JP2004092718A - シート高さ調整クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで機能部品の露出が無くてレイアウト性が良く、かつ、出力軸の振れの無い操作感の良いシート高さ調整クラッチを提供する。
【解決手段】駆動カム１１と第１のローラ１２と制御プレート１３とで駆動クラッチ機構を構成し、ブレーキカム１６と第２のローラ１４とカバードラム５とでブレーキクラッチ機構を構成する。レバー２の回転駆動は、操作軸３、駆動カム１１、第１のローラ１２、制御プレート１３、係合孔１３ｆ、係合凸部１６ｅ、ブレーキカム１６、ピニオン出力軸１７と伝わり回転駆動される。ここで、すべての機能部品がカバードラム５の中に組み込まれ収納される。
【選択図】　図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の座席シート高さを調整するのに用いられる調整クラッチに関し、特に、操作軸の往復回転操作（ポンピング操作）により出力軸を任意の角度位置に回転させシート高さを調整できると共に、出力軸に掛かる荷重からは出力軸が回転せず座席のシート高さをその位置を保つことができる非可逆のシート高さ調整クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の非可逆機構を有するシート高さ調整クラッチには種々のものが提案されているが、本発明の構成に近いものに、特開２０００−３２９１３４号公報（以下従来例１という）に記載されたものと、特開２００２−５４６５８号公報（以下従来例２という）に記載されたものが有る。これらはいずれも入力側と出力側の間に２つのクラッチ機構を設け、２つのクラッチ機構の間に制御部材を配置している。入力軸に中立位置からいずれかの方向に操作力が加えられると入力側のクラッチ機構が制御部材にロックし、制御部材が回転駆動され、制御部材の僅かな回転により出力側のクラッチ機構の静止部材へのロックを外し、制御部材が出力軸を回転駆動するようにしている。そして、入力軸を中立位置に戻そうとすると、出力側のクラッチ機構が直ちにロックしシート高さはその位置を保持するようになっている。
【０００３】
シート高さ調整クラッチは車両に搭載するものであるから、操作性が良いこととコンパクトであることが求められる。従って、上記従来例１のクラッチでは、板厚の厚い部材を用いその板厚側壁を使って組み合わせて軸を形成して薄いコンパクトな調整クラッチを実現している。また、上記従来例２のクラッチでは、制御部材（内輪３）に出力軸の軸受けを兼ねさせコンパクト化を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記２つの従来例では作動部品のすべてがケース内に収容されていないという問題点があった。たとえば、従来例１のものでは、レバー７を中立位置Ｎに戻すバネ１９がケースから露出しており、また、そのバネ１９の一端が係止されるタブ１８はケースから切り出された形で突出している。このため、シートクッション等の他のシート部品にグリスが付着したり、タブ１８等にバリがあると乗員に不快感を与えることになった。従来例２のものでも同様であり、調整クラッチを完全に覆うには別部品を追加しなければならなかった。
【０００５】
また、調整クラッチをコンパクトにするため、入力軸、出力軸、各クラッチ機構のカム等の回転中心軸線は同一になるように作成される。このため、これら回転部品の軸受け部には大きな力が掛かる。出力軸が倒れたり変位すると出力軸の回転によらないシート高さの変化をもたらし操作に不快感を生ずる。そこで、コンパクトであってもシートフレームに組み付けた状態で十分な機械的強度が要求され、力が一部に偏らないものが望まれる。
【０００６】
従来例１のものでは、板材の板厚側壁を使って組み合わせ、軸を形成しているので、各部品の製作に高い精度が要求され、結果的に高価なものになるという問題点があった。従来例２のものでは、制御部材（内輪３）が大きな力を受ける出力軸２の軸受けを兼ねているので、強度上の問題から制御部材（内輪３）の材質や形状が制約されるという問題点があった。また、軸受けとなる制御部材（内輪３）がクラッチ機構のローラから力を受けるので出力軸の回転に影響がでるおそれがある。さらに、入力部材（外輪１）から出力軸２に力を伝達する制御部材（内輪３）において、入力側のローラ１０との接触面の径と出力側のローラ２０との接触面の径とが異なり、ねじれを発生しやすいという問題点があった。
【０００７】
そこで、本発明は、２つのクラッチを用いた非可逆のシート高さ調整装置において、機構部品をすべてケース内に納め、シートクッション等へのグリスの付着や乗員への危害感の無い、コンパクトでレイアウト性の良いものを提供することを目的とする。
また、コンパクトであっても出力軸の振れや変位が無く、さらに、２つのクラッチの作動半径が大きく異ならず２つのクラッチを接続する制御部材にねじれ等が発生するおそれが無い、操作感の良いシート高さ調整クラッチを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の第１の実施態様の発明は、図６、図１０、図１１を参照し、略有底円筒状をなしシートブラケット１１０に固定可能で内周面がクラッチ面となるべく仕上げられたカバードラム５と、前記カバードラム５の底壁部中心に明けられた孔に嵌着されたブッシュ４により回転自在に支承された操作軸３と、前記操作軸３の中心軸孔に一端が挿入され回転自在に支承されたピニオン出力軸１７と、前記ピニオン出力軸１７の他端が前記シートブラケット１１０に軸支可能とされていることと、前記操作軸３若しくはピニオン出力軸１７に回転自在に支承された制御プレート１３と、前記制御プレート１３は、円筒部１３ｄと軸方向に延びる複数本からなる柱部１３ｅを有し、その円筒部１３ｄ及び柱部１３ｅの外周径は前記カバードラム５の内周径に略等しく、円筒部１３ｄの内周面はクラッチ面をなし、柱部１３ｅはブレーキ解除部材をなすことと、
