JP2003093187A

JP2003093187A - 座席シート

Info

Publication number: JP2003093187A
Application number: JP2001291954A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kurita; 昌弘栗田; Masahiro Kawai; 正浩川合
Original assignee: NTN Corp; Shiroki Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp; Shiroki Corp
Priority date: 2001-09-25
Filing date: 2001-09-25
Publication date: 2003-04-02
Anticipated expiration: 2021-09-25
Also published as: JP4209101B2

Abstract

(57)【要約】【課題】着座シートの高さ調整操作時における操作性
の向上、騒音発生の防止、部品点数および組立工数の削
減、設計自由度の向上、入力側部材の復帰動作を円滑に
する。【解決手段】クラッチユニットは、自動車の座席シー
トにおける着座シートのシート高さ調整装置に組み込ま
れ、外輪１には操作レバーが結合され、出力軸１２は着
座シートの上下移動機構の回動部材に連結される。操作
レバーからの正逆両回転方向の入力トルクは、第１クラ
ッチ部１５および内輪１３を介して出力軸１２に伝達さ
れる。これにより、着座シートが上下移動する。一方、
着座シートからの逆入力トルクは、第２クラッチ部１６
によって正逆両回転方向にロックされる。これにより、
着座シートの高さ位置が保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の乗員室等
に装備される座席シートに関する。

【０００２】

【従来技術】例えば、自動車の座席シートにおける着座
シートのシート高さ調整装置では、着座シートからの荷
重（シート自重および着座者の体重等）を支持するため
のブレーキ部を出力側機構に設け、該ブレーキ部の入力
軸に操作部材から正方向又は逆方向の入力トルクを入力
することによって着座シートの高さ調整を行うと共に、
操作部材を開放した状態での着座シートの位置をブレー
キ部で保持することによって着座シートの高さ位置に変
動が生じないようにしている。この場合、操作後の操作
部材の位置もブレーキ部によって保持されるので、操作
部材としてノブ（円形状の握り）を使用し、ノブの回転
操作によってブレーキ部に入力トルクを入力する構成に
している。このような構成の座席シートとして、例えば
特開２０００−１９０７６２号公報に記載された構成が
知られており、図３０および図３１はその主要部を示し
ている。

【０００３】図３０に示すように、ロアレール１１１に
アッパレール１１３がスライド自在に装着され、アッパ
レール１１３にフロントリンク３３１およびリアリンク
３３５を介してロアアーム１２１が連結される。着座シ
ートはロアアーム１２１に装着され、フロントリンク３
３１およびリアリンク３３５のリンク動作に伴って昇降
する。

【０００４】また、ロアアーム１２１の略中央部にドリ
ブンギヤ３７１が回動自在に枢着され、ドリブンギヤ３
７１の一端がリアリンク３３５のアーム部３３５ａに連
結リンク３７７を介して連結される。ドリブンギヤ３７
１のギヤ部は減速ギヤ機構のピニオン２８１と噛合し、
ピニオン２８１へは、減速ギヤ機構のギヤ２８３を介し
て、ブレーキ機構４０１のピニオン４０３からトルクが
入力される。

【０００５】図３１に示すように、ブレーキ機構４０１
は、ストッパケース４４８内に、ストッパケース４４８
の内壁に圧接するようにトーションスプリング４４９を
装着した後、コア４５０と一体となったハンドル軸４５
１をストッパケース４４８内に挿入し、コア４５０の切
欠き４５０ａの側端部４５０ｂ、４５０ｃをトーション
スプリング４４９の両端のフック部４４９ａ、４４９ｂ
に当接可能とし、その後、ピニオン４０３の爪部４５２
をフック部４４９ａ、４４９ｂ間に配置し、ピニオン４
０３をハンドル軸４５１の一端に挿通することにより構
成されている。

【０００６】そして、ハンドル軸４５１の他端にはセレ
ーションが刻設されたセレーション部４５１ａが設けら
れ、セレーション部４５１ａにリフト操作ハンドル４３
９が取り付けられ、止輪４４７でもって抜け止めがなさ
れている。

【０００７】リフト操作ハンドル４３９を操作すると、
その回動方向で決まる何れかのフック部４４９ａ若しく
は４４９ｂに、コア４５０の側端部４５０ｂ若しくは４
５０ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリン
グ４４９の外径が縮まり、ストッパケース４４８の内壁
との圧接が解除され、トーションスプリング４４９はコ
ア４５０と共に回転し、コア４５０の側端部４５０ｂ又
は側端部４５０ｃがピニオン４０３の爪部４５２を押し
てピニオン４０３が回転する。

【０００８】そして、ピニオン４０３からのトルクが減
速ギヤ機構のギヤ２８３およびピニオン２８１を介して
ドリブンギヤ３７１に入力され、ドリブンギヤ３７１が
時計方向又は反時計方向に揺動する。これにより、リア
リンク３３５が回動し、フロントリンク３３１およびリ
アリンク３３５がリンク動作を行って、ロアアーム１２
１および着座シートが昇降する。一方、ピニオン４０３
から回動力を受けた際には、トーションスプリング４４
９の外径が広がり、ストッパケース４４８の内壁への圧
接力がより増大し、ピニオン４０３は回転しない。従っ
て、ロアアーム１２１および着座シートはその位置を保
持する。

【０００９】さらに、上記公報記載の座席シートには、
フロントチルト調整装置、すなわち、着座者の大腿部を
支持する着座シートの前部を、着座者の体格や好みなど
に応じて傾斜調整するための装置も装備されている。こ
のフロントチルト調整装置は次のようなものである。ク
ッションフレームは、前部クッションフレーム２２１と
後部クッションフレーム２０１とで構成され（前部クッ
ションフレーム２２１と後部クッションフレーム２０１
との間に弾性部材、例えば複数のＳばねが橋渡し状に設
けられ、前部クッションフレーム２２１、後部クッショ
ンフレーム２０１、及び複数のＳばね２５１によってク
ッションパッド５２１が支持される。）、前部クッショ
ンフレーム２２１はロアアーム１２１にピン５０３を介
して回動自在に枢着される。また、前部クッションフレ
ーム２２１には、上述したブレーキ機構４０１と同一構
成のブレーキ機構６０１が装着され、その出力軸側のピ
ニオン５１１が、ロアアーム１２１の先端部に設けられ
た歯５０１と噛合する。ブレーキ機構６０１のチルト操
作ハンドル（ブレーキ機構４０１のリフト操作ハンドル
４３９と同様のハンドル）を操作すると、ピニオン５１
１が回転し、これにより、前部クッションフレーム２２
１がロアアーム１２１に対してピン５０３を中心に回動
して、その位置が調整される。また、前部クッションフ
レーム２２１の調整後の位置がブレーキ機構６０１によ
って保持される。

【００１０】また、シート高さ調整装置の操作部材とし
てレバーを使用し、レバーとブレーキ部との間にラチェ
ット機構を設けて、レバーの揺動操作によるトルク入力
と、操作後のレバーの自動復帰とを可能にしたものあ
る。このような構成の座席シートとして、例えば特開２
０００−２８０７９９号公報に記載された構成が知られ
ており、図３２および図３３はその主要部を示してい
る。

【００１１】図３２に示すように、ロアレール１１０に
アッパレール１２０がスライド自在に装着され、アッパ
レール１２０にフロントリンク２１０およびリアリンク
２２０を介してロアアーム１３０が連結される。着座シ
ートはロアアーム１３０に装着され、フロントリンク２
１０およびリアリンク２２０のリンク動作に伴って昇降
運動する。

【００１２】また、ロアアーム１３０の略中央部にギヤ
アーム２４０が回動自在に枢着され、ギヤアーム２４０
の一端がリアリンク２２０のアーム部にリンク２５０を
介して連結される。ギヤアーム２４０のセクタギヤ部２
４１は減速ギヤ機構の小径ギヤ２３２と噛合し、小径ギ
ヤ２３２へは、減速ギヤ機構の大径ギヤ２３１を介し
て、ピニオン３１５からトルクが入力される。ピニオン
３１５へは、ハンドル機構３００のハンドル３０１か
ら、ヒンジピン３１０およびブレーキ機構４００を介し
てトルクが入力される。尚、ハンドル機構３００および
ブレーキ機構４００はロアアーム１３０の背面側に設け
られる。

【００１３】図３３に示すように、ロアアーム１３０に
設けられたブレーキ機構４００を覆うように、ベースプ
レート３２０が配設される。ブレーキ機構４００とベー
スプレート３２０との間に挿入されるハンドル３０１の
中間部が、ピン３２１を用いてベースプレート３２０に
回転可能に取り付けられる。

【００１４】ハンドル３０１の一方の端部側には、樹脂
製の取手３０９が取り付けられる。ヒンジピン３１０は
ブレーキ機構４００を挿通し、外部に突出し、ベースプ
レート３２０に形成された穴に回転可能に嵌合してい
る。

【００１５】ハンドル３０１の他方の端部には、ハンド
ル３０１の回転中心であるピン３２１を中心とする円弧
状の長穴３０３が形成され、この長穴３０３にブレーキ
機構４００から突出したヒンジピン３１０が遊嵌してい
る。

【００１６】ハンドル３０１とブレーキ機構４００との
間のヒンジピン３１０には、セレーション等の手段によ
りラチェット３３０が固着されている。ヒンジピン３１
０には、ベースプレート３２０に当接可能なＥリング３
６０が係合しヒンジピン３１０のロアアーム１３０方向
の抜け止めがなされる。

