JP2002054658A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力側機構の位置調整および位置保持と、入
力部材（操作部材）の位置復帰とを実現することがで
き、しかも構造が簡単で、動作が円滑なクラッチユニッ
トを提供することができる。 【解決手段】 クラッチユニットは、入力側部材として
の外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制御部材
としての内輪３と、静止側部材としての外輪４と、外輪
１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部５と、外
輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッチ部６と
を主要な要素として構成される。出力軸２からの逆入力
トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向に
ロックされる。外輪１からの正逆両回転方向の入力トル
クは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトルク伝達手
段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力
軸２に伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、入力側からの入力
トルクは出力側に伝達する一方、出力側からの逆入力ト
ルクはロックして入力側に還流させない機能を有するク
ラッチユニットに関し、例えば自動車の座席シート調整
装置に用いることができる。

【０００２】 〔発明の詳細な説明〕

【０００３】

【従来技術】例えば、操作部材の回動操作による入力ト
ルクを出力側機構に伝達して所要部位の位置調整を行う
装置では、操作部材の非操作時、出力側機構の位置が変
動しないようこれを保持する機能が求められる場合があ
る。自動車の着座シートのシート高さ調整装置を例にと
ると、該装置では、着座シートからの荷重（シート自重
および着座者の体重等）を支持するためのブレーキ部を
出力側機構に設け、該ブレーキ部の入力軸に操作部材か
ら正方向又は逆方向の入力トルクを入力することによっ
て着座シートの高さ調整を行うと共に、操作部材を開放
した状態での着座シートの位置をブレーキ部で保持する
ことによって上記の保持機能を実現している。この場
合、操作後の操作部材の位置もブレーキ部によって保持
されるので、操作部材としてノブ（円形状の握り）を使
用し、ノブの回転操作によってブレーキ部に入力トルク
を入力する構造にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のシート高さ調整
装置では、着座シートと車体との間の狭い間隔部に手を
入れてノブを回転操作する必要があり、操作上の不便さ
があると同時に、上記の間隔部を確保するために車体や
座席シートの設計に制約が生じるという問題点がある。
そして、この傾向は小型車になるほど顕著である。一
方、操作部材としてレバーを使用し、レバーとブレーキ
部との間にラチェット機構を設けて、レバーの揺動操作
によるトルク入力と、操作後のレバーの自動復帰とを可
能にしたものあるが、構造が複雑であり、また、レバー
復帰時にラチェット歯同士の噛合い音が発生するという
問題がある。

【０００５】本発明の主目的は、出力側機構の位置調整
および位置保持と、入力部材（操作部材）の位置復帰と
を実現することができ、しかも構造が簡単で、動作が円
滑なクラッチユニットを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、トル
クが出力される出力側部材と、入力側部材と出力側部材
との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が
拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材との間
に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力側部
材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、入力側
部材からの入力トルクは第１クラッチ部および制御部材
を介して出力側部材に伝達し、出力側部材からの逆入力
トルクは第２クラッチ部を介して静止側部材との間でロ
ックする構成を提供する。この構成によれば、入力側部
材からの入力トルクによって出力側部材の回転方向の位
置を調整することができ、また、出力側部材からの逆入
力トルクは第２クラッチ部でロックするので、調整後の
出力側部材の位置を保持することができる。また、入力
側部材と制御部材との間に第１クラッチ部を設けている
ので、出力側部材の位置調整後に、入力側部材を中立位
置（入力トルクが入力される前の位置）に復帰させるこ
とが可能であり、その場合でも復帰時の動作が円滑でラ
チェット機構のような騒音発生の問題も生じない。

【０００７】上記構成において、第１クラッチ部は、入
力側部材からの入力トルクに対して入力側部材と制御部
材とをロックするロック手段と、入力側部材が解放され
たときに入力側部材を入力トルクが入力される前の中立
位置に復帰させる復帰手段とを備えた構成とすることが
できる。この構成によれば、出力側部材の位置調整後に
入力側部材を解放すると、入力側部材が復帰手段により
中立位置まで自動復帰するので、操作性が向上する。

【０００８】ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸
係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性
抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるも
のが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑
化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与
えるものが好ましい。具体的には、入力側部材と制御部
材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合子
を楔係合・離脱させることによって、ロック・空転を切
換える構成とするのが良い。この構成には、楔隙間を形
成するためのカム面を入力側部材又は制御部材に設けた
構成（係合子としてローラ、ボール等の円形断面のもの
を用いる。）、楔隙間を形成するためのカム面を係合子
に設けた構成（係合子として非円形断面のスプラグ等を
用いる。）が含まれる。

【０００９】より好ましくは、ロック手段は、入力側部
材に設けられたカム面と、制御部材に設けられた円周面
と、カム面と円周面との間に介在する係合子とを備えた
構成とし、復帰手段は、係合子を保持する保持器と、保
持器を非回転部材に回転方向に連結する弾性部材とを備
えた構成とすることができる。