前記操作軸３と一体に回転するようにされた駆動用カム１１と、前記駆動用カム１１のカム面と前記制御プレート１３の円筒部１３ｄ内周面との間のくさび形空間に配置された第１の係合子１２と、前記第１の係合子１２の間に介在するリテーナ１０と、前記リテーナ１０を中立位置に付勢するリテーナ中立バネ７と、前記操作軸３を中立位置に付勢する操作軸中立バネ９と、前記ピニオン出力軸１７と一体に回転するようにされたブレーキカム１６と、前記ブレーキカム１６のカム面と前記カバードラム５の内周面５ｂとの間のくさび形空間に配置された対をなす第２の係合子１４と、前記第２の係合子１４を前記くさび形空間に食い込む方向に付勢するロック用バネ１５と、前記制御プレート１３の前記柱部１３ｅが、前記対をなす第２の係合子１４のいずれか一方を前記ロック用バネ１５の付勢力に抗して押圧可能に配置されていることと、前記制御プレート１３の回転を遊びを有して前記ブレーキカム１６に伝達する構造であって、一方の部材１３に形成された凹部１３ｆと他方の部材１６に形成され前記凹部１３ｆより小さな凸部１６ｅが遊びを有して係合する制御プレート１３からブレーキカム１６への回転伝達構造と、を備えることを特徴とする。
ここで、符号は理解を容易にするため付したものであって、本発明を図面記載のものに限定する趣旨ではない。
【０００９】
ここで、係合子とは、ローラ、ボール、スプラグ等の、カム面と円筒内周面とで形成されるくさび形空間に食い込んでロックしたり、くさびから逃げてアンロックの状態にする部材のすべてを言う。
【００１０】
このように形成すると、駆動カム１１と第１の係合子（第１のローラ１２）と制御プレート１３の内周面とで駆動クラッチ機構を形成する。駆動カム１１は操作軸３と一体に回転する。駆動クラッチ機構は、操作軸３を中立位置から離れるいずれかの方向に回転させるとロックし、制御プレート１３を一体に回転させる。中立位置に戻す方向に回転させるとアンロックとなり、制御プレート１３を残して操作軸３が空転する。また、ブレーキカム１６と第２の係合子（第２のローラ１４）とカバードラム５の内周面とでブレーキクラッチ機構を形成する。ブレーキクラッチ機構は常時はロックしブレーキカム１６と一体となったピニオン出力軸１７をカバードラム５にロックし固定する。制御プレート１３がいずれかの方向に回転駆動されるとブレーキクラッチ機構のロックが外れ、凹部１３ｆと凸部１６ｅによる回転伝達構造により制御プレート１３の回転がブレーキカム１６に伝達されピニオン出力軸１７が回転駆動される。
【００１１】
そして、駆動クラッチ機構、ブレーキクラッチ機構、各種のバネ等の機能部品をすべてカバードラム５の内部の円筒状空間に組み込み収容することができるから、シート高さ調整クラッチユニットとしてコンパクトに構成できレイアウト性に優れると共に、機能部品がカバードラム５から露出しないので危害感がなくグリスの付着のおそれもないという効果がある。
【００１２】
また、ピニオン出力軸１７の一端１７ｅが操作軸３を介してブッシュ４に支承され、ピニオン出力軸１７の他端１７ａがシートブラケットに軸支可能とされているから、シートブラケットでピニオン出力軸１７の他端１７ａを支持するように組み込むことにより両端支承となり、ピニオン出力軸１７に過大な荷重が掛かったとしてもピニオン出力軸１７の倒れや変位を最小限とすることができる。このため、乗員の意志によらないシート高さの変位を押さえることができ、シート高さ調整クラッチの操作感が向上するという効果がある。
【００１３】
また、制御プレート１３の外周径とカバードラム５の内周径が略等しいから、駆動クラッチ機構の作動面である第１のローラ１２が食い込む制御プレート１３の内周面と、ブレーキクラッチ機構の作動面である第２のローラ１４が食い込むカバードラム５の内周面との半径の差が小さくなる。このように２つのクラッチの作動半径の差が小さくなるため、制御プレート１３やブレーキカム１６のねじれを抑制することができ、シート高さ調整クラッチの操作感が向上するという効果がある。
【００１４】
さらに、制御プレート１３がピニオン出力軸１７若しくは操作軸３に回転自在に支承されており、これらは制御プレート１３の軸受け部を構成している。そして、制御プレート１３の力の伝達部である円筒部１３ｄの内周面や凹部１３ｆを軸受け部から半径方向に離れ、かつ、それらが回転軸線を中心とした対称となるようにすることができる。このため、力の伝達部に掛かる力が軸受け部に掛からず、軸受け部と力の伝達部を分離することができ、シート高さ調整クラッチの動作を良好にするという効果がある。
【００１５】
ここで、第２の実施態様の発明のように、前記ピニオン出力軸１７と一体に回転するように支持され前記カバードラム５の内周面に摺接する制動用バネ１９を備えることを特徴とすることができる。
このように形成すると、ピニオン出力軸１７の回転に対して常時制動用バネ１９のカバードラム５への摺接による適度な制動が掛かっていることになる。このため、ブレーキクラッチ機構（１６、１４、５）がアンロックとなった瞬間に外部からの荷重によりピニオン出力軸１７が急に回転してしまうことを防止したり緩和したりすることができ、シート高さ調整クラッチの操作感を良好にするという効果がある。
【００１６】
ここで、第３の実施態様の発明のように、前記操作軸３の回転可能範囲を所定の角度範囲に規制する回転可能範囲規制手段（２ｃ、５ｆ）を備えることを特徴とすることができる。
このように形成すると、操作軸３を往復回転操作する、いわゆる、ポンピング動作がやりやすくなり、シート高さ調整クラッチの操作感を快適にするという効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について図面を参照し説明する。
図１は、本発明に掛かるシート高さ調整クラッチが適用された車両用シート１００の側面図である。車両フロア１０１に前後に摺動可能なシートレール１０２が固定され、そのシートレール１０２上に公知のハイト機構の付いたシートブラケットが固定され、そのシートブラケットにシートクッション１０３が取り付けられている。シートクッション１０３の側部には本発明に係るシート高さ調整クラッチが配設され、その操作軸に固定された操作レバー１０５が配設されている。操作レバー１０５が水平な中立位置Ｎではシート１０３の高さが固定され、中立位置Ｎから上方向Ｕに引き上げるように揺動操作するとシート１０３の高さが上昇し、中立位置Ｎから下方向Ｄに押し下げるように揺動操作するとシート１０３の高さが下降する。