【００１７】ベースプレート３２０には、それらの一方
の端部側がラチェット３３０を挟むように設けられたポ
ール３４０、３４０’の中間部がピン３４１、３４１’
を用いて回動可能に設けられている。

【００１８】各ポール３４０、３４０’の一方の端部側
には、ラチェット３３０に噛合可能な歯３４３、３４
３’が形成される。また、各ポール３４０、３４０’の
他方の端部側には、ハンドル３０１に形成されたポール
当接部３０５、３０５’が当接可能なハンドル当接部３
４７、３４７’が形成される。

【００１９】さらに、各ポール３４０，３４０’の他方
の端部側には、ロアアーム１３０側に折曲された折曲部
３４５、３４５’が形成され、一方の端部が折曲部３４
５に他方の端部が折曲部３４５’に係止されたスプリン
グ３５０によって、ポール３４０、３４０’は、歯３４
３、３４３’がラチェット３３０より離れる方向に付勢
され、各ポール３４０、３４０’のハンドル当接部３４
７、３４７’は、ハンドル３０１のポール当接部３０
５、３０５’に当接する。

【００２０】この時、ハンドル３０１の長穴３０３の略
中間位置に、ヒンジピン３１０が位置している。ブレー
キ機構４００の外周を巻回するように設けられたスプリ
ング３９０の端部３９１、３９２は、ハンドルの３０１
の取手３０９から離れる方向に延出している。

【００２１】ハンドル３０１の取手３０９側と反対側の
ベースプレート３２０には、折曲してスプリング３９０
の端部３９１、３９２間に位置する折曲部３２３が形成
されている。

【００２２】また、ロアアーム１３０上には、スプリン
グ３９０の端部３９１、３９２間に位置するスプリング
フック３９５が取り付けられている。

【００２３】ブレーキ機構４００は、ハンドル３０１か
らの回転力に対しては、ヒンジピン３１０を回転可能と
し、ピニオン３１５からの回転力に対しては、ヒンジピ
ン３１０の回転を拘束する機能をもったものである。こ
こでは、ブレーキ機構４００の構造の説明は省略する。

【００２４】例えば、図３３において、ハンドル３０１
の取手３０９を上方に引き上げると、ハンドル３０１は
ピン３２１を中心に回転する。そうすると、ハンドル３
０１のポール当接部３０５がポール３４０のハンドル当
接部３４７を押し、ポール３４０はスプリング３５０の
付勢力に抗してピン３４１を中心に回転し、ポール３４
０の歯３４３がラチェット３３０に係合する。略同時
に、ハンドル３０１の長穴３０３の上部端部がヒンジピ
ン３１０に当接し、これ以降は、ハンドル３０１の回転
中心はヒンジピン３１０となり、ハンドル３０１の回転
は、ラチェット３３０を介して、ラチェット３３０が固
着されたヒンジピン３１０に伝達され、ヒンジピン３１
０が時計方向に回転する。この時、ベースプレート３２
０もヒンジピン３１０を中心に回転し、折曲部３２３が
スプリング３９０の端部３９２を押し、スプリング３９
０を縮径方向へ弾性変形させる。

【００２５】ヒンジピン３１０が時計方向に回転する
と、図３２において、ピニオン３１５が反時計方向に回
転し、これにより、ロアーアーム１３０はアッパレール
１２０に対して下降する。そして、所望の高さになった
時点で、ハンドル３０１の取手３０９への操作力を解除
すると、スプリング３９０の弾性復元力によって、ベー
スプレート３２０、ハンドル３０１は中立位置に回転復
帰する。さらに、スプリング３５０の弾性復元力によ
り、ハンドル３０１は、その長穴３０３の略中間位置に
ヒンジピン３１０が位置するまで回転復帰する。尚、図
３２において、ハンドル３０１の取手３０９を下方へ押
し下げた場合は、上記とは逆の動作を行う。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】特開２０００−１９０
７６２号公報に記載された座席シートでは、着座シート
（ロアアーム１２１）を最下位置と最上位置との間で昇
降移動させるのに、操作ノブ（操作ハンドル４３９）を
回転操作するが、通常、自動車のドアと座席シートとの
間の間隔部は狭く、操作者はこの狭い間隔部に手を入れ
て操作ノブを一定量回転させ、一旦持ち替えて、さらに
操作ノブを回転させるという操作を繰り返さなければな
らない。そのため、操作性が良くないという問題点があ
る。また、円形状の操作ノブでは、操作力を軽くしよう
とするとノブ外径を大きくする必要があるが、操作者が
握って操作することができるノブ外径には限度がある。
そのため、操作力が重くなる傾向にある。これらの問題
点は、シート高さ調整装置のみならず、フロントチルト
調整装置にも該当する。一方、特開２０００−２８０７
９９号公報に記載された座席シートでは、操作レバー
（ハンドル３０１）を揺動操作して一旦手を離すと、ス
プリング３９０の弾性復元力によって操作レバーが中立
位置に復帰するが、その際、ポール３４０、３４０’の
歯がラチェット３３０の歯の上を滑るので、滑り音が発
生するという問題がある。また、スプリング３９０の端
部３９１、３９２が外部に露出しているため、操作レバ
ーの揺動操作時に、端部３９１、３９２がシートの表皮
やバッド等に引っ掛かり、表皮やバッド等の傷付き、操
作性の悪化につながる可能性がある。また、上記２件の
公報に記載された座席シートでは、スプリングの圧接力
でブレーキ力を与える構造のブレーキ機構を採用してお
り、強いブレーキ力は期待できない。そのため、着座シ
ート側からの逆入力トルクがドリブンギヤ（セクタギ
ヤ）からブレーキ機構のピニオンに直接入力されると、
その逆入力トルクがブレーキトルクよりも大きくなって
着座シートの位置を保持できなくなる可能性があり、こ
れを防止するために、ドリブンギヤ（セクタギヤ）とブ
レーキ機構のピニオンとの間に減速ギヤ機構（図３０の
ギヤ２８３及びピニオン２８１、図３２の大径ギヤ２３
１及び小径ギヤ２３２）を介装して、ブレーキ機構のピ
ニオンに入力される逆入力トルクを減少させている。し
かしながら、このような減速ギヤ機構を介装することに
より、操作部材の操作によるピニオンの回転量に対しド
リブンギヤの回転量が減少するため、操作回数が多くな
って、操作性が良くないという問題点がある。また、減
速ギヤ機構を配置する必要があることで、部品点数が増
加すると共に（減速ギヤ機構自身に加え、例えば、減速
ギヤ機構のピニオンとドリブンギヤとの噛み合い保持の
ため、減速ギヤ機構の軸方向移動を規制するプレートな
ども必要になる。）、組立工数も増加するという問題点
がある。さらに、減速ギヤ機構が存在することで、操作
部材及びドリブンギヤのレイアウトが制約され、設計上
の自由度が小さくなるという問題点もある。さらに、上
記のスプリング（トーションスプリング）は軸方向に長
さ（巻き長さ）を持つため、両端に円周方向逆向きの捻
り力を与えると、その弾性力がモーメント力となって弾
性力を支持する部材に作用する。そのため、当該部材に
偏心や傾きを生じて周囲の他部材との間に摩擦を生じ、
この時の摩擦損失により、捻りトルクの不足を招いて操
作レバーの円滑な復帰動作に支障を来たす可能性があ
る。本発明の目的は、シートの位置調整操作時の操作性
が良く、しかも騒音発生のない座席シートを提供するこ
とにある。本発明の他の目的は、部品点数が少ないため
構造が簡単で、設計自由度の高い座席シートを提供する
ことにある。

【００２７】本発明の更なる目的は、クラッチユニット
の弾性部材に改良を加えることにより、入力側部材を確
実に中立位置に復帰可能とすることを主目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、操作部材からのトルク入力によってシー
トの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シート
において、シート調整装置は、操作部材としての操作レ
バーと、シートの所要部位を調整移動可能とする移動機
構と、操作レバーと移動機構の回動部材との間に介在す
るクラッチユニットとを備え、クラッチユニットは、操
作レバーに結合される入力側部材と、移動機構の回動部
材に連結される出力側部材と、入力側部材と出力側部材
との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が
拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材との間
に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力側部
材との間に設けられた第２クラッチ部と、入力側部材に
入力された入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの
開放に伴い、蓄積した弾性力で入力側部材を中立位置に
復帰させる弾性部材とを備え、入力側部材の入力トルク
を第１クラッチ部および制御部材を介して出力側部材に
伝達し、出力側部材からの逆入力トルクを第２クラッチ
部を介して静止側部材との間でロックするように構成さ
れ、かつ、弾性部材が有端リング状の板ばねで形成され
ている構成を提供する。

【００２９】ここで、上記の「シート調整装置」には、
着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、着座
シートの前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置、
着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装
置、背もたれシートを傾斜調整するシート傾斜調整装置
が含まれる。

【００３０】上記構成において、操作レバーからの入力
トルクはクラッチユニットの第１クラッチ部および制御
部材を介して出力側部材に伝達され、これにより移動機
構の回動部材が回動してシートが調整移動し、シートか
らの逆入力トルクはクラッチユニットの第２クラッチ部
を介して静止側部材との間でロックされ、これによりシ
ートの位置が保持される。したがって、操作レバーの操
作によってシートの位置を調整することができ、また、
調整後のシートの位置を保持することができる。また、
入力側部材と制御部材との間に第１クラッチ部を設けて
いるので、シートの位置調整後に、操作レバー（及び入
力側部材）を中立位置（入力トルクが入力される前の位
置）に復帰させることが可能であり、その場合でも復帰
時の動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問
題も生じない。

