JP4286444B2

JP4286444B2 - クラッチユニット

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Publication number: JP4286444B2
Application number: JP2000314515A
Authority: JP
Inventors: 正浩川合; 昌弘栗田
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP2002122158A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力側部材と出力側部材との間でトルクの伝達・遮断を行なうクラッチユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、操作部材の回動操作による入力トルクを出力側機構に伝達して所要部位の位置調整を行う装置では、操作部材の非操作時、出力側機構の位置が変動しないようこれを保持する機能が求められる場合がある。自動車の着座シートのシート高さ調整装置を例にとると、該装置では、着座シートからの荷重（シート自重および着座者の体重等）を支持するためのブレーキ部を出力側機構に設け、該ブレーキ部の入力軸に操作部材から正方向又は逆方向の入力トルクを入力することによって着座シートの高さ調整を行うと共に、操作部材を開放した状態での着座シートの位置をブレーキ部で保持することによって上記の保持機能を実現している。この場合、操作後の操作部材の位置もブレーキ部によって保持されるので、操作部材としてノブ（円形状の握り）を使用し、ノブの回転操作によってブレーキ部に入力トルクを入力する構造にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のシート高さ調整装置では、着座シートと車体との間の狭い間隔部に手を入れてノブを回転操作する必要があり、操作上の不便さがあると同時に、上記の間隔部を確保するために車体や座席シートの設計に制約が生じるという問題点がある。そして、この傾向は小型車になるほど顕著である。一方、操作部材としてレバーを使用し、レバーとブレーキ部との間にラチェット機構を設けて、レバーの揺動操作によるトルク入力と、操作後のレバーの自動復帰とを可能にしたものあるが、構造が複雑であり、また、レバー復帰時にラチェット歯同士の噛合い音が発生するという問題がある。
【０００４】
本発明の主目的は、出力側機構の位置調整および位置保持と、入力部材（操作部材）の位置復帰とを実現することができ、しかも構造が簡単かつ小型・低コストであり、動作が円滑なクラッチユニットを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的と達成するため、本発明にかかるクラッチユニットは、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達する制御部材と、回転が拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材との間に設けられ、入力側部材からの入力トルクを制御部材に伝達する第１クラッチ部と、静止側部材と出力側部材との間に設けられ、弾性部材の弾性力により、一対の係合子を正逆両回転方向の楔空間にそれぞれ押し込んで、出力側部材からの正逆方向の逆入力トルクを静止側部材との間でロックする第２クラッチ部とを備え、第２クラッチ部は、出力側部材からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックするロック手段と、入力側部材からの入力トルクに対してロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、ロック手段によるロック状態が解除された状態のときに制御部材と出力側部材との係合で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備え、トルク伝達手段を、ピンと、出力側部材に設けたピン孔とで構成し、制御部材に、第２クラッチ部のロック解除手段である柱部と、柱部の内径側で出力側部材のピン孔と係合可能であり、かつ柱部と分離して形成された前記ピンとを設け、第２クラッチ部の弾性部材を、複数の屈曲部を有し、かつ各屈曲部を第２クラッチ部の半径方向内径側と外径側に交互に配した板バネで形成したことを特徴とするものである。
【０００６】
このように弾性部材として複数の屈曲部を有し、かつ各屈曲部を第２クラッチ部の半径方向内径側と外径側に交互に配した板バネを用いることにより、一つの屈曲部のみを有する場合に比べて個々の屈曲部に撓みが分散されるため、第２クラッチ部のロックを開放する際の板バネの塑性変形を防止でき、板バネの小型化、さらにはクラッチユニットの小型化が可能となる。また、板バネであるからコイルバネのように互いに絡み合うこともない。
また、この構成によれば、出力側部材の回転方向の位置調整を入力側部材からの入力トルクの入力操作で行い、かつ、調整後の出力側部材の位置を自動的に保持することができるので、操作性が向上する。
【０００７】
具体的に板バネは、隣接する屈曲部の一端同士をつなぐ連結部と、第２クラッチ部の円周方向両端の屈曲部の他端から延びる側板部とを有するものとする。
【０００８】
この板バネを使用する場合、楔空間を形成する出力側部材のカム面は、板バネの取付け部において平坦面とすることができる。一つの屈曲部のみを有する板バネの場合は、これをカム面に取付けるためにカム面に取付け溝を形成する必要があるが、二つの屈曲部を有する上記板バネは自立可能であるので、カム面を溝のない平坦面とすることができる。カム面の溝を省略することにより、溝加工の省略による出力側部材の加工工程の簡略化が可能となり、また、溝付近での応力集中の問題も回避することができる。
【０００９】
出力側部材は前記楔空間を形成するカム面を有するものとし、出力側部材のカム面の中央部を二つのテーパ面で凸状に形成するのが望ましい。
【００１０】
これにより、適正なストラト角を維持しつつ、係合子間に配置される弾性部材の収容スペース（バネ空間）を円周方向に拡大することができるので、弾性部材の設計自由度が向上する。従って、クラッチユニットの小型化が容易となる。
【００１１】
カム面を形成するテーパ面の傾斜角は１°以上５°以下の範囲が望ましい。
【００１２】