操作レバー１０５を上（Ｕ）又は下（Ｄ）の位置から中立位置（Ｎ）に戻す操作ではシート１０３はその高さを維持する。従って、操作レバー１０５を往復動させるポンピング動作により任意の高さにシート１０３の高さを調整できる。
【００１８】
図２及び図３は、シートブラケットを示す斜視図である。左右のシートレール１０２上を前後方向に摺動自在に一対の基台ブラケット１１１が保持され、その基台ブラケット１１１上にハイト調整可能なシートブラケット１１０が組み立てられている。図２に示すように、一方のシートブラケット１１０の側面に、略円筒形状の本発明に係るシート高さ調整クラッチ１２０がネジ又はバーリングにより固定されている。シート高さ調整クラッチ１２０の入力部材であるレバー２に、図１に示す操作レバー１０５が取り付けられる。レバー２を中立位置から上あるいは下にそれぞれ３０度程度のポンピング操作をすることにより、図３に軸端のみ示すピニオン出力軸１７が右あるいは左に回転する。ピニオン出力軸１７は、図３に示す扇形歯車１１２と噛合している。そして、扇形歯車１１２には図示のリンク機構１１３、１１４、１１５、１１６、１１７等が連結され、扇形歯車１１２の回転位置に従ってシートブラケット１１０が昇降する。シートブラケット１１０を昇降するリンク機構１１３〜１１７は周知の事項であるので説明は不要と思う。さらに、扇形歯車１１２には、板バネを渦巻きバネ状にしたバランスバネ１１９が取り付けられ扇形歯車１１２を一方向に付勢している。これにより、シートに座る乗員の体重等による荷重のバランスが取れるようにしている。
【００１９】
図４は、シート高さ調整クラッチ１２０の正面図である。略Ｙ字形をしたレバー２がエンドワッシャー１に押さえられる形で操作軸３に固定されている。レバー２の３つの孔２ａに図１に示した操作レバー１０５が取り付けられる。静止部材である略有底円筒形のカバードラム５はその底壁部５ａとフランジ部５ｃが図面に現れている。カバードラム５はフランジ部５ｃに明けられた３つの孔５ｄにより図２に示したシートブラケット１１０にリベットにより固定される。
【００２０】
図５は、シート高さ調整クラッチ１２０の背面図である。中心にシート高さ調整クラッチ１２０の出力部であるピニオン出力軸１７が配設される。ピニオン出力軸１７はピニオン歯車１７ｂを有し、そのピニオン歯車１７ｂは図３に示した扇形歯車１１２に噛合する。カバードラム５はそのフランジ部５ｃが図面に現れている。カバードラム５の円筒部の内周面５ｂはクラッチ面となるべく硬度が高くなるように熱処理等により仕上げられている。その内周面５ｂに摺接するように、制動用バネ１９が配設されている。制動用バネ１９は線材を略円形に曲げて形成したバネで、ピニオン出力軸１７と一体に回転する出力軸ワッシャー１８のフック部１８ｂにその係止部１９ａが係止されている。
【００２１】
図６は、図４のＡ−Ａ線縦断面図であり、図７は、図６のＢ−Ｂ線断面図、図８は、図６のＣ−Ｃ線断面図、図９は、図６のＤ−Ｄ線断面図である。また、図１０及び図１１はシート高さ調整クラッチ１２０の分解斜視図である。分解斜視図は一つの図面とすると各部品が小さくなって見づらいので、２つの図面に分割して描いている。これらの図を参照してシート高さ調整クラッチ１２０の構造について説明する。
【００２２】
図１０を参照し、カバードラム５は有底円筒状で、孔５ｄを有するフランジ部５ｃを備える部品である。カバードラム５の円筒部の内周面５ｂはクラッチ面をなすので硬度が高くなるように仕上げられている。カバードラム５の底壁部５ａには、その中心に中心孔５ｅが形成され、その中心孔５ｅと回転中心を同じくする円弧状透孔５ｆが明けられている。ブッシュ４は円筒状でその外周につば部４ａ、中心に中心孔４ｂを有している。フックプレート６はリテーナ中立バネ７及び操作軸中立バネ９を係止すると共に、隔壁ワッシャー８を係止する部品である。フックプレート６には、中央にブッシュ４が通る孔６ａがあり、軸方向に延びる３つの柱部６ｃ，６ｄ，６ｅを有している。これらの柱部６ｃ，６ｄ，６ｅはリテーナ中立バネ７及び操作軸中立バネ９を係止するフックとなると共に、柱部６ｃ，６ｄ，６ｅの先端の突起が隔壁ワッシャー８を係止する部分になる。隔壁ワッシャー８はカバードラム５内の円筒空間をバネ室とクラッチ室に分ける部品である。隔壁ワッシャー８には、中心孔８ａ、中心孔８ａと同じ回転中心を持つ円弧透孔８ｂ、係止孔８ｃ、８ｅが形成され、円弧透孔８ｂの中央に係止溝８ｄが形成されている。
【００２３】
図６を併せ参照し、カバードラム５の底壁部５ａの中心孔５ｅに、ブッシュ４が、図１０の位置とは逆のカバードラム５の大きな開口の側から挿入され、底壁部５ａ側からカシメられてブッシュ４の左端が拡げられてカバードラム５と一体となる。この時、ブッシュ４のつば部４ａとカバードラム５の底壁部５ａとの間にフックプレート６を挟み込み一体化する。フックプレート６の柱部６ｃ，６ｄ，６ｅの先端の突起に隔壁ワッシャー８の係止孔８ｃ，係止溝８ｄ、係止孔８ｅを嵌め込み、フックプレート６に隔壁ワッシャー８を固定する。つまり、カバードラム５、ブッシュ４、フックプレート６、隔壁ワッシャー８は互いに固定された静止部材である。
【００２４】
隔壁ワッシャー８を取り付ける前に、リテーナ中立バネ７と操作軸中立バネ９がフックプレート６に取り付けられる。リテーナ中立バネ７は板材を１回転弱曲げた板バネであり、そのフック部７ａ、７ｂを閉じる方向に、つまり円形バネ部７ｃを閉じる方向に付勢されている。円形バネ部７ｃの内径はブッシュ４の外径と略等しくされている。操作軸中立バネ９は板材を１回転強曲げた板バネであり、フック部９ａ、９ｂ近傍の部分は板材の幅が円形バネ部９ｃの部分の幅の半分以下の幅とされ、干渉を防いでいる。操作軸中立バネ９の外径はカバードラム５の内周面５ｂの内径と略等しくされている。また、図１０に示す状態では、そのフック部７ａ，７ｂの間隔を閉じる方向に、つまり円形バネ部９ｃを開く方向に付勢される。
【００２５】
図７（図６のＢ−Ｂ線断面図である）を参照し、リテーナ中立バネ７は、その円形バネ部７ｃがブッシュ４の外径を巻くように配置され、そのフック部７ａ，７ｂがフックプレート６の柱部６ｄを挟み付けるようにしてフックプレート６に係止される。操作軸中立バネ９は、その円形バネ部９ｃがカバードラム５の内周面５ｂに接するかのように配置され、そのフック部９ａ，９ｂがフックプレート６の柱部６ｅを挟み付けるようにしてフックプレート６に係止される。