【００３１】また、操作レバーの操作（入力側部材の回
転）に伴って弾性部材に捻りトルクを与えても、その弾
性力の作用点が捻りコイルばねのように軸方向の位置ず
れを伴うことがない。そのため、弾性力を支持する他部
材にモーメント力が作用することはなく、当該部材の偏
心・傾斜等を抑制して他部材との摩擦によるトルクロス
を最小限に抑えることができ、これより操作レバー（入
力側部材）を確実に中立位置に復帰させることが可能と
なる。

【００３２】上記構成において、第１クラッチ部は、入
力側部材からの入力トルクを制御部材に伝達する係合子
と、係合子を保持するポケットを備え、入力トルクの開
放時に弾性部材の弾性力で係合子を介して入力側部材に
復帰力を与える保持器とを有する構成とするのが望まし
い。

【００３３】この第１クラッチ部は、入力側部材と制御
部材との間に楔隙間を形成しており、入力トルクの作用
時には、この楔隙間に係合子を係合させて入力側部材か
ら制御部材にトルクを伝達する。その一方、入力トルク
の開放時には、蓄積された弾性力によって保持器に復帰
方向の回動力が働き、係合子が保持器に押されて入力側
部材を復帰方向に押圧する。そうすると、入力側部材が
開放されているので、係合子、保持器、および入力側部
材が制御部材に対して回転し、中立位置に復帰する。こ
の時、出力側部材の回動位置はそのまま維持されている
ので、以上の操作の繰り返しによって、出力側部材に各
操作ごとの回動量を重畳的に蓄積することができる。

【００３４】以上の構成においては、弾性部材の両端
に、保持器および静止側部材と係合可能な係合部を形成
し、一端の係合部と他端の係合部とを円周方向の対向位
置に設けることにより、弾性力の開放に伴うモーメント
力の発生を防止することができる。従って、弾性力を支
持する部材、例えば保持器の偏心・傾きを防止し、摩擦
損失による捻りトルクのロスを軽減することができる。

【００３５】この場合、弾性部材の両端近傍に、応力の
調整部を設けると、弾性変形後の弾性部材内部の応力分
布を均一化することができ、応力分布のアンバランスに
よる疲労寿命の低下等を回避することができる。

【００３６】弾性部材として、二以上の板ばねを重ねた
ものを使用すれば、板ばねの枚数を変更することで、任
意の弾性力を得ることができ、使用条件や用途等に適合
した弾性力を容易に確保することができる。

【００３７】入力側部材は、クラッチ部を構成するカム
面を有する第１薄肉部材と、トルクを入力するための操
作部材が取り付けられる第２薄肉部材とを相対回転不能
に結合して構成するのが望ましい。

【００３８】このような構成によれば、入力側部材が、
第１薄肉部材と第２薄肉部材との二つの部材に分離され
て加工を施されることになるため、冷間鍛造等により一
体成型される場合に比して、加工が容易化されて製造コ
ストが安価になる。また、第１薄肉部材と第２薄肉部材
とは、それぞれの役割に応じた最小限の肉厚を確保すれ
ば良く、冷間鍛造等により一体成型される場合のような
無駄な肉部が存在しないため、入力側部材ひいてはクラ
ッチユニットの軽量化を図ることが可能となる。しか
も、第１薄肉部材はクラッチ部の構成要素であるカム面
を有しているのに対して、第２薄肉部材は操作部材との
取付部を有しているため、要求される剛性或いは強度等
の特性が両部材で相違している。従って、材質や加工条
件或いは処理条件を第１薄肉部材と第２薄肉部材とで相
違させることができ、両部材のそれぞれの要求特性に無
駄なく対応しつつ、加工や熱処理等を施すことが可能と
なる。ここでの「薄肉部材」は、入力側部材を一体成型
した場合の肉厚よりも薄い部材であることを意味する。

【００３９】この場合、第１薄肉部材と第２薄肉部材の
結合は、第２薄肉部材の端部（保持器の軸方向移動を規
制する端部）内周を、第１薄肉部材の端部の外周側に配
置した状態で行うのが望ましい。これにより、第２薄肉
部材の厚み分だけクラッチユニットの軸方向寸法をコン
パクト化することができ、あるいはユニットの軸方向幅
の増大を抑えつつ、当該厚み分だけ係合子の軸方向長さ
を延長してクラッチ部のトルク剛性を向上させることが
可能となる。本発明の座席シートは、シートの位置調整
を操作レバーの揺動操作によって行うことができるの
で、従来シートに比べて操作性が良く、しかも騒音発生
の問題もない。また、従来シートに比べて部品点数が少
ないため構造が簡単で、設計自由度が高く、特に小型車
や大衆車用に極めて有用である。上記の効果は、特に、
上述の構成をシート高さ調整装置及び／又はフロントチ
ルト調整装置に適用した場合に顕著に発揮される。前者
の場合、移動機構として、着座シートをフロア側に設け
られる部材に対して昇降自在に支持する四節リンク機構
と、クラッチユニットの出力側部材の回動動作を四節リ
ンク機構のリンク動作に変換するためのギヤ機構とを有
する構成を採用することができる。そして、より具体的
には、上記のギヤ機構を、クラッチユニットの出力側部
材に連結されたピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛合
し、ピニオンギヤの回動に伴う揺動動作によって四節リ
ンク機構にリンク動作力を与えるセクタギヤとを有する
ものとすることができ、これにより、前述した従来構成
における減速ギヤ機構を省略して、部品点数および組立
工数を削減し、設計自由度を高めることが可能となる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。

【００４１】図１は、本発明の実施形態に係る自動車の
座席シートのシート高さ調整装置（４１：図２８及び図
２９参照）に組み込まれるクラッチユニットの入力側部
分を示している。同図に示すように、このクラッチユニ
ットの入力側部分は、入力側部材としての外輪１と、制
御部材としての内輪２と、係合子としての複数のローラ
３と、ローラ３を保持する保持器４と、保持器４に装着
された弾性部材５とを主要な要素として構成される。

【００４２】外輪１は、図２に示す第１薄肉部材１Ａ
と、図３に示す第２薄肉部材１Ｂとから構成され、この
両薄肉部材１Ａ，１Ｂは、鋼板をプレス成型することに
より製作されたものである。なお、必要ならば例えば、
第２薄肉部材１Ｂを樹脂等の成型品で構成してもよい。

【００４３】第２薄肉部材１Ａは、内周に複数のカム面
１Ａａが円周方向等間隔に形成されたドラム部１Ａｂ
と、ドラム部１Ａｂの一端部より内径側に延出された内
径フランジ部１Ａｃと、ドラム部１Ａｂの他端部より外
径側に延出された外径フランジ部１Ａｄとを備える。

【００４４】各カム面１Ａａは、円周方向中央部が深
く、その中央部から円周方向両側に向って傾斜状に浅く
なっている。内径フランジ部１Ａｃは、保持器４を軸方
向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪２に
対する同軸性を保持する役割を果たすものである。

【００４５】外径フランジ部１Ａｄには、第２薄肉部材
１Ｂとの結合に供せられる複数（図例では６つ）の嵌合
溝１Ａｅが形成されると共に、外径端より軸方向に沿っ
てドラム部１Ａｂと反対側に延出された複数（図例では
３つ）のストッパ爪１Ａｆが形成されている。これらの
ストッパ爪１Ａｆは、第１薄肉部材１Ａの一側方（図１
（ａ）の右側方）に配設されて回転が拘束される静止側
部材７（図８（ａ）参照）の図示しないストッパ突起部
と回転方向に係合することにより、外輪１の回動が所定
範囲に規制されるようになっている。

【００４６】第１薄肉部材１Ａの全部又はカム面１Ａａ
に対しては、例えば、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入
れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の
熱処理（表面硬化処理）が施される。

【００４７】第２薄肉部材１Ｂには、図３に示すよう
に、外径端より軸方向に沿って第１薄肉部材１Ａ側に延
出された複数（図例では６つ）の嵌合爪１Ｂａが形成さ
れており、これらの嵌合爪１Ｂａが図４に示すように第
１薄肉部材１Ａの嵌合溝１Ａｅに嵌合圧入されることに
より、両薄肉部材１Ａ，１Ｂの相対回転及び軸方向相対
移動が規制されている。そして、この状態の下で、嵌合
爪１Ｂａが、その外周に装着される操作部材としての操
作レバー６の凹凸部と回転方向に係合することにより、
操作レバー６の外輪１に対する相対回転が規制されるよ
うになっている。なお、図例では、２つの短尺な爪１Ｂ
ｂが形成されているが、これらの爪１Ｂｂは第１薄肉部
材１Ａとの結合に供せられるものではない（回転方向規
制のみの役割を果たすものである）。

【００４８】第２薄肉部材１Ｂの外径側端部には、軸方
向に沿って第１薄肉部材１Ａ側に延出された複数（図例
では２つ）のバーリング部１Ｂｃが形成されると共に、
これらのバーリング部１Ｂｃにはそれぞれ、ボルト挿通
穴（又はネジ穴）１Ｂｄが形成され、これらの穴１Ｂｄ
を通じて操作レバー６がねじ結合されることにより、操
作レバー６の外輪１に対する軸方向相対移動が規制され
る。

【００４９】従って、操作レバー６を回動操作すること
により、第１薄肉部材１Ａと第２薄肉部材１Ｂとが一体
回転し、これにより操作レバー６からの入力トルクが外
輪１に入力される。また、内輪２は、外輪１（第１薄肉
部材１Ａ）のカム面１Ａａとの間に楔隙間を形成する円
周面２ａを備えており、図示されない出力部材に連結さ
れている。