第２クラッチ部のストラト角は３°以上４．５°以下の範囲が望ましい。ストラト角が４．５°よりも大きいと、係合子が楔空間に噛み込みにくくなってクラッチとしての機能が害され、一方、ストラト角が３°よりも小さいと係合子が受ける面圧が高くなってトルク容量の低下を招く。
【００１３】
上記構成において、第１クラッチ部は、入力側部材からの入力トルクに対して入力側部材と制御部材とをロックするロック手段と、入力側部材が解放されたときに入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備えるものとすることができる。この構成によれば、出力側部材の位置調整後に入力側部材を解放すると、入力側部材が復帰手段により中立位置まで自動復帰するので、操作性が向上する。
【００１４】
ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるものが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与えるものが好ましい。具体的には、入力側部材と制御部材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合子を楔係合・離脱させることによって、ロック・空転を切換える構成とするのが良い。この構成には、楔隙間を形成するためのカム面を入力側部材又は制御部材に設けた構成（係合子としてローラ、ボール等の円形断面のものを用いる。）、楔隙間を形成するためのカム面を係合子に設けた構成（係合子として非円形断面のスプラグ等を用いる。）が含まれる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係るクラッチユニットの全体構成を示している。この実施形態のクラッチユニットは、入力側部材としての外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪３と、静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素として構成される。
【００１９】
図２は、入力側部材としての外輪１を示している。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば４つ）のリブ１ｂと、複数（例えば２つ）のリブ１ｅと、１つ又は複数のリブ１ｆが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１ａの軸方向一端側部分は外輪１の一端から軸方向に突出して、突出部１ａ２を形成する。また、３つのリブ１ａのうち何れか１つ、例えば同図で上側に位置するリブ１ａの外周に、このクラッチユニットを相手側部材に取付ける際の方向識別に用いる識別マーク１ａ１が設けられている。この実施形態において、識別マーク１ａ１は軸方向溝の形態をなしている。これらリブ１ａ、１ｂ、１ｅおよび１ｆは、外輪１の外周に装着される操作レバー（１３：図８、図９参照）と回転方向に係合して、操作レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。
【００２０】
リブ１ｂには、軸方向のねじ孔１ｂ１が形成される。操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向相対移動は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１３）をねじ結合することによって防止される。図９に示すように、この実施形態では、右ハンドル車や左ハンドル車、車体や座席シートの設計等に応じて、クラッチユニットおよび操作レバー（１３）を座席シートの左右いずれの側にも配置可能とするため、外輪１を同図におけるＹ軸に対して左右対称形状にして、操作レバー（１３）を左右いずれの向きにも装着できるようにしている。この場合、操作レバー（１３）の操作トルクは主に１８０°対向した位置にある２つのリブ１ｂのねじ結合部分に作用するので、これらの２つのリブ１ｂにのみねじ穴１ｂ１を形成し、残りの２つのリブ１ｂにはねじ穴１ｂ１を加工する際の下穴（貫通穴）をそのまま残しておいても良い。これにより、ねじ穴加工の加工コストを低減することができる。例えば、操作レバー（１３）を同図で右向きに装着する場合（実線）は、同図でＹ軸に対して右方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ１ｂにねじ穴１ｂ１を形成し、左方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ１ｂは下穴１ｂ１’にする。操作レバー（１３）を同図で左向きに装着する場合（２点鎖線）は、上記とは逆にする。勿論、４つのリブ１ｂに全てねじ穴１ｂ１を形成しても良い。
【００２１】
突出部１ａ２の内周には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１１参照）が収容される。また、突出部１ａ２が後述する外輪（４：図５参照）のストッパ部（４ａ１）と回転方向に係合することによって、外輪１の回動範囲が規制される。
【００２２】
外輪１の他端部内周には、内径側に延びた鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図１０参照）を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪１の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円周方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方向中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜状に浅くなっている。
【００２３】
外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。ここで、ＨＲＣはロックウェル硬さのＣスケールを表している。尚、外輪１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００２４】