【００２６】
図６、図１０、図１１を参照し、カバードラム５に固定されたブッシュ４の中心孔４ｂに、操作軸３が挿通され回転自在に支承される。操作軸３は、図１１左から、小径部３ａ、大径部３ｂ、四角形の四角面部３ｃを備えた段付き軸で、中心に中心軸孔３ｄが形成された部品である。中心軸孔３ｄは図面右方の大径の箇所と図面左方の小径の箇所とが連続する段付き孔である。図１０を参照し、レバー２は略Ｙ字形をした部品で操作レバー１０５を取り付けるための部品である。レバー２には、操作レバー取り付け用の孔２ａの他に中心孔２ｂが明けられている。中心孔２ｂにはセレーションが切ってある。さらに、レバー２には、軸方向に屈曲して延伸された断面が弧状の柱部２ｃが形成されている。エンドワッシャー１は円板状の部品で、中心に孔１ａが形成されている。また、図１１を参照し、駆動カム１１は略円板形状の部品で、側周面にカム面１１ａが、外周の互いに直線上に位置する位置に２つの突起部が１１ｃが、中心に四角孔１１ｂが形成されている。
【００２７】
操作軸３はその大径部３ｂがブッシュ４の中心孔４ｂに挿入され回転自在に支承される。カバードラム５底壁部５ａから突出した操作軸３左端の小径部３ａに、レバー２の中心孔２ｂが嵌め込まれ、さらに、エンドワッシャー１が嵌め込まれる。レバー２の柱部２ｃはカバードラム５底壁部５ａの円弧状透孔５ｆからカバードラム５の内部に挿入される。そして、操作軸３小径部３ａの左端がカシメられ、エンドワッシャー１、レバー２、操作軸３が一体とされる。この時、レバー２の中心孔２ｂにはセレーションが切られているので、レバー２と操作軸３は確実に一体に回転することになる。操作軸３の四角面部３ｃには駆動用カム１１の四角孔１１ｂが嵌め込まれる。すなわち、エンドワッシャー１、レバー２、操作軸３、駆動用カム１１が一体に回転するようにされる。
【００２８】
図１０に示すように、レバー２には、軸方向に延伸された断面が弧状の柱部２ｃが形成されている。このレバー２の柱部２ｃがカバードラム５底壁部５ａの円弧状透孔５ｆに差し込まれ、カバードラム５の内部に差し込まれた状態で組み付けられる。カバードラム５底壁部５ａの円弧状透孔５ｆは、レバー２すなわち操作軸３の回転可能範囲を所定の角度範囲に規制する回転可能範囲規制手段を構成する。
【００２９】
図１０及び図１１を参照し、操作軸３の大径部３ｂにリテーナ１０が回転自在に支承されている。リテーナ１０は、８つの第１のローラ１２を保持するための部品である。リテーナ１０は、中心に操作軸３が挿通するための孔１０ａを有し、周縁に軸方向に延伸した８つの保持部１０ｂを有している。また、周縁の上部に、保持部１０ｂとは逆方向の軸方向に延びる柱部１０ｃを有している。柱部１０ｃは、隔壁ワッシャー８の円弧透孔８ｂを通過し、図７に示すように、リテーナ中立バネ７のフック部７ａ、７ｂに挟み付けられるように係合する。同様に、レバー２の柱部２ｃはカバードラム５の円弧状透孔５ｆを通過し、操作軸中立バネ９のフック部９ａ、９ｂに挟み付けられるように係合する。
【００３０】
図６及び図１１を参照して、操作軸３の中心軸孔３ｄに、ピニオン出力軸１７がその軸部１７ｅを挿通されて回転自在に支承される。ピニオン出力軸１７は、図面右から、軸端部１７ａ、ピニオン歯車１７ｂ、大径四角面部１７ｃ、中径四角面部１７ｄ、軸部１７ｅと続く比較的長い軸部品である。軸端部１７ａ及び軸部１７ｅは軸受けに回転自在に支承できるように作られている。出力軸ワッシャ１８は、略円板状の部品で、中心に中心角穴１８ａを有し、周縁の一部が折り曲げられてフック部１８ｂをなしている。制動用バネ１９は、線材を略円形に曲げて形成したバネで、頭部に屈曲された係止部１９ａが形成されている。制動用バネ１９はその円形の形状を開くように付勢されている。
【００３１】
ブレーキカム１６は、板厚の厚い略円板状の部品で、中心に中心角孔１６ａが明けられ、周縁に４つのカム面１６ｂと４つの溝１６ｃが形成されている。カム面１６ｂはそのカム高さが溝１６ｃから離れるほど高くなるようにされている。従って、カム面１６ｂのカム高さは溝１６ｃと溝１６ｃとの間の中央が一番高い。また、ブレーキカム１６の右面には４つの凹所１６ｄが形成され、左面のこの凹所１６ｄに対応する箇所に円柱形状をした係合凸部１６ｅが形成されている。図１１では、係合凸部はその１つの一部のみが描かれている。凹所１６ｄはプレス加工で係合凸部１６ｅを形成するため出来たもので構造上必要なものではない。
【００３２】
ピニオン出力軸１７の大径四角面部１７ｃに出力軸ワッシャー１８の中心角穴１８ａが填り込み、中径四角面部１７ｄにブレーキカム１６の中心角孔１６ａが填り込み、出力軸ワッシャー１８とブレーキカム１６がピニオン出力軸１７と一体にされる。そして、出力軸ワッシャー１８には、そのフック部１８ｂに制動用バネ１９の係止部１９ａが係止される。従って、ピニオン出力軸１７、出力軸ワッシャー１８、制動用バネ１９、ブレ−キカム１６は一体に回転する。
【００３３】
４つのロック用バネ１５は、略Ｙ字形状をした板バネからなる部品である。４つのロック用バネ１５は、ブレ−キカム１６の４つの溝１６ｃにそれぞれ嵌め込まれ組み付けられる。ロック用バネ１５はその開放端が開くように付勢されている。ロック用バネ１５は対となった４組８つの第２のローラ１４を押圧する部品である。
【００３４】
図１２は、制御プレート１３を示す部品図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は正面図のＥ−Ｅ線断面を示す断面図である。図１１に示す斜視図も併せて参照されたい。制御プレート１３は、中心のピニオン出力軸１７の軸部１７ｅが挿通可能な中心孔１３ａを形成する中心円筒部１３ｂと、中心円筒部１３ｂから半径方向に円板状に広がる円板部１３ｃと、円板部１３ｃの外周縁から軸方向で中心円筒部１３ｂと同じ方向に延伸した外周円筒部１３ｄと、円板部１３ｃの外周縁から軸方向で中心円筒部１３ｂと逆方向に延伸した４つの柱部１３ｅとからなる。円板部１３ｃには同一円周上に４つの係合孔１３ｆが明けられている。外周円筒部１３ｄの内周面１３ｇはクラッチ面をなす。中心孔１３ａの径はピニオン出力軸１７の軸部１７ｅの径と等しくされ、外周円筒部１３ｄ及び柱部４ｅの外周面の径はカバードラム５の内周面５ｂの径より僅かに小さくなるように形成される。