【００５０】この構成によれば、入力側部材としての外
輪１が、第１薄肉部材１Ａと第２薄肉部材１Ｂとの二つ
の部材に対して、プレス加工を施ことにより製作された
ものであるため、外輪１が仮に冷間鍛造等により一体成
型される場合と比較して、加工が容易化されて製造コス
トが安価になると共に、外輪１ひいてはクラッチユニッ
トの軽量化を図ることが可能となる。

【００５１】また、第１薄肉部材１Ａはクラッチ部の構
成要素であるカム面１Ａａを有しているのに対して、第
２薄肉部材１Ｂは操作レバー６との結合部である嵌合爪
１Ｂａを有しており、要求される剛性或いは硬度が両部
材１Ａ，１Ｂで相違しているが、第１薄肉部材１Ａに対
してのみ表面硬化処理（熱処理）を施すことにより、そ
れぞれの要求特性に無駄なく対応することができる。

【００５２】保持器４は円筒状をなし、図５に示すよう
に、ローラ３を収容する複数（例えば１０個）の窓形の
ポケット４ａと、円周方向に離隔した一対の開口部４ｂ
を備える。両開口部４ｂは周囲を閉じた窓形であり、両
開口部４ｂには後述する弾性部材５の係合部５ａ１、５
ａ２がそれぞれ挿入される。（図８（ａ）参照）。

【００５３】保持器４の材質は特に問わないが、この実
施形態では、保持器４を合成樹脂材料、例えばポリアミ
ド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを３０重量％配
合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００５４】第１クラッチ部８は、外輪１の第１薄肉部
材１Ａのカム面１Ａａと、内輪２の円周面２ａと、カム
面１Ａａと円周面２ａとの間に介在するローラ３と、ロ
ーラ３を保持する保持器４と、弾性部材５とを主要な要
素として構成されている。また、カム面１Ａａ、円周面
２ａ，及びローラ３によってロック手段が構成され、保
持器４及び弾性部材５によって復帰手段が構成されてい
る。

【００５５】弾性部材５は、図６に示すように、ステン
レス鋼等の金属製帯板材を丸めて有端リング状の板ばね
５Ａ，５Ｂを形成し、この二つの板ばね５Ａ，５Ｂを重
ね合わせることによって構成される。内径側の板ばね５
Ａの両端部のうち、軸方向一方側には、それぞれの先端
部分を内径側に折り曲げて係合部５ａ１，５ａ２が形成
される。両係合部５ａ１，５ａ２は、円周方向に所定間
隔で対向していて、それぞれ保持器４の開口部４ｂに挿
入される。また、内径側板ばね５Ａの両端部の軸方向他
方側には、それぞれ先端部分を外径側に折り曲げて係止
部５ｂ１が形成される。この係止部５ｂ１は、外径側の
板ばね５Ｂの両端部を係止し、板ばね５Ｂの脱落や円周
方向の位相ずれを規制する役割を有する。図７に示すよ
うに、両係止部５ｂ１を互いに離反する方向にさらに折
り曲げ、傾斜角θを鋭角にすれば、かかる規制機能をさ
らに強化することができる。

【００５６】弾性部材５を組付ける場合には、図８
（ａ）｛なお、図８（ａ）（ｂ）では、図面の簡略化の
ため、外径側の板ばね５Ｂの図示を省略している。｝に
示すように、一対の係合部５ａ１，５ａ２間の間隔を円
周方向に押し広げた状態で、係合部５ａ１，５ａ２をそ
れぞれ保持器４の開口部４ｂに挿入し、係合部５ａ１，
５ａ２を開口部４ｂの円周方向の側面４ｂ１，４ｂ２に
それぞれ係合させる。両側面４ｂ１，４ｂ２の外径側に
は、静止側部材７に設けた係止部７ａが配置されてお
り、同図（ａ）に示す保持器４の中立位置では、弾性部
材５の係合部５ａ１，５ａ２は何れもこの係止部７ａに
よっても係止される。以上の組付けにより、保持器４が
弾性部材５を介して静止側部材７に回転方向に連結され
る。

【００５７】この状態から、同図（ｂ）に示すように、
保持器４が例えば静止側部材に対して時計方向に相対回
転した場合には、弾性部材５の係合部５ａ１，５ａ２の
うち、時計方向（回転方向前方）に位置する係合部５ａ
１が保持器４の側面４ｂ１に押されて時計方向に弾性変
位する。この時点において、弾性部材５の反時計方向
（回転方向後方）に位置する係合部５ａ２は、静止側部
材７の係止部７ａに係止されている。これにより、弾性
部材５は、係合部５ａ１，５ａ２の間隔が押し広げられ
る方向に弾性的に撓み、その撓み量に応じた弾性力が弾
性部材５に蓄積される。この後、保持器４に作用する回
動力が解除されたされた場合には、弾性部材５の弾性力
によって、保持器４が同図（ａ）に示す中立位置に復帰
する。

【００５８】なお、保持器４が同図（ａ）に示す状態か
ら反時計方向に相対回転した場合には、弾性部材５の反
時計方向の係合部５ａ２が保持器４の側面４ｂ２に押さ
れて反時計方向に弾性変位し、上記とは逆の動作によっ
て弾性部材５に弾性力が蓄積される。

【００５９】ところで、図８（ｂ）に示すように保持器
４を回動させた状態では、弾性部材５の全周で応力分布
が不均一化し、弾性部材４が不規則に撓んで好ましくな
い影響を受けるおそれがある。これを防止するため、図
９（ａ）（ｂ）に示すように、板ばね５Ａ，５Ｂの両端
部近傍には、応力調整部５ｃを形成するのが望ましい。
応力調整部５ｃは、部分的にばね剛性を弱めるもので、
例えば同図（ａ）に示すように板ばね５Ａに孔を形成し
たり、あるいは同図（ｂ）に示すように、板ばね５Ｂの
軸方向両側部を切除することにより構成することができ
る。何れの応力調整部５ｃを採用する場合でも、板ばね
５Ａ，５Ｂの端部への接近側ほど板ばねの軸方向断面積
を減少させる。

【００６０】図９（ａ）（ｂ）では、応力調整部５ｃと
して内径側の板ばね５Ａに孔を、外径側の板ばね５Ｂに
切除部を形成しているが、これとは逆に内径側の板ばね
５Ａに切除部を、外径側の板ばね５Ｂに孔を形成するこ
ともできる［図１０（ａ）（ｂ）参照］。この場合、双
方の板ばね５Ａ，５Ｂに同種の応力調整部５ｃを形成し
ても構わない（双方に孔を形成し、あるいは双方に切除
部を形成する）。但し、双方の応力調整部５ｃを孔とし
た場合、この孔を介して弾性部材５の内径側と外径側が
連通状態となり、シール性（弾性部材５の内径側への異
物の噛み込み等）の低下を招くので、少なくとも何れか
一方（より望ましくは外径側）の板ばねの応力調整部５
ｃとして切除部を採用するのが望ましい。なお、応力調
整部５ｃは、上述のように双方の板ばね５Ａ，５Ｂに設
ける他、何れか一方の板ばねにのみ設けることもでき
る。

【００６１】次に、図１１〜図１３を参照しながら、第
１クラッチ部８の動作について説明する。尚、図１１〜
図１３において、弾性部材５および静止側部材７は模式
化され、概念的に示されている。また、操作レバー６も
記載が省略されている。

【００６２】図１１は、第１クラッチ部８の中立位置を
示している（図８（ａ）に示す状態）。中立位置におい
て、ローラ３はカム面１Ａａの中央部に位置し、カム面
１Ａａと円周面２ａとの間に形成される正逆両方向の楔
隙間からそれぞれ離脱する。ローラ３の直径は、カム面
１Ａａの中央部と円周面２ａとの間の半径方向距離より
も若干小さく設定されており、ローラ３とカム面１Ａａ
の中央部および円周面２ａとの間には半径方向隙間があ
る。また、出力側から内輪２に入力される逆入力トルク
は、後述する第２クラッチ部１６によって正逆両方向に
ロックするようにしている。従って、内輪２は、操作レ
バー６（外輪１）から入力される入力トルクに対しての
み回動動作を行い、出力側から逆入力トルクが入力され
ても回動せず、その位置を保持する。

【００６３】図１２は、操作レバー６を回動操作して、
外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示している。
例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力トル
クが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１Ａａ
がローラ３に対して反時計方向に相対移動して、ローラ
３が楔隙間に係合する（噛み込む）。これにより、外輪
１からの入力トルクがローラ３を介して内輪２に伝達さ
れ、外輪１、ローラ３、保持器４、及び内輪２が一体と
なって反時計方向に回動する。尚、この回動の最大量
は、静止側部材７のストッパ突起部と外輪１のストッパ
爪１Ａｆとによって規制される。そして、保持器４の回
動に伴って弾性部材５が撓み、その撓み量に応じた弾性
力ｆが蓄積される。

【００６４】図１３は、操作レバー６（外輪１）を開放
した時の状態を示している。弾性部材５に蓄積された弾
性力ｆによって、保持器４に時計方向の回動力が働き、
ローラ３が保持器４に押されてカム面１Ａａを押圧す
る。そうすると、外輪１が開放されているので、ローラ
３、保持器４、及び外輪１が内輪２に対して時計方向に
回転して、図１１に示す中立位置に復帰する。また、内
輪２は、図１２の回動操作によって与えられた回動位置
をそのまま維持する。従って、図１２の回動操作を繰り
返し行った場合では、内輪２に各回動操作ごとの回動量
が重畳的に蓄積される。