図３は、出力側部材としての出力軸２を示している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）のラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方向に等間隔で形成される。本実施形態では、各カム面２ｂ１は、例えば出力軸２の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成される。また、大径部２ｂの一端側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３が円周所定間隔に形成される。これらピン孔２ｂ３には後述する内輪（３：図４参照）のピン（３ｂ１）が挿入される。また、大径部２ｂの他端側部分には環状凹部２ｂ４が形成される。この環状凹部２ｂ４には後述する摩擦部材（９：図７参照）が装着され、また、環状凹部２ｂ４の内周壁２ｂ５は、後述する固定側板（７：図６参照）のラジアル軸受面（７ｅ２）に挿入されるジャーナル面になる。連結部２ｃには、他の回動部材を連結するための歯型２ｃ１が形成される。
【００２５】
出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもできる。
【００２６】
図４は、制御部材としての内輪３を示している。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持するラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成される。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３にそれぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２クラッチ部（６：図１５参照）のローラ（２０）と板ばね（２１）が収容される。ローラ（２０）と板ばね（２１）を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができるので、組立作業が容易である。
【００２７】
内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００２８】
図５は、静止側部材としての外輪４を示している。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａと、フランジ部４ａの外径端から軸方向の一方に延びた筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径側に突出した鍔部４ｄとを主体として構成される。フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した複数（例えば３つ）のストッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列形成される。これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出部１ａ２と回転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規制する。また、フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した一対の係止部４ａ２と、複数（例えば２つ）の装着部４ａ３とが形成される。一対の係止部４ａ２の円周方向外側面には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞれ係止される。また、装着部４ａ３の外周には、センタリングバネ（１２）の巻き部（１２ａ）が装着される。
【００２９】
筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば６つ）の切欠き部４ｄ１が円周方向に所定間隔で形成される。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）の加締部（７ｃ：図６参照）と適合する。
【００３０】
外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。外輪４は形状的にプレス加工によって製作するのが望ましく、これとの兼ね合いから外輪４素材としては浸炭材が好ましい。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００３１】
図６は、外輪４に固定される固定側板７を示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出した複数（例えば４つ）のブラケット部７ｂと、フランジ部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例えば６つ）の加締部７ｃと、フランジ部７ａから軸方向の一方に突出した複数（例えば４つ）の係止部７ａ１と、フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出したボス部７ｅとを主体として構成される。４つのブラケット部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれに中空ピン状の加締部７ｂ１が一体（又は別体）に形成される。６つの加締部７ｃは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、二股状に分岐した一対の爪部７ｃ１を備えている。この加締部７ｃを外輪４の切欠き部４ｄ１に装着し、一対の爪部７ｃ１を円周方向の相反する方向に加締めて鍔部４ｄに当接させることにより、外輪４の固定側板７に対する軸方向相対移動および回転方向相対移動を防止することができる。加締部７ｂ１は、相手側部材の取付け穴に加締固定される。
【００３２】
ボス部７ｅの内周には、ラジアル軸受面７ｅ２が形成される。ボス部７ｅは出力軸２の環状凹部２ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部材（９：図７参照）が装着される。係止部７ａ１は摩擦部材（９）の凹部（９ａ）と回転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板７に対する相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル軸受面７ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５に外挿され、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持する。