【００３５】
制御プレート１３の係合孔１３ｆの直径は、ブレーキカム１６の係合凸部１６ｅの直径より若干大きく作られている。このため、両者１３、１６が組み込まれたとき、ブレーキカム１６の係合凸部１６ｅが遊びを持って制御プレート１３の係合孔１３ｆに填り込むようになる。この係合孔１３ｆは請求項でいう「凹部」を意味し、係合凸部１６ｅは請求項でいう「凸部」を意味する。上記係合孔１３ｆと係合凸部１６ｅの遊嵌構造は、制御プレート１３の回転を遊びを有してブレーキカム１６に伝達する構造であって、一方の部材１３に形成された凹部（１３ｆ）と他方の部材１６に形成され前記凹部（１３ｆ）より小さな凸部（１６ｅ）が遊びを有して係合する制御プレート１３からブレーキカム１６への回転伝達構造を構成する。
【００３６】
図６及び図１１を参照し、制御プレート１３はその中心孔１３ａにピニオン出力軸１７の軸部１７ｅが挿通され、回転自在に支承される。この時、制御プレート１３の中心円筒部１３ｂは操作軸３の中心軸孔３ｄの大径部に差し込まれ大径部にも摺接し支承される。ピニオン出力軸１７の軸部１７ｅは操作軸３の中心軸孔３ｄの小径部に軸支される。
【００３７】
図８（図６のＣ−Ｃ線断面図である）と図１１を参照し、駆動用カム１１と第１のローラ１２と制御プレート１３を主な要素とする「駆動クラッチ機構」について説明する。駆動用カム１１の、突起部１１ｃで２つの部分に分けられるカム面１１ａはそれぞれ４つのカム高さの低い部分と５つのカム高さの高い部分を有する。操作軸３と一体に回転する駆動用カム１１は、制御プレート１３の外周円筒部１３ｄの内部に入るように組み込まれる。そして、外周円筒部１３ｄの内周面１３ｇと駆動カム１１のカム面１１ａとにより、くさび形空間を形成している。そのくさび形空間のカム高さが低い場所にそれぞれ一つずつ、全部で８つの第１のローラ１２が配設されている。各第１のローラ１２の間に、リテーナ１０の保持部１０ｂが介在する。自由状態では各第１のローラ１２はカム高さの低いところにいるので、駆動カム１１と制御プレート１３はアンロックの状態にあり、制御プレート１３は自由に回転できる状態にある。
【００３８】
図９（図６のＤ−Ｄ線断面図である）と図１１を参照し、ブレーキカム１６と第２のローラ１４とカバードラム５を主な要素とする「ブレーキクラッチ機構」について説明する。ブレーキカム１６の外周面はカム面１６ｂをなし、そのカム高さは溝１６ｃの近くで最も低く、溝１６ｃと溝１６ｃの間の中央部で最も高くなっている。４つの溝１６ｃにはそれぞれ略Ｙ字形状をしたロック用バネ１５が嵌挿して組み込まれている。ピニオン出力軸１７と一体に回転するブレーキカム１６は、カバードラム５の内部に入るように組み込まれる。そして、カバードラム５の内周面５ｂとブレーキカム１６のカム面１６ｂとにより、くさび形空間を形成している。そのくさび形空間に８つの第２のローラ１４が配置されている。ロック用バネ１５の両側方の２つの第２のローラ１４は対をなす。各第２のローラ１４は、自由状態ではロック用バネ１５に押圧されカム高さの高い方に押しやられ、ブレーキ用カム１６とカバードラム５がロックした状態にある。隣り合う第２のローラ１４の対の間に、制御プレート１３の４つの柱部１３ｅが介在するように入り込む。
【００３９】
図６を参照し、このようにして一つのユニットとして組み込まれたシート高さ調整クラッチ１２０が、シートブラケット１１０に固定される。このとき、シートブラケット１１０のユニット取付部１１０ａには軸受部１１０ｂが形成されている。この軸受部１１０ｂにピニオン出力軸１７の軸端部１７ａが差し込まれ回転自在に支承される。このように、ピニオン出力軸１７の一端１７ａがシートブラケット１１０に支承されているので、ピニオン出力軸１７は軸の両端で、そしてピニオン歯車１７ｂの近傍で支承されることになり、ピニオン歯車１７ｂに強い力が掛かってもピニオン出力軸１７が倒れたり変位することがない。また、シート高さ調整クラッチ１２０の機構部品である駆動クラッチやブレーキクラッチを構成する各部品（１１、１２、１３ｇ、１６、１４、５ｂ）、それに各種のバネ及びそのフック部（７、９、６）等の機能部品はすべてカバードラム５の円筒状内部空間に納められている。このため、カバードラム５とシートブラケット１１０から露出するのは操作レバー１０５と一体になるレバー２等だけになり、シートクッション１０３へのグリスの付着や危害感が無い。
【００４０】
以上の構成に基づき、作動について説明する。車両用シート１００横の操作レバー１０５から乗員が手指を離した自由状態では、操作レバー１０５は水平な中立位置Ｎを維持し、シートクッション１０３はその高さ位置を維持する。まず、この作動について図面を参照して説明する。
【００４１】
図７を参照し、自由状態では、レバー２の柱部２ｃは操作軸中立バネ９のフック部９ａ、９ｂに挟まれ両側からフック部９ａ、９ｂに押された状態で静止する。レバー２の柱部２ｃがフックプレート６の柱部６ｅと重なった状態は、レバー２に固定される操作レバー１０５が水平な、図１に示す中立位置Ｎとなる。中立位置ＮからＵ，Ｄいずれかの方向にレバー２を回転させようとすると、レバー２の柱部２ｃが２つのフック部９ａ、９ｂのいずれかを押すことになり、操作軸中立バネ９の付勢力に抗して回転することになる。つまり、操作軸中立バネ９はレバー２すなわち操作軸３を中立位置Ｎに付勢している。
【００４２】
同様に、図７を参照し、自由状態では、リテーナ１０の後方に延びる柱部１０ｃはリテーナ中立バネ７のフック部７ａ、７ｂに挟まれ両側から左右のフック部７ａ、７ｂに押された状態で静止している。この中立位置から左右いずれかの方向にリテーナ１０を回転させようとすると、リテーナ１０の柱部１０ｃが２つのフック部７ａ、７ｂのいずれかを押すことになり、リテーナ中立バネ７の付勢力に抗して回転することになる。つまり、リテーナ中立バネ７はリテーナ１０を中立位置に付勢している。
【００４３】