【００６５】尚、図１１〜図１３において、外輪１に時
計方向の入力トルクが入力された場合も、上記と同様の
動作を行う（動作の向きは逆）。また、内輪側から入力
トルクを入力する構成とすることもでき、その場合、内
輪の外周にカム面を設け、外輪の内周に円周面を設け
る。

【００６６】図１４に比較例を示す。このクラッチユニ
ットの入力側部分では、弾性部材５’として、捻りコイ
ルばねからなるセンタリングばねが使用されている。セ
ンタリングばね５’は、図１５（ａ）（ｂ）に示すよう
に、複数の巻き部の両端にそれぞれ内径側に屈曲する係
合部５ａ１’，５ａ２’を有するもので、両係合部５ａ
１’，５ａ２’は軸方向でずれた位置にある。

【００６７】このセンタリングばね５は、保持器４’の
外周に装着される。保持器４’は、図１６（ａ）（ｂ）
に示すように、複数のポケット４ａ’の他、一方の端面
の円周方向二箇所に深さの異なる軸方向切欠き状の被係
合部４ｂ’を備えている。センタリングばね５’の両係
合部５ａ１’，５ａ２’は、それぞれ被係合部４ｂ’に
係止され、被係合部４ｂ’の周面のうち、相手側の被係
合部に近接する円周方向の側面４ｂ１’、４ｂ２’と係
合する。そして、図１５（ｄ）に示すように保持器４’
の相対回転により、センタリングばね５’が撓んで、そ
の撓み量に応じた弾性力がセンタリングばね５’に蓄積
される。

【００６８】このように弾性部材として捻りコイルばね
５’を使用する場合、係合部５ａ１’，５ａ２’が軸方
向の位置ずれを有するため、保持器４’がばねから受け
る荷重の作用点Ｐ，Ｑも軸方向でずれた位置にあり、こ
れより保持器４’にはモーメントＭ（図１６（ａ）参
照）が作用する。このモーメント荷重により、保持器
４’と、その内周に嵌合した部材（図１では出力側部材
２）との間の摩擦が大きくなるため、弾性力による入力
側部材１の復帰トルクが減少し、中立位置への復帰が阻
害される可能性がある。また、被係合部４ｂ’の深さが
異なるため、Ｐ点に比べて肉厚の薄いＱ点付近で応力が
過大となり、保持器４’が破損するおそれもある。

【００６９】これに対し、弾性部材５として図６〜図１
０に示す有端リング状の板ばね５Ａ，５Ｂを使用すれ
ば、係合部５ａ１，５ａ２の位置を軸方向で揃えること
ができる。そのため、保持器４にモーメント荷重が作用
することはなく、従って、回動操作後の復帰トルクが高
められ、外輪１や操作レバー６の中立位置への復帰を確
実に行うことができる。

【００７０】以上の効果を確認するため、図１に示すク
ラッチユニットの入力側部分（本発明品）と図１４に示
すクラッチユニットの入力側部分（比較品）について、
それぞれ弾性部材の単体での発生トルク、および操作レ
バー６の復帰力を測定し、摩擦損失分を演算したとこ
ろ、比較品では、発生トルクが１７０［Ｎ・ｃｍ］、復
帰力が６０［Ｎ・ｃｍ］で、摩擦損失分が１１０［Ｎ・
ｃｍ］になったが、本発明品では、発生トルクが１１０
［Ｎ・ｃｍ］、復帰力が８０［Ｎ・ｃｍ］で、摩擦損失
分が２０［Ｎ・ｃｍ］となり、復帰トルクの摩擦損失を
大幅に軽減できることが確認できた。

【００７１】また、弾性部材５として有端リング状の板
ばね５Ａ，５Ｂを使用した場合、保持器４に形成する開
口部４ｂを同一寸法とすることができるので、開口部４
ｂ周辺に極端な薄肉部分が生じることはなく、従って、
保持器４の強度を向上させることができる。

【００７２】なお、弾性部材５としての板ばねの使用数
は、必要とされる復帰トルクに応じて定めることができ
る。従って、上述のように二枚使用する他、一枚のみ、
あるいは三枚以上を重ねて使用することもできる。この
ように板ばねの使用数を増減することで復帰トルクの調
整も容易に行うことができる。

【００７３】以上に説明した入力側部分は、例えば図１
７に態様で出力側部分とユニット化され、これによりク
ラッチユニットが構成される。

【００７４】同図に示すクラッチユニットは、入力側部
材としての外輪１と、出力側部材としての出力軸１２
と、制御部材としての内輪１３と、静止側部材としての
外輪１４と、外輪１と内輪１３との間に設けられた第１
クラッチ部１５と、外輪１４と出力軸１２との間に設け
られた第２クラッチ部１６とを主要な要素として構成さ
れる。尚、ユニット化に際して、上述した入力側部分の
内輪２は同図に示す内輪１３に形態が変更されている。
上述した入力側部分の第１クラッチ部８と同図に示す第
１クラッチ部１５とは同様のものである。上述した入力
側部分の外輪１はそのままの形態で使用しても良いが、
この実施形態では以下に説明する変更を加えている。

【００７５】入力側部材としての外輪１は、上述した入
力側部分と同様に、第１薄肉部材１Ａと第２薄肉部材１
Ｂとで構成される。上述した入力側部分では、両部材１
Ａ，１Ｂの内径側端部は、図１〜図４からも明らかなよ
うに軸方向に密着させていたが、このクラッチユニット
では、第２薄肉部材１Ｂの端部内周１Ｂｅを第１薄肉部
材１Ａの外周、より詳細には内径フランジ部１Ａｃの外
周に配置し、両部材１Ａ，１Ｂの端面１Ａｇ，１Ｂｇを
半径方向で同一平面に配置している。また、このクラッ
チユニットでは、ワッシャ２８と第１薄肉部材１Ａの端
面との間に、波型ばねや皿ばねからなる弾性体２９を介
在させることにより、外輪１に軸方向の予圧を付与する
構成を付加している。

【００７６】これ以外の外輪１の構成は、図２〜図４に
示すものと同一の構成であるので、その部品単体として
の図示及びその説明を省略すると共に、以下に示すクラ
ッチユニットの説明に際しては、図２〜図４及びこれら
に付されている符号を使用する。また、保持器４及び弾
性部材５の構成についても、上述の図５〜図１０に示す
ものと同一の構成であるので、その部品図としての図示
及びその説明を省略すると共に、以下に示すクラッチユ
ニットの説明に際しては、図５〜図１０並びにこれらに
付されている符号を使用する。

【００７７】図１８は、出力側部材としての出力軸１２
を示している。出力軸１２は、一端側にジャーナル部１
２ａ、中央側に大径部１２ｂ、他端側に連結部１２ｃを
備えている。ジャーナル部１２ａは、後述する内輪（１
３：図１９参照）のラジアル軸受面（１３ａ１）に挿入
される。大径部１２ｂの外周には、複数（例えば８つ）
のカム面１２ｂ１が円周方向に等間隔で形成される。各
カム面１２ｂ１は、出力軸１２の軸心を中心とする円に
対して弦をなす平坦面状に形成される。また、大径部１
２ｂの一端側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピ
ン孔１２ｂ３が円周所定間隔に形成される。これらピン
孔１２ｂ３には内輪（１３）のピン（１３ｂ１）が挿入
される。また、大径部１２ｂの他端側部分には環状凹部
１２ｂ４が形成される。この環状凹部１２ｂ４には後述
する摩擦部材（１９：図２２参照）が圧入され、また、
環状凹部１２ｂ４の内周壁１２ｂ５は、後述する固定側
板（１７：図２１参照）のラジアル軸受面（１７ｅ２）
に挿入されるジャーナル面になる。連結部１２ｃには、
他の回動部材を連結するための歯型１２ｃ１が形成され
る。

【００７８】出力軸１２は、例えば、肌焼鋼、機械構造
用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、出力軸１２を形成する鋼材
として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２
０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを
行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整し
ている。なお、出力軸１２は、鋼材の削出し品とするこ
ともできる。

【００７９】図１９は、制御部材としての内輪１３を示
している。内輪１３は、筒状部１３ａと、筒状部１３ａ
の一端から外径側に延びたフランジ部１３ｂと、フラン
ジ部１３ｂの外径端から軸方向の一方に延びた複数（例
えば８本）の柱部１３ｃとを主体として構成される。筒
状部１３ａは、出力軸１２のジャーナル部１２ａに外挿
され、かつ、外輪１の内部に内挿される。筒状部１３ａ
の他端側部分の内周には、出力軸１２のジャーナル部１
２ａをラジアル方向に支持するラジアル軸受面１３ａ１
が形成され、筒状部１３ａの他端側部分の外周には、外
輪１のカム面１Ａａとの間に正逆両回転方向に楔隙間を
形成する円周面１３ａ２が形成される。フランジ部１３
ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例えば８つ）の
ピン１３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成される。これ
らピン１３ｂ１は、出力軸１２のピン孔１２ｂ３にそれ
ぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部１３ｃ
間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット１３
ｃ１が形成され、これらポケット１３ｃ１に後述する第
２クラッチ部（１６：図２４参照）のローラ（３０）と
板ばね（３１）が収容される。ローラ（３０）と板ばね
（３１）を、ポケット１３ｃ１の軸方向の開口部から該
ポケット１３ｃ１内に組み入れることができるので、組
立作業が容易である。