【００３３】
固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締部７ｃ及び７ｂ１を加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施していない。尚、加締部７ｃ及び７ｂ１等の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。
【００３４】
図７は、制動手段としての摩擦部材９を示している。この実施形態において、摩擦部材９はリング状のもので、その一方の端面には複数（例えば４つ）の凹部９ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａは、固定側板７の係止部７ａ１と回転方向に係合して、摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止する。
【００３５】
摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材料で形成され、例えば出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧入される。摩擦部材９の外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力によって、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定される逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが好ましい。シート高さ調整装置の場合では、着座シートに着座者が着座した状態で出力軸２に作用する逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが良い。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材９を用いると、制動力を摩擦部材９の締代調整によって設定し、また変更できるという利点がある。
【００３６】
摩擦部材９の材質は特に問わないが、この実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００３７】
図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッチ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に介在する係合子としての複数（例えば９個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１と、保持器１１を外輪（４）に回転方向に連結する弾性部材、例えばセンタリングバネ（１２：図１１参照）とを主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３ａ２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、保持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復帰手段が構成される。この実施形態において、カム面１ｄは円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、操作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力トルクが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状部３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周面３ａ２との間にグリースが封入されている。
【００３８】
図１０は、保持器１１を示している。保持器１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）の窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一方に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂは例えば円弧状に形成され、外輪４の係止部４ａ２の内周側に挿入される。また、係止部１１ｂの円周方向両側面１１ｂ１、１１ｂ２には、センタリングバネ（１２：図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞれ係止される。
【００３９】
保持器１１の材質は特に問わないが、この実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリアミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００４０】
尚、この実施形態では、係止部１１ｂの円周方向側面１１ｂ１および１１ｂ２のうち一方と近接するポケット１１ａ’の軸方向寸法を他のポケット１１ａよりも小さくしている。保持器１１の係止部１１ｂはセンタリングバネ（１２）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）と係合して、センタリング（１２）からバネ力を受けるので、係止部１１ｂの基端部とポケットとの間の軸方向肉厚が小さいと、この部分の強度不足が心配される。そこで、軸方向寸法の小さいポケット１１ａ’を設けることによって、係止部１１ｂの基端部とポケットとの間の軸方向肉厚を大きくとって、かかる強度不足の心配を解消したものである。
【００４１】
図１１は、センタリングバネ１２を示している。センタリングバネ１２は、複数の巻き部１２ａと、内径側に屈曲した両端の係合部１２ａ１、１２ａ２を備えている。係合部１２ａ１、１２ａ２は、円周方向に所定間隔で相対向する。センタリングバネ１２は例えば角形線材で形成され、この実施形態では、線材としてピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。角形線材を用いることにより、同一の内外径に対して、大きなバネ力を得ることができる。また、各巻き部１２ａの相互間に隙間を設けることにより、巻き部１２ａ同士の接触による摩擦損失を回避してバネ力の増大を図っている。
【００４２】