【００１０】上記構成において、入力側部材に入力トル
クが入力されると、入力側部材の回動に伴い、カム面が
係合子に対して回転方向に相対移動して、係合子が楔隙
間に係合する。これにより、入力側部材からの入力トル
クが係合子を介して制御部材に伝達され、入力側部材、
係合子、保持器、及び制御部材が一体となって回動す
る。その際、保持器の回動に伴い、保持器を非回転部材
に回転方向に連結する弾性部材が撓み、その撓み量に応
じた弾性力が弾性部材に蓄積される。そして、入力側部
材を所定量回動させたのち開放すると、弾性部材に蓄積
された弾性力によって保持器に回動力が働き、係合子が
保持器に押されてカム面を押圧することにより、係合
子、保持器、及び入力側部材が制御部材に対して空転し
て、中立位置に復帰する。

【００１１】上記構成において、保持器を弾性部材を介
して連結する非回転部材を静止側部材とすることによ
り、構造の簡略化を図ることができる。また、入力側部
材の回動範囲を規制するストッパ部を静止側部材に設け
ることにより、入力側部材の回動量が過大となって、弾
性部材に無理な力が加わるのを防止することができると
と同時に、構造の簡略化を図ることができる。さらに、
係合子、保持器、および弾性部材を入力側部材の内部に
収容した構成とすることにより、入力側部分がコンパク
トになると同時に、入力側部分に突起物がなくなるの
で、例えば自動車の座席シート調整装置に用いる場合に
おいて、操作部材の動作時に入力側部分の突起物によっ
てシート表面の布繊維等を噛込むといった不都合がな
く、座席シートの設計自由度が向上する。また、入力側
部材のカム面を出力側部材の円周面との間に正逆両回転
方向に楔隙間を形成する形状にすることにより、正逆両
方向の入力トルクに対して上記の機能を得ることができ
る。尚、カム面は入力側部材に直接形成しても良いし、
カム面を有する部材を入力側部材に装着しても良い。ま
た、係合子としては、ローラを用いるのが好ましい。

【００１２】第２クラッチ部は、出力側部材からの逆入
力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックす
るロック手段と、入力側部材からの入力トルクに対して
ロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段
と、ロック手段によるロック状態が解除された状態のと
きに制御部材と出力側部材との間で入力トルクを伝達す
るトルク伝達手段とを備えた構成とすることができる。
この構成によれば、出力側部材の回転方向の位置調整を
入力側部材からの入力トルクの入力操作で行い、かつ、
調整後の出力側部材の位置を自動的に保持することがで
きるので、操作性が向上する。

【００１３】ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸
係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性
抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるも
のが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑
化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与
えるものが好ましい。具体的には、出力側部材と静止側
部材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合
子を楔係合・離脱させることによって、ロック・空転を
切換える構成とするのが良い。また、この構成には、楔
隙間を形成するためのカム面を出力側部材又は静止側部
材に設けた構成（係合子としてローラ、ボール等の円形
断面のものを用いる。）、楔隙間を形成するためのカム
面を係合子に設けた構成（係合子としてスプラグ等を用
いる。）が含まれる。

【００１４】より好ましくは、ロック手段は、静止側部
材に設けられた円周面と、出力側部材に設けられ、円周
面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面
と、カム面と円周面との間に介在する一対の係合子と、
一対の係合子間をそれぞれ楔隙間の向きに押圧する弾性
部材とを備え、ロック解除手段は、一対の係合子のうち
何れか一方と択一的に係合して、これを楔隙間の向きと
反対方向に押圧する係合要素を備え、トルク伝達手段
は、制御部材および出力側部材に設けられた回転方向の
係合要素を備えた構成とすることができる。

【００１５】上記構成において、出力側部材に一方向の
逆入力トルクが入力されると、一対の係合子のうち一方
がその方向の楔隙間と楔係合して、出力側部材を静止側
部材に対して一方向にロックし、出力側部材に他方向の
逆入力トルクが入力されると、一対の係合子のうち他方
がその方向の楔隙間と楔係合して、出力側部材を静止側
部材に対して他方向にロックする。従って、出力側部材
は一対の係合子を介して静止側部材に対して正逆両回転
方向にロックされる。一方、入力側部材に入力トルクが
入力されると、先ず、ロック解除手段の係合要素が一対
の係合子のうち、その入力トルクの方向に楔隙間と楔係
合する係合子を該楔隙間の向きと反対方向に押圧して、
該楔隙間から離脱させる。これにより、出力側部材のロ
ック状態がその入力トルクの方向に解除される。次に、
出力側部材のロック状態が解除された状態で、制御部材
および出力側部材に設けられた回転方向の係合要素が相
互に係合する。これにより、入力側部材に入力された入
力トルクが、入力側部材→第１クラッチ部→制御部材→
トルク伝達手段（係合要素）→出力側部材という経路で
伝達され、出力側部材が回動する。

【００１６】上記のロック解除手段によるロック解除
と、トルク伝達手段によるトルク伝達とを逐次的かつ確
実に行わせるため、ロック解除手段およびトルク伝達手
段の中立位置における、ロック解除手段の係合要素と係
合子との間の回転方向隙間δ１と、トルク伝達手段の係
合要素間の回転方向隙間δ２とを、δ１＜δ２の関係に
設定することができる。また、ロック解除手段を制御部
材に設けた構成とすることにより、構造や制御機構の簡
素化を図ることができる。さらに、トルク伝達手段を、
制御部材および出力側部材のうち一方に設けられた凸部
と、他方に設けられ、凸部と適合する凹部で構成するこ
とができる。具体的には、凸部としてのピンを制御部材
に設け、凹部としてのピン孔を出力側部材に設けること
ができ、その場合、ピンおよびピン孔をクラッチ軸方向
に設けることができる。尚、カム面は出力側部材に直接
形成しても良いし、カム面を有する部材を出力側部材に
装着しても良い。また、係合子としては、ローラを用い
るのが好ましい。