【００８０】内輪１３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、内輪１３を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整してい
る。なお、内輪１３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば
冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００８１】図２０は、静止側部材としての外輪１４を
示している。外輪１４は、半径方向に延びたフランジ部
１４ａと、フランジ部１４ａの外径端から軸方向の一方
に延びた筒状部１４ｃと、筒状部１４ｃの一端から外径
側に突出した鍔部１４ｄとを主体として構成される。フ
ランジ部１４ａには、軸方向の他方に突出した複数（例
えば２つ）のストッパ部１４ａ１が円周方向に所定間隔
で配列形成される。これらストッパ部１４ａ１は、外輪
１のストッパ爪１Ａｆと回転方向に係合して、外輪１の
回動範囲を規制する。また、フランジ部１４ａには、軸
方向の他方に突出した一対の係止部１４ａ２と、複数
（例えば２つ）の装着部１４ａ３とが形成され、一対の
係止部１４ａ２の円周方向外側面には、第１クラッチ部
（１５）の弾性部材５の係合部５ａ１、５ａ２がそれぞ
れ係止される（図８参照）。また、装着部１４ａ３の外
周には、弾性部材５が装着される。

【００８２】筒状部１４ｃの内周には、出力軸１２のカ
ム面１２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成す
る円周面１４ｃ１が形成される。鍔部１４ｄには、複数
（例えば６つ）の切欠き部１４ｄ１が円周方向に所定間
隔で形成される。切欠き部１４ｄ１は、後述する固定側
板（１７）の加締部（１７ｃ：図２１参照）と適合す
る。

【００８３】外輪１４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、外輪１４を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整してい
る。なお、外輪１４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば
冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００８４】図２１は、外輪１４に固定される固定側板
１７を示している。固定側板１７は、半径方向に延びた
フランジ部１７ａと、フランジ部１７ａの外径端から外
径側に突出した複数（例えば４つ）のブラケット部１７
ｂと、フランジ部１７ａの外径端から軸方向の一方に突
出した複数（例えば６つ）の加締部１７ｃと、フランジ
部１７ａに穿設された複数（例えば８つ）の係合孔１７
ａ１と、フランジ部１７ａの内径端から軸方向の一方に
突出したボス部１７ｅとを主体として構成される。４つ
のブラケット部１７ｂは円周方向に所定間隔で形成さ
れ、それぞれに中空ピン状の加締部１７ｂ１が一体（又
は別体）に形成される。６つの加締部１７ｃは円周方向
に所定間隔で形成され、それぞれ、二股状に分岐した一
対の爪部１７ｃ１を備えている。この加締部１７ｃを外
輪１４の切欠き部１４ｄ１に装着し、一対の爪部１７ｃ
１を円周方向の相反する方向に加締めて鍔部１４ｄに当
接させることにより、外輪１４の固定側板１７に対する
軸方向相対移動および回転方向相対移動を防止すること
ができる。加締部１７ｂ１は、相手側部材の取付け穴に
加締固定される。

【００８５】ボス部１７ｅの内周には、ラジアル軸受面
１７ｅ２が形成される。ボス部１７ｅは出力軸１２の環
状凹部１２ｂ４に挿入され、ボス部１７ｅの外周と環状
凹部１２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部材（１
９：図２２参照）が装着される。係合孔１７ａ１は摩擦
部材（１９）の凸部（１９ａ）と回転方向に係合して、
摩擦部材（１９）の固定側板１７に対する相対回転を防
止する。ボス部１７ｅのラジアル軸受面１７ｅ２は、環
状凹部１２ｂ４のジャーナル面１２ｂ５に外挿され、ジ
ャーナル面１２ｂ５をラジアル方向に支持する。

【００８６】固定側板１７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等
の鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施
形態では、固定側板１７を形成する鋼板材として冷間圧
延鋼鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締
部１７ｃ及び１７ｂ１を加締加工する際の加工性等に配
慮して、熱処理は施していない。なお、加締部１７ｃ及
び１７ｂ１等の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防
炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒
化焼入れ焼戻し）を行っても良い。

【００８７】図２２は、制動手段としての摩擦部材１９
を示している。この実施形態において、摩擦部材１９は
リング状のもので、その一方の端面には複数（例えば８
つ）の凸部１９ａが円周方向に所定間隔で形成される。
凸部１９ａは、固定側板１７の係合孔１７ａ１と回転方
向に係合して、摩擦部材１９の固定側板１７に対する相
対回転を防止する。

【００８８】摩擦部材１９は、ゴムや合成樹脂等の弾性
材料で形成され、例えば出力軸１２の環状凹部１２ｂ４
の外周壁に締代をもって圧入される。摩擦部材１９の外
周と環状凹部１２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力に
よって、出力軸１２に回転方向の制動力（摩擦制動力）
が与えられる。この制動力（制動トルク）の大きさは、
出力軸１２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案し
て適宜設定すれば良いが、逆入力トルクの還流現象を効
果的に防止する観点から、想定される逆入力トルクと同
程度の大きさに設定するのが好ましい。シート高さ調整
装置の場合では、着座シートに着座者が着座した状態で
出力軸１２に作用する逆入力トルクと同程度（例えば１
０〜６０ｋｇｆ．ｃｍ）の大きさに設定するのが良い。
この実施形態のように、制動手段として摩擦部材１９を
用いると、制動力を摩擦部材１９の締代調整によって設
定し、また変更できるという利点がある。

【００８９】摩擦部材１９の材質は特に問わないが、こ
の実施形態では、摩擦部材１９を合成樹脂材料、例えば
ポリアセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを３０重
量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００９０】図２３（図１７のＢ−Ｂ断面）は、第１ク
ラッチ部１５を示している。第１クラッチ部１５は、外
輪１に設けられた複数（例えば１０個）のカム面１Ａａ
と、内輪１３に設けられた円周面１３ａ２と、カム面１
Ａａと円周面１３ａ２との間に介在する係合子としての
複数（例えば９個）のローラ２０と、ローラ２０を保持
する保持器４（図５参照）と、保持器４を外輪（１４）
に回転方向に連結する弾性部材５（図６参照）とを主要
な要素として構成される。カム面１Ａａ、円周面１３ａ
２、及びローラ２０によってロック手段が構成され、保
持器４および弾性部材５によって復帰手段が構成され
る。この実施形態において、カム面１Ａａは円周面１３
ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する。ま
た、外輪１には操作レバー２３が結合され、操作レバー
２３から外輪１に正方向又は逆方向の入力トルクが入力
される。また、外輪１の内周と内輪１３（筒状部１３
ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１Ａａと円周面
１３ａ２との間にグリースが封入されている。

【００９１】この第１クラッチ部１５の作用について
は、既述の図１１〜図１３に基づく説明事項と実質的に
同一であるため、これらの各図における対応する構成要
素の符号に括弧を付してその説明を省略する。

【００９２】図２４（図１７のＡ−Ａ断面）は、第２ク
ラッチ部１６を示している。第２クラッチ部１６は、外
輪１４に設けられた円周面１４ｃ１と、出力軸１２に設
けられた複数（例えば８つ）のカム面１２ｂ１と、各カ
ム面１２ｂ１と円周面１４ｃ１との間に介在する係合子
としての一対（例えば総数８対）のローラ３０と、一対
のローラ３０間に介在する弾性部材、例えば断面Ｎ字形
の板ばね３１と、内輪１３の柱部１３ｃと、内輪１３の
ピン１３ｂ１および出力軸１２のピン孔１２ｂ３とを主
要な要素として構成される。カム面１２ｂ１、円周面１
４ｃ１、一対のローラ３０、および板ばね３１によって
ロック手段が構成され、一対のローラ３０の円周方向両
側に位置する内輪１３の柱部１３ｃによってロック解除
手段が構成され、内輪１３のピン１３ｂ１および出力軸
１２のピン孔１２ｂ３によってトルク伝達手段が構成さ
れる。なお、この実施形態において、板ばね３１はステ
ンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成し、
熱処理としてテンパー処理を施している。また、外輪１
４の内周と出力軸１２（大径部１２ｂ）の外周との間の
空間部、特にカム面１２ｂ１と円周面１４ｃ１との間に
グリースが封入されている。

【００９３】図２５に拡大して示すように、中立位置に
おいて、一対のローラ３０は板ばね３１によって、それ
ぞれ、カム面１２ｂ１と円周面１４ｃ１との間に形成さ
れる正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この
時、内輪１３の各柱部１３ｃと各ローラ３０との間には
それぞれ回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪１３
のピン１３ｂ１と出力軸１２のピン孔１２ｂ３との間に
は正逆両回転方向にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在す
る。回転方向隙間δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜
δ２の関係を有する。回転方向隙間δ１の大きさは、例
えば０〜０．４ｍｍ（第２クラッチ部１６の軸心を中心
として０〜１．５°）程度、回転方向隙間δ２の大きさ
は、例えば０．４〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部１６の
軸心を中心として１．８〜３．７°）程度である。

【００９４】同図に示す状態で、例えば、出力軸１２に
時計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向
（回転方向後方）のローラ３０がその方向の楔隙間と楔
係合して、出力軸１２が外輪１４に対して時計方向にロ
ックされる。出力軸１２に反時計方向の逆入力トルクが
入力されると、時計方向（回転方向後方）のローラ３０
がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸１２が外輪１
４に対して反時計方向にロックされる。従って、出力軸
１２からの逆入力トルクは、第２クラッチ部１６によっ
て正逆両回転方向にロックされる。