図１１（ｂ）に示す自然状態において、センタリングバネ１２の各巻き部１２ａの巻き中心は、同図における横軸方向に互いにオフセットされている。同図に示す例では、各巻き部１２ａの巻き中心が奥部側（係合部１２ａ２の側）から手前側（係合部１２ａ１の側）にかけて、漸次、横軸左方向にオフセットされている。
【００４３】
図１１（ｃ）に示すように、センタリングバネ１２は、係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔を自然状態から円周方向に押し広げて（この時、センタリングバネ１２は若干拡径する。）、外輪４の係止部４ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止する。これにより、保持器１１がセンタリングバネ１２を介して外輪４に回転方向に連結される。上記のオフセットを設けているため、係合部１２ａ１、１２ａ２を外輪４の係止部４ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止した状態で、すなわち、センタリングバネ１２を所定量拡径させた状態で、各巻き部１２ａの巻き中心が一致して、巻き部１２ａが略同心円状になる。
【００４４】
例えば、保持器１１が図１１（ｅ）で外輪４に対して時計方向に相対回転すると、センタリングバネ１２の時計方向（回転方向前方）の係合部１２ａ１が保持器１１の係止部１１ｂに押されて時計方向に弾性変位する｛反時計方向（回転方向後方）の係合部１２ａ２は外輪４の係止部４ａ２に係止される。｝。これにより、センタリングバネ１２は一対の係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔が押し広げられる方向（拡径する方向）に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。尚、上記のオフセットを設けているため、センタリングバネ１２が同図に示す状態に拡径した場合でも、外輪１の突出部１ａ２との干渉は起こらない。また、保持器１１が同図で反時計方向に相対回転した場合も、上記とは逆の動作によってセンタリングバネ１２に弾性力が蓄積される。
【００４５】
次に、図１２〜図１４を参照しながら、第１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１２〜図１４において、センタリングバネ１２および外輪４は模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー１３も記載が省略されている。
【００４６】
図１２は、第１クラッチ部５の中立位置を示している（図８に示す状態）。中立位置において、ローラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離よりも若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄの中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間がある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロックされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せず、その位置を保持する。
【００４７】
図１３は、操作レバー１３を揺動操作して、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示している。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ローラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これにより、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、および内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そして、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制される。
【００４８】
図１４は、図１３に示す状態から操作レバー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。センタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転して、図１２に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３は、図１３の回動操作によって与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、図１３の回動操作を繰り返し行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重畳的に蓄積される。尚、図１２において、外輪１に時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作を行う。
【００４９】
図１５（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例えば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０に配置されて両ローラ２０に離反方向の押圧力を付与する弾性部材、例えば断面略Ｎ字形の板バネ２１と、内輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによってロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構成される。外輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリースが封入されている。
【００５０】
この実施形態において、板バネ２１は、図２２に示すように、２つの円弧状の屈曲部２１ａ、屈曲部２１ａの対向端部同士をつなぐ連結部２１ｂ、および両屈曲部２１ａの他方の端部から延びる側板部２１ｃからなる断面略Ｎ字型である。２つの側板部２１ｃはほぼ平行な平坦面で、連結部２１ｂはこれらに対して傾斜した平坦面状である。この板バネ２１は、例えばステンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成し、さらに熱処理としてテンパー処理を施して形成される。
【００５１】
図１６に拡大して示すように、中立位置において、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有する。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として１．８〜３．７°）程度である。
【００５２】
同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされる。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力されると、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向にロックされる。
【００５３】
図１７は、外輪１からの入力トルク（同図で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されているため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から離脱して、出力軸２のロック状態が解除される。従って、出力軸２は時計方向に回動可能となる。
【００５４】
内輪３がさらに時計方向に回動すると、図１８に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトルク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、板ばね２１の弾性復元力によって図１６に示す中立位置に復帰する。
【００５５】
図２３（ａ）（ｂ）に示すように、一対のローラ２０はロックを開放するたびに内輪３によって押圧されるが、押圧に伴ってローラ２０間の隙間（バネ空間）がＬ₁からＬ₂となって狭くなるため（Ｌ₂＜Ｌ₁）、ローラ２０間の板バネ２１には大きな撓み（応力）が生じる。そのため、板バネ２０としてはこのような応力に対しても塑性変形を起こさない弾性限度の高いものが望まれる。上述した断面Ｎ型の板バネ２１は、二箇所に屈曲部２１ａを有するために屈曲部２１ａでの撓みが少なく、図２４（ａ）（ｂ）に示す断面Ｕ字型や断面Ｖ字型のように一箇所にのみ屈曲部２１ａ’を有する板バネ２１’に比べて塑性変形を起こしにくい。従って、Ｎ型の板バネ２１を使用することにより、バネ空間寸法Ｈを縮小してクラッチユニットの小型化を図ることが可能となる。また、Ｕ字型やＶ字型の板バネ２１’では、出力軸２のカム面２ｂ１に板バネ２１’装着用の軸方向溝２３（図２４参照）が必要となるが、Ｎ型の板バネ２１は自立可能であるため、この種の溝が不要であり、カム面２ｂ１のうちで板バネ２１の取り付け部を溝のない平坦面とすることができる（図３（ｂ）参照）。従って、出力軸２の加工コストを低減すると共に、溝の形成による応力集中の問題を回避することができる。
【００５６】
板バネ２１の屈曲部２１ａを三箇所以上に形成してもよいが、その場合には十分な押圧力を得ることが困難となり、かつバネ空間寸法も大きくなる点が懸念される。板バネ２１の代わりに図２５に示す円錐バネのようなコイルバネ２２を使用すれば、バネ空間寸法を小さくしつつも十分な弾性限度が得られるが、互いに絡み易く、分離が困難となるために部品管理上問題を生じる。以上の理由から、弾性部材としては、板バネ２１、特に二つの屈曲部２１ａを有する板バネが望ましい。もちろん上記弊害が問題とならないのであれば、Ｕ字型やＶ字型の板バネ２１、あるいはコイルバネ２２を使用することもできる。
【００５７】
ところで、クラッチの外径寸法を保持しつつクラッチのトルク容量を大きくするためには、図２６（ａ）に示すストラト角θを大きくするのが効果的である。ここで、ストラト角とは、外輪４の円周面４ｃ１および出力軸２のカム面２ｂ１に対するローラ２０の接触点とローラ２０の中心とを結んでできる三角形の内角のうちで鋭角のものをいう。同図（ｂ）に示すようにストラト角θを大きくすると、楔空間に噛み込んだローラ２０の受ける面圧が低くなり、トルク容量を大きくすることができるが、その一方でストラト角θが過大であるとローラ２０が楔空間に噛み込まなくなってクラッチとしての機能が害される。従って、クラッチとしての機能を確保しつつ十分なトルク容量を得るためには、ストラト角θを３°〜４．５°の範囲、より好ましくは４°〜４．５°の範囲に設定するのがよい。
【００５８】
以上の実施形態では、図２７に拡大して示すように、出力軸２のカム面２ｂ１を円周に対して弦をなす平坦面としているが、このカム面２ｂ１を図２８に示すように二つのテーパ面で中央部に鈍角の頂部を有する凸状に形成すると、ストラト角θを平坦状のカム面と同程度にした場合でもバネ空間寸法がＬ₃からＬ₄に拡大するので（Ｌ₃＜Ｌ₄）、板バネ２１の設計自由度が向上し、板バネ２１の剛性アップによるトルク容量の増大や、板バネ２１寸法の小型化によるクラッチユニットの小型化が可能となる。この場合、二つのテーパ状カム面２ｂ１のテーパ角φは１°〜５°の範囲に設定するのが望ましい。
【００５９】
上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリすると、この実施形態のクラッチユニットが完成する。外輪１には例えば樹脂製の操作レバー（１３）が結合され、出力軸２は図示されていない出力側機構の回動部材に連結される。また、固定側板７は図示されていないケーシング等の固定部材に加締部７ｂ１で加締固定される。尚、外輪１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ（又はナット）１８と外輪４のフランジ部４ａとの間で所定の隙間をもって軸方向の両側に抜け止め規制される。
【００６０】
第１クラッチ部５において、センタリングバネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１およびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１が内輪３の円周面３ａ２に外挿され、保持器１１の回動が内輪３の円周面３ａ２によって案内されるので、回動時の保持器１１の傾きがなく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００６１】
第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクトに収められている。また、ロック解除手段としての柱部３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も簡単である。また、柱部３ｃ間のポケット３ｃ１が軸方向の一方（側板７側）に開口した形状であるため、出力軸２、内輪３、外輪４等をアッセンブリした後、ローラ２０と板ばね２１を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができ、組立作業が容易である。
【００６２】
さらに、出力軸２を内輪３のラジアル軸受面３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって両持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動作が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッチ部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００６３】
図１９は、自動車の乗員室に装備される座席シート３０を示している。座席シート３０は着座シート３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌを調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備えている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ調整装置３１の操作レバー３１ａによって行い、背もたれシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａの前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レバー（図示省略）によって行う。上述した実施形態のクラッチユニットは、例えばシート高さ調整装置３１に組込まれる。
【００６４】
図２０（ａ）は、シート高さ調整装置３１の一構造例を概念的に示している。シートスライドアジャスタ３１ｂのスライド可動部材３１ｂ１にリンク部材３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材３１ｃの他端はリンク部材３１ｅを介してセクターギヤ３１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ３１ｆは着座シート３０ａに回動自在に枢着され、支点３１ｆ１回りに揺動可能である。リンク部材３１ｄの他端は着座シート３０ａに回動自在に枢着される。上述した実施形態のクラッチユニットＸは、固定側板７を介して着座シート３０ａの適宜の部位に固定され、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー３１ａ（図８、図９における操作レバー１３に相当）が結合され、出力軸２にセクターギヤ３１ｆと噛合するピニオンギヤ３１ｇが連結される。
【００６５】
例えば、図２０（ｂ）において、操作レバー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合するセクターギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に起立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。このようにして、着座シート３０ａの高さＨを調整した後、操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが第１クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾性力（弾性復元力）によって時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。尚、操作レバー３１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート３１ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。
【００６６】
上記構成のシート高さ調整装置３１によれば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０ａの高さＨを調整することができ、しかも、高さ調整後の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持することができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させることができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も生じない。さらに、摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与えているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整操作が可能である。
【００６７】
尚、上述した実施形態のクラッチユニットにおける内輪３に代えて、図２１に示す内輪３’を使用しても良い。同図に示す内輪３’は、筒状部３ａと、それ以外の部分（フランジ部３ｂ、柱部３ｃ、及びピン３ｂ１からなる部分）とを別体構造とし、両部分をロー付け等の適宜の固着手段で固着したものである。一体構造の内輪３に比べ、比較的低コストでかつ精度良く製造できるという利点がある。
【００６８】
本発明によれば、出力側機構の位置調整および位置保持と、入力側部材（操作部材）の位置復帰とを実現することができ、しかも構造が簡単で動作が円滑であり、小型・低コストのクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係るクラッチユニットを示す縦断面図である。
【図２】外輪（入力側部材）の縦断面図｛図２（ａ）｝、正面図｛図２（ｂ）｝である。
【図３】出力軸（出力側部材）の縦断面図｛図３（ａ）｝、正面図｛図３（ｂ）｝である。
【図４】内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦断面図｛図４（ｂ）｝、部分平面図｛図４（ｃ）｝である。
【図５】外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、縦断面図｛図５（ｂ）｝である。
【図６】固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図｛図６（ｂ）｝である。
【図７】摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。
【図８】第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ断面｝である。
【図９】第１クラッチ部を示す正面図である。
【図１０】第１クラッチ部の保持器を示す横断面図｛図９（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、正面図｛図９（ｃ）｝である。
【図１１】第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着図｛図１０（ｃ）｝、拡大断面図｛図１０（ｄ）｝、作動図｛図１０（ｅ）｝である。
【図１２】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（中立位置）。
【図１３】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（トルク伝達時）。
【図１４】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（復帰時）。
【図１５】第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−Ａ断面｝である。
【図１６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（中立位置）。
【図１７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（ロック解除時）。
【図１８】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（トルク伝達時）。
【図１９】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図２０】シート高さ調整装置の一構造例を示す概念図である。
【図２１】制御部材（内輪）の他の実施形態を示す正面図｛図２１（ａ）｝、縦断面図｛図２１（ｂ）｝である。
【図２２】第２クラッチ部に使用される弾性部材の斜視図である。
【図２３】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図で、ロック時｛図２３（ａ）｝、ロック解除時｛図２３（ｂ）｝を示す。
【図２４】弾性部材の他例を表す斜視図で、Ｕ型板バネ｛図２４（ａ）｝、およびＶ型板バネ｛図２４（ｂ）｝を示す。
【図２５】弾性部材の他例（コイルバネ）を表す斜視図である。
【図２６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図で、ストラト角の小さい場合｛図２３（ａ）｝と大きい場合｛図２３（ｂ）｝を示す。
【図２７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（カム面が平坦面）。
【図２８】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（カム面がテーパ面）。
【符号の説明】
１外輪（入力側部材）
２出力軸（出力側部材）
２ｂ１カム面
３内輪（制御部材）
４外輪（静止側部材）
５第１クラッチ部
６第２クラッチ部
７固定側板
９摩擦部材（制動手段）
２０ローラ（係合子）
２１板バネ（弾性部材）

Claims

トルクが入力される入力側部材と、
トルクが出力される出力側部材と、
入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達する制御部材と、
回転が拘束される静止側部材と、
入力側部材と制御部材との間に設けられ、入力側部材からの入力トルクを制御部材に伝達する第１クラッチ部と、
静止側部材と出力側部材との間に設けられ、弾性部材の弾性力により、一対の係合子を正逆両回転方向の楔空間にそれぞれ押し込んで、出力側部材からの正逆方向の逆入力トルクを静止側部材との間でロックする第２クラッチ部とを備え、
第２クラッチ部は、出力側部材からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックするロック手段と、入力側部材からの入力トルクに対してロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、ロック手段によるロック状態が解除された状態のときに制御部材と出力側部材との係合で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備え、
トルク伝達手段を、ピンと、出力側部材に設けたピン孔とで構成し、
制御部材に、第２クラッチ部のロック解除手段である柱部と、柱部の内径側で出力側部材のピン孔と係合可能であり、かつ柱部と分離して形成された前記ピンとを設け、
第２クラッチ部の弾性部材を、複数の屈曲部を有し、かつ各屈曲部を第２クラッチ部の半径方向内径側と外径側に交互に配した板バネで形成したことを特徴とするクラッチユニット。
板バネが、隣接する屈曲部の一端同士をつなぐ連結部と、第２クラッチ部の円周方向両端の屈曲部の他端から延びる側板部とを有する請求項１記載のクラッチユニット。
楔空間を形成する出力側部材のカム面が、板バネの取付け部において平坦面である請求項２記載のクラッチユニット。
出力側部材が前記楔空間を形成するカム面を有し、出力側部材のカム面の中央部を二つのテーパ面で凸状に形成した請求項１記載のクラッチユニット。
テーパ面の傾斜角が１°〜５°である請求項４記載のクラッチユニット。
第２クラッチ部のストラト角が３°〜４．５°である請求項４または５記載のクラッチユニット。
静止側部材が浸炭材で形成されている請求項１〜６何れか記載のクラッチユニット。
第１クラッチ部は、入力側部材からの入力トルクに対して入力側部材と制御部材とをロックするロック手段と、入力側部材が解放されたときに入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備えている請求項１または４記載のクラッチユニット。