９の内周側端部３９ａは略平行に対向するように形成されている。スパイラルスプリング３９の内周側端部３９ａ内側に平面部２２ａが当接するように出力軸２２の先端部が嵌入され、スパイラルスプリング３９の外周側端部３９ｂが補助フレーム１６とベースフレーム５ｂとの間に支持される掛止軸４０に係合されている。従って、スパイラルスプリング３９の付勢力はベースフレーム５ｂを支点として出力軸２２に所要の回転トルクを付与し、そのトルクはベースフレーム５ａ，５ｂを上昇させる方向に作用する。

次に、上記のようなクラッチ装置１１を備えた車両用シート調整装置の動作を説明する。
図４に示すように、ユーザが操作レバー１２をシート上昇方向に回動させると、操作レバー１２が取着された入力側部材２４が一体的に回動する。この入力側部材２４の回動により、図７に示す内輪２５が例えば時計方向に回動し、内輪２５のカム面２５ａと制御部材３２の外輪３２ａとの間に配設された第１ローラ３３が楔隙間に係合する（噛み込む）。これにより、内輪２５の回動が制御部材に伝達される。このように、第１クラッチ部４１においては、操作レバー１２の駆動操作時には操作レバー１２の操作力を入力側部材２４から制御部材３２に伝達可能である。

制御部材３２が回動すると、図５に示す制御部材３２の第１係合部３２ｂがロータカム２３の嵌着溝２３ｂ側面と係合し、ロータカム２３が図において時計方向に回動する。この時、ロータカム２３のカム面２３ａとケース２１の内周面２１ｅとの間に配設された第２ローラ３５は、第２係合部３２ｃによりロータカム２３の回動方向に押されて移動するため、楔隙間に係合しない（噛み込まない）。つまり、出力軸２２は操作レバー１２の操作に従って回動する。このように、第２クラッチ部４２においては、操作レバー１２の駆動操作時には操作レバー１２の操作力を制御部材３２から出力軸２２に伝達可能である。これにより、出力軸２２のピニオンギヤ１３と歯合するセクタギヤ１４が回転される。セクタギヤ１４の回動に基づいて、駆動リンク１５を介してリフタリンク７ａ，７ｂが回動され、ベースフレーム５ａ，５ｂが上昇する。従って、シートクッション１ａが上昇する。このとき、スパイラルスプリング３９の付勢力が出力軸２２の回転を助勢する方向に作用するため、操作レバー１２の操作力が軽減される。

操作レバー１２を解放すると、車両用シート１の重量及び乗員の体重による負荷によって、図５において、出力軸２２が反時計方向に回動する。この時、出力軸２２とロータカム２３とが一体回動し、このロータカム２３の回動により、上記と同様に、ロータカム２３のカム面２３ａとケース２１の内周面２１ｅとの間に配設された第２ローラ３５が楔隙間に係合する（噛み込む）。ケース２１はベースフレーム５ｂに固定されているため、出力軸２２の回動が阻止される。つまり、第２クラッチ部４２においては、操作レバー１２の駆動操作以外のときは出力軸２２の回動を規制する。

上記操作レバー１２の解放により、戻し部材３１と入力側部材２４とは戻しバネ３７，３８により中立位置まで回動する。この時、第１ローラ３３は、戻し部材３１の係合部３１ｂによって戻し部材３１及び入力側部材２４の回動方向と同方向に移動し、噛み込まないため、中立方向への回動は規制されない。つまり、第１クラッチ部４１においては操作レバー１２の復帰時には入力側部材２４と制御部材３２との力の伝達を解除する。

クラッチ装置１１は、シート上昇方向に回動させた操作レバー１２を中立位置へ回動する場合も、上記の操作レバー１２を解放したときと同様に動作するため、該操作レバー１２の回動が規制されない。なお、操作レバー１２をシート下降方向に回動した場合、回動方向は異なるが上記と同様に動作するため、説明を省略する。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）第１クラッチ部４１においては径方向内側から径方向外側に向けて力が伝達され、第２クラッチ部４２においては径方向外側から径方向内側に向けて力が伝達されるため、第１クラッチ部においても径方向外側から径方向内側に向けて力が伝達される場合と比較して、第１クラッチ部４１と第２クラッチ部４２との半径差が小さくなる。このため、操作力の伝達時に第１クラッチ部４１と第２クラッチ部４２と間に生じる捻り力が低減されるため、捻り力を考慮した制御部材３２の補強は必要なく、装置の小型化を図ることができる。

（２）上記特許文献１記載の如く制御部材を入力側部材の径方向内側に配置すると、制御部材を、第１クラッチ部のローラの内側からそのローラの外側に位置する第２クラッチ部のローラまで延びる形状にせざるを得なくなるため、軸方向において制御部材が両ローラ間に介在することとなり、両ローラを軸方向に近づけて配置することができなくなる。これに対し、本実施形態の構成によれば、制御部材３２を入力側部材２４の径方向外側に配置しているので、第１クラッチ部４１の第１ローラ３３と第２クラッチ部４２の第２ローラ３５との間に制御部材３２を介在させない構成とできる。即ち、第１ローラ３３の端部と第２ローラ３５の端部とが重複するように配置することで、第１ローラ３３と第２ローラ３５とを軸方向に近接して配置することを容易に実現できる。