【００９５】図２６は、外輪１からの入力トルク（同図
で時計方向）が第１クラッチ部１５を介して内輪１３に
入力され、内輪１３が同図で時計方向に回動を始めた初
期状態を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定
されているため、先ず、内輪１３の反時計方向（回転方
向後方）の柱部１３ｃがその方向（回転方向後方）のロ
ーラ３０と係合して、これを板ばね３１の弾性力に抗し
て時計方向（回転方向前方）に押圧する。これにより、
反時計方向（回転方向後方）のローラ３０がその方向の
楔隙間から離脱して、出力軸１２のロック状態が解除さ
れる。従って、出力軸１２は時計方向に回動可能とな
る。

【００９６】内輪１３がさらに時計方向に回動すると、
図２７に示すように、内輪１３のピン１３ｂ１が出力軸
１２のピン孔１２ｂ３と時計方向に係合する。これによ
り、内輪１３からの時計方向の入力トルクがピン１３ｂ
１およびピン孔１２ｂ３を介して出力軸１２に伝達さ
れ、出力軸１２が時計方向に回動する。外輪１に反時計
方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動
作で出力軸１２が反時計方向に回動する。従って、外輪
１からの正逆両回転方向の入力トルクは、第１クラッチ
部１５、内輪１３、およびトルク伝達手段としてのピン
１３ｂ１およびピン孔１２ｂ３を介して出力軸１２に伝
達され、出力軸１２が正逆両回転方向に回動する。な
お、内輪１３からの入力トルクがなくなると、板ばね３
１の弾性復元力によって図２５に示す中立位置に復帰す
る。

【００９７】上述した外輪１、出力軸１２、内輪１３、
外輪１４、第１クラッチ部１５、第２クラッチ部１６、
固定側板１７および摩擦部材１９を図１７に示す態様で
アッセンブリすると、図１７に示すクラッチユニットが
完成する。外輪１には例えば樹脂製の操作レバー２３が
結合され、出力軸１２は図示されていない出力側機構の
回動部材（例えば図２９に示すピニオンギヤ４１ｇ）に
連結される。また、固定側板１７は図示されていないケ
ーシング等の固定部材に加締部１７ｂ１で加締固定され
る。なお、外輪１は、第２薄板部材１Ｂの外側に装着さ
れたワッシャ（又はナット）２８と外輪１４のフランジ
部１４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。

【００９８】第１クラッチ部１５において、弾性部材５
は外輪１（第１薄肉部材１Ａ）のストッパ爪１Ａｆの内
周に収容され、外輪１の一方の端面と外輪１４のフラン
ジ部１４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制され
る。また、保持器４およびローラ２０は、外輪１の内径
フランジ部１Ａｃと外輪１４のフランジ部１４ａとの間
で軸方向の両側に抜け止め規制される。第１クラッチ部
１５の保持器４、ローラ２０、および弾性部材５が外輪
１の内部に収容されており、入力側部分に突出した部分
がない。また、保持器４が内輪１３の円周面１３ａ２に
外挿され、保持器４の回動が内輪１３の円周面１３ａ２
によって案内されるので、回動時の保持器４の傾きがな
く、円滑なクラッチ動作が可能である。

【００９９】第２クラッチ部１６は、外輪１４と固定側
板１７とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコン
パクトに収められている。また、ロック解除手段として
の柱部１３ｃと、トルク伝達手段としてのピン１３ｂ１
が内輪１３に一体に設けられているので、部品点数が少
なく、構造も簡単である。また、柱部１３ｃ間のポケッ
ト１３ｃ１が軸方向の一方（固定側板１７側）に開口し
た形状であるため、出力軸１２、内輪１３、外輪１４等
をアッセンブリした後、ローラ３０と板ばね３１を、ポ
ケット１３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケット１３ｃ
１内に組み入れることができ、組立作業が容易である。

【０１００】さらに、出力軸１２を内輪１３のラジアル
軸受面１３ａ１と固定側板１７のラジアル軸受面１７ｅ
２によって両持ち的に支持する構造であるため、出力軸
１２の回動動作が安定し、しかも第１クラッチ部１５お
よび第２クラッチ部１６に偏荷重が作用しにくく、円滑
なクラッチ動作が可能である。

【０１０１】しかも、入力側部材としての外輪１が、第
１薄肉部材１Ａと第２薄肉部材１Ｂとの２つの部材に対
して、プレス加工を施ことにより製作されたものである
ため、加工が容易化されて製造コストが安価になると共
に、外輪１ひいてはクラッチユニットの軽量化を図るこ
とが可能となる。

【０１０２】また、第１薄肉部材１Ａと第２薄肉部材１
Ｂとでは、要求される剛性或いは硬度が相違している
が、第１薄肉部材１Ａに対してのみ表面硬化処理（熱処
理）を施すことにより、それぞれの要求特性に無駄なく
対応することができる。

【０１０３】図２８は、自動車の乗員室に装備される座
席シート４０を示している。座席シート４０は着座シー
ト４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シ
ート４０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置４
１、背もたれシート４０ｂの傾斜θを調整するシート傾
斜調整装置４２、および着座シート４０ａの前後位置Ｌ
を調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備え
ている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシート高さ
調整装置４１の操作レバー４１ａによって行い、背もた
れシート４０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置４
２の操作レバー４２ａによって行い、着座シート４０ａ
の前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レ
バー（図示省略）によって行う。上述したクラッチユニ
ットは、例えばシート高さ調整装置４１に組込まれる。

【０１０４】図２９（ａ）は、シート高さ調整装置４１
の一構造例を概念的に示している。フロア側に設けられ
たシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材
４１ｂ１（図３０のアッパレール１１３に対応する。）
にリンク部材４１ｃ、４１ｄの一端がそれぞれ回動自在
に枢着され、リンク部材４１ｃ、４１ｄの他端がそれぞ
れ着座シート４０ａに回動自在に枢着される（図３０の
ロアアーム１２１に対応する部位に枢着される。）。こ
れにより、着座シート４０ａがスライド可動部材４１ｂ
１に対して四節リンク機構で昇降自在に支持される。セ
クターギヤ４１ｆは、例えば着座シート４０ａに回動自
在に枢着され（図３０のロアアーム１２１に対応する部
位に枢着される。）、支点（ピン）４１ｆ１回りに揺動
可能である。また、セクターギヤ４１ｆは、リンク部材
４１ｅを介してリンク部材４１ｃの他端に回動自在に枢
着される。この実施形態では、リンク部材４１ｃ及び４
１ｄを有する四節リンク機構と、セクターギヤ４１ｆ及
びこれに直接噛合するピニオンギヤ４１ｇからなるギヤ
機構と、セクターギヤ４１ｆを四節リンク機構のリンク
部材４１ｃに連結するリンク部材４１ｅとによって、着
座シート４０ａの昇降移動機構が構成される。上述した
クラッチユニットＸは、固定側板１７を介して着座シー
ト４０ａの適宜の部位（例えば、図３０のロアアーム１
２１に対応する部位）に固定され、その外輪１に例えば
樹脂製の操作レバー４１ａ（図２３における操作レバー
２３に相当）が結合され、出力軸１２に昇降移動機構の
回動部材、この実施形態ではピニオンギヤ４１ｇが連結
される。

【０１０５】例えば、図２９（ｂ）において、操作レバ
ー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その
方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオ
ンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計
方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合す
るセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部
材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。
その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に
起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。すなわ
ち、クラッチユニットＸの出力軸１２の回動動作が、ピ
ニオンギヤ４１ｇを介してセクターギヤ４１ｆの揺動動
作に変換され、このセクターギヤ４１ｆの揺動動作がリ
ンク部材３１ｅを介して四節リンク機構のリンク動作に
変換される。このようにして、着座シート４０ａの高さ
Ｈを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作
レバー４１ａが第１クラッチ部１５の弾性部材５の弾性
力（弾性復元力）によって時計方向に回動して元の位置
（中立位置）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方
向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作に
よって、着座シート４１ａの座面が低くなる。また、高
さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー
４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立位置）に
戻る。

【０１０６】上記構成のシート高さ調整装置４１によれ
ば、操作レバー４１ａの揺動操作のみで着座シート４０
ａの高さＨを調整することができるので操作性が良く、
しかも、高さ調整後の着座シート４０ａの高さ位置を自
動的に保持することができる。また、高さ調整後に操作
レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａを中立位
置に自動復帰させることができ、その場合でも復帰時の
動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も
生じない。また、第２クラッチ部１６は、着座シート４
０ａからの逆入力トルクに対して、ローラ３０とカム面
１２ｂ１及び円周面１４ｃ１との楔係合力によって回転
拘束力を与えるので、前述した従来のブレーキ機構に比
べて、大きな回転拘束力（ブレーキ力）を与えることが
できる。そのため、従来構成における減速ギヤ機構を省
略して、セクターギヤ４１ｆをピニオンギヤ４１ｇに直
接噛合させることができる。これにより、操作性を向上
させ、部品点数および組立工数を削減し、設計自由度を
高めることが可能となる。さらに、摩擦部材１９によっ
て出力軸１２に回転方向の制動力を与えているので、操
作レバー４１ａの操作時における逆入力トルクの還流現
象がなく（又は少なく）、安定した調整操作が可能であ
る。