【００１７】以上の構成において、出力側部材の回動動
作を円滑かつ安定させると共に、第１クラッチ部や第２
クラッチ部に偏荷重が加わるのを防止し又は抑制するた
め、出力側部材をラジアル方向に支持するラジアル軸受
を配置することができる。このラジアル軸受は、別体の
転がり軸受や滑り軸受を配置することによって構成する
こともできるが、構造の簡素化と部品点数削減のため、
制御部材、又は静止側部材に固定された固定側板にラジ
アル軸受部を具備させることができる。また、制御部材
および静止側部材の双方にラジアル軸受部を具備させ、
出力側部材を両ラジアル軸受部で両持ち的に支持した構
造とすることにより、上記の効果を一層高めることもで
きる。

【００１８】上述のように、出力側部材は逆入力トルク
に対して第２クラッチ部でロックされるが、入力トルク
に対してこの第２クラッチ部によるロック状態が解除さ
れたとき、逆入力トルクがトルク伝達手段を介して入力
側に還流する場合がある。この逆入力トルクの還流現象
は、例えばシート高さ調整装置では、操作部材を操作す
る際の抵抗力や着座シートの急激な下降動作となって現
れることがある。そこで、この逆入力トルクの還流現象
を防止し又は抑制するため、出力側部材に対して回転方
向の制動力を与える制動手段をさらに具備させることが
できる。ここでの制動力には、摩擦力、磁気力、電磁
力、流体圧力、流体粘性抵抗力等が含まれる。

【００１９】上記構成において、制動手段は、静止側部
材に固定された固定側板又は静止側部材と出力側部材と
の間に介装することができる。また、制動手段を、制動
力としての摩擦力を出力側部材に与える摩擦部材で構成
することができる。

【００２０】本発明のクラッチユニットは、自動車の座
席シート調整装置に好適で、その場合、入力側部材に操
作レバーを結合し、出力側部材を座席シート調整装置の
回動部材に連結する。ここでの座席シート調整装置に
は、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、
背もたれシートの傾斜を調整するシート傾斜調整装置、
着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装
置が含まれる。その中でも、本発明のクラッチユニット
は、着座シートのシート高さ調整装置に特に好適であ
る。この構成によれば、着座シートの高さ調整を操作レ
バーの揺動操作によって行うことが可能になるので、従
来装置に比べて操作上の利便性が増すと同時に、車体や
座席シートの設計自由度を高めることができ、特に小型
車や大衆車のシート高さ調整装置に極めて有用である。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。

【００２２】図１は、本発明の第１の実施形態に係るク
ラッチユニットの全体構成を示している。この実施形態
のクラッチユニットは、入力側部材としての外輪１と、
出力側部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪
３と、静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３と
の間に設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸
２との間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素
として構成される。

【００２３】図２は、入力側部材としての外輪１を示し
ている。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例
えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば３つ）のリブ１
ｂとが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１ａの軸
方向一端側部分は凹部１ａ１によって二股状に分割さ
れ、リブ１ａの軸方向他端側部分は外輪１の他端から軸
方向に突出して、突出部１ａ２を形成する。リブ１ｂに
は、軸方向のねじ孔１ｂ１が形成される。これらリブ１
ａおよび１ｂは、外輪１の外周に装着される操作レバー
（１３：図１、図８参照）と回転方向に係合して、操作
レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。
操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向相対移動
は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１３）をね
じ結合することによって防止される。突出部１ａ２の内
周には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリング
バネ（１２：図１０参照）が収容される。また、突出部
１ａ２が後述する外輪（４：図５参照）のストッパ部
（４ａ１）と回転方向に係合することによって、外輪１
の回動範囲が規制される。

【００２４】外輪１の一端部内周には、内径側に延びた
鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１
クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図９参照）を
軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪
３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪１
の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円周
方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方向
中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜状
に浅くなっている。

【００２５】外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少
なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さをＨＲＣ
５７〜６２に調整している。ここで、ＨＲＣはロックウ
ェル硬さのＣスケールを表し、ＨＶはビッカース硬さを
表している。尚、外輪１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例
えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもでき
る。

【００２６】図３は、出力側部材としての出力軸２を示
している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中
央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。
ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）の
ラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの
外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方
向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２
の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成
され、その円周方向中央部には後述する第２クラッチ部
（６：図１４参照）の板バネ（２１）を装着するための
軸方向溝２ｂ２が形成される。また、大径部２ｂの一端
側部分には軸方向の複数（例えば６つ）のピン孔２ｂ３
が円周所定間隔に形成される。これらピン孔２ｂ３には
後述する内輪（３：図４参照）のピン（３ｂ１）が挿入
される。また、大径部２ｂの他端側部分には環状凹部２
ｂ４が形成される。この環状凹部２ｂ４には後述する摩
擦部材（９：図７参照）が装着され、また、環状凹部２
ｂ４の内周壁２ｂ５は、後述する固定側板（７：図６参
照）のラジアル軸受面（７ｅ２）に挿入されるジャーナ
ル面になる。連結部２ｃには、他の回動部材を連結する
ための歯型２ｃ１が形成される。