そして、このように第１クラッチ部４１の第１ローラ３３と第２クラッチ部の第２ローラ３５とを軸方向に近接して配置することで、第１クラッチ部４１と第２クラッチ部４２との間に他の部材が配置される場合と比較して、操作レバー１２の駆動操作時の第１クラッチ部４１と第２クラッチ部４２と間の操作力の伝達経路が短くなり、操作力の伝達効率が向上する。

（３）入力側部材２４を中立位置に復帰させる戻しバネ３７，３８が軸方向に操作レバー１２に近接した位置に配置されているため、戻しバネ３７，３８の付勢力を入力側部材２４に伝達する第１クラッチ部４１とは軸方向に離間した位置となる。このため、戻しバネ３７，３８の付勢力が入力側部材２４に効率よく伝達される。

（４）制御部材３２において第１クラッチ部４１の径方向外側に向かう力を受ける部位に径方向に延びた段差部３２ｄが在るため、制御部材はその力を好適に受け止めることができる。

（５）制御部材３２が第１クラッチ部４１から受ける圧力をケース２１の内周面２１ｇで受けることにより、制御部材３２の径方向の変形を抑制し、制御部材３２のみで前記圧力を受ける場合と比較して制御部材を薄肉化することが可能となる。

（６）ケース２１において第１クラッチ部４１の径方向外側に向かう力を受ける部位に径方向に延びた段差部２１ｄが在るため、ケース２１はその力を好適に受け止めることができる。

なお、本実施形態は上記構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・上記実施形態では、第１クラッチ部４１の第１ローラ３３の端部と第２クラッチ部４２の第２ローラ３５の端部とが軸方向に重複するように配置されているが、第１ローラ３３の端面と第２ローラ３５の端面とが軸方向に同一位置となるように配置してもよい。

・上記実施形態では、クラッチ装置１１のケース２１をベースフレーム５ｂに直接取り付け固定したが、出力軸２２を支持するベースを設け、該ベースにケース２１を固定してクラッチ装置１１をユニット化してもよい。

・上記実施形態では、スパイラルスプリング３９によりシートクッション１ａを上昇させるように付勢したが、トーションバー等の他の弾性体により付勢するようにしてもよい。

車両用シートの斜視図。 車両用シート調整装置の斜視図。 クラッチ装置の分解斜視図。 クラッチ装置の断面図。 図４のＡ−Ａ線断面図。 入力側部材の説明図。 図４のＢ−Ｂ線断面図。 戻しバネの説明図。 スパイラルスプリングの正面図。

符号の説明

１ａ…シートクッション、３…車両用シート調整装置、１２…操作レバー（操作部材）、２１…ケース（静止部材）、２１ｄ…段差部、２１ｅ…内周面、２３…ロータカム（回動部材）、２３ａ…カム面、２４…入力側部材、２２…出力軸、２５ａ…カム面、３２…制御部材、３２ｄ…段差部、３３…第１ローラ（第１回転体）、３５…第２ローラ（第２回転体）、３７，３８…戻しバネ（復帰手段）、４１…第１クラッチ部、４２…第２クラッチ部。

Claims (6)

1. 操作部材の操作に従って出力軸を回動させ、該出力軸の回動によりシートクッションを上下方向に移動させる車両用シート調整装置であって、
   前記操作部材が連結され前記出力軸に軸支された入力側部材と、
   前記入力側部材の径方向外側に配置された制御部材と、
   前記操作部材の駆動操作時には該操作部材の操作力を前記入力側部材から前記制御部材に伝達可能とし、前記操作部材の復帰時には前記入力側部材と前記制御部材との力の伝達を解除する第１クラッチ部と、
   前記操作部材の駆動操作時には該操作部材の操作力を前記制御部材から前記出力軸に伝達可能とし、前記操作部材の駆動操作以外のときに前記出力軸の回動を規制する第２クラッチ部と、
   を備えたことを特徴とする車両用シート調整装置。
2. 前記第１クラッチ部は前記入力側部材のカム面と前記制御部材の内周面との間の力の伝達を可能とする第１回転体を備え、
   前記第２クラッチ部は前記制御部材の内周面と前記出力軸に連結された回動部材のカム面との間の力の伝達を可能とする第２回転体を備え、
   前記第１回転体の端部と前記第２回転体の端部とが、軸方向に同一又は重複するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート調整装置。
3. 前記入力側部材が解放されたときに該入力側部材を中立位置に復帰させる復帰手段を備え、前記復帰手段を軸方向に前記操作部材に近接した位置に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート調整装置。
4. 前記制御部材は、前記第１クラッチ部の径方向外側に、径方向に延びた段差部を有することを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の車両用シート調整装置。
5. 前記第２クラッチ部は前記操作部材の駆動操作以外のときに前記出力軸の回動を規制する静止部材を備え、前記制御部材の前記第１クラッチ部を収容した部分の半径を前記静止部材の内周面と同じとしたことを特徴とする請求項１〜４のうち何れか１項に記載の車両用シート調整装置。
6. 前記静止部材は、前記第１クラッチ部の径方向外側に、径方向に延びた段差部を有することを特徴とする請求項５に記載の車両用シート調整装置。

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