【０１０７】尚、上記のシート高さ調整装置４１では、
セクタギヤ４１ｆの揺動動作によるリンク動作力をリン
ク部材４１ｃに入力する構成にしているが、セクタギヤ
４１ｆを他のリンク部材を介してリンク部材４１ｄに連
結し、セクタギヤ４１ｆの揺動動作によるリンク動作力
をリンク部材４１ｄに入力する構成としても良い。ま
た、上記構成のクラッチユニットＸは、図３０に示すよ
うなフロントチルト調整装置に用いることもできる。こ
の場合、クラッチユニットＸは前部クッションフレーム
（２２１）に装着し、その出力軸側のピニオン（５１
１）を、ロアアーム（１２１）の先端部に設けられた歯
（５０１）と噛合させる。

【０１０８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
シートの位置調整操作時の操作性が良く、しかも騒音発
生がなく、かつ、部品点数が少ないため構造が簡単で、
設計自由度の高い座席シートを提供することができる。

【０１０９】また、入力側部材に復帰動作を与えるため
の弾性部材として有端リング状の板ばねを使用している
ので、弾性力の作用点を円周方向の対向位置に配置する
ことができる。そのため、入力側部材の回動中は、クラ
ッチ部の弾性力を支持する部材にモーメント荷重が作用
することはなく、従って、当該部材と他部材との摩擦に
よる復帰トルクのロスを減少させることができ、入力側
部材を確実に中立位置に復帰させることができる。

【０１１０】また、第１および第２薄肉部材からなる入
力側部材において、第２薄肉部材の端部内周を、第１薄
肉部材の端部の外周側に配置することにより、軸方向の
所要スペースを削減できる。従って、クラッチユニッ
ト、ひいてはシート調整装置のコンパクト化を図ること
ができる。また、係合子の長さの延長が可能となるの
で、クラッチ部のトルク剛性を向上させて作動安定性を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチユニットの入力側部分を示す縦断側面
図｛図１（ａ）｝、図１（ａ）のＢ−Ｂ断面図｛図１
（ｂ）｝である。

【図２】入力側部材の第１薄肉部材を示す斜視図｛図２
（ａ）｝、縦断側面図｛図２（ｂ）｝、正面図｛図２
（ｃ）｝である。

【図３】入力側部材の第２薄肉部材を示す斜視図｛図３
（ａ）｝、縦断側面図｛図３（ｂ）｝、正面図｛図３
（ｃ）｝である。

【図４】入力側部材を示す単体斜視図である。

【図５】保持器を示す斜視図である。

【図６】弾性部材を示す斜視図である。

【図７】図６に示す弾性部材のうち、内径側の板ばねを
示す斜視図である。

【図８】弾性部材の作用を示す正面図で、（ａ）図は中
立状態を、（ｂ）図は入力トルクが入力された状態を示
す。

【図９】弾性部材の他例を示す斜視図で、（ａ）図は内
径側の板ばねを、（ｂ）図は外径側の板ばねを示す。

【図１０】弾性部材の他例を示す斜視図で、（ａ）図は
内径側の板ばねを、（ｂ）図は外径側の板ばねを示す。

【図１１】第１クラッチ部の動作を概念的に説明する模
式図である。

【図１２】第１クラッチ部の動作を概念的に説明する模
式図である。

【図１３】第１クラッチ部の動作を概念的に説明する模
式図である。

【図１４】弾性部材として捻りコイルばねを使用した比
較例を示す縦断面図である。

【図１５】比較例の捻りコイルばねを示す側面図｛図１
５（ａ）｝、正面図｛図１５（ｂ）｝、その作用を示す
正面図｛図１５（ｃ）、（ｄ）｝である。

【図１６】比較例の保持器を示す斜視図｛図１６
（ａ）｝、および図１６（ａ）中の矢視ｂ方向から見た
斜視図である。

【図１７】クラッチユニットの全体構成を示す縦断側面
図である。

【図１８】出力軸を示す正面図｛図１８（ａ）｝、図１
８（ａ）のＢ−Ｂ線断面図｛図１８（ｂ）｝である。

【図１９】内輪（制御部材）を示す正面図｛図１９
（ａ）｝、図１９（ａ）のＢ−Ｂ線断面図｛図１９
（ｂ）｝、要部拡大図｛図１９（ｃ）｝である。

【図２０】外輪（静止側部材）を示す正面図｛（図２０
（ａ）｝、図２０（ａ）のＢ−Ｂ線断面図｛図１３
（ｂ）｝である。

【図２１】固定側板を示す正面図｛図２１（ａ）｝、図
２１（ａ）のＢ−Ｂ線断面図｛図２１（ｂ）｝である。

【図２２】摩擦部材（制動手段）を示す正面図｛図２２
（ａ）｝、縦断側面図｛図２２（ｂ）｝である。

【図２３】第１クラッチ部を示す図１７のＢ−Ｂ線断面
図である。

【図２４】第２クラッチ部を示す図１７のＡ−Ａ線断面
図である。

【図２５】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（中立位置）。

【図２６】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（ロック解除時）。

【図２７】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（トルク伝達時）。

【図２８】自動車の座席シートを示す概念図である。

【図２９】図２９（ａ）はシート高さ調整装置の一構造
例を示す概念図、図２９（ｂ）はその要部拡大図であ
る。

【図３０】従来の座席シートの要部側面図である。

【図３１】図３０の座席シートにおけるブレーキ機構の
分解斜視図である。

【図３２】従来の他の座席シートの要部側面図である。

【図３３】図３２の座席シートにおけるハンドル機構の
側面図である。

【符号の説明】

１外輪（入力側部材）１Ａ第１薄肉部材１Ａａカム面１Ａｅ嵌合溝（溝部）１Ｂ第２薄肉部材１Ｂａ嵌合爪２内輪（制御部材）２ａ円周面３ローラ（係合子）４保持器４ａポケット４ｂ開口部５弾性部材５Ａ板ばね５Ｂ板ばね５ａ１係合部５ａ２係合部５ｂ１係止部６操作レバー８クラッチ部１２出力軸（出力側部材）１３内輪（制御部材）１４外輪（静止側部材）１５第１クラッチ部１６第２クラッチ部２３操作レバー（操作部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者栗田昌弘三重県桑名市大字東方字尾弓田3066 エヌティエヌ株式会社内 (72)発明者川合正浩三重県桑名市大字東方字尾弓田3066 エヌティエヌ株式会社内Ｆターム(参考） 3B087 BA16 BB25 3B091 HA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操作部材からのトルク入力によってシー
トの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シート
において、前記シート調整装置は、前記操作部材として
の操作レバーと、シートの所要部位を調整移動可能とす
る移動機構と、前記操作レバーと前記移動機構の回動部
材との間に介在するクラッチユニットとを備え、前記クラッチユニットは、前記操作レバーに結合される
入力側部材と、前記移動機構の回動部材に連結される出
力側部材と、前記入力側部材と出力側部材との間のトル
ク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束される静
止側部材と、前記入力側部材と制御部材との間に設けら
れた第１クラッチ部と、前記静止側部材と出力側部材と
の間に設けられた第２クラッチ部と、前記入力側部材に
入力された入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの
開放に伴い、蓄積した弾性力で入力側部材を中立位置に
復帰させる弾性部材とを備え、前記入力側部材の入力ト
ルクを第１クラッチ部および制御部材を介して出力側部
材に伝達し、前記出力側部材からの逆入力トルクを第２
クラッチ部を介して静止側部材との間でロックするよう
に構成され、かつ、前記弾性部材が有端リング状の板ば
ねで形成されていることを特徴とする座席シート。
【請求項２】前記第１クラッチ部が、前記入力側部材
からの入力トルクを制御部材に伝達する係合子と、該係
合子を保持するポケットを備え、入力トルクの開放時に
前記弾性部材の弾性力で係合子を介して入力側部材に復
帰力を与える保持器とを有する請求項１記載の座席シー
ト。
【請求項３】前記弾性部材の両端に、保持器および静
止側部材と係合可能な係合部を設けると共に、一端の係
合部と他端の係合部とを円周方向の対向位置に設けた請
求項１又は２記載の座席シート。
【請求項４】前記弾性部材の両端近傍に、応力の調整
部を設けた請求項３記載の座席シート。
【請求項５】前記弾性部材が、二以上の板ばねを重ね
たものである請求項１から４の何れかに記載の座席シー
ト。
【請求項６】前記入力側部材を、前記第１クラッチ部
を構成するカム面を有する第１薄肉部材と、前記操作レ
バーが取り付けられる第２薄肉部材とを相対回転不能に
結合して構成した請求項１から５の何れかに記載の座席
シート。
【請求項７】前記第２薄肉部材の端部内周を、前記第
１薄肉部材の端部の外周側に配置した請求項６記載の座
席シート。
【請求項８】前記入力側部材と制御部材との間に摩擦
体を介在させた請求項１から７の何れかに記載の座席シ
ート。
【請求項９】前記シート調整装置は、着座シートの高
さを調整するシート高さ調整装置である請求項１から８
の何れかに記載の座席シート。
【請求項１０】前記移動機構は、前記着座シートをフ
ロア側に設けられる部材に対して昇降自在に支持する四
節リンク機構と、前記クラッチユニットの出力側部材の
回動動作を前記四節リンク機構のリンク動作に変換する
ためのギヤ機構とを有する請求項９記載の座席シート。
【請求項１１】前記ギヤ機構は、前記クラッチユニッ
トの出力側部材に連結されたピニオンギヤと、前記ピニ
オンギヤと噛合し、前記ピニオンギヤの回動に伴う揺動
動作によって前記四節リンク機構にリンク動作力を与え
るセクタギヤとを有する請求項１０記載の座席シート。
【請求項１２】前記シート調整装置は、着座シートの
前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置である請求
項１から８の何れかに記載の座席シート。