【００２７】出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整してい
る。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもでき
る。

【００２８】図４は、制御部材としての内輪３を示して
いる。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から
外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外
径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱
部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力
軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内
部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、
出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持する
ラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側
部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回
転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。
フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例
えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成さ
れる。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３に
それぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３
ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３
ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第１
クラッチ部（５：図８参照）のローラ（１０）が収容さ
れる。

【００２９】内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。
尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００３０】図５は、静止側部材としての外輪４を示し
ている。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａ
と、フランジ部４ａの内径端から軸方向の一方に突出し
た係止部４ｂと、フランジ部４ａの外径端から軸方向の
他方に延びた筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径
側に突出した鍔部４ｄとを主体として構成される。フラ
ンジ部４ａには、軸方向の一方に突出した複数（例えば
３つ）のストッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列
形成される。これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出
部１ａ２と回転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規
制する。係止部４ｂは、例えば円弧状に一対で形成され
る。係止部４ｂは、内輪３の筒状部３ａの外周に外挿さ
れ、かつ、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１
１：図９参照）の係止部（１１ｂ）の内周に内挿され
る。また、一方の係止部４ｂの両端には、後述する第１
クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１０参
照）の係合部（１２ａ）が係止される。

【００３１】筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面
２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周
面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば３
つ）の円弧状の切欠き部４ｄ１と、複数（例えば６つ）
の矩形状の切欠き部４ｄ２とが円周方向に所定間隔で形
成される。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）
の加締部材（８：図１参照）と適合する。切欠き部４ｄ
２は、固定側板（７：図６参照）の凸部（７ｃ）と回転
方向に係合して、外輪４の固定側板（７）に対する相対
回転を防止する。鍔部４ｄには、固定側板（７）の爪部
（７ｄ）が加締固定される。

【００３２】外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。
尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００３３】図６は、外輪４に固定される固定側板７を
示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ
部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出し
た複数（例えば３つ）のブラケット部７ｂと、フランジ
部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例え
ば６つ）の凸部７ｃおよび複数（例えば３つ）の爪部７
ｄと、フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出
したボス部７ｅとを主体として構成される。３つのブラ
ケット部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞ
れに貫通孔７ｂ１が形成される。貫通孔７ｂ１には、図
１に示す中空ピン状の加締部材８が挿入される。尚、加
締部材８をブラケット部７ｂに一体形成しても良い。６
つの凸部７ｃは円周方向に所定間隔で形成され、それぞ
れ、外輪４の切欠き部４ｄ２と回転方向に係合して、外
輪４の固定側板７に対する相対回転を防止する。３つの
爪部７ｄは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、
外輪４の鍔部４ｄに加締加工されて、外輪４の固定側板
７に対する軸方向相対移動を防止する。

【００３４】ボス部７ｅの外周には、複数（例えば６
つ）の凸部７ｅ１が円周方向に所定間隔で形成され、内
周にはラジアル軸受面７ｅ２が形成される。ボス部７ｅ
は出力軸２の環状凹部２ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの
外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部
材（９：図７参照）が締代をもって圧入される。ボス部
７ｅの凸部７ｅ１は摩擦部材（９）の凹部（９ａ）と回
転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板７に対す
る相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル軸受面７
ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５に外挿さ
れ、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持する。

【００３５】固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の
鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形
態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼
鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、爪部７ｄ
を加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施し
ていない。尚、爪部７ｄ等の加締加工を行う部位に防炭
処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し
（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。

【００３６】図７は、制動手段としての摩擦部材９を示
している。この実施形態において、摩擦部材９はリング
状のもので、その内周には複数（例えば６つ）の凹部９
ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａは、固
定側板７のボス部７ｅの凸部７ｅ１と回転方向に係合し
て、摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止す
る。

【００３７】摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料で形成され、固定側板７のボス部７ｅの外周と、出力
軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁との間に締代をもって圧
入される。摩擦部材９の外周と環状凹部２ｂ４の外周壁
との間に生じる摩擦力によって、出力軸２に回転方向の
制動力（摩擦制動力）が与えられる。この制動力（制動
トルク）の大きさは、出力軸２に入力される逆入力トル
クの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力ト
ルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定され
る逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが好まし
い。シート高さ調整装置の場合では、着座シートに着座
者が着座した状態で出力軸２に作用する逆入力トルクと
同程度の大きさに設定するのが良い。この実施形態のよ
うに、制動手段として摩擦部材９を用いると、制動力を
摩擦部材９の締代調整によって設定し、また変更できる
という利点がある。

【００３８】摩擦部材９の材質は特に問わないが、この
実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリ
アセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバを３０重量％配
合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００３９】図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッ
チ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設
けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３
に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ
２との間に介在する係合子としての複数（例えば１０
個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１
と、保持器１１を外輪（４）に回転方向に連結する弾性
部材、例えばセンタリングバネ（１２：図１０参照）と
を主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３
ａ２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、
保持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復
帰手段が構成される。この実施形態において、カム面１
ｄは円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形
成する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、
操作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力ト
ルクが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状
部３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周
面３ａ２との間にグリースが封入されている。グリース
の種類は特に問わないが、この実施形態のクラッチユニ
ットを自動車の座席シート調整装置に用いる場合は、真
夏時の炎天下での駐車時等に乗員室内が８０°Ｃ程度の
高温になることを考慮し、リチウム系、ウレア系、ベン
トン系、ナトリウム系等の潤滑油、又は、極圧添加剤を
含まない潤滑油を基油とし、かつ、基油の粘度が１０〜
１０００ｃＳｔ（ａｔ３７．８°Ｃ）である潤滑グリー
スを用いるのが好ましい。

【００４０】図９は、保持器１１を示している。保持器
１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）の
窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一方
に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂ
は、例えば円弧状に一対で形成される。係止部１１ｂは
外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、その両端にはセ
ンタリングバネ（１２：図１０参照）の係合部（１２
ａ）が係止される。

【００４１】保持器１１の材質は特に問わないが、この
実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリ
アミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバを３０重量％
配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００４２】図１０は、センタリングバネ１２を示して
いる。センタリングバネ１２は、内径側に屈曲した一対
の係合部１２ａを備えている。一対の係合部１２ａは、
円周方向に所定間隔で対向する。センタリングバネ１２
は例えば線材で形成され、この実施形態では、線材とし
てピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。

【００４３】センタリングバネ１２は、一対の係合部１
２ａ間の間隔を自然状態から円周方向に押し広げて（こ
の時、センタリングバネ１２は若干縮径する。）、保持
器１１の係止部１１ｂおよび外輪４の係止部４ｂに係止
する。これにより、保持器１１がセンタリングバネ１２
を介して外輪４に回転方向に連結される。例えば、保持
器１１が同図（ｃ）で外輪４に対して時計方向に相対回
転すると、センタリングバネ１２の時計方向（回転方向
前方）の係合部１２ａが保持器１１の係止部１１ｂに押
されて時計方向に弾性変位する｛反時計方向（回転方向
後方）の係合部１２ａは外輪４の係止部４ｂに係止され
る。｝。これにより、センタリングバネ１２は一対の係
合部１２ａ間の間隔が押し広げられる方向（縮径する方
向）に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。
尚、保持器１１が同図（ｃ）で反時計方向に相対回転し
た場合も、上記とは逆の動作によってセンタリングバネ
１２に弾性力が蓄積される。

【００４４】次に、図１１〜図１３を参照しながら、第
１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１１〜
図１３において、センタリングバネ１２および外輪４は
模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー
１３も記載が省略されている。

【００４５】図１１は、第１クラッチ部５の中立位置を
示している（図８に示す状態）。中立位置において、ロ
ーラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと
円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙
間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面
１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離より
も若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄ
の中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間が
ある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆
入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロッ
クされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪
１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を
行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せ
ず、その位置を保持する。

【００４６】図１２は、操作レバー１３を揺動操作し
て、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示してい
る。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力
トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１
ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ロ
ーラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これによ
り、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪
３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、およ
び内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そし
て、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が
撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、
外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と
外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制され
る。

【００４７】図１３は、図１２に示す状態から操作レバ
ー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。セ
ンタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保
持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持
器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、
外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１
１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転し
て、図１１に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３
は、図１２の回動操作によって与えられた回動位置をそ
のまま維持する。従って、図１２の回動操作を繰り返し
行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重
畳的に蓄積される。尚、図１１において、外輪１に時計
方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動
作を行う。

【００４８】図１４（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラ
ッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に
設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数
（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円
周面３ａ３との間に介在する係合子としての一対（例え
ば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介
在する弾性部材、例えば断面Ｕ字形の板バネ２１と、内
輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２
のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム
面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板
ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ
２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによっ
てロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１およ
び出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構
成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はス
テンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成
し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外
輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空
間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリー
スが封入されている。グリースの種類は特に問わない
が、この実施形態のクラッチユニットを自動車の座席シ
ート調整装置に用いる場合は、真夏時の炎天下での駐車
時等に乗員室内が８０°Ｃ程度の高温になることを考慮
し、リチウム系、ウレア系、ベントン系、ナトリウム系
等の潤滑油、又は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油
とし、かつ、基油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ
３７．８°Ｃ）である潤滑グリースを用いるのが好まし
い。

【００４９】図１５に拡大して示すように、中立位置に
おいて、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それ
ぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される
正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、
内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ
回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ
１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向
にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間
δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有す
る。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍ
ｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５
°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４
〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として
１．８〜３．７°）程度である。

【００５０】同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時
計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回
転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合
して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされ
る。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力される
と、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向
の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時
計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力
トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向に
ロックされる。

【００５１】図１６は、外輪１からの入力トルク（同図
で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力
され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態
を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されて
いるため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）
の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と
係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向
（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向
（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から
離脱して、出力軸２のロック状態が解除される｛尚、時
計方向（回転方向前方）のローラ２０は、その方向の楔
隙間とは楔係合しない。｝。従って、出力軸２は時計方
向に回動可能となる。

【００５２】内輪３がさらに時計方向に回動すると、図
１７に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピ
ン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３
からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔
２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方
向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力
された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方
向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の
入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトル
ク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介
して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に
回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、
板ばね２１の弾性復元力によって図１５に示す中立位置
に復帰する。

【００５３】上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪
４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７
および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリする
と、この実施形態のクラッチユニットが完成する。外輪
１には例えば樹脂製の操作レバー１３が結合され、出力
軸２は図示されていない出力側機構の回動部材に連結さ
れる。また、固定側板７は図示されていないケーシング
等の固定部材に加締部材８で加締固定される。尚、外輪
１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ１８と外輪
４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規
制される。

【００５４】第１クラッチ部５において、センタリング
バネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外
輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸
方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１お
よびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフラン
ジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。
第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセ
ンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、
入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１の
係止部１１ｂが外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、
保持器１１の回動が外輪４の係止部４ｂによって案内さ
れるので、回動時の保持器１１の傾きがなく、円滑なク
ラッチ動作が可能である。

【００５５】第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７
とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクト
に収められている。また、ロック解除手段としての柱部
３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に
一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も
簡単である。

【００５６】また、出力軸２を内輪３のラジアル軸受面
３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって両
持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動作
が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッチ
部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が可
能である。

【００５７】図１８は、自動車の乗員室に装備される座
席シート３０を示している。座席シート３０は着座シー
ト３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シ
ート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３
１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾
斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌ
を調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備え
ている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ
調整装置３１の操作レバー３１ａによって行い、背もた
れシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３
２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａ
の前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レ
バー（図示省略）によって行う。上述した実施形態のク
ラッチユニットは、例えばシート高さ調整装置３１に組
込まれる。

【００５８】図１９（ａ）は、シート高さ調整装置３１
の一構造例を概念的に示している。シートスライドアジ
ャスタ３１ｂのスライド可動部材３１ｂ１にリンク部材
３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着され
る。リンク部材３１ｃの他端はリンク部材３１ｅを介し
てセクターギヤ３１ｆに回動自在に枢着される。セクタ
ーギヤ３１ｆは着座シート３０ａに回動自在に枢着さ
れ、支点３１ｆ１回りに揺動可能である。リンク部材３
１ｄの他端は着座シート３０ａに回動自在に枢着され
る。上述した実施形態のクラッチユニットＸは、固定側
板７を介して着座シート３０ａの適宜の部位に固定さ
れ、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー３１ａ（図
１、図８における操作レバー１３に相当）が結合され、
出力軸２にセクターギヤ３１ｆと噛合するピニオンギヤ
３１ｇが連結される。

【００５９】例えば、図１９（ｂ）において、操作レバ
ー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その
方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオ
ンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計
方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合す
るセクターギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部
材３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。
その結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に
起立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。このよ
うにして、着座シート３０ａの高さＨを調整した後、操
作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが第１
クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾性力（弾性復
元力）によって時計方向に回動して元の位置（中立位
置）に戻る。尚、操作レバー３１ａを時計方向（下側）
に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着
座シート３１ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に
操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが反
時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。

【００６０】上記構成のシート高さ調整装置３１によれ
ば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０
ａの高さＨを調整することができ、しかも、高さ調整後
の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持すること
ができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放
すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させる
ことができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェ
ット機構のような騒音発生の問題も生じない。さらに、
摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与え
ているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力
トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整
操作が可能である。

【００６１】図２０は、本発明の第２の実施形態に係る
クラッチユニットを示している。この実施形態に係るク
ラッチユニットが、上述した第１の実施形態に係るクラ
ッチユニットと異なる点は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を有する摩擦
部材１５を制動手段として用いている点にある。摩擦部
材１５はバネ鋼等の金属材料で形成され、出力軸２の環
状凹部２ｂ４の外周壁に装入される装着部１５ａと、装
着部１５ａの一端に連続した鍔部１５ｂと、鍔部１５ｂ
から外径側に突出した複数（例えば８つ）の突出部１５
ｃとを備えている。装着部１５ａは、出力軸２の環状凹
部２ｂ４の外周壁に締り嵌めで装着され、摩擦部材１５
の出力軸２に対する相対回転を防止する。突出部１５ｃ
は、半径方向に延びた半径方向部１５ｃ１と、半径方向
部１５ｃ１の先端から傾斜状に延びた舌片部１５ｃ２と
を備え、舌片部１５ｃ２が外輪４の内周に締代をもって
圧接する。摩擦部材１５の舌片部１５ｃ２が外輪４の内
周に締代をもって圧接することにより、出力軸２に回転
方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。尚、摩擦部
材１５の装着部１５ａは、出力軸２の環状凹部２ｂ４の
外周壁に相対回転を防止しうる態様で装着すれば良く、
上記の締り嵌めによる装着（圧入）の他、回転方向に凹
凸係合する態様で装着しても良い。その他の事項は上述
した第１の実施形態と同様であるので、説明を省略す
る。

【００６２】図２１は、本発明の第３の実施形態に係る
クラッチユニットを示している。この実施形態に係るク
ラッチユニットが、上述した第１の実施形態に係るクラ
ッチユニットと異なる点は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を有する摩擦
部材１６を制動手段として用いている点にある。摩擦部
材１６はバネ鋼等の金属材料で形成され、固定側板７の
ボス部７ｅに装着される装着部１６ａと、装着部１６ａ
の一端に連続した鍔部１６ｂと、鍔部１６ｂから外径側
に突出した複数（例えば１２個）の突出部１６ｃとを備
えている。装着部１６ａには複数（例えば１２個）の切
欠き部１６ａ１が形成され、これら切欠き部１６ａ１は
固定側板７のボス部７ｅに形成された凸部と回転方向に
係合して、摩擦部材１６の固定側板７に対する相対回転
を防止する。突出部１６ｃは、円弧状に湾曲した湾曲部
１６ｃ１と、湾曲部１６ｃ１の先端から傾斜状に延びた
舌片部１６ｃ２とを備え、舌片部１６ｃ２が出力軸２の
環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧接する。摩擦
部材１６の舌片部１６ｃ２が出力軸２の環状凹部２ｂ４
の外周壁に締代をもって圧接することにより、出力軸２
に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。尚、
摩擦部材１６の装着部１６ａは、固定側板７のボス部７
ｅに相対回転を防止しうる態様で装着すれば良く、上記
の回転方向に凹凸係合する態様の他、締り嵌めによる装
着（圧入）としても良い。その他の事項は上述した第１
の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、出力側機構の位置調整
および位置保持と、入力部材（操作部材）の位置復帰と
を実現することができ、しかも構造が簡単で、動作が円
滑なクラッチユニットを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態に係るクラッチユニットを示す
縦断面図である。

【図２】外輪（入力側部材）の背面図｛図２（ａ）｝、
縦断面図｛図２（ｂ）｝、部分正面図｛図２（ｃ）｝で
ある。

【図３】出力軸（出力側部材）の正面図｛図３
（ａ）｝、縦断面図｛図３（ｂ）｝である。

【図４】内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦
断面図｛図４（ｂ）｝である。

【図５】外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、
縦断面図｛図５（ｂ）｝である。

【図６】固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図
｛図６（ｂ）｝である。

【図７】摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７
（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。

【図８】第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ
断面｝である。

【図９】第１クラッチ部の保持器を示す正面図｛図９
（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、横断面図｛図９
（ｃ）｝である。

【図１０】第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側
面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着
図｛図１０（ｃ）｝である。

【図１１】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（中立位置）。

【図１２】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（トルク伝達時）。

【図１３】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（復帰時）。

【図１４】第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−
Ａ断面｝である。

【図１５】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（中立位置）。

【図１６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（ロック解除時）。

【図１７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（トルク伝達時）。

【図１８】自動車の座席シートを示す概念図である。

【図１９】シート高さ調整装置の一構造例を示す概念図
である。

【図２０】本発明の第２の実施形態に係るクラッチユニ
ットを示す縦断面図｛図２０（ａ）｝、摩擦部材の正面
図｛図２０（ｂ）｝、断面図｛図２０（ｃ）｝である。

【図２１】本発明の第２の実施形態に係るクラッチユニ
ットを示す縦断面図｛図２１（ａ）｝、摩擦部材の正面
図｛図２１（ｂ）｝、断面図｛図２１（ｃ）｝である。

【符号の説明】

１ 外輪（入力側部材） ２ 出力軸（出力側部材） ３ 内輪（制御部材） ４ 外輪（静止側部材） ５ 第１クラッチ部 ６ 第２クラッチ部 ７ 固定側板 ９ 摩擦部材（制動手段）

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【手続補正書】

【提出日】平成１３年１０月９日（２００１．１０．
９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】削除

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】図４は、制御部材としての内輪３を示して
いる。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から
外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外
径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱
部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力
軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内
部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、
出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持する
ラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側
部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回
転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。
フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例
えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成さ
れる。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３に
それぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３
ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３
ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２
クラッチ部（６：図１４参照）のローラ（１０）が収容
される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】図１４（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラ
ッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に
設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数
（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円
周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例え
ば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介
在する弾性部材、例えば断面Ｕ字形の板バネ２１と、内
輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２
のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム
面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板
ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ
２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによっ
てロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１およ
び出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構
成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はス
テンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成
し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外
輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空
間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリー
スが封入されている。グリースの種類は特に問わない
が、この実施形態のクラッチユニットを自動車の座席シ
ート調整装置に用いる場合は、真夏時の炎天下での駐車
時等に乗員室内が８０°Ｃ程度の高温になることを考慮
し、リチウム系、ウレア系、ベントン系、ナトリウム系
等の潤滑油、又は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油
とし、かつ、基油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ
３７．８°Ｃ）である潤滑グリースを用いるのが好まし
い。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3B099 AA05 BA04 CA31 CA33 CB06 DA05 3J056 AA10 AA65 BA03 BA04 BA05 BB15 BB33 BB41 BE07 CB22 CC39 CD03 DA02 DA05 GA12

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクが入力される入力側部材と、トル
   クが出力される出力側部材と、前記入力側部材と前記出
   力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材
   と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と
   前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前
   記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２
   クラッチ部とを備え、 前記入力側部材からの入力トルクは前記第１クラッチ部
   および前記制御部材を介して前記出力側部材に伝達し、
   前記出力側部材からの逆入力トルクは前記第２クラッチ
   部を介して前記静止側部材との間でロックするクラッチ
   ユニット。
2. 【請求項２】 前記第１クラッチ部は、前記入力側部材
   からの入力トルクに対して前記入力側部材と前記制御部
   材とをロックするロック手段と、前記入力側部材が解放
   されたときに前記入力側部材を入力トルクが入力される
   前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備えている請求
   項１記載のクラッチユニット。
3. 【請求項３】 前記ロック手段は、前記入力側部材に設
   けられたカム面と、前記制御部材に設けられた円周面
   と、前記カム面と前記円周面との間に介在する係合子と
   を備え、前記復帰手段は、前記係合子を保持する保持器
   と、前記保持器を非回転部材に回転方向に連結する弾性
   部材とを備えている請求項２記載のクラッチユニット。
4. 【請求項４】 前記非回転部材が前記静止側部材である
   請求項３記載のクラッチユニット。
5. 【請求項５】 前記静止側部材が、前記入力側部材の回
   動範囲を規制するストッパ部を有する請求項３記載のク
   ラッチユニット。
6. 【請求項６】 前記係合子、前記保持器、および前記弾
   性部材が、前記入力側部材の内部に収容されている請求
   項３記載のクラッチユニット。
7. 【請求項７】 前記カム面が前記円周面との間に正逆両
   回転方向に楔隙間を形成する請求項３記載のクラッチユ
   ニット。
8. 【請求項８】 前記係合子がローラである請求項３記載
   のクラッチユニット。
9. 【請求項９】 前記制御部材が、前記出力側部材をラジ
   アル方向に支持するラジアル軸受部を有する請求項１記
   載のクラッチユニット。
10. 【請求項１０】 前記第２クラッチ部は、前記出力側部
    材からの逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静
    止側部材とをロックするロック手段と、前記入力側部材
    からの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック
    状態を解除するロック解除手段と、前記ロック手段によ
    るロック状態が解除された状態のときに前記制御部材と
    前記出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝
    達手段とを備えている請求項１記載のクラッチユニッ
    ト。
11. 【請求項１１】 前記ロック手段は、前記静止側部材に
    設けられた円周面と、前記出力側部材に設けられ、前記
    円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム
    面と、前記カム面と前記円周面との間に介在する一対の
    係合子と、前記一対の係合子をそれぞれ前記楔隙間の向
    きに押圧する弾性部材とを備え、前記ロック解除手段
    は、前記一対の係合子のうち何れか一方と択一的に係合
    して、これを前記楔隙間の向きと反対方向に押圧する係
    合要素を備え、前記トルク伝達手段は、前記制御部材お
    よび前記出力側部材に設けられた回転方向の係合要素を
    備えている請求項１０記載のクラッチユニット。
12. 【請求項１２】 前記ロック解除手段および前記トルク
    伝達手段の中立位置における、前記ロック解除手段の係
    合要素と前記係合子との間の回転方向隙間δ１と、前記
    トルク伝達手段の係合要素間の回転方向隙間δ２が、δ
    １＜δ２の関係を有する請求項１１記載のクラッチユニ
    ット。
13. 【請求項１３】 前記ロック解除手段が前記制御部材に
    設けられている請求項１１記載のクラッチユニット。
14. 【請求項１４】 前記トルク伝達手段が、前記制御部材
    および前記出力側部材のうち一方に設けられた凸部と、
    他方に設けられ、前記凸部と適合する凹部である請求項
    １１記載のクラッチユニット。
15. 【請求項１５】 前記凸部が前記制御部材に設けられた
    ピンであり、前記凹部が前記出力側部材に設けられたピ
    ン孔である請求項１４記載のクラッチユニット。
16. 【請求項１６】 前記ピンおよび前記ピン孔がクラッチ
    軸方向に設けられている請求項１５記載のクラッチユニ
    ット。
17. 【請求項１７】 前記係合子がローラである請求項１１
    記載のクラッチユニット。
18. 【請求項１８】 前記静止側部材に固定された固定側板
    をさらに備えた請求項１記載のクラッチユニット。
19. 【請求項１９】 前記固定側板が、前記出力側部材をラ
    ジアル方向に支持するラジアル軸受部を有する請求項１
    ８記載のクラッチユニット。
20. 【請求項２０】 前記出力側部材に対して回転方向の制
    動力を与える制動手段をさらに備えた請求項１記載のク
    ラッチユニット。
21. 【請求項２１】 前記制動手段が、前記静止側部材に固
    定された固定側板、又は前記静止側部材と、前記出力側
    部材との間に介装されている請求項２０記載のクラッチ
    ユニット。
22. 【請求項２２】 前記制動手段が摩擦部材である請求項
    ２０記載のクラッチユニット。
23. 【請求項２３】 自動車の座席シート調整装置に用いら
    れる請求項１から２２の何れかに記載のクラッチユニッ
    ト。
24. 【請求項２４】 前記入力側部材が操作レバーに結合さ
    れ、前記出力側部材が前記座席シート調整装置の回動部
    材に連結される請求項２３記載のクラッチユニット。
25. 【請求項２５】 前記座席シート調整装置が、着座シー
    トのシート高さ調整装置である請求項２３又は２４記載
    のクラッチユニット。