図１３は、駆動カム１１、第１のローラ１２、制御プレート１３を主な要素とする「駆動クラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図６のＣ−Ｃ線断面図に相当する。（Ａ）は自由状態を、（Ｂ）は駆動カム１１を僅かに回転させた状態を示している。（Ａ）の自由状態では、第１のローラ１２はリテーナ１０の保持部１０ｂにより駆動カム１１のカム高さの低い所に位置される。このため、駆動カム１１のカム面１１ａと制御プレート１３の内周面１３ｇとで形作られるくさび空間に第１のローラ１２が食い込まず、制御プレート１３は回転自在な状態になる。操作レバー１０５を僅かに上（Ｕ）方向に引き上げると、レバー２、操作軸３、駆動カム１１が図１３で僅かに左回転方向に回る。この結果、図１３（Ｂ）に示すように、第１のローラ１２が上記のくさび空間に食い込み、駆動カム１１と制御プレート１３がロックされ、制御プレート１３は駆動カム１１と一体に回転しようとする。第１のローラ１２が食い込みロックするまでの駆動カム１１の回転角はごく僅かであり、図１３（Ｂ）では回転角を誇張して描いている。
【００４４】
図１４は、ブレーキカム１６、第２のローラ１４、カバードラム５を主な要素とする「ブレーキクラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図６のＤ−Ｄ線断面図に相当する。（Ａ）は自由状態を、（Ｂ）は制御プレート１３を僅かに図面左回転方向に回転させた状態を示している。（Ａ）に示す自由状態では、対となった第２のローラ１４はロック用バネ１５の付勢力によりロック用バネ１５から両側に離れるように付勢されている。このため、ロック用バネ１５左右の一対の第２のローラ１４は、ブレーキカム１６のカム面１６ｂとカバードラム５の内周面５ｂとで形作られるくさび空間に押し付けられている。この結果、ピニオン出力軸１７と一体となったブレーキカム１６が図面左回転方向に回ろうとするとロック用バネ１５の右側の第２のローラ１４が、図面右回転方向に回ろうとするとロック用バネ１５の左側の第２のローラ１４が、それぞれ上記くさび形空間に食い込み、ブレーキカム１６とカバードラム５がロックされる。すなわち、自由状態では、ブレーキクラッチ機構はロックされており、ピニオン出力軸１７はロックされシートクッション１０３はその高さを維持する。
【００４５】
図１４及び図１２を参照し、ブレーキカム１６の裏側に位置する制御プレート１３には４つの係合孔１３ｆが明けられている。この係合孔１３ｆに遊びを有して、ブレーキカム１６の係合凸部１６ｅが填り込み係合している。前に説明したように、操作レバー１０５を上（Ｕ）方向に引き上げると、駆動カム１１と制御プレート１３がロックされ、制御プレート１３は駆動カム１１と一体に回転する。そして、制御プレート１３が図面で左回転すると、制御プレート１３の柱部１３ｅも左回転し、図１４（Ｂ）に示すように、柱部１３ｅがロック用バネ１５の右側の第２のローラ１４を押圧する。その結果、右側の第２のローラ１４がロック用バネ１５の付勢力に抗して左方に移動し、くさび形空間から離れ、右側の第２のローラ１４の食い込みが解消される。すなわち、ブレーキクラッチ機構の右側のロックが外される。従って、ブレーキカム１６すなわちピニオン出力軸１７は左回転可能になる。それと殆ど同時に、制御プレート１３の左回転により係合孔１３ｆの周縁がブレーキカム１６の係合凸部１６ｅに当接し、係合孔１３ｆが係合凸部１６ｅを押してブレーキカム１６は制御プレート１３と一体に回転するようになる。
【００４６】
さらに、操作レバー１０５を引き上げレバー２及び操作軸３を左回転させると、駆動クラッチの駆動カム１１と制御プレート１３はロックされたまま一体に左回転する。そして、ブレーキロック機構のブレーキカム１６とカバードラム５とのロックは左回転方向には外されているからブレーキカム１６は制御プレート１３と一体に左回転し、ピニオン出力軸１７が左回転する。ピニオン出力軸１７が回転すると、図３に示す扇形歯車１１２が回転し、それに連結するリンク機構１１３〜１１７によりシートブラケット１１０が上昇しシートクッション１０３が上昇する。
【００４７】
ここで、図１４（Ｂ）に示す状態で、ブレーキカム１６とカバードラム５とのロックが外れているのはブレーキカム１６が左回転しようとする場合のみで、ブレーキカム１６が右回転しようとすると直ちにロック用バネ１５の左側の第２のローラ１４がくさび形空間に食い込み、ロックしてしまう点に注意されたい。また、図１３（Ｂ）に示す状態で、駆動カム１１が制御プレート１３にロックしているのは駆動カム１１が左回転しようとしている場合のみで、右回転しようとすると第１のローラ１２がくさび空間に食い込む方向と反対方向に駆動カム１１が回転するから、駆動カム１１と制御プレート１３とのロックが外れる。この時、中立位置Ｎに戻るまでは、リテーナ１０はリテーナ中立バネ７の付勢力により左回転方向（中立位置Ｎに戻る方向）に付勢されているから、第１のローラ１２は駆動カム１１のカム面１１ａの右側のカム高さの高い所に押し付けられており、反対側の左側のカム高さの高いところには移動しないので、駆動カム１１と制御プレート１３がロックすることはない。
【００４８】
従って、操作レバー１０５を上（Ｕ）方向にストロークいっぱい持ち上げた後あるいはストローク途中で、手指を緩めあるいは離して操作レバー１０５を中立位置Ｎに戻そうとすると、直ちに駆動クラッチ機構の駆動カム１１と制御プレート１３のロックが外れ、駆動カム１１は右回転方向に回転自在になる。そして、駆動カム１１及び操作軸３は右回転し操作レバー１０５は中立位置Ｎに戻る。一方、制御プレート１３に第１のローラ１２を経由して掛かっていたトルクは消失し、制御プレート１３は回転自在な状態に放置される。それ故、ブレ−キクラッチ機構では、制御プレート１３が回転自在になるから制御プレート１３の柱部１３ｅが第２のローラ１４を押圧する力が消失する。従って、ロック用バネ１５の付勢力により右側の第２のローラ１４が押し戻されて図１４（Ａ）に示すような状態になり、ブレーキカム１６は直ちにカバードラム５にロックされる。すなわち、ピニオン出力軸１７はロックされてシートクッション１０３はその高さを維持する。
【００４９】
そして、制御プレート１３とブレーキカム１６とはその係合孔１３ｆと係合凸部１６ｅとにより遊びを有して係合しているから、制御プレート１３はその柱部１３ｅが第２のローラ１４を押圧しなくなった位置まで回転して、その位置で停止する。駆動カム１１及び操作軸３は駆動クラッチ機構がアンロックとなっているから空転して戻ることになる。
【００５０】
以上説明した例では、操作レバー１０５を中立位置Ｎから上（Ｕ）方向に引き上げる場合の動作について説明したが、操作レバー１０５を中立位置から下（Ｄ）方向に押し下げる場合の動作も、駆動カム１１の回転方向や制御プレート１３の柱部１３ｅにより押圧される第２のローラ１４がロック用バネ１５の左側のものになるなど、左右が逆になるだけで同じ動作をすることは容易に理解できよう。
【００５１】
図１５は、リテーナ中立バネ７及び操作軸中立バネ９の作動状況を示す断面図であり、図６のＢ−Ｂ線断面図であり図７に対応する図である。操作レバー１０５が中立位置Ｎにあるのが図７の状態であり、操作レバー１０５を下（Ｄ）方向に押し下げた状態が図１５に示す状態である。左右が図１４，図１５と逆になるのは図６での断面の方向が逆だからである。操作レバー１０５が押し下げられると操作軸３と一体となったレバー２の柱部２ｃが図面で左回転し、操作軸中立バネ９の一方のフック部９ｂを図のように移動させる。他方のフック部９ａはフックプレート６の柱部６ｅに係止されたままである。このため、操作軸中立バネ９は円形バネ部９ｃが絞られるように変形し、レバー２つまり操作軸３を中立位置Ｎの方向に回転付勢する。
【００５２】
また、操作レバー１０５の押し下げに伴い、駆動カム１１と制御プレート１３がロックし第１のローラ１２も一体となって回転すると、リテーナ１０の柱部１０ｃが第１のローラ１２に押されて図面左方向に回転し、リテーナ中立バネ７の一方のフック部７ｂを図のように移動させる。他方のフック部７ａはフックプレート６の柱部６ｄに係止されたままである。このため、リテーナ中立バネ７は円形バネ部７ｃが拡げられるように変形し、リテーナ１０つまり第１のローラ１２を中立位置Ｎの方向に回転付勢する。
【００５３】
操作レバー１０５を引き上げた時は、上記と逆方向にレバー２の柱部２ｃ、リテーナ１０の柱部１０ｃが回転し、操作軸中立バネ９の他方のフック部９ａ、リテーナ中立バネ７の他方のフック部７ａを移動させ、一方のフック部９ｂ、７ｂはフックプレート６の柱部６ｅ、６ｄに係止されたままとなる。そして、レバー２つまり操作軸３とリテーナ１０を中立位置Ｎの方向に付勢する。このように、操作軸３をいずれの方向に回転させても、各バネ７、９はリテーナ１０及び操作軸３を中立位置Ｎに復帰するように付勢し、自由状態では中立位置Ｎに保持する。
【００５４】
図５に示す、制動用バネ１９の作動について説明する。制動用バネ１９は、その円形形状が広がるように付勢されており、制動用バネ１９はそのバネの付勢力をもってカバードラム５の内周面５ｂに摺接する。制動用バネ１９はその係止部１９ａが出力軸ワッシャー１８のフック部１８ｂに係止されているから、制動用バネ１９はピニオン出力軸１７と一体に回転し、カバードラム５の内周面５ｂに摺接してピニオン出力軸１７の回転に制動力を与える。従って、乗員の体重とバランスバネ１１９との均衡がとれていないときでも、ブレーキクラッチがアンロックとされピニオン出力軸１７が一瞬自由になったときに、ピニオン出力軸１７が荷重等で回転してしまいシートクッション１０３が少しだけ動いてしまうという不快なことがない。ピニオン出力軸１７が一瞬自由になるときとは、たとえば、操作レバー１０５を引き上げようとしたときに、ブレーキクラッチ機構のブレーキカム１６とカバードラム５との第２のローラ１４によるロックが外れてから制御プレート１３の係合孔１３ｆの内周がブレーキカム１６の係合凸部１６ｅに触れるまでの間である。
【００５５】
以上説明した作動を総合し、シートクッション１０３の昇降操作について説明する。図１に示す操作レバー１０５を中立位置Ｎから上方向（Ｕ）に引き上げると、図１３に示すように駆動クラッチ機構が僅かな遊びでロックし、制御プレート１３を回転駆動する。すると図１４に示す、ブレーキクラッチ機構のロックが片側だけ外れ、制御プレート１３の係合孔１３ｆとブレーキカム１６の係合凸部１６ｅの係合によりブレーキカム１６が回転駆動されピニオン出力軸１７が回転駆動される。この時、ブレーキクラッチ機構のロックがオフされてから係合孔１３ｆが係合凸部１６ｅに係合しピニオン出力軸１７を回転駆動するまでには僅かな遊びがあるが、制動用バネ１９の作動によりピニオン出力軸１７が乗員の荷重やバランスバネ１１９の付勢力で微少角だけ回転してしまうことがない。ピニオン出力軸１７が回転駆動されると、図３に示す扇形歯車１１２が回転し、シートブラケット１１０が上昇しシートクッション１０３が上昇する。
【００５６】
操作レバー１０５を引き上げ、レバー２が回転してレバー２の柱部２ｃがカバードラム５の円弧状透孔５ｆの端部に当接し停止する。操作レバー１０５の１ストロークだけシートクッション１０３を上昇させたことになる。操作レバー１０５を中立位置Ｎ方向に戻すと、直ちにブレーキクラッチ機構のブレーキカム１６すなわちピニオン出力軸１７がロックされ、駆動クラッチ機構の駆動カム１１がアンロックとなり、駆動カム１１が空転して操作軸３、レバー２、操作レバー１０５が中立位置Ｎ方向に戻る。戻る途中で再び操作レバー１０５を引き上げれば、駆動クラッチ機構が再びロックされ、ブレーキクラッチ機構がアンロックとされてピニオン出力軸１７が回転駆動されシートクッション１０３が上昇する。
【００５７】
操作レバー１０５を戻す途中ではリテーナ１０がリテーナ中立バネ７により中立位置に向けた回転方向に付勢されている。このため、戻し操作の途中では、図１３に示すリテーナ１０の保持部１０ｂが第１のローラ１２を駆動カム１１の一方のカム面１１ａに押し付けた状態で戻される。このため、戻し操作の途中から再び操作レバー１０５を引き上げると、遊びなく、駆動クラッチ機構がロックされるので操作感が良い。このように、操作レバー１０５を中立位置Ｎから上昇端Ｕの間で往復駆動操作するポンピング操作により、シートクッション１０３を任意の高さに上昇させることが出来る。同様に、操作レバー１０５を中立位置Ｎから下降端Ｄの間で往復駆動操作するポンピング操作により、シートクッション１０３を任意の高さに下降させることが出来る。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち第１の実施態様の発明は、駆動クラッチ機構、ブレーキクラッチ機構、各種のバネ等の機能部品をすべてカバードラム５の内部の円筒状空間に組み込み収容することができるから、シート高さ調整クラッチユニットとしてコンパクトに構成できレイアウト性に優れると共に、機能部品がカバードラム５から露出しないので危害感がなくグリスの付着のおそれもないという効果がある。
また、ピニオン出力軸１７の他端がシートブラケットに軸支可能とされているから、ピニオン出力軸１７に過大な荷重が掛かったとしてもピニオン出力軸１７の倒れや変位を最小限とすることができる。このため、乗員の意志によらないシート高さの変位を押さえることができ、シート高さ調整クラッチの操作感が向上するという効果がある。
【００５９】
また、制御プレート１３の外周径とカバードラム５の内周径が略等しいから、駆動クラッチ機構とブレーキクラッチ機構との２つのクラッチの作動半径の差が小さくなるため、制御プレート１３やブレーキカム１６のねじれを抑制することができ、シート高さ調整クラッチの操作感が向上するという効果がある。
さらに、制御プレート１３の軸受け部を構成する部分と力を伝達する部分が明確に分離されており、シート高さ調整クラッチの動作を良好にするという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に掛かるシート高さ調整クラッチが適用された車両用シートの側面図である。
【図２】シートブラケットを示す斜視図である。
【図３】シートブラケットを逆方向から見た斜視図である。
【図４】シート高さ調整クラッチの正面図である。
【図５】シート高さ調整クラッチの背面図である。
【図６】図４のＡ−Ａ線縦断面図であり、シート高さ調整クラッチの縦断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線断面図である。
【図８】図６のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１０】シート高さ調整クラッチの分解斜視図であり、左半分を示している。
【図１１】シート高さ調整クラッチの分解斜視図であり、右半分を示している。
【図１２】制御プレートを示す部品図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は正面図のＥ−Ｅ線断面を示す断面図である。
【図１３】駆動カム、第１のローラ、制御プレートを主な要素とする「駆動クラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図６のＣ−Ｃ線断面図に相当する。（Ａ）は自由状態を、（Ｂ）は駆動カムを僅かに図面左回転方向に回転させた状態を示している。
【図１４】ブレーキカム、第２のローラ、カバードラムを主な要素とする「ブレーキクラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図６のＤ−Ｄ線断面図に相当する。（Ａ）は自由状態を、（Ｂ）は制御プレートを僅かに図面左回転方向に回転させた状態を示している。
【図１５】リテーナ中立バネ及び操作軸中立バネの作動状況を示す断面図であり、図６のＢ−Ｂ線断面図に相当し、図７に対応する図である。
【符号の説明】
１　エンドワッシャー
２　レバー
２ｃ　柱部
３　操作軸
４　ブッシュ
５　カバードラム
５ｂ　内周面
５ｆ　円弧状透孔
６　フックプレート
７　リテーナ中立バネ
８　隔壁ワッシャー
９　操作軸中立バネ
１０　リテーナ
１１　駆動カム
１１ａ　カム面
１２　第１のローラ（第１の係合子）
１３　制御プレート
１３ｆ　係合孔（回転伝達構造の凹部）
１３ｇ　円周面
１４　第２のローラ（第２の係合子）
１５　ロック用バネ
１６　ブレーキカム
１６ｂ　カム面
１６ｅ　係合凸部（回転伝達構造の凸部）
１７　ピニオン出力軸
１７ａ　軸端部
１７ｂ　ピニオン歯車
１７ｅ　軸部
１８　出力軸ワッシャー
１９　制動用バネ
１１０　シートブラケット
１１０ｂ　軸受部

Claims (3)

1. 略有底円筒状をなしシートブラケットに固定可能で内周面がクラッチ面となるべく仕上げられたカバードラムと、
   前記カバードラムの底壁部中心に明けられた孔に嵌着されたブッシュにより回転自在に支承された操作軸と、
   前記操作軸の中心軸孔に一端が挿入され回転自在に支承されたピニオン出力軸と、
   前記ピニオン出力軸の他端が前記シートブラケットに軸支可能とされていることと、
   前記操作軸若しくはピニオン出力軸に回転自在に支承された制御プレートと、
   前記制御プレートは、円筒部と軸方向に延びる複数本からなる柱部を有し、その円筒部及び柱部の外周径は前記カバードラムの内周径に略等しく、円筒部の内周面はクラッチ面をなし、柱部はブレーキ解除部材をなすことと、
   前記操作軸と一体に回転するようにされた駆動用カムと、
   前記駆動用カムのカム面と前記制御プレートの円筒部内周面との間のくさび形空間に配置された第１の係合子と、
   前記第１の係合子の間に介在するリテーナと、
   前記リテーナを中立位置に付勢するリテーナ中立バネと、
   前記操作軸を中立位置に付勢する操作軸中立バネと、
   前記ピニオン出力軸と一体に回転するようにされたブレーキカムと、
   前記ブレーキカムのカム面と前記カバードラムの内周面との間のくさび形空間に配置された対をなす第２の係合子と、
   前記第２の係合子を前記くさび形空間に食い込む方向に付勢するロック用バネと、
   前記制御プレートの前記柱部が、前記対をなす第２の係合子のいずれか一方を前記ロック用バネの付勢力に抗して押圧可能に配置されていることと、
   前記制御プレートの回転を遊びを有して前記ブレーキカムに伝達する構造であって、一方の部材に形成された凹部と他方の部材に形成され前記凹部より小さな凸部が遊びを有して係合する制御プレートからブレーキカムへの回転伝達構造と、
   を備えることを特徴とするシート高さ調整クラッチ。
2. 前記ピニオン出力軸と一体に回転するように支持され前記カバードラムの内周面に摺接する制動用バネを備えることを特徴とする請求項１記載のシート高さ調整クラッチ。
3. 前記操作軸の回転可能範囲を所定の角度範囲に規制する回転可能範囲規制手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のシート高さ調整クラッチ